Fælles principper for klassificeret vejnet

Fælles principper for klassificeret vejnet

Kolofon Titel: Udgiver: Fælles principper for klassificeret vejnet Vejdirektoratet og KTC (SAMKOM) Udgivet: Juni 2011 Rådgiver: Redaktion: Design: Per Foldal Jakobsen, PFJ Consult Anette Jensen, SAMKOM sekretariatet Os&Co Side 2 af 61

Indholdsfortegnelse 1. Introduktion... 4 2. Fælles vejklassificering... 6 3. Prioritering af kommende udbygningsprojekter... 9 4. Retningslinjer vedr. trafiksaneringer... 14 5. Håndtering af lette trafikanter... 18 6. Håndtering af langsomme køretøjer... 20 7. Adgangsforhold... 23 8. Byggelinjer... 27 9. Råden over vejareal... 31 10. Vintertjeneste... 34 11. Belægningsdrift... 38 12. Vejafvanding... 43 13. Vejafmærkning (vejskilte og vejstriber)... 46 14. Renhold, areal og udstyrspleje... 50 15. Dataregistrering... 53 16. Bygværker og Tungvogns Vejnettet... 56 Side 3 af 61

1. Introduktion I et demonstrationsprojekt på Fyn i 2007 blev processen med fælles vejklassificering afprøvet og beskrevet. I forlængelse heraf er det besluttet at udvide projektet til også at omfatte beskrivelser af fælles principper for det klassificerede vejnet. Beskrivelserne er dels tænkt som udgangspunkt for en dialog om principper og serviceniveau i den enkelte vejbestyrelse og dels for en dialog vejbestyrelserne imellem, med henblik på at træffe aftaler på forskellige vejforvaltningsmæssige områder. Beskrivelserne har udgangspunkt i gældende lovgivning samt i de principper, der er beskrevet i den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land og i vejregelen Byernes Trafikarealer, Hæfte 0, Vejplanlægning i byområder. Der er valgt at fokusere på de vejforvaltningsmæssige områder, der har den største betydning i forhold til at sikre fremkommelighed, tilgængelighed, trafiksikkerhed og miljø. Ud over en kort introduktion til den fælles funktionelle vejklassificering er der beskrevet fælles principper for følgende områder: Planlægningsopgaver: Prioritering af kommende udbygningsprojekter Retningslinjer vedr. trafiksaneringer Håndtering af lette trafikanter Håndtering af langsomme køretøjer Myndighedsopgaver: Adgangsforhold Byggelinjer Råden over vejareal Side 4 af 61

Driftsopgaver: Vintertjeneste Belægningsdrift Vejafvanding Vejafmærkning (vejskilte og vejstriber) Renhold, arealpleje og udstyrspleje Dataregistrering Bygværker og Tungvogns Vejnettet De enkelte beskrivelser er delt op i et indledende afsnit med en beskrivelse af baggrund og lovgrundlag inden for det beskrevne emneområde et afsnit med en præsentation af de parametre (virkemidler og råderum), som vejforvaltningen har til rådighed ved fastlæggelsen af principperne inden for emneområdet afsnit med konkrete forslag til fælles principper Tanken er, at en tværgående sammenstilling af forslagene til fælles principper kan anvendes direkte som f.eks. aftalegrundlag mellem det politiske og det administrative niveau eller mellem nabokommuner. Beskrivelserne har hovedsagelig fokus på veje i det åbne land, da det primært er her, at der er grænseflader mellem flere kommuner. Dette udelukker dog ikke, at de beskrevne principper med modifikationer også kan anvendes som grundlag for aftaler om fælles principper for veje i byer. Side 5 af 61

2. Fælles vejklassificering Baggrund og lovgrundlag En af de udfordringer som vejforvaltningerne står over for, er at sikre en tilstrækkelig koordinering og ensartethed i udformningen og administrationen af vejnettet. En ensartet udformning af vejnettet er af stor betydning for trafikanterne, der skal kunne aflæse, hvilken type vej de færdes på og dermed hvilken adfærd, der forventes af dem og deres medtrafikanter. Herudover medvirker en ensartet administration af vejnettet til, at trafikanterne ikke oplever et skift i serviceniveauet, når de f.eks. krydser en kommunegrænse. For at sikre denne sammenhæng og ensartethed i planlægning og drift af vejnettet er det vigtigt, at vejene planlægges og indrettes efter et fælles sæt af regler uanset vejbestyrelse og landsdel. Planlægningen af vejnettet kan med fordel ske i et tæt samarbejde mellem vejbestyrelserne. I denne sammenhæng er den fælles vejklassificering et centralt værktøj. Vejreglerne anbefaler en funktionel klassificering af vejnettet, dvs. en klassificering, der afspejler vejens trafikale funktion og betydning. Anbefalingen er primært rettet mod planlægning, men kan også benyttes som udgangspunkt for en klassificering til driftsformål. Den funktionelle klassificering medvirker til at sikre en udformning og indretning af vejen, der understøtter og over for trafikanten signalerer forskellige vejtypers trafikale funktion. Herved sikres høj fremkommelighed på de overordnede gennemfartsveje og stor tilgængelighed på det mere fintmaskede net af lokalveje. Fastholdelsen af den planlagte funktion forudsætter, at den løbende myndighedsmæssige administration af vejene så vidt muligt også afspejler vejenes klassificering. Side 6 af 61

Den funktionelle klassificering kan også danne udgangspunkt for prioritering af driftsarbejder, så de udføres i en takt, der er i overensstemmelse med de enkelte vejes trafikale funktion. Herved sikres det, at de overordnede gennemfartsveje f.eks. prioriteres højt i vintertjenesten. For at understøtte vejforvaltningerne i arbejdet med klassificeringen af deres vejnet, har SAMKOM i samarbejde med repræsentanter fra kommunerne på Fyn, Vejcenter Syddanmark og vejregelorganisationen udført et demonstrationsprojekt på Fyn. Formålet med projektet var at beskrive en generel proces for, hvordan klassificeringen af vejnettet kan foretages både inden for og på tværs af kommunegrænserne. Projektet tog udgangspunkt i principperne om funktionel vejklassificering, som beskrevet i den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land og i Byernes Trafikarealer, Hæfte 0, Vejplanlægning i byområder. Resultatet af demonstrationsprojektet på Fyn er at finde på SAMKOMs hjemmeside www.samkom.dk under menupunktet vejklassificering. Side 7 af 61

Parametre Vejreglerne anbefaler, at vejnettet inddeles i trafikveje og lokalveje afhængigt af vejens funktion og betydning: Trafikveje omfatter samtlige veje i kommunens overordnede vejnet. De betjener den gennemkørende biltrafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen, mellem de enkelte bysamfund og mellem de enkelte kvarterer i den større by. Lokalveje omfatter alle de øvrige veje i kommunen. De betjener de lokale områder og de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker. I det åbne land anbefales det ligeledes at inddele trafikvejene i: Gennemfartsveje, der betjener gennemfartstrafik. Fordelingsveje, der forbinder lokalveje med gennemfartsveje. Lokalveje, der betjener lokaltrafikken. Vejklassificeringen detaljeres gennem fastlæggelsen af et busrutenet, et stinet for lette trafikanter og eventuelt et net for langsomme køretøjer. Endelig fastlægges en hastighedsklassificering for hver enkelt vejstrækning med udgangspunkt i vejens funktion og udformning. Hvis vejens udformning ikke svarer til vejens funktionelle klassificering, bør der på sigt ske en tilpasning heraf. Forslag til fælles principper for alle veje Vejnettet klassificeres efter principperne i den funktionelle vejklassificering. Vejklassificeringen detaljeres i en hastighedsklassificering samt gennem fastlæggelsen af et busrutenet, et stinet og et net for langsomme køretøjer. Den fælles vejklassificering er et centralt grundlag for dialogen, samarbejdet og koordineringen mellem vejbestyrelserne. Trafikvejnettet udgør vigtige forbindelser på tværs af kommunegrænser mellem lokalområder, centre og regioner. Kommunen skal derfor tage hensyn til ønsker fra nabokommuner, der er afhængige af kommunens veje som naturlig transitrute, for at sikre et hensigtsmæssigt udformet trafikvejnet. Vejklassificeringen fastlægges derfor i et tæt samarbejde med nabokommunerne og det lokale vejcenter. Der indgås aftaler med de tilgrænsende vejbestyrelser om grundlaget for en ensartet og koordineret forvaltning af vejnettet med særlig fokus på trafikvejnettet, hvor det krydser kommunegrænser. Aftalerne baseres på de oplæg til fælles principper, der er beskrevet i denne rapport. Der bør for de enkelte veje aftales fælles niveau inden for alle relevante parametre. Forslag til fælles principper efter vejklasse Gennemfartsveje Gennemfartsvejene udgør det trafikale bindeled inden for regionen. Her tilgodeses god fremkommelighed kombineret med god sikkerhed for bilisterne. På disse veje opretholdes en god driftsstandard og en forholdsvis restriktiv administration på myndighedsområdet. Side 8 af 61

På sigt kan det være aktuelt at begrænse eller helt at fjerne langsomme køretøjer og reducere antallet af kryds og tilslutninger på disse veje. Bløde trafikanter skal i videst muligt omfang væk fra kørebanen. Fordelingsveje Fordelingsvejene udgør bindeleddet mellem gennemfartsvejene og lokalvejene. De sikrer derfor både en rimelig fremkommelighed og en rimelig tilgængelighed samtidig med, at de bør være udformet, så trafikken afvikles så sikkert som muligt for alle trafikanttyper. Også på disse veje opretholdes en god driftsstandard, samtidig med, at der opretholdes en forholdsvis restriktiv administration på myndighedsområdet. På sigt kan det være aktuelt at sikre kryds, reducere adgangen og etablere faciliteter for de bløde trafikanter. Lokalveje Lokalvejene tilgodeser sikkerhed for alle, men især for de lette trafikanter. Samtidig skal alle trafikanttyper have god tilgængelighed til disse veje. Lokalvejnettet skal give en rimelig fremkommelighed til trafikvejnettet, hvilket betyder, at rejsetiden til nærmeste trafikvej ikke må være alt for lang. At lokalvejene tilgodeser god tilgængelighed og sikkerhed for alle især de lette trafikanter betyder, at det er veje med mange kryds og tilslutninger. Dette indebærer, at der skal være fokus på lave hastigheder af hensyn til sikkerheden. På sigt kan det være aktuelt at gennemføre sikkerhedsfremmende og hastighedsregulerende tiltag. Lukning af veje og af tilslutninger til gennemfartsveje, såvel som restriktioner for gennemkørsel med tunge køretøjer kan ligeledes være aktuelle for at forhindre genvejstrafik. Side 9 af 61

3. Prioritering af kommende udbygningsprojekter Baggrund og lovgrundlag I den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land med tilhørende eksempelsamling er der beskrevet en planlægningsmetode for indretningen af veje i det åbne land. Metoden er inspireret af planlægningsmetoden for veje i byer, der er beskrevet i Byernes Trafikarealer, Hæfte 0, Vejplanlægning i byområder. Fælles for metoderne er, at de overordnet klassificerer vejnettet i trafikveje og lokalveje. Indrettes vejene i overensstemmelse med de to metoders anbefalinger, er det muligt at indrette et funktionsopdelt vejnet, der på de ene side sikrer en god kapacitet og trafikafvikling på det overordnede, trafikbærende vejnet, og samtidig giver god adgang til vejnettet og sikker færdsel for de bløde trafikanter på lokalvejnettet. Anbefalingerne i vejreglerne knytter sig som udgangspunkt til etableringen af nye veje, men i dette særlige tilfælde er der lagt op til, at der tillige bør ske en ombygning af det eksisterende vejnet efter principper, der er i overensstemmelse med vejenes klassificering. Med en hensigtsmæssig indretning både af nye veje og af det eksisterende vejnet vil der, ud over den lokale forbedring, kunne opnås den trafiksikkerhedsmæssige gevinst, at en stor del af trafikken flyttes fra lokalvejnettet til trafikvejnettet. Her kan afviklingen af store trafikmængder ske mere sikkert og med højere gennemsnitshastigheder end på lokalvejnettet. Samtidig vil trafikken blive afviklet på veje, der i højere grad er belastningsmæssigt dimensioneret til store trafikmængder, hvilket vil være en gevinst i forhold til vejnettets driftsomkostninger. Veje i trafikvejssystemet ombygges således ikke kun for at tilpasse funktionen i det funktionsopdelte vejsystem, men også for at håndtere den øgede trafik fra både Side 10 af 61

omfordeling af trafik og den generelle stigning i trafikken. Det er i den forbindelse vigtigt, at vejforvaltningen har et overblik over den forventede trafikudvikling både i almindelighed og i forbindelse med overvejelser om ombygninger. Se evt. afsnit 15 om Dataregistrering. I planlægningsmetoderne anbefales det, at der for hver funktionel vejklasse opstilles en strategi for, hvordan vejene på sigt ombygges til den ønskede standard. Strategien udpeger de veje, hvor ombygningen skal starte og/eller evt. med hvilke elementer. De anbefalede vejudformninger kan virke meget ambitiøse i forhold til det eksisterende vejnet, men da vejnettet ikke ændres fra den ene dag til den anden, handler det i høj grad også om at fastsætte en standard på længere sigt. For mange eksisterende veje må processen frem mod det hensigtsmæssigt udformede vejnet deles i to etaper, hvor der i 1. etape sker en foreløbig tilpasning af vejene, samtidig med at der opstilles en strategi for, hvordan vejene i 2. etape kan ombygges til den ønskede standard. På nogle trafikveje kan der på sigt planlægges høj fremkommelighed, mens de i en 1. etape må hastighedstilpasses og have en lavere fremkommelighed, inden de kan ombygges til den høje fremkommelighed. På nogle lokalveje kan der på sigt planlægges god tilgængelighed, mens de i en 1. etape blot må hastighedstilpasses f.eks. med anbefalet hastighed, inden de kan ombygges til den lavere hastighed. Efter opstilling af de relevante tilpasningsbehov på vejnettet må der nødvendigvis ske en prioritering for at få planlagt en hensigtsmæssig rækkefølge. Det sker i form af en samlet handlingsplan en vejplan der anskueliggør målet og hvordan det nås. En vejplan er samtidig en forudsætning for, at sikringen af udbygningsplaner i henhold til vejlovens 35 kan ske. Se evt. afsnit 8 om Byggelinjer. Vejplanen kan enten udarbejdes som et selvstændigt dokument, eller den kan indarbejdes som en del af kommuneplanen. I sidste tilfælde bør der gøres opmærksom på kommuneplanens status som vejplan. Ombygningsprojekterne for de udvalgte veje prioriteres i forhold til hinanden og i forhold til andre ombygningsbehov, herunder f.eks. traditionel bekæmpelse af sorte pletter. En sådan samlet prioritering af forbedringsprojekter på det eksisterende vejnet vil medvirke til, at den bedste målopfyldelse opnås inden for de begrænsede økonomiske midler. Traditionelt har der i den kommunale vejplanlægning været lagt stor vægt på trafiksikkerhedsaspekter ved prioritering af investeringer i vejnettet. I den overordnede vejplanlægning er der i højere grad sket en inddragelse af de andre samfundsøkonomiske effekter, der kan være ved et vej eller stianlæg f.eks. i form af sparet rejsetid, mindsket miljøbelastning, forbedret sundhed, forbedret tryghed og ændrede driftsomkostninger. Som grundlag for en beregning af samfundsøkonomiske effekter kan f.eks. anvendes Transportministeriets Manual for samfundsøkonomisk analyse, juni 2003. Manualen indeholder imidlertid ikke en metode til vurdering af cykelprojekter, og det kan derfor overvejes at supplere med en metode udviklet for Københavns Kommune i 2009, hvis der er tale om projekter, der involverer cykeltrafik. Side 11 af 61

Parametre Overordnede målsætninger kan, primært for trafikveje, fastlægges som maksimal belastningsgrad, rejsehastighed på strækninger og middelventetid i kryds. Baseret på vejenes funktion og trafikale belastning kan der for de enkelte trafikveje og lokaltrafikområder fastlægges udviklingsmål for hastighedsklassificering tværprofil krydsudformninger udformning af bygennemfarter hastighedsdæmpning håndtering af cykeltrafik og gående håndtering af langsomme køretøjer håndtering af bustrafik sikkerhedsstandard eventuelle forlægninger eventuelle vejlukninger adgangsforhold og sikring af byggelinjer Der kan tages udgangspunkt i standarden fra vejtypekataloget, der indgår som bilag til den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land. I forhold til de nuværende hastighedsniveauer kan det blive aktuelt at hæve den ønskede hastighed på gennemfartsveje, hvor fremkommeligheden skal tilgodeses. Og på tilsvarende vis at sænke hastigheden på lokalveje, hvor tilgængelighed og sikkerhed for de lette trafikanter er i fokus. Resultatet er en bedre overensstemmelse mellem vejenes funktion og hastighed. I den forbindelse vil mange af de relevante tiltag kræve samtykke eller tilladelse fra politiet og eventuelt dispensation fra gældende regler. Som udgangspunkt kan vejforvaltningen ikke gå ud fra, at dette kan opnås, hvorfor planlægningen bør koordineres med de relevante myndigheder. Det kan være aktuelt at vurdere, om der er mulige tiltag, der kan reducere afstanden til trafikvejnettet særligt til gennemfartsveje for større trafikstrømme og for trafikken fra trafikskabende aktiviteter. I forbindelse med udarbejdelsen af vejplanen må der arbejdes med en realistisk planlægningshorisont afhængig af ambitionsniveau. Det kan f.eks. være op til 30 50 år, hvis der skal være en realistisk forventning om, at funktionstilpasningen af vejnettet rent faktisk skal gennemføres. Det må desuden tages i betragtning, at der med tiden vil opstå nye, hidtil uidentificerede udbygningsbehov, der skal indpasses i planlægningen. Prioriteringen kan ske efter principper, der vælges af den enkelte vejforvaltning. Manglende fokus på fremkommelighedsaspekter kan dog betyde, at der ikke sker en aflastning af lokalvejnettet, og at det derfor kan være svært at opnå mærkbare trafiksikkerhedsmæssige forbedringer i det åbne land. Side 12 af 61

Udbygningsprojekter på en vej kan hensigtsmæssigt gennemføres i kombination med andre aktiviteter på strækningen, primært belægningsfornyelse og større ledningsarbejder. Forslag til fælles principper på alle veje Udbygningsprojekter identificeres efter retningslinjerne i den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land og samles i en vejplan, der danner grundlag for udviklingen af vejnettet inden for vejforvaltningens område. Planlægningshorisonten fastlægges til højst 50 år for den samlede gennemførelse af funktionstilpasningen af vejnettet. Vejplanen skal omfatte de tiltag, der identificeres under overvejelserne om trafiksaneringer, om håndtering af lette trafikanter og om håndtering af langsomme køretøjer. Alternativt skal der planlægningsmæssigt koordineres med disse. For trafikveje og lokaltrafikområder, der strækker sig ud over kommunegrænser, udarbejdes udviklingsplaner i samarbejde mellem de pågældende vejforvaltninger. Hvor planlagte tiltag på en vej består af sammenhængende tiltag på begge sider af en kommunegrænse, skal tiltaget indgå som et samlet arbejde i planlægningen hos begge vejforvaltninger. Prioritering skal tage udgangspunkt i en fastlagt strategi og den skal ske under inddragelse af samfundsøkonomiske vurderinger. Kommunen må ikke iværksætte eller give tilladelse til tiltag, der strider mod eller i væsentlig grad besværliggør en gennemførelse af vejplanen. Planlagte nye veje og stier samt forlægninger af eksisterende veje og stier bør derfor medtages i kommuneplanen, ligesom planlagte udvidelser af eksisterende veje bør byggelinjesikres. Forslag til fælles principper efter vejklasser Hvis to udbygningsprojekter befinder sig på nogenlunde samme niveau i prioriteringen, indstilles projektet på den højest klassificerede vej til gennemførelse først i prioriteringen. Side 13 af 61

4. Retningslinjer vedr. trafiksaneringer Baggrund og lovgrundlag Trafiksanering er en ombygning af et eksisterende vejanlæg og har som regel til formål at nedbringe antallet af trafikuheld og at gøre selve færdslen mere tryg. Vejbestyrelserne er ifølge vejloven ansvarlige for at holde deres offentlige veje i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver. Konstateres der mangler ved en eksisterende vejs indretning f.eks. i form af mange uheld på en bestemt lokalitet er det vejbestyrelsen, der skal reagere. Dette sker typisk i form af en trafiksanering på den pågældende lokalitet. Ved valg af løsningsmetoder ved trafiksaneringer kan der tages udgangspunkt i den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land og i vejregelen Byernes Trafikarealer, Hæfte 0, Vejplanlægning i byområder, samt i det tilhørende vejledningsmateriale, herunder bl.a. Idekatalog for hastighedstilpasning i åbent land i forhold til funktionstilpasningen af vejnettet. Ønsket om at iværksætte en trafiksanering af en vejstrækning eller et lokaltrafikområde kan traditionelt have udgangspunkt i uheldstal, i borgerønsker på grund af utryghed/høje hastigheder eller i behov identificeret i forbindelse med skolevejsanalyser og stiplaner. Behovet for en trafiksanering kan tillige hænge sammen med en planlagt ombygning til et funktionsopdelt vejnet. Parametre Trafiksanering af en vejstrækning kan gennemføres på flere måder. Disse kan anvendes hver for sig eller i kombination. Side 14 af 61

Der kan gennemføres fysiske forbedringer på eller ved vejen, f.eks. i form af: Forbedringer af vejens tværprofil (køresporsantal, køresporsbredde, kantbanebredde), trace eller længdeprofil Forbedret afmærkning og skiltning Markering af kryds med belysning og heller Etablering af beplantning til markering af tilsluttende veje eller understregning af forløb Sanering af sikkerhedszonearealer Der kan ske fjernelse af konfliktmuligheder eller mindskelse af risiko ved konflikter, f.eks. i form af: Etablering af niveaufri skæringer ved veje/veje og veje/stier Forbedring af kryds ved hjælp af forsætninger, kanalisering, signalregulering og rundkørsler Regulering af ind og udkørende trafik ved hjælp af venstresvingsforbud og vejlukninger Fjernelse af adgange Der kan ske en adskillelse af færdselsarter/ retninger og bedre adskillelse fra holdende køretøjer samt begrænsning af visse former for færdsel, f.eks. i form af: Etablering af overkørbar midtervulst, midterrabat og midterautoværn Etablering af nødspor Etablering af buslommer og vigepladser for langsomme køretøjer Forbedring af parkeringsfaciliteter Adskillelse fra cykeltrafik ved hjælp af cykelstier, cykelbaner og brede kantbaner Forbud mod færdsel med langsomme køretøjer, eventuelt kun i spidsbelastningsperioder og eventuelt kombineret med etablering af parallelveje for langsomme køretøjer Der kan iværksættes hastighedsdæmpning, f.eks. i form af: Visuelle virkemidler såsom materialevalg, beplantning, porte, anbefalede hastigheder og størrelse på færdselstavler Blide fysiske virkemuligheder såsom indsnævring af kørespor, midterheller på 2 sporede veje, overhalingsforbud etableret ved hjælp af spærrelinjer og akustiske fartdæmpere (rumlestriber) Egentlige fartdæmpere såsom hastighedsbegrænsninger, bump, hævede flader, advarselsheller, forsætninger, indsnævringer til ét kørespor og rundkørsler Variabel og dynamisk skiltning som støtte til øvrige virkemidler Ved en konkret trafiksanering vil forskellige forhold have indflydelse på, hvilke løsninger, der vurderes som hensigtsmæssige. Det er forhold som problemets karakter og størrelse, trafikkens art og omfang, den forventede effekt af et givet tiltag på den konkrete lokalitet, økonomi, og ikke mindst vejens funktion og hastighedsklassificering. Side 15 af 61

Et funktionsopdelt vejnet forudsætter, at der på trafikveje sker en prioritering af fremkommelighed og sikkerhed for bilisterne. Det vil derfor ikke være de samme tiltage, der er hensigtsmæssige ved trafiksanering på en trafikvej og på en lokal vej. Ofte vil der være en konflikt mellem funktionstilpasningen af vejnettet og effektiviteten af specielt hastighedsdæmpende trafiksaneringstiltag. Specielt kan der lokalt være et ønske om at sikre en trafikvejs gennemfart gennem byer med fysiske virkemidler, der mærkbart reducerer vejens fremkommelighed. Dette vil typisk være i konflikt med den overordnede målsætning på vejstrækningen. Forslag til fælles principper på alle veje Trafiksaneringer skal planlægges med tiltag, der er i overensstemmelse med målsætningen for den pågældende vej og dermed med den pågældende vejs funktionsmæssige og hastighedsmæssige klassificering. Trafiksaneringer, der er i strid med vejens funktion og hastighedsklasse, bør ikke gennemføres. Ved planlægningen af en konkret trafiksanering skal tiltag, der er planlagt gennemført på den pågældende vejstrækning i forbindelse med en funktionstilpasning af vejen, medtages i hensigtsmæssigt omfang. Undtagelsesvis kan der, som en midlertidig foranstaltning, gennemføres tiltag, der ikke er i overensstemmelse med en vejs vej og hastighedsklasse, hvis der er tale om betydelige trafiksikkerhedsmæssige problemer. Dette er specielt tilfældet, hvor det ikke kortsigtet og inden for en rimelig økonomisk prioritering er muligt at iværksætte de funktionssvarende tiltag, der indgår i den langsigtede planlægning. Det kan f.eks. være tilfældet for en bygennemfart på en trafikvej, hvor der på sigt er planlagt en omfartsvej. I sådan et tilfælde bør det være en betingelse, at den langsigtede løsning er optaget på kommunens vejplan. Trafiksanering på veje, der er af trafikal betydning for andre vejbestyrelser, skal planlægges i samarbejde med de relevante vejbestyrelser. Side 16 af 61

Forslag til fælles principper efter vejklasser Gennemfartsveje Der må ikke langsigtet planlægges med henblik på en indretning af vejen, der i betydelig grad påvirker fremkommeligheden (målt på kapaciteten) og den ønskede rejsehastighed negativt. På gennemfartsveje i hastighedsklasse H+ og H (120 130 km/h og 90 110 km/h) må der ved hastighedsdæmpning kun anvendes visuelle virkemidler. Kryds bør udføres som 2 planskryds. Rundkørsler kan undtagelsesvist anlægges på veje med hastighed 90 km/h, evt. kombineret med blide fysiske virkemidler. På gennemfartsveje i hastighedsklasse M+ og M (80 km/h og 60 70 km/h) må der ved hastighedsdæmpning kun anvendes visuelle eller blide fysiske virkemidler. Trafiksaneringer bør så vidt muligt bygge på et princip om adskillelse af trafikarterne. Fordelingsveje På længere strækninger må der ikke langsigtet planlægges med henblik på en indretning af vejen, der i betydelig grad påvirker fremkommeligheden (målt på kapaciteten) og den ønskede rejsehastighed negativt. På fordelingsveje i hastighedsklasse M+ og M (80 km/h og 60 70 km/h) må der ved hastighedsdæmpning kun anvendes visuelle eller blide fysiske virkemidler. Trafiksaneringer skal bygge på et princip om adskillelse af trafikarterne i hastighedsklasse M+ og M (80 km/h og 60 70 km/h). Lokalveje Trafiksaneringer bør så vidt muligt bygge på principper om tilgængelighed for alle og hastighedstilpasning. Side 17 af 61

5. Håndtering af lette trafikanter Baggrund og lovgrundlag Fastlæggelse af et fremtidigt net for cyklister og fodgængere skal tage udgangspunkt i, at lette trafikanter er den trafikgruppe, der adfærdsmæssigt er mest påvirket af omveje, og som derfor har behov for de mest direkte forbindelser, hvis nettet skal fungere. Færdselsmønstret udpeges ud fra en kortlægning af de lette trafikanters udgangspunkt og mål. Vigtige udgangspunkter og mål er boliger, arbejdspladser, skoler og børneinstitutioner, butikker og andre centerfunktioner samt idrætsanlæg, rekreative områder og andre offentlige funktioner som f.eks. biblioteker og stoppesteder og terminaler for den kollektive trafik. En nærmere beskrivelse af planlægning af fodgænger og cykelrutenet findes i vejreglen Byernes trafikarealer, Hæfte 0, Vejplanlægning i byområder. I vejreglernes Hæfte 4, Vejvisning på cykel, ride og vandreruter behandles kategorisering af cykelruter mv. Parametre Nettet for lette trafikanter kan sammensættes af: separate stier stier langs veje (cykelstier, cykelbaner, fortove) brede kantbaner hovedruter ad lokalveje sikrede krydsninger med vejnettet Etablering af nye stier langs trafikveje kan sammentænkes med etablering af nye lokalveje til langsomme køretøjer parallelt med trafikveje. Side 18 af 61

Forslag til fælles principper på alle veje På baggrund af de lette trafikanters færdselsmønster fastlægges et fremtidigt net for fodgængere og cyklister. Udpegning af nettet for fodgængere og cyklister kræver et detaljeret kendskab til vejnettet og trafikstrømmene. Strømmene kan bl.a. findes gennem udarbejdelsen af skolevejsanalyser, samtaler med skoler og større arbejdspladser mv. Stinettet skal omfatte skolestier og stier, som benyttes af bolig arbejdsstedstrafik, men også både regionale og nationale rekreative stier Stinet over kommunegrænser bør koordineres med nabokommuner. For at sikre et sammenhængende net skal der, hvor det er relevant, udpeges stier gennem de mindre bysamfund og landsbyer. Hvor der er behov for at etablere nye stier medtages disse i vej eller stiplanen. Forslag til fælles principper efter vejklasser Gennemfartsveje Stier langs gennemfartsveje skal være anlagt i eget tracé. Krydsninger med gennemfartsvejen skal ske niveaufrit. Krydsninger med vejstrækninger i hastighedsklasse M+ og M (80 km/h og 60 70 km/h) kan eventuelt ske i niveau i forbindelse med signalregulering i kryds. Fordelingsveje Cykelstier skal være anlagt som cykelsti langs vej, bred kantbane eller cykelbane. Alternativt kan de anlægges i eget tracé. Hvor krydsninger med fordelingsvejen sker i niveau skal der ske en hastighedstilpasning på fordelingsvejen. Lokalveje Vejen indrettes med vidtstrakt hensyntagen til lette trafikanters sikkerhed og tryghed. Side 19 af 61

6. Håndtering af langsomme køretøjer Baggrund og lovgrundlag De langsomme køretøjer herunder kørsel med landbrugskøretøjer eller trafik med entreprenørmaskiner mv. udgør en stor gene for fremkommeligheden og en stor sikkerhedsmæssig risiko på trafikvejene. Det skyldes bl.a. den store hastighedsforskel mellem disse køretøjer og de øvrige køretøjer, som medfører mange overhalinger og påkørsler. Det skyldes også, at der ofte er mange overkørsler fra landbrugsarealerne ud på trafikvejnettet. Strukturen i landbrugserhvervet har de senere år været under hastig forandring i retning af avlssamarbejder sammenlægning af de enkelte virksomheder til stadig større enheder med flere decentrale produktionssteder stigende anvendelse af maskiner, der kommer udefra. Det betyder, at landbrugskøretøjerne benytter en større og større del af vejnettet, og at de både kører oftere og længere på vejnettet. Bilisterne ønsker om muligt at overhale disse langsomme køretøjer, og med stigende trafikbelastning bliver overhalingsmulighederne færre. Det fører på den ene side til kødannelser bag de langsomme køretøjer og dermed forringet serviceniveau og på den anden side til farlige overhalinger. Vejlovgivningen giver mulighed for at begrænse færdslen med langsomme køretøjer. Det kan enten ske som et generelt forbud på en given strækning eller som et forbud inden for bestemte tidsperioder f.eks. i morgen og eftermiddagsmyldretiden. Vejreglernes Hæfte 5, Vejvisning for særlige køretøjer beskriver hvor og hvordan særlige køretøjer kan ledes via alternativ rute. Side 20 af 61

Parametre Nettet for langsomme køretøjer kan f.eks. bestå af nyetablerede lokalveje parallelt med trafikvejene. Det kan også bestå af andre velegnede lokalveje. Hvis der ikke indenfor en overskuelig tidshorisont er ressourcer til at etablere et lokalvejssystem kan følgende løsninger tages i anvendelse som en 1. etape: Der kan foretages en udpegning af veje, hvor de langsomme køretøjer forbydes, f.eks. på gennemfartsveje. Der skal så udpeges et alternativt net for de langsomme køretøjer bestående af eksisterende lokalveje evt. suppleret med nye lokalveje og i nødvendigt omfang fordelingsveje og mindre betydende gennemfartsveje. For at begrænse risikoen ved de langsomme køretøjer og øge fremkommeligheden på trafikvejnettet kan denne trafik forbydes i visse tidsrum f.eks. i morgen og eftermiddagsmyldretiden på de mest belastede trafikveje. Der skal kunne anvises alternative ruter uden stor omvejskørsel. Der kan etableres vigemulighed på trafikvejene (både gennemfartsveje og fordelingsveje) således, at det bliver muligt for de langsomme køretøjer at trække ind og give mulighed for sikker overhaling. Det anbefales, at vigepladserne etableres med en afstand, svarende til et enkelt minuts køretid dog afhængigt af lokale forhold så som trafikmængde og oversigtsforhold. Det er vigtigt, at vigepladserne er brede nok til langsomme køretøjer, hvilket vil sige ca. 4,5 m fra køresporskant. Løsningerne på den konkrete vejstrækning må fastlægges ud fra en samlet vurdering af trafikmængde, trafikmønster, mængde af langsomme køretøjer og overhalingsmuligheder. Etablering af nye lokalveje til langsomme køretøjer parallelt med trafikveje kan sammentænkes med etablering af nye stier langs trafikveje. Vigepladser på trafikveje kan sammentænkes med buslommer. Forslag til fælles principper på alle veje For at sikre høj fremkommelighed udpeges et separat net for langsomme køretøjer ud fra en kortlægning af deres nuværende og forventede fremtidige kørselsmønster. Udgangspunkter og mål for trafikken bestemmes for de enkelte landbrugs og entreprenørvirksomheder på grundlag af: størrelse produktionstype driftsbygningernes/virksomhedernes beliggenhed jordernes/pladsernes beliggenhed mulige ruter mellem bygninger og jorder/pladser Nettet udpeges evt. sammen med de lokale landbrugsorganisationer, større maskinstationer og større entreprenørvirksomheder. Hvis det ikke er muligt at udpege et specifikt net, må det som udgangspunkt antages, at der forekommer langsomme køretøjer i væsentligt omfang på alle vejforvaltningens veje. Prioritering mellem tiltag for langsomme køretøjer må i disse Side 21 af 61

tilfælde udelukkende basere sig data fra trafiktællinger og hensynet til de langsomme trafikanter. Hvor der er behov for at etablere nye lokalveje parallelt med trafikveje medtages disse i vejplanen. Forslag til fælles principper efter vejklasser Gennemfartsveje Der skal gennemføres en planlægning, så vejene på sigt kan friholdes for trafik med langsomme køretøjer. Hvis der etableres vigemuligheder, kan langsomme køretøjer dog accepteres i hastighedsklasserne M+ og M (80 km/h og 60 70 km/h) som en midlertidig foranstaltning. Fordelingsveje Der skal gennemføres en planlægning, så vejene på sigt kan friholdes for trafik med langsomme køretøjer. Hvis der etableres vigemuligheder kan langsomme køretøjer dog accepteres i alle hastighedsklasser som en midlertidig foranstaltning og i hastighedsklasse L+ (40 50 km/h) generelt. Side 22 af 61

7. Adgangsforhold Baggrund og lovgrundlag Vejlovens regler om adgangsforhold er at finde i lovens kapitel 6. Vejbestyrelsen skal give tilladelse til nye adgange, ligesom ændring af bestående adgange kræver vejbestyrelsens tilladelse. Sigtet med reglerne er at give vejbestyrelsen vide rammer for at bestemme hvordan adgangen til de offentlige veje skal være, og om der evt. skal foretages ændringer i denne adgang. Desuden giver bl.a. planlovgivningen mulighed for at indlægge trafikale skøn i visse typer af sager, der vedrører trafikskabende aktiviteter. Ved ansøgninger om ny eller ændret adgang til en ejendom er der således tillagt vejbestyrelsen et relativt frit sagligt skøn over, om: der kan tillades ændringer i bestående forhold der skal kræves ændringer i andre bestående adgangsforhold på den samme ejendom en bestemt udnyttelse og anvendelse af ejendommen er uønsket af vej eller færdselsmæssige årsager. Vejbestyrelsen skal i den forbindelse først og fremmest varetage trafikale og vejtekniske hensyn på vejen. Vejbestyrelsens muligheder for at regulere bestående lovlige adgangsforhold er mere begrænsede end regulering af nye adgange. Regulering kan dog efter vejbestyrelsens relativt frie saglige skøn ske i forbindelse med trafikregulerende anlægsprojekter på vejen og i forbindelse med matrikulære ændringer. På adgangsbegrænsede veje lægger loven op til, at administrationen af adgangsbestemmelserne skal være meget restriktiv. Dette medfører, at kommunen kun bør dispensere for nye adgange eller ændring af bestående adgange i særlige tilfælde, og når det skønnes foreneligt med de hensyn, som ligger til grund for adgangs Side 23 af 61

begrænsningerne nemlig hensynene til trafiksikkerheden og fremkommeligheden, ligesom en forsvarlig udnyttelse af ejendommen bør indgå. Der er en direkte sammenhæng mellem antallet af adgange og ulykkesfrekvensen på en vejstrækning. Det må derfor forventes, at ulykkesfrekvensen er højere på veje med randbebyggelse og intensiv ud og indkørende trafik i forhold til facadeløse veje uden eller med meget få direkte adgange. Vejstrækninger med adgangsbegrænsning bør derfor i videst muligt omfang bibeholdes som facadeløse uden eller med meget få adgange til vejen. Dette fremgår også af vejlovscirkulæret, hvor der også er detailanvisninger på, hvordan der bør ske fornøden hensyntagen til mulighederne for forsvarlig udnyttelse af tidligere landbrugsbygninger i dispensationspraksis. En lang række veje er allerede belagt med adgangsbestemmelser. Det drejer sig typisk om hovedlandeveje og de landeveje, der tidligere var administreret af amterne. Disse adgangsbestemmelser omfatter normalt ikke vejstrækninger med udbredt bymæssig bebyggelse. Vejregler Den vejregelforberedende rapport Planlægning af veje og stier i åbent land indeholder en række anbefalinger til, hvordan adgangen til vejnettet i det åbne land bør indrettes afhængig af vejenes funktion. Det overordnede princip er, at vejforvaltningen på gennemfartsvejene skal sikre fremkommelighed ved relativt høje hastigheder. Derfor er det bl.a. nødvendigt at begrænse antallet af vejtilslutninger og søge at holde gennemfartsvejene facadeløse og uden markoverkørsler. Lokalveje skal sikre tilgængeligheden til vejnettet. Der lægges derfor ikke op til begrænsninger på adgangene ud over, at de skal udformes hensigtsmæssigt. Fordelingsveje udgør bindeleddet mellem gennemfartsveje og lokalveje. De skal både sikre en rimelig fremkommelighed og en god tilgængelighed. På de frie strækninger tilgodeses fremkommeligheden, mens tilgængeligheden prioriteres i kryds mellem fordelingsveje og i kryds mellem lokalveje og fordelingsveje. Fordelingsvejene bør ifølge anbefalingerne have begrænset facadeadgang. For adgange i form af vejtilslutninger indeholder den vejregelforberedende rapport anbefalede mindste afstande mellem vejkryds i åbent land afhængig af vejklasse og trafikmængde. For veje i byer findes der tilsvarende anbefalinger i vejreglen Byernes Trafikarealer, Hæfte 0, Vejplanlægning i byområder. Parametre Generelt er vejlovgivningens bestemmelser om adgangsforhold vejbestyrelsens bedste mulighed for over tid at forbedre vejenes sikkerhedsmæssige standard og tilpasse deres indretning til en øget trafikintensitet uden det påfører vejforvaltningen væsentlige ekstra omkostninger. Muligheden for at pålægge en vej adgangsbegrænsning efter vejloven findes på veje, som skønnes af særlig betydning for den gennemgående færdsel. Adgangsbegrænsning efter vejloven er derfor typisk kun aktuel på gennemfartsveje Side 24 af 61

og fordelingsveje. På lokalveje kan der pålægges adgangsbegrænsning efter planlovens 15, stk. 2, f.eks. i forbindelse med facadeløse stamveje og lign. i boligog industriområder. Hvad enten det drejer sig om adgangsbegrænsede veje eller øvrige veje vil en række forhold og muligheder kunne inddrages i sagsbehandling vedr. adgangsforhold. Det kan dreje sig om Omfang og karakter af den forventede og den maksimale trafik over adgangen på kort og langt sigt Omfang og karakter af trafikken på vejen, hvortil der ønskes adgang Mulighed for henvisning af adgangen til anden lavere klassificeret vej Oversigtsforhold Trafikale forhold i øvrigt, herunder særligt trafiksikkerhed og fremkommelighed Begrænsning i antal adgange til den enkelte ejendom Krav om regulering af eksisterende adgange Krav til udformning og placering af adgange, herunder også i visse tilfælde foranstaltninger på vejen, hvortil der søges adgang Krav til trafikale foranstaltninger inde på ejendommen Mulighed for tilbagekaldelse af tilladelser (med passende varsel) Under vurderingen af afgørelsen (tilladelser såvel som dispensationer) kan der anlægges en mere eller mindre restriktiv linje, men der kan generelt ikke gives helt faste retningslinjer for, hvordan lovgivningens adgangsbestemmelser skal administreres. Dette skyldes, at enhver afgørelse er underlagt krav om at der skal ske en individuel vurdering af sagen. Dispensation bør dog kun gives undtagelsesvis, da det er en fravigelse fra fastsatte bestemmelser. Vejforvaltningen bør have opmærksomheden rettet mod ulovligt etablerede adgange både i det daglige tilsynsarbejde og i forbindelse med arbejder på vejen, f.eks. belægnings og afmærkningsarbejder. Forslag til fælles principper på alle veje For at varetage hensynet til trafiksikkerhed og fremkommelighed, bør administrationen af adgangsbestemmelser generelt være forholdsvis restriktiv. Administrationen tilrettelægges ud fra følgende betragtninger: Tilstræb kun én overkørsel pr. ejendom Ved hjørneejendomme placeres overkørslen i videst muligt omfang til sidevejen og længst væk fra krydset Undgå at gennembryde eksisterende midterrabat ud for overkørsler Stil i videst muligt omfang vilkår om, at der skal kunne vendes på egen grund, således udbakning på vejen undgås Stil de nødvendige (lovlige) vilkår til adgange især ved større trafikskabende anvendelse som f.eks. detailhandel. Det kan være krav om etablering af svingbane, helleanlæg mv. Side 25 af 61

Stil vilkår om den nødvendige oversigt ved overkørsler til især erhverv, både ved nye overkørsler og ved ændring af bestående overkørsler Stil vilkår om udformning og placering af adgangen Vurder den sandsynlige fremtidige arealanvendelse ved matrikulære ændringer og landzonesager. Henvis i videst muligt omfang til adgang ad sideveje og luk eventuelle overkørsler til den overordnede vej Stil præcise vilkår om, hvad en adgang må bruges til (f.eks. omfang og karakter af trafik), således senere tvivl undgås Stil vilkår om, at tilladelsen kan tilbagekaldes, hvis virksomheden giver anledning til trafikale gener Forslag til fælles principper efter vejklasser Gennemfartsveje og fordelingsveje Pålæg adgangsbegrænsning efter vejloven i det omfang, det ikke allerede er gjort. Hvis trafikintensiteten på en fordelingsvej er lavere end en årsdøgntrafik (ÅDT) på f.eks. 2000 køretøjer, og der samtidig ikke er udsigt til, at den med tiden kommer over dette niveau, kan adgangsbegrænsning undlades. På adgangsbegrænsede veje lægger vejloven op til, at administrationen af adgangsbestemmelserne skal være meget restriktiv. Administrationen tilrettelægges ud fra følgende betragtninger: Tilladelser til nye adgange gives som udgangspunkt ikke. Dispensation gives ikke, hvis der findes mulighed for at ændre til adgang ad ikke adgangsbegrænset vej. Dispensation gives kun, når ændringerne samlet set forbedrer de trafikale tilstande i forhold til det eksisterende. Dispensation gives kun på vilkår, der sikrer, at trafikken over adgangen ikke udvikler sig over et forudsat niveau. Det kan være vilkår om trafikmængde, antallet af beskæftigede på virksomheden, karakteren af virksomheden eller lignende på tidspunktet for dispensationen. Dispensation fra adgangsbegrænsningen gives kun, når der foreligger særlige forhold, og når det er foreneligt med de hensyn, som ligger til grund for adgangsbegrænsningen. Særlige forhold foreligger ikke, hvis f.eks. oversigtsforhold er dårlige, hvis der er sket ulykker ved adgangen eller hvis adgangen ligger tæt på kryds. Ved etablering af sidevejstilslutninger bør vejreglernes anbefalede mindste afstande overholdes, medmindre helt særlige trafikale forhold taler imod dette. Forud for belægnings og afmærkningsarbejder på eksisterende veje, gennemgås strækningen for at få fjernet ulovligt etablerede overkørsler. Side 26 af 61

8. Byggelinjer Baggrund og lovgrundlag Bestemmelserne i vejlovens 34 indeholder regler om pålæg af byggelinjer ved eksisterende offentlige veje til sikring af muligheden for udvidelse af vejen til større bredde, eller hvor færdslens tarv i øvrigt gør det fornødent. 34 indeholder bestemmelser om maksimale bredder af byggelinjeudlæg afhængig af vejens formelle status. Bestemmelserne i vejlovens 35 indeholder regler om pålæg af byggelinjer til sikring af arealer til nyanlæg af veje eller forlægninger af eksisterende veje. Anvendelsen af 35 forudsætter, at den planlagte vej, der udlægges byggelinjer for, er optaget på kommunens vejplan (eller på en kommuneplan, hvor det specifikt er anført, at planen tillige har status af vejplan). 35 indeholder ingen bestemmelser om maksimale bredder af byggelinjeudlæg. Byggelinjer for nyanlæg pålagt efter vejlovens 35 skal forlænges hvert 10. år. Denne bestemmelse om tidsbegrænsning af byggelinjernes gyldighed kom ind i vejloven i 1999. Det betyder, at alle byggelinjer efter 35, der er pålagt før 1999 skal være forlænget senest 1. juli 2009 for fortsat at være gyldige. Byggelinjer efter vejloven har to formål. De skal forhindre, at fremtidige vejanlæg (nyanlæg, udvidelse eller omlægning) bliver fordyret ud fra en samfundsøkonomisk betragtning ved at der skal rives bygninger ned eller betales ekstra store erstatninger i forbindelse med ekspropriation til vejanlægget De skal sikre, at færdslens tarv bliver varetaget. Færdslens tarv betyder, at bebyggelsen og de aktiviteter, der foregår omkring denne, skal holdes i en passende afstand fra trafikken. Når der er pålagt byggelinjer efter vejloven har det den retsvirkning, at der ikke uden vejbestyrelsens tilladelse må opføres nye bygninger (eller genopføres bygninger), foretages væsentlige ombygninger eller opføres andre anlæg af blivende art (f.eks. parkeringspladser, interne køreveje, faste skilte, grusgrave mv.) på de arealer, som er omfattet af byggelinjer. Side 27 af 61

Hvis en vej er optaget på vejplan (eller optagelsen er under forberedelse), men vejen endnu ikke er byggelinjesikret efter vejlovens 35, kan vejbestyrelsen nedlægge forbud mod, at der på et areal, der berøres af planlægningen, foretages de foranstaltninger, som er nævnt i det foregående afsnit. Sådan et forbud er gældende i et år, hvorefter der skal være sket overtagelse eller byggelinjesikring af arealet. Byggelinjerne er således med til at sikre, at arealer i en vis bredde fra vejen friholdes for aktiviteter eller bebyggelse, således at vejbestyrelsen på sigt kan skabe de bedste betingelser for ændringer af vejene, og således at naboejendommenes anvendelse ikke generer trafikken. Det er i vejlovens ånd, at byggelinjer skal bruges som et aktivt og langsigtet reguleringsinstrument, hvilket blandt andet ses af, at byggelinjer som udgangspunkt kan pålægges uden at det medfører et erstatningsansvar for vejbestyrelsen. Udgangspunktet er således, at byggelinjer efter vejloven er en slags forbudslinjer eller beskyttelseslinjer om man vil i forhold til trafikken og dens forventede udvikling. Vejloven giver vejbestyrelsen mulighed for at fravige dette udgangspunkt ved at der er givet en dispensationsmulighed. Ud over vejlovgivningens byggelinjer giver planlovgivningen mulighed for at etablere byggelinjer ved veje i lokalplanområder i forbindelse med lokalplanlægning. Byggelinjer efter planlovgivningen kan, ud over trafikale hensyn, have til formål at sikre ensartethed i placeringen af randbebyggelse efter en æstetisk vurdering. Planlovgivningen rummer endvidere den mulighed, at der kan ske arealreservation til fremtidige kommunale trafikanlæg i kommuneplanen. Er der sket arealreservation til et trafikanlæg, betyder det dog ikke, at der inden for arealreservationen kan nedlægges forbud mod bebyggelse mm. og efterfølgende byggelinjesikres. Det forudsætter, at arealreservationen samtidig optræder på en selvstændig vejplan eller at kommuneplanen formelt er givet status af vejplan. I det følgende behandles udelukkende byggelinjer pålagt efter vejloven. Parametre Byggelinjer er et særdeles vigtigt instrument til at varetage mere langsigtede løsninger for kommunens veje. De kan fungere som et element i bestræbelserne for på sigt at få bragt vejnettet hen mod et serviceniveau, der svarer til den overordnede målsætning for de enkelte vejklasser. De vejplanlægningsmæssige hensyn ved pålæg af byggelinjer skal vejes op mod de bindinger, som byggelinjer vil lægge på de lodsejere, der belastes af dem. Dette gælder særligt i situationer, hvor det må forudses, at de planlagte tiltag ligger et stykke ude i fremtiden. Vejforvaltningen kan relativt frit vurdere, om byggelinjer skal anvendes, og hvis de skal anvendes; hvilke planlægningsmæssige forhold de da skal anvendes for. Som kriterier for anvendelsen af byggelinjer kan f.eks. anvendes vejens betydning eller den tidshorisont, inden for hvilken de planlagte tiltag skal ligge, for at vejforvaltningen vil anvende byggelinjer til sikring af planerne. Side 28 af 61

At byggelinjer kan anvendes hvor færdslens tarv gør det fornødent betyder, at byggelinjer bør kunne anvendes, hvor der i fremtiden vil kunne eksproprieres arealer til planlagte vejformål. I forhold til målsætningerne for de forskellige vejklasser kan der f.eks. være tale om arealer til tværprofiludvidelser (herunder faciliteter til bløde trafikanter), oversigtsarealer ved vejkryds, parallelspor til langsomme køretøjer, hastighedsdæmpende foranstaltninger og vendefaciliteter ved påtænkte vejlukninger. Af andre formål kan der være tale om arealer til støjafskærmning, ligesom sikring med byggelinjer i et vist omfang vil kunne medvirke til at regulere etableringen af nye faste genstande inden for vejenes sikkerhedszone jf. vejreglen Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere i åbent land. Hvor en eksisterende vej ikke hensigtsmæssigt lader sig ombygge til en standard svarende til målsætningen for den pågældende vejklasse, vil sikring af byggelinjer i forbindelse med arealer til forlægning uden om problematiske strækninger være en mulighed. I stedet for at byggelinjesikre alle nyanlæg i vejplanen efter vejlovens 35, kan vejforvaltningen vælge at nøjes med den beskyttelse af det planlagte vejanlæg, der ligger i dets optagelse i vejplanen. Byggelinjesikring af vejanlægget kan da iværksættes efter et forbud, hvis der fremkommer planer om udnyttelse af arealet, der strider mod vejplanens anvendelse. Ved dispensationer kan der anlægges en mere eller mindre restriktiv linje i vurderingen ved sagsbehandlingen. Der kan dog generelt ikke gives helt faste retningslinjer for, hvordan lovgivningens bestemmelser skal administreres, da enhver afgørelse er underlagt krav om at der skal ske en individuel vurdering af sagen. Der er ikke knyttet særlige krav til, hvornår der kan dispenseres. Vejbestyrelsen kan derfor meget frit bestemme, om der skal gives dispensation eller ej til at opføre noget, som ellers er i strid med de pålagte byggelinjer. Det er dog almindeligt antaget, at dispensation bør være noget undtagelsesvist, da det er en fravigelse fra et udgangspunkt. Hvis der gives dispensation, kan der eventuelt fastlægges vilkår i form krav om fjernelses deklaration eller ikke fordyrelses deklaration, der sikrer vejbestyrelsen mod fordyrelser af et givet projekt, når det til sin tid gennemføres. Der er gennem de sidste 30 40 år opbygget gode erfaringer, der viser, at en restriktiv administration af vejlovens byggelinjebestemmelser er særdeles nyttig set i et samfundsøkonomisk perspektiv. Forslag til fælles principper på alle veje Administrationen af dispensationer i forhold til byggelinjer tilrettelægges ud fra følgende betragtninger: Der gives ikke dispensation, hvis bygning eller genstand overskrider en eksisterende randbebyggelses facadeflugt eller hvis den kommer i strid med linjeføringen ved en planlagt vejudvidelse Det skal sikres, at en ejendom kan fungere i driftsmæssig henseende som hvis der ikke var givet dispensation (f.eks. ved at vende tilkørselsporte væk fra vejen, ved ikke at tillade nødvendige interne adgangsveje på byggelinjeareal eller ved ikke at tillade for ejendommen afgørende støjafdæmpning uden at Side 29 af 61