Status for funktionel integration i det østjyske bybånd Kortlægninger af pendling, indkøbs- og fritidsture.
|
|
- Tobias Jensen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Status for funktionel integration i det østjyske bybånd Kortlægninger af pendling, indkøbs- og fritidsture. Forfattere: Thomas Sick Nielsen, Københavns Universitet, Center for Skov, Landskab og Planlægning, Rolighedsvej 23, 1958 Frederiksberg C (sick@life.ku.dk) Henrik Harder, Aalborg Universitet, Arkitektur og Design, Gammel Torv 6, 9000 Aalborg Peter Bro, Aalborg Universitet, Arkitektur og Design, Gammel Torv 6, 9000 Aalborg Jacob Kronbak, Syddansk Universitet, Institut for Maritim Forskning og Innovation, Niels Bohrs Vej 9, 6700 Esbjerg Abstract I paperet analyseres den funktionelle integration i det østjyske bybånd, baseret på kortlægninger af pendling, indkøbs- og fritidsture. For pendlingen har udviklingen over tid været beskrevet på baggrund af data fra den Registerbaserede arbejdsstyrkestatistik, med data for årene 1982, 2002 og For Indkøbs og fritidsture har det alene været muligt at beskrive status på baggrund af data fra Transportvaneundersøgelsen fra 1997 og frem. Udviklingen i pendlingen mellem 1982 og 2002 kan beskrives som en tiltagende deling af arbejdskraft inden for bybåndet. Væksten i pendlingen og dermed delingen af arbejdskraften mellem nabobyer er fortsat mellem 2002 og 2007, mens pendling på tværs af bybåndet, mellem fjernt beliggende byer er i aftagende. Fritids- og indkøbsture kendetegnes ved mindre oplande til de større byer. En del af fritidsturene er imidlertid lange og hænger i en vis grad sammen med specialiserede tilbud knyttet til de store bysamfund. På baggrund af analyserne ser det ud til at sammenhænge mellem byerne og dermed en udvikling i retning af en funktionel polycentrisk byregion i det østjyske bybånd, i høj grad drives af pendlingen mellem hjem og arbejde, og sekundært af lange fritidsture mellem byerne. English abstract The paper presents analysis of functional integration in East Jutland, Denmark based on GISanalysis of commuting, shopping, and leisure trips. For commuting the development over time was described based on register data covering commuting in 1982, 2002 and For shopping and leisure trips data from the National Travel survey was applied to describe the status of functional integration. The development in commuting between 1982 and 2002 reflects an increasing exchange of labour between the cities in East Jutland. The increasing exchange of labour between neighbouring cities continued between 2002 and 2007, but commuting over long distances, crossing the north-south ribbon of dominant cities, declined. Leisure and shopping trips are generally characterised by short distances and small catchment areas to the cities. However, a proportion of the leisure trips are long trips and more frequently connect to the specialised offers of the largest cities. Based on the data it is concluded that a strengthening of functional links between the cities and thus a development towards a functionally integrated polycentric city region in East Jutland is mainly driven by commuting, and to a smaller extend by long leisure trips between the cities. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 1
2 Baggrund Paperet er skrevet på grundlag af resultater fra projektet Analyse af interaktion og infrastruktur i Østjylland, der er et delprojekt inden for projektet Byudvikling i Østjylland udført af Aalborg Universitet, Københavns Universitet og Syddansk Universitet for Miljøministeriet. Landsplanredegørelse 2006 pegede bl.a. på det østjyske bybånd, et område bestående af 17 kommuner (afgrænsningen er baseret på kommunegrænser efter kommunalreformen, der trådte i kraft ), som et område, der er ved at udvikle sig til et sammenhængende byområde med stor befolkningsvækst og arbejdsdeling mellem byerne. Det er det overordnede mål med projekt Analyse af interaktion og infrastruktur i Østjylland at fremdrage materiale, som skal gøre det muligt at opstille en vision for Østjyllands fremtidige erhvervsmæssige funktioner i relation til omgivelserne, og den fremtidige interaktion i Østjylland og hertil nødvendige infrastruktur. Under denne målsætning gennemførtes bl.a. en analyse af byernes oplande og den funktionelle integration inden for området, baseret på eksisterende datakilder. Ved funktionel integration forstås en sammenhæng inden for området der skabes i kraft af indbyggernes aktivitetsmønstre, kombinationer af hjem og arbejdssted, valg af indkøbssted, mål i fritiden o.l. En byregion kan således være funktionelt sammenhængende uden at være morfologisk sammenhængende. Litteraturen på området (f.eks. Jacobs, 2000) ser dog typisk en tiltagende funktionel sammenhæng mellem to byområder som en forløber for morfologisk sammenvoksning. Studier af polycentriske byregioner som f.eks. Randstadt peger imidlertid også mod at disse regioner kan være morfologisk sammenhængende og opfattet som enheder med en egen identitet uden at udgøre et integreret arbejdsmarked hvor der pendles fra den ene ende til den anden (Dieleman og Faludi, 1998). Der er generelt stor enighed om at funktionelle sammenhænge er væsentlige for udviklingen af polycentriske regioner, men altså også uklarhed omkring hvad der konstituerer eller udgrænser en polycentrisk region på sigt. En forståelse for status og udvikling inden for de funktionelle sammenhænge i Østjylland må foruden infrastrukturbehov, ses som nært knyttet til perspektiverne for den rumlige (by)udvikling i området såvel som til perspektiverne for Østjylland som en fremtidig polycentriske byregion i Danmark. Metode Da der inden for projektet er fokus på de geografiske sammenhænge, og da resultaterne udarbejdes med henblik på en dialog mellem kommuner og Miljøministeriet om det Østjyske bybånd, er vægten lagt på kortlægning og fremstilling af status og udvikling i interaktionen inden for bybåndet. Der tages udgangspunkt i tre former for kortlægning: Kortlægning af isolinier eller grænser for aktiviteter/ture med mål i de største bycentre i det østjyske bybånd. Kortlægning af flow af pendlere og ture til aktiviteter Kortlægning af pendling og ture mellem de største bycentre i bybåndet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 2
3 Isolinier / grænser Isoliniekortlægning viser de grænser for brugs- eller pendlingsomfang til et givent sted, der opstår i kraft af sammenhængen mellem afstand og brugsomfang, f.eks. i kraft af den andel af befolkningen der pendler fra et område til et andet (distance decay). Et eksempel er et område omkring en by, hvorfra flere end hver tiende af de bosatte pendler til byen; dette område kan adskilles af en isolinie fra det område, hvorfra færre end hver tiende pendler til byen (10 % isolinie). Teknikken benyttes bl.a. i USA og Frankrig, når det til statistiske og administrative formål skal defineres hvilke områder, der er med i samme byregion (Ratcliffe 2002; Caruso 2001). I paperet benyttes isoliniekortlægningen til fremstilling af variation og udviklingstendens for pendling, indkøb og fritidsture til 10 store byer i området: Århus, Silkeborg, Randers, Horsens, Vejle, Kolding, Fredericia, Haderslev, Billund og Grenå. Målbyen er til formålet defineret som det område, der dækkes af det morfologisk sammenhængende byområde/byzone. Flowkort Kort over pendlerflow, indkøbsflow og fritidsflow skal ses som kort over sammenhængene mellem de forskellige områder i Østjylland, og som et kort over centralitet, der er afledt af at mange strømme mødes (se Nielsen og Hovgesen 2005a; 2005b; samt Nielsen og Hovgesen 2008). Rent praktisk er kortene tegnet på baggrund af pendlingen mellem alle danske sogne, eller ture mellem TU-zoner, repræsenteret ved luftlinier mellem sognene hhv. TU-zonerne. Fra de forbundne sogne eller TU-zoner opsummeres antallet af pendlere eller ture, der passerer, starter eller slutter i en given grid-celle. Til denne opsummering er anvendt en(et?) grid, der dækker hele det Østjyske bybånd med celler på 2x2 km. Interaktion mellem byer Den tredje kortlægningstype, der anvendes, tager udgangspunkt i de 10 store byer i det Østjyske bybånd, som også var udgangspunkt for kortlægningen af isolinier. For disse byer kortlægges udvekslingen mellem byerne (fra by til by) af pendlere, indkøbsture og fritidsture, som desirelines. Metoden har ofte været benyttet til at illustrere udfordringer for trafikplanlægningen (HMSO 1963) såvel som udviklingen i retning af polycentriske byregioner (Hall og Green 2005). Kortene viser således, hvordan byerne interagerer afhængigt af placering inden for bybåndet. Datagrundlag Kortlægningerne er baseret på data fra 2 forskellige kilder: pendlingsdata (Den register baserede arbejdsstyrkestatistik, Danmarks Statistik 2008) og Transportvaneundersøgelsen (TU) (DTU Transport 2008). Den store fordel ved pendlingsdatasættet er at registeret giver mulighed for at følge udviklingen i pendlingen fra 1982 og frem i tid. Den måde registeret har været ført på har undergået gradvise forbedringer gennem årene, bl.a. mht. hvordan arbejdsstedet registreres for de enkelte arbejdstagere. Det skønnes imidlertid at disse register-ændringer har meget begrænset betydning i forhold til de mere generelle ændringer i hvordan befolkningen kombinerer hjem og arbejdssted i gennem perioden. Den generelle begrænsning ved pendlingsdata er at det er et øjebliksbillede (November) af bopæl-arbejdsstedsrelationen uden oplysninger om f.eks. hjemmearbejde, der har betydning for hvor meget der pendles mellem hjem og arbejdssted De kortlægninger der er gennemført i projektet har taget udgangspunkt i et pendlingsdatasæt for kombinationer af bopæl og primært arbejdssted (matrice baseret på sogne), dækkende årene 1982, 1992, og Data for 2007 blev tilkøbt for at vurdere de senere års udvikling. I paperet er det valgt at præsentere udviklingen fra Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 3
4 (det mellemlange perspektiv) for sig selv, mens de senere års udvikling, , er fået et eget afsnit og dertilhørende kort. Den store fordel ved Transportvaneundersøgelsens data er at det giver mulighed for at inddrage andre typer af aktiviteter såsom fritid og indkøb i vurderingen af bybåndets funktionelle sammenhæng. Der er en lang tradition for at vurdere byregioners udstrækning og sammenhæng på grundlag af pendling. Den stigende betydning af bl.a. fritidens transport for det samlede transportomfang gør det imidlertid interessant at se på andre aktiviteter og rejseformål også ikke mindst i en polycentrisk region, der jf. teorien kan være kendetegnet ved stigende funktionsdeling mellem byerne. Den store svaghed ved TU brugt på denne måde er imidlertid at det er en landsdækkende repræsentativ undersøgelse, der ikke er indrettet på at repræsentere geografisk variation inden for et delområde. For spørgsmålet om funktionel integration og dennes udviklingen inden for bybåndet er det endvidere områderne mellem byerne der langt hen ad vejen er i fokus og det er desværre også de steder hvor TU har færrest data. Med henblik på i bedst muligt omfang at dække områderne mellem byerne med et datagrundlag har det været nødvendigt at slå årene 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2006 sammen (undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005) og inden for disse år alene at skelne mellem ture til fritidsaktiviteter og ture til indkøb (alle andre turformål blev udeladt af analyserne). Mere præcise resultater både mht. tid og aktivitetsindhold (f.eks. forlystelser, udvalgsvarer) er ønskelige fremover, men kræver at der tilvejebringes et helt nyt datagrundlag. Det foreliggende materiale giver dog et indledende grundlag for sammenligning af den funktionelle geografi, mellem pendling, fritid og indkøb. Fremtidige studier vil kunne suppleres med uddannelsespendling, mens mere detaljerede turformål fra Transportvaneundersøgelsen kan tænkes anvendt til undersøgelser af interaktion mellem større enheder (de største byer i området), men under nøje iagttagelse af datagrundlag og krav til sikkerhed. Udviklingen i pendlingen ; , samt status for de sammenhænge der skabes af fritids og indkøbsture præsenteres i de følgende afsnit. Pendling Kort over pendlingen til 10 store byer i det Østjyske bybånd i 1982 og 2002 ses på figur 1 og 2. Der er medtaget isolinier/grænser for, hvornår mindst 10% (Figur 1) og 60% (Figur 2) af de bosiddende beskæftigede (dem, der har arbejde,) pendler til byen i centrum af ringene. Størrelsen på oplandene afhænger af bystørrelsen eller antallet af arbejdspladser i den pågældende by, såvel som afstanden til andre større byer. Århus markerer sig med det største opland og Fredericia med det mindste. I Fredericias tilfælde er det især nærheden til arbejdspladskoncentrationerne i Vejle og Kolding, der forhindrer pendlingen til netop Fredericia i at være dominerende. For det opland hvorfra mindst 10% af de bosiddende beskæftigede pendler til byen, er der generelt tale om ekspansion fra 1982 til Undtagelserne er grænserne mellem Horsens, Kolding og Fredericia, hvor nærheden til de andre byer har forhindret ekspansion af oplande fokuseret på enkelt byer. Det samme gælder Randers oplandet, der ikke ekspanderer i retning af Århus; og Silkeborg-oplandet, der ikke ekspanderer i retning af Herning. For de øvrige byer og retninger er der tale om en udvidelse af 10% oplandet fra 1982 til Udvidelsen af oplandet er størst på vest-siden af bybåndet og ind på Djursland, hvor der ikke har været Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 4
5 begrænsninger i form af konkurrence fra andre større bysamfund. Oplandet, hvorfra mindst 10% pendler til Århus, er endvidere ekspanderet kraftigt i retning af Randers. For de oplande, hvorfra mindst 60% af de bosiddende beskæftigede pendler til byen (figur 2), er udviklingen mellem 1982 og 2002 en anden. Her er den generelle tendens reduktion eller stagnation. I de fleste tilfælde er 60% oplandet et opland hvor pendling til en og samme by er det dominerede noget mindre i 2002 end i Sammenfattende kan tendensen inden for pendlingen til de ti byer således beskrives som en tiltagende deling af arbejdskraft, der dels strækker de oplande, hvorfra en moderat procentandel pendler til de større byer og dels reducerer de oplande, hvor de enkelte byer dominerer som mål for pendlingen. Det sidste fordi selv centralt bosatte i større og større grad arbejder i andre byer, end den de bor i. Ses der f.eks. på Århus og Grenå, der er de mest selvtilstrækkelige blandt de 10 byer, når det kommer til de bosiddendes valg af arbejdssted, så er den andel af de bosiddende beskæftigede der arbejder i byen faldet fra hhv. 90% og 89% I til ca. 80% I De store byer i trekantsområdet er noget mere åbne og 30-32% af de bosiddende beskæftigede i Vejle, Kolding eller Fredericia arbejdede i 2002 i en anden by end den de boede i. De ti store byer på kortet er dog endnu alle i en position hvor de fleste af de bosiddende arbejder i hjembyen der igen er centrum for et eget opland. For flere af de mindre byer i bybåndet er udviklingen gået længere, f.eks. for Skanderborg og Hedensted hvor hhv. 59% og 56% af de bosatte med job pendler til arbejde i andre byer. For Skanderborg der er beliggende mellem Århus og Horsens har der været en udvikling fra stærk sammenhæng med Århus området og et mindre eget opland i 1982; til stærk sammenhæng med både Århus og byerne længere mod syd: Horsens og Vejle, i Figur 1: Kortet viser isolinierne eller grænserne for, hvornår mindst 10% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 1982 og Figur 2: Kortet viser isolinierne eller grænserne for, hvornår mindst 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 1982 og Væksten i udvekslingen af pendlere mellem de 10 store byer samt status i 2002 fremgår af figur 3 og 4. I 1982 var der mange, der pendlede mellem Randers-Århus, Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 5
6 Silkeborg-Århus, Århus-Horsens/Vejle, Vejle-Horsens, Vejle-Kolding-Fredericia, Kolding- Haderslev, samt mellem Billund og Vejle. Bortset fra pendlingen mellem Billund og Vejle i det store hele et mønster, der fulgte den overordnede transportinfrastruktur i området: jernbaner og hovedveje. Mellem 1982 og 2002 er disse tunge forbindelser mellem byerne blevet styrket væsentligt; samtidigt med at forbindelserne mellem Århus og andre byer i 2002 rækker længere mod syd; og samtidigt med at der har været en kraftig udvikling i pendling på kryds og tværs af det historiske mønster. Opgjort som vækst i antal pendlere har den kraftigste udvikling været langs med den overordnede infrastruktur, Nord-Syd gennem området. Opgjort som relativ vækst ligger den kraftigste udvikling dog uden for den historiske Nord- Syd gående korridor. Særligt Billund skiller sig ud med en kraftig relativ vækst i udvekslingen af pendlere med de andre byer i området. Udviklingen i forholdet mellem Billund og området andre byer skal ses i sammenhæng med udviklingen i industrien i området, den parallelle udvikling af Billund lufthavn til regional lufthavn, samt betydningen af legoland som national/international attraktion med tilhørende ekspansion og relaterede services. I relation til figur 3 og 4 vækst i pendlingen mellem 10 byer , samt status 2002, skal bemærkes at de i høj grad fremstår identiske. Der er selvsagt niveauforskelle i hhv. væksten og pendlingen år I 2002 var der f.eks personer der pendlede mellem Randers og Århus, mens væksten mellem 1982 og 2002 var på 2512 personer. Et centralt træk ved udviklingen er dog også at der for pendlingen mellem byerne i de fleste tilfælde er tale om en vækst mellem 1982 og 2002 på langt over 100%. Ligheden mellem de to kort skyldes således også at en meget stor del af den pendling vi i dag ser mellem byerne er opstået inden for de sidste år. Figur 3: Kortet viser væksten i pendlingen mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det Østjyske bybånd Kun pendling mellem de 10 byer er medtaget på kortet. Figur 4: Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det Østjyske bybånd i Kun pendling mellem de 10 byer er medtaget på kortet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 6
7 Kortene over væksten i pendlerflow mellem 1982 og 2002, samt status for 2002 er indsat som hhv. Figur 5 og 6. Da flowkortet er en opsummering af hvor mange, der på baggrund af luftlinier mellem hjem og arbejde, kommer forbi et givent sted og da de store byers befolkning foretager en stor del af pendlingen er flow-kortene nært beslægtede med kortene over pendling mellem de 10 store byer. Dog er pendling fra mindre byer og landområder også med på flowkortene. Kortet for 2002 tegner et billede af en bred korridor gennem området der forbinder de største byer og er nært sammenfaldende med den overordnede transportinfrastruktur. Væksten mellem 1982 og 2002 har fulgt hovedlinierne af en allerede etableret korridor, der er blevet bredere og med styrkede forbindelser til nogle af de mindre byer. Væksten i pendlerflowet afspejler, foruden den øgede pendling mellem byerne, også en mere spredt bosætning og en tiltagende pendling mellem forstæder inden for bybåndet. Inden for litteraturen om byudvikling har pendling mellem forstæder været i fokus som indikation af nye trafikmønstre og en mere polycentrisk byform. Inden for det østjyske bybånd er der både tale om mere pendling mellem forstæderne i samme (morfologisk-sammenhængende) by og mere pendling mellem forstæderne i forskellige (morfologisk-sammenhængende) byer. Samtidigt er der formentligt stor afhængighed af især motorvejsnettet for dette formål en dobbelthed der er med til at forklare at det grundlæggende er den samme korridor som der pendles inden for, men at den på den anden side bliver bredere og noget mere diffus. Da kortene angiver antal pendlere, har væksten i arbejdsstyrken (ca. 17% for det Østjyske bybånd) mellem 1982 og 2002 en vis betydning for fortolkningen af udviklingen. En del af udviklingen i pendlingen skal således henføres til udviklingen i arbejdsstyrken. Selv om man i kortlægningen korrigerer for væksten i arbejdsstyrken, er tendenserne for pendlingen imidlertid de samme: større mobilitet, større pendling mellem flere byer, og en bredere by/pendlingskorridor som følge af større pendling og spredning af boliger og arbejdspladser. Sammenfattende: et tiltagende diffust mønster, der bygger oven på en historisk overleveret by- og transportkorridor (se bl.a. Whebell 1969; Vance 1960 for det historiske samspil mellem bymønster, infrastruktur og udviklingen af byregioner). Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 7
8 Figur 5: Kortet viser væksten i pendlerflowet for pendling inden for det Østjyske bybånd Opgørelsen er baseret på pendling mellem sogne repræsenteret ved fugleflugtslinier. Herfra er antallet af pendlere, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler. Figur 6: Kortet viser pendlerflowet for pendling inden for det Østjyske bybånd i Pendling Væksten i pendlingen mellem de 10 store byer mellem 2002 og 2007 er indsat som figur 7, mens status for 2007 er indsat som figur 8. Status for 2007 er i store træk meget lig status for 2002: så meget sker der heller ikke på 5 år. Væksten mellem 2002 og 2007 udviser imidlertid andre karakteristika end væksten i gennem de foregående 20 år. Mellem 2002 og 2007 er udviklingen i pendlingen på mange af de lange og tværgående forbindelser mellem byerne blevet negativ. Det gælder f.eks. pendlingen mellem Silkeborg-Kolding, Grenå-Kolding, Haderslev-Kolding osv. Væksten i pendlingen mellem store byer der er nabo til hinanden er imidlertid fortsat, ligesom væksten generelt i pendlingen er fortsat mellem de byer der ligger centralt i bybåndet: Århus, Horsens, Vejle, Fredericia, Kolding. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 8
9 Figur 7: Kortet viser væksten i pendlingen mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det Østjyske bybånd Røde linier angiver en negativ udvikling. Figur 8: Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det Østjyske bybånd i Kun pendling mellem de 10 byer er medtaget på kortet. Forklaringen på denne udvikling skal formentligt findes i to forhold: disponering af befolknings- og jobvækst inden for bybåndet, samt ændrede muligheder for pendling som følge af trængsel. Der har mellem 2002 og 2007 været kraftig vækst i de store byer med en central beliggenhed i bybåndet: Århus, Horsens, Vejle m.fl. Samtidigt har der været stagnation (Grenå) eller fald (Haderslev) i befolkningstallet flere af de byer der ligger i kanten af bybåndet. En øget pendlingstilbøjelighed inden for en stadigt mere specialiseret arbejdsstyrke samt en generel vækst i jobs og beskæftigede i de centrale dele af bybåndet kan med andre ord forklare væksten i pendlingen i dette område fra 2002 til En egentlig nedgang i antallet af beskæftigede kan dog kun forklare en meget lille del af den reduktion i udvekslingen af pendlere, der er sket på de lange tværgående forbindelser inden for bybåndet. Her er det imidlertid plausibelt at den øgede trængsel inden for området bidrager til at flere fravælger de lange ture, hvor der er øget risiko for uregelmæssigheder og forsinkelser fordi flere store byer skal passeres på turen mellem hjem og arbejde. Dynamikken er beskrevet som the rational locator idet arbejdssteder såvel som arbejdsstyrke synes at flytte sig for at holde pendlingstiden nede (Levinson og Kumar, 1994). Betydning heraf kan dog ikke entydigt verificeres på grundlag af de foreliggende data. Trængsel varierer i tid og rum og gode konklusioner om effekten - ceteris paripus - kræver mere eksakte metoder. Kortet over pendlerflow i 2007 (figur 10) og væksten i dette flow mellem 2002 og 2007, udviser tilsvarende træk. Der er vækst i pendlerflowet inden for de centrale dele af korridoren mellem 2002 og 2007 mens de mere perifere dele af bybåndet udviser, svag vækst (under 100), ingen ændring eller et svagt fald i pendlerflow. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 9
10 Figur 9: Kortet viser væksten i pendlerflowet for pendling inden for det Østjyske bybånd Opgørelsen er baseret på pendling mellem sogne repræsenteret ved fugleflugtslinier. Herfra er antallet af pendlere, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler. Figur 10: Kortet viser pendlerflowet for pendling inden for det Østjyske bybånd i Den succes som de største byer har haft i forhold til bosætning og jobvækst såvel som den bremse som den stigende trængsel udgør for lysten til at pendle langt er formentligt baggrunden for udviklingsmønsteret mellem 2002 og Indkøb Kort over indkøbsture til de 10 store byer i det Østjyske bybånd ses på figur 12, mens tilsvarende kort over pendlingen er indsat til sammenligning som figur 11. Der er medtaget grænser for hvornår mindst 20%, 40% og 60% af de indkøbsture der udgår fra et givent område har mål i centrum af ringene. Indkøbsoplandene er gennemgående mindre end de tilsvarende pendlingsoplande. Dette er særligt tydeligt i Århusområdet hvor pendlingsoplandet for Århus er bybåndets største, men indkøbsoplandet væsentligt mindre. Indkøbene (her: alle slags indkøb: udvalgsvarer, dagligvarer under et) foretages ofte lokalt, samtidigt med at området omkring Århus giver mange andre muligheder for indkøb end netop byen Århus. For Billund er indkøbsoplandet markant mindre end pendlingsoplandet hvilket kan kædes sammen med at Billund har mange store arbejdspladser, men ingen særlig stærk position inden for detailhandel, sammenlignet med de større byer i det Østjyske bybånd. For området mellem Horsens, Kolding og Fredericia er der stor lighed mellem pendlings- og indkøbsoplandene, hvilket skyldes at afstandene er korte og at det især er nærheden til de andre byer, der definerer indkøbsoplandets udstrækning. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 10
11 Figur 11: Kortet viser isolinier eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum, i Opgørelsen er sket på grundlag af pendling mellem sogne trukket fra den Registerbaserede Arbejdsstyrkestatistik. Figur 12: Kortet viser isolinier eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af indkøbsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner trukket fra Transportvaneundersøgelsen (TU). De kortere afstande mellem hjem og indkøbssted og de tilsvarende mindre oplande for indkøb, afspejler sig i udvekslingen af indkøbsture mellem de 10 store byer i det Østjyske bybånd. Det er især mellem Kolding-Horsens/Fredericia/Haderslev, at der gennemføres mange indkøbsture, hvilket skyldes de relativt korte afstande mellem byerne samt Koldings stærke position inden for detailhandel. Videre er der en stor udveksling af indkøbsture mellem Randers og Århus, hvilket kan sættes i forbindelse med integrationen af Randers i Århus oplandet og dertilhørende gradvist statusskift fra by med eget opland til sub-center i en byregion. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 11
12 Figur 13: Kortet viser antallet af indkøbs- og ærindeture mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det Østjyske bybånd. Kun ture mellem de 10 byer er medtaget på kortet. Figur 14: Kortet viser flowet af indkøbs- og ærindeture for ture inden for det Østjyske bybånd. Opgørelsen er baseret på ture mellem turzoner repræsenteret ved fugleflugtslinier. Herfra er antallet af ture, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle opsummeret på 2x2 km celler. Tilsvarende er kortet over indkøbsflow i figur 14 moderat med hensyn til de forbindelser og sammenhænge, der optegnes. Flere indkøbs, end pendlingsture er lokalt orienteret og integrationen langs den Nord-Syd gående korridor mere begrænset. Videre er forbindelser fra hovedkorridoren til byer i kanten: Billund, Grenå, Silkeborg langt svagere end for pendlingen. Fritid Kort over fritidsture til de 10 store byer i det Østjyske bybånd ses på figur 15. Der er medtaget grænser for, hvornår mindst 20%, 40% og 60% af de fritidsture, der udgår fra et givent område, har mål i centrum af ringene. Som for indkøbsturene er oplandene for fritidsture gennemgående mindre end oplandene for pendlingsture. Dette kan kædes sammen med, at en stor del af fritidsturene er orienteret mod lokale mål, f.eks. idrætsudøvelse og aktiviteter rundet af (sociale) netværk med lokal forankring (skole, børnehaver, foreninger mv.). Nogle af fritidsturene rækker til gengæld langt ud over lokalområdet. Datagrundlaget (Transportvaneundersøgelsen) har imidlertid ikke gjort det muligt at skelne mellem forskellige former for fritidstrafik. En analyse af hvordan der efterspørges og forbruges kulturtilbud og andre forlystelser inden for det Østjyske bybånd, vil være betinget af målrettet dataindsamling. For fritidsture som samlet gruppe udgør de højt profilerede kultur og underholdningstilbud kun en meget lille del (ca. ¼ af fritidsturene eller knap 5% af alle ture med mål i Århus beskrives i Transportvaneundersøgelsen som forlystelser : restaurationsbesøg, musik, teater mv.). En undtagelse med hensyn til oplandsstørrelsen for Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 12
13 fritidsture er igen området mellem Vejle, Kolding og Fredericia, hvor der ikke er meget forskel på grænsedragningen for pendling, indkøbs- og fritidsture. Figur 15: Kortet viser isolinier eller grænser for, hvornår mindst 20%, 40% eller 60% af fritidsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen (TU). Kortet over fritidsture mellem de 10 store byer (figur 16) viser imidlertid også, at det geografiske mønster er anderledes for fritidsturene end for indkøbsturene. Selv om der er stor lighed mellem oplandsstørrelser mellem fritids og indkøbsture, er der for fritidsturene langt stærkere forbindelser mellem de største byer, end det var tilfældet for indkøbsturene. Her slår de lange fritidsture igennem og resulterer i sammenhænge mellem byerne i bybåndet, der minder om, hvad der var tilfældet for pendlingen mellem byerne: en Nord-Syd gående korridor med forbindelse fra Århus til Silkeborg og fra Vejle til Billund. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 13
14 Figur 16: Kortet viser antallet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det Østjyske bybånd. Kun ture mellem de 10 byer er medtaget på kortet. Figur 17: Kortet viser flowet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) for ture inden for det Østjyske bybånd. Opgørelsen er baseret på ture mellem TU-zoner repræsenteret ved fugleflugtslinier. Herfra er antallet af ture, der starter, slutter eller passerer hver enkelt grid-celle, opsummeret på 2x2 km celler. Kombinationen af de mange lange fritidsture mellem byerne og de mange korte lokalt orienterede ture fører til at det Østjyske bybånd på kortet over fritidsflow (figur 17) fremstår mere integreret langs den nord-syd gående korridor, end det var tilfældet for indkøb. Der er dog stadig et stykke vej til de sammenhænge, der tegnes i kraft af pendlingen mellem og til byerne i båndet. Opsamling Paperet har præsenteret kortlægninger af pendling, indkøbs- og fritidsture inden for det Østjyske bybånd. For pendlingen har udviklingen over tid været beskrevet på baggrund af data fra den Registerbaserede arbejdsstyrkestatistik, med data for årene 1982, 2002 og For Indkøbs- og fritidsture har det alene været muligt at beskrive status quo på baggrund af data fra Transportvaneundersøgelsen fra 1997 og frem. Udviklingen i pendlingen mellem 1982 og 2002 kan beskrives som en tiltagende deling af arbejdskraft inden for bybåndet. Det ses bl.a. ved at de oplande hvorfra en mindre procentandel (f.eks. 10%) pendler til de større byer bliver større samtidigt med at oplande eller områder, hvor en enkelt by dominerer som mål for pendlingen, bliver mindre. Selv centralt bosatte pendler i større grad til andre byer efter arbejde. Pendlingen øges og bliver mere geografisk diffus, men relaterer sig fortsat primært til den eksisterende nord-syd gående transport- og bykorridor. Fra var der stor relativ vækst i pendlingen på tværs af denne korridor, til nye mål som f.eks. Billund. Udviklingen mellem 2002 og 2007 peger dog Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 14
15 mod en ændring af udviklingsmønsteret i så henseende. Når det kommer til pendling over lange afstande på tværs af bybåndets nord-sydgående akse er der i mange tilfælde sket en reduktion i pendlingen. I de centrale dele af området og mellem nabobyer er væksten imidlertid fortsat. Det nye udviklingsmønster skyldes formentligt at der har været stor vækst i de større byer i bybåndet samtidigt med at den stigende trængsel gør de lange pendlingsrejser forbi flere store byer mindre attraktive. Fritids- og indkøbsture kendetegnes ved mindre oplande til de større byer. Fritid og indkøbsmål er ofte lokale og benytter tilbud, der ikke er knyttet til de største byer. En del af fritidsturene er imidlertid lange og hænger i en vis grad sammen med specialiserede tilbud knyttet til de store bysamfund. I analysen af fritidsture giver dette sig udslag i et stort volumen af fritidsture, der går fra by til by inden for bybåndet. Med tanke på den mere specialiserede handel med udvalgsvarer o.l., der udgør en del af indkøbsturene, kunne man forvente noget tilsvarende for indkøbsturene. Dette kan imidlertid ikke bekræftes på baggrund af de eksisterende data. På baggrund af analyserne ser det ud til at sammenhænge mellem byerne og dermed en udvikling i retning af en funktionel polycentrisk byregion i området, i høj grad drives af pendlingen mellem hjem og arbejde, og sekundært lange fritidsture mellem byerne. Inden for bybåndet kan der skelnes mellem en række sub-områder med forskellige udviklingstræk og status mht. interaktion. Der kan identificeres et integreret kerneområde med de største byer og de største volumener af pendling og ture. Inden for dette kerneområde kan der skelnes mellem, den nordlige og den sydlige del. I nord fokuserer udviklingen primært på Århus som den største by, der også er i stand til at udvide sit pendlingsopland i alle retninger. I syd er der mere balance mellem de større byer, og i midten af dette område er der ikke meget forskel på oplandsstørrelserne for pendling, fritid og indkøbsture, fordi nærheden til de andre byer forhindrer ekspansion. Sidst kan der identificeres et bagland, hvor der ikke er mange større byer, men hvor en stor del af især pendlingen vil gå til kerneområdet af det østjyske bybånd. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 15
16 Litteratur: Caruso, G Peri-urbanisation: the situation in Europe, Report prepared for the DATAR, Délégation à l Aménagement du Territoire at á l Action Régionale, Ministére de l Aménagement de Territoire et de l Environnement, France, Université catholique de Louvain, Belgium Danmarks Statistik Registerbaseret Arbejdsstyrkestatistik, se: =848 Dieleman, F. M. and Faludi, A Polynucleated metropolitan regions in northwest Europe, European Planning Studies, 6, pp DTU Transport 2008, Transportvaneundersøgelsen, se: Hall, P. og Green, N., POLYNET Action 1.1: commuting and the definition of functional urban regions: South East England. London: Institute of Community Studies/The young Foundation and Polynet partners. HMSO, Her Majesty s Stationary Office, Traffic in towns, London Jacobs, M Multinodal urban structures, Delft University Press Levinson, D. og Kumar, A. (1994): The rational locator: why travel times have remained stable. Journal of the American Planning Association 60, pp Nielsen, T. S. og Hovgesen, H. H. (2008). Exploratory mapping of commuter flows in England and Wales. Journal of Transport Geography 16, s Nielsen, T. S. og Hovgesen, H. H. (2005a). GIS-baserede kortlægninger af interaktionsdata, Paper til Kortdage 2005, Kolding, oktober, 2005 Nielsen, T. S. og Hovgesen, H. H. (2005b). Urban fields in the making new evidence from a Danish context, Tijdschrift voor Economishe en Sociale Geografie, vol. 96 (5), pp , Blackwell Ratcliffe, M. R Creating metropolitan and micropolitan statistical areas, Paper for the American Sociological Association annual meeting, Chicago Illinois, November 22, 2002 Whebell, C. F. (1969). Corridors: A theory of urban systems, Annals of the Association of American Geographers 59, iss. 1 Vance, J. E Labor-Shed, Employment Field, and Dynamic Analysis in Urban Geography, Economic Geography, Vol. 36, No. 3, pp Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN Fagfællebedømt 16
Status for funktionel integration i det østjyske bybånd
Status for funktionel integration i det østjyske bybånd Kortlægninger af pendling, indkøbs- og fritidsture. Forfattere: Thomas Sick Nielsen, Københavns Universitet, Center for Skov, Landskab og Planlægning,
Læs merePendlingsmønstre i Østjylland
Konference om dialog projekt om udviklingen i det østjyske bybånd 30 januar 2007 Scandic, Bygholm Park, Horsens Pendlingsmønstre i Østjylland Thomas Sick Nielsen (sick@life.ku.dk) Center for Skov, Landskab
Læs mereFritidslivet i bevægelse
Downloaded from orbit.dtu.dk on: Feb 02, 2016 Fritidslivet i bevægelse Nielsen, Thomas Alexander Sick Published in: Byplan Publication date: 2011 Link to publication Citation (APA): Nielsen, T. A. S. (2011).
Læs mereRegional udvikling i Danmark
Talenternes geografi Regional udvikling i Danmark Af lektor Høgni Kalsø Hansen og lektor Lars Winther, Institut for Geovidenskab og Naturforvaltning Talent og talenter er blevet afgørende faktorer for,
Læs mereByfunktioner og struktur hvad betyder det for cyklingen?
Byfunktioner og struktur hvad betyder det for cyklingen? Thomas S. Nielsen, DTU, Email: thnie@transport.dtu.dk Den nationale cykelkonference 2014, Værket, Randers, 14 Maj 2014 Agenda Hvorfor byfunktioner
Læs merePendling mellem danske kommuner
A N A LY S E Pendling mellem danske kommuner Af Jonas Korsgaard Christiansen Formålet med analysen er at beskrive pendlingsstrukturen i mellem de danske kommuner. Der er særligt fokus på pendling mellem
Læs mereStigende pendling i Danmark
af forskningschef Mikkel Baadsgaard og stud.polit Mikkel Høst Gandil 12. juni 2013 Kontakt Forskningschef Mikkel Baadsgaard Tlf. 33 55 77 27 Mobil 25 48 72 25 mb@ae.dk Chefkonsulent i DJØF Kirstine Nærvig
Læs merePendlingsmønstre i Østjylland
Konference om dialog projekt om udviklingen i det østjyske bybånd 30 januar 2007 Scandic, Bygholm Park, Horsens Pendlingsmønstre i Østjylland Thomas Sick Nielsen (sick@life.ku.dk) Center for Skov, Landskab
Læs mereRegional udvikling i beskæftigelsen
Regional udvikling i beskæftigelsen af Forskningschef Mikkel Baadsgaard og stud.polit Mikkel Høst Gandil 12. juni 2013 Kontakt Forskningschef Mikkel Baadsgaard Tlf. 33 55 77 27 Mobil 25 48 72 25 mb@ae.dk
Læs mereTrafikskabt miljøbelastning i danske byer
Trafikskabt miljøbelastning i danske byer - hitliste og totalbillede Henrik Grell COWI Parallelvej 15, 2800 Lyngby tlf 45 97 22 11 e-mail hgr@cowi.dk Paper til konferencen "Trafikdage på Aalborg Universitet
Læs merePENDLING I NORDJYLLAND I
PENDLING I NORDJYLLAND I 2 Indholdsfortegnelse Pendling i Nordjylland Resume... 3 1. Arbejdspladser og pendling... 4 Kort fortalt... 4 Tabel 1 Arbejdspladser og pendling i Nordjylland i 2007... 4 Tabel
Læs mereNyuddannede akademikere pendler gerne
Nyuddannede akademikere pendler gerne I 213 var den gennemsnitlige pendlingsafstand blandt nyuddannede akademikere på 24,6 kilometer. Sammenlignet med 28 har der været en stigning i den gennemsnitlige
Læs mereSådan går det i. sønderborg. Kommune. beskæftigelsesregion
Sådan går det i sønderborg Kommune beskæftigelsesregion syddanmark Kære kommunalpolitiker i Sønderborg Kommune Denne pjece giver et overblik over forskellige aspekter af udviklingen i Sønderborg Kommune.
Læs mereInfrastrukturelle udfordringer for Århus og området omkring Århus efter år 2010
Infrastrukturelle udfordringer for Århus og området omkring Århus efter år 2010 Henrik Harder lektor, phd. AAU, forsknings projektleder på forskningsprojektet Byen, Vejen og Landskabet 2005 BVL - Bog -
Læs mereGIS-baserede kortlægninger af interaktionsdata
Paper til Kortdage 2005, Hotel Comwell, Kolding, 16-18 november, 2005. GIS-baserede kortlægninger af interaktionsdata Thomas S. Nielsen, Adjunkt, Ph.D. Aalborg Universitet Institut for Samfundsudvikling
Læs mereFaktaark: Iværksættere og jobvækst
December 2014 Faktaark: Iværksættere og jobvækst Faktaarket bygger på analyser udarbejdet i samarbejde mellem Arbejderbevægelsens Erhvervsråd og Djøf. Dette faktaark undersøger, hvor mange jobs der er
Læs mereHvem er den rigeste procent i Danmark?
Hvem er den rigeste procent i Danmark? Ny kortlægning fra AE viser, at den rigeste procent også kaldet den gyldne procent - hovedsagligt udgøres af mænd i 40 erne og 50 erne med lange videregående uddannelse,
Læs mereÖresundskomiteens kulturundersøgelse 2013
Öresundskomiteens kulturundersøgelse 2013 Öresundskomiteens kulturundersøgelse 2013 Undersøgelsen er gennemført af YouGov i perioden 26. marts 8. april 2013 blandt et repræsentativt udsnit af befolkningen.
Læs mereBefolkningsregnskab for kommunerne, 2010-2015
Befolkningsregnskab for kommunerne, 2010-2015 Af Nadja Christine Hedegaard Andersen, NCA@kl.dk Side 1 af 24 Formålet med analysenotat er at belyse de forskellige årsager til den enkelte kommunes befolkningsudvikling.
Læs mereLedighed Lediges andel af arbejdsstyrken, 2004 (procent) Virksomheder Antal virksomheder, 1992-2001 (1992 = indeks 100)
Beskæftigelse og erhverv Antallet af beskæftigede i hele landet er markant forbedret indenfor de seneste 15 år. Ny Kommune har en bemærkelsesværdig placering med klart færre ledige end både landet som
Læs mereBESKÆFTIGELSESREGION HOVEDSTADEN OG SJÆLLAND ARBEJDSMARKEDSOVERBLIK
BESKÆFTIGELSESREGION HOVEDSTADEN OG SJÆLLAND ARBEJDSMARKEDSOVERBLIK Arbejdsmarkedet i tal 2. halvår 2011 December 2011 INDHOLDSFORTEGNELSE BESKÆFTIGELSE, LEDIGHED OG ARBEJDSSTYRKE 1 BEFOLKNING OG UDDANNELSE
Læs mereBefolkningen i de arbejdsdygtige aldre falder markant i udkantsdanmark
Befolkningen i de arbejdsdygtige aldre falder markant i udkantsdanmark I løbet af de næste 25 år forventes befolkningen i de arbejdsdygtige aldre at falde i fire ud af fem kommuner i Danmark. Udfordringen
Læs meretemaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte
Læs mereFattigdommen vokser især på Sjælland
Fattigdom i Danmark Fattigdommen vokser især på Sjælland Fattigdommen i de danske kommuner er ikke jævnt fordelt. Specielt udkantskommuner, de tre storbyer og vestegnskommunerne er hårdt ramt af fattigdom.
Læs mereIkke alle kommuner er på jobtoget
Ikke alle kommuner er på jobtoget AF ØKONOM JENS HJARSBECH, CAND.POLIT. RESUMÉ Fra udgangen af 2013 til 3. kvartal 2015 steg beskæftigelsen på landsplan med 1,6 pct., når der omregnes til fuldtidsbeskæftigede
Læs mereBYREGIONER I DANMARK. Jyllandskorridoren. TEMA: Business Region Aarhus Pendlingsanalyse -- // --
BYREGIONER I DANMARK Jyllandskorridoren TEMA: Business Region Aarhus Pendlingsanalyse -- // -- INDHOLD Et blik på helheden Sammenhæng og afhængighed... 3 Overblik... 4 Den eksterne pendling... 7 Perspektiv
Læs mereStatistiske informationer www.aarhus.dk/statistik
Indeks 2010=100 Statistiske informationer www.aarhus.dk/statistik Erhvervsstrukturen i Aarhus Kommune - ultimo november 2014 Ultimo november 2014 var der 183.928 arbejdspladser eller beskæftigede i Aarhus
Læs mereLandet er delt i to: Kun i nogle kommuner oplever familierne at deres formue vokser
1 Landet er delt i to: Kun i nogle kommuner oplever familierne at deres formue vokser Familiernes formuer er på landsplan tilbage på samme niveau, som før finanskrisen; men uligheden er øget. I årene fra
Læs mereVision og politikker i Odense Kommune fra ord til handling. Oplæg for letbane-folket Tirsdag den 17. august 2010
Vision og politikker i Odense Kommune fra ord til handling Oplæg for letbane-folket Tirsdag den 17. august 2010 Fælles politikkoncept i Odense Kommune Vision: (Hvor skal vi hen? Meget langt sigte) - Fælles
Læs mereProjekt Byen, Vejen og Landskabet - analyser af pendling og byudvikling.
Paper til 5. møde i Regional Science Association i Danmark, 22-23. april 2004, Falstebro, Sydsverige Projekt Byen, Vejen og Landskabet - analyser af pendling og byudvikling. Thomas S. Nielsen, Adjunkt
Læs mereSTORT ER POTENTIALET?
ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning
Læs merePerceptionsanalyse Hvem bor i Høje-Taastrup Kommune og hvorfor bor de der?
JANUAR 2015 Høje-Taastrup Kommune Perceptionsanalyse Hvem bor i Høje-Taastrup Kommune og hvorfor bor de der? ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99
Læs mereRegionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler
January 20, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereTusindvis af danskere arbejder i udlandet
29. januar 2014 ARTIKEL Af Louise Jaaks Sletting Tusindvis af danskere arbejder i udlandet Den fri bevægelighed på det globale arbejdsmarked gælder ikke kun den ene vej. Selv om fokus i debatten er rettet
Læs mereN OTAT. Hovedresultater: De fleste børn har en bedsteforælder i nærheden
N OTAT De fleste børn har en bedsteforælder i nærheden Den 26. november 2014 Sags ID: SAG-2013-06868 Dok.ID: 1940895 Hovedresultater: JNC@kl.dk Direkte 3370 3802 Mobil 3131 1749 2 ud af 3 børn i alderen
Læs mereRegion. Nyhavnsgade 2 90000 Aalborg
Region Nordjylland i national balance September 2011 ERHVERV NORDDANMARK Nyhavnsgade 2 90000 Aalborg Region Nordjylland i national balance Et centralt emne i den regionale debat i Nordjylland har i de
Læs mereUdviklingsmuligheder for små og mellemstore virksomheder i Region Midtjylland
25. marts 2008 Udviklingsmuligheder for små og mellemstore virksomheder i Region Midtjylland Næsten en ud af ti er utilfreds med udviklingsmulighederne hvor de bor Nogle virksomheder mangler arbejdskraft,
Læs mereByernes roller i fritiden En analyse i Midtjylland
Byernes roller i fritiden En analyse i Midtjylland Miljøministeriet Realdania Byernes roller i fritiden en analyse i Midtjylland Udarbejdet af Region Midtjylland og Plan09. Telefoninterviews er gennemført
Læs mereArbejdsmarkedet på Sjælland, Lolland-Falster og Bornholm, 1997-2004
Arbejdsmarkedet på Sjælland, Lolland-Falster og Bornholm, 1997-2004 Arbejdsmarkedsrådene på Sjælland, Lolland-Falster og Bornholm, september 2006 Indholdsfortegnelse 0. Forord...4 1. Arbejdskraftbalancen
Læs mereSådan går det i. svendborg. Kommune. beskæftigelsesregion
Sådan går det i svendborg Kommune beskæftigelsesregion syddanmark Kære kommunalpolitiker i Svendborg Kommune Denne pjece giver et overblik over forskellige aspekter af udviklingen i Svendborg Kommune.
Læs mereSyddanmark 2007 2010. Monitorering og effektmåling Strukturfondsprojekter
Monitorering og effektmåling Strukturfondsprojekter i Syddanmark 2007 2010 Design Energieffektivisering Offshore Sundheds- og velfærdsinnovation DEN EUROPÆISKE UNION Den Europæiske Socialfond DEN EUROPÆISKE
Læs mereValg af retning for ny struktur for de administrative huse i Hedensted Kommune
Notatark Sagsnr. 82.06.00-A30-2138637-09 Sagsbehandler Thomas Frank 30.10.2015 Valg af retning for ny struktur for de administrative huse i Hedensted Kommune I forlængelse af Bascons afrapportering omkring
Læs mereBeskæftigelsesregion Syddanmark ERHVERVSSTRUKTUREN I SYDDANMARK
Beskæftigelsesregion Syddanmark ERHVERVSSTRUKTUREN I SYDDANMARK April 2014 Erhvervsstrukturen i Syddanmark Indledning Analysen om erhvervsstrukturen i Syddanmark giver et overblik over den aktuelle erhvervs-
Læs mereHVERDAGSCYKLING I OPLANDSBYER BILAG 1
RANDERS KOMMUNE HVERDAGSCYKLING I OPLANDSBYER BILAG 1 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Baggrund Randers Kommune har gennem flere år haft
Læs mereNyt kommunalt velfærdsindeks viser billedet af et opdelt Danmark
Nyt kommunalt velfærds viser billedet af et opdelt Danmark Et samlet kommunalt velfærds afslører, at de store forskelle på yderkantsområderne og vækstcentrerne i Danmark ikke blot er et spørgsmål om indkomstforskelle.
Læs mereBOLIG&TAL 9 BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER. Et nyhedsbrev, der præsenterer tendenser, de seneste tal og oversigter om boligmarkedet 1
BOLIGØKONOMISK BOLIG&TAL 9 VIDENCENTER Et nyhedsbrev, der præsenterer tendenser, de seneste tal og oversigter om boligmarkedet 1 BOLIGPRISERNE I 4. KVARTAL 215 Sammenfatning For første gang ser Boligøkonomisk
Læs mereAnalyse af detailhandlen i Silkeborg Kommune
Analyse af detailhandlen i Silkeborg Kommune Konklusioner, vurderinger og anbefalinger fra ICP, Institut for Center-Planlægning, februar 2016 Dramatisk fald i antallet af handelsbyer i Danmark I de kommende
Læs mereSjællandsk arbejdsmarked i europæisk top
Sjællandsk arbejdsmarked i europæisk top Hovedresultater De beskæftigede i Danmark pendler meget. 8,4 pct. arbejder i en anden region end der hvor de bor. Det er højt i en EU sammenligning, hvor det tilsvarende
Læs mereBOLIG&TAL 7 BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER. Et nyhedsbrev, der præsenterer tendenser, de seneste tal og oversigter om boligmarkedet 1
BOLIGØKONOMISK BOLIG&TAL 7 VIDENCENTER Et nyhedsbrev, der præsenterer tendenser, de seneste tal og oversigter om boligmarkedet 1 BOLIGPRISERNE I 2. KVARTAL 215 Boligøkonomisk Videncenter offentliggør for
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt. En vej til vækst på Sjælland
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt En vej til vækst på Sjælland August, 2015 KALUNDBORG Rute 22 SLAGELSE Rute 22 NÆSTVED RØNNEDE Rute 54 Afventer endelig anlægsbevilling
Læs mereKommunenotat. Hedensted Kommune
Kommunenotat Hedensted Kommune 2015 Befolkning og arbejdsmarked Hedensted Kommune blev, som det også var tilfældet i resten af landet, hårdt ramt af den økonomiske krise i 2008. Følgelig faldt beskæftigelsen,
Læs mereBosætningsstrategi 2015-2020. Vedtaget af Byrådet 26. februar 2015
Bosætningsstrategi 2015-2020 Vedtaget af Byrådet 26. februar 2015 Bosætningsstrategi for Lolland Kommune - Tiltrækning, modtagelse og fastholdelse af borgere 2015-2020 1. Indholdsfortegnelse 2. Baggrund...
Læs mereBEFOLKNINGENS UDDANNELSESMÆSSIGE BAGGRUND I ÅRHUS
Information fra Århus Kommunes Statistiske Kontor Nr. 1.06 April 2003 BEFOLKNINGENS UDDANNELSESMÆSSIGE BAGGRUND I ÅRHUS x Befolkningens uddannelsesmæssige status opgøres for den bosatte befolkning mellem
Læs mereUdfordringer for lokalsamfund og foreningslivet i Varde Kommune
Udfordringer for lokalsamfund og foreningslivet i Varde Kommune Indledning og formål I RealDania og Mandag Morgens store fremtidsscenarium for Danmark - Der bli`r et yndigt land 2050 - beskrives fremtiden
Læs mereNotat. De 20 største kommuners administrative organisering. Til Styreforms- og Strukturudvalget. De n 12. september 2012.
Notat Til Styreforms- og Strukturudvalget De n 12. september 2012 De 20 største kommuners administrative organisering Som forberedelse til besøg fra Odense og Vejle kommuner er der foretaget en sammenligning
Læs mereSjællandske faglærte pendler længere end faglærte fra Fyn og Jylland
Sjællandske faglærte pendler længere end faglærte fra Fyn og Jylland Der er stor forskel på, hvor langt lønmodtagerne pendler alt efter deres uddannelsesbaggrund og bopæl. Erhvervsakademiuddannede pendler
Læs mereHvad har betydning for udviklingen i cyklingen? Analyse af brug af cykel på ture i transportvaneundersøgelsen 1996-2013.
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereByfunktioner og struktur hvad betyder det for cyklingen?
Downloaded from orbit.dtu.dk on: May 28, 2016 Byfunktioner og struktur hvad betyder det for cyklingen? Nielsen, Thomas Alexander Sick Publication date: 2014 Link to publication Citation (APA): Nielsen,
Læs mereDISCUS A/S. Rapport om fremdriften i Socialfondens Integrationsindsats
Rapport om fremdriften i Socialfondens Integrationsindsats Evaluering af EVU/Socialfondens integrationsindsats August 2006 1. Indledning 3 2. Sammenfatning og konklusioner 4 3. De fire ansøgningsrunder
Læs mereKommunenotat. Ringkøbing-Skjern
Kommunenotat Ringkøbing-Skjern 215 Befolkning og arbejdsmarked Arbejdsmarkedet i Ringkøbing-Skjern kendetegnes af faldende ledighed og lav ledighed for mange faggrupper samtidig med et mindre fald i beskæftigelsen
Læs mereMiljø, Teknik og Plan
Miljø, Teknik og Plan Bustrafik af regional betydning Region Syddanmark Regional udvikling Damhaven 12 7100 Vejle regional.udvikling@regionsyddanmark.dk Bemærkninger til forslag om principper for bustrafik
Læs mereDe negative effekter af kræft på beskæftigelse afhænger af jobbet, før man fik kræft
februar 016 Nyt fra rff De negative effekter af kræft på beskæftigelse afhænger af jobbet, før man fik kræft B landt dem, som overlever en kræftsygdom, og som var i beskæftigelse før sygdommen, fortsætter
Læs mereUrbanisering i Danmark hvad ligger bag udviklingen? Jørgen Elmeskov -Indlæg ved Kommunalpolitisk Topmøde 2014
Urbanisering i Danmark hvad ligger bag udviklingen? Jørgen Elmeskov -Indlæg ved Kommunalpolitisk Topmøde 2014 Urbanisering optager sindene Både i Danmark, jf. diskussionen om nedrivning af landsbyer Og
Læs mereUddannelsesniveauet, 2006, i de 5 regioner samt kommunerne i Region Syddanmark
Uddannelse & Strukturfonde Uddannelsesgruppen 22. august 27 Carsten Ulstrup Uddannelsesniveauet, 26, i de 5 regioner samt kommunerne i Hensigten i dette notat er på et overordnet niveau at lave en kort
Læs mereIndspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013
Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013 Region Midtjylland og de 19 kommuner i den midtjyske region januar 2013 KKR MIDTJYLLAND Forslag til prioriteringer af statslige investeringer
Læs mereInterviewundersøgelse i Faaborg
Interviewundersøgelse i Faaborg Analyse af borgernes brug af Faaborgs butikker og strøgområde November 2008 COWI A/S Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk Interview
Læs mereHVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015
HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015 INDHOLDSFORTEGNELSE 2 Indhold Baggrund Side 3 De 13 teser Side 6 Metode Side 8 Resultater Side 10 Beregninger
Læs mereAMK-Øst 19-01-2016. Nøgletal for arbejdsmarkedet RAR Bornholm
AMK-Øst 19-01-2016 Nøgletal for arbejdsmarkedet RAR Bornholm Januar 2016 Udviklingen i beskæftigelsen Fig. 1: Udvikling i fuldtidsbeskæftigede lønmodtagere (arbejdssted), 1. kvartal 2008-3. kvartal 2015
Læs mereFagligt svage unge har svært ved at få en uddannelse efter grundskolen
Fagligt svage unge har svært ved at få en uddannelse efter grundskolen 22 procent af alle 25-årige har ikke fuldført en uddannelse udover grundskolen. For børn af ufaglærte er andelen mere end dobbelt
Læs mereResumé af 3 analyserapporter om Østjylland
Resumé af 3 analyserapporter om Østjylland Resumé af analysen "Erhverv og befolkning i Østjylland " 1. Forfatter: Anette Nissen og Lars Winther, KU Der har været og er en høj vækst i antallet af arbejdspladser
Læs mereUDFLYTNING AF STATSLIGE ARBEJDS- PLADSER
UDFLYTNING AF STATSLIGE ARBEJDS- PLADSER Toprække UDFLYTNING SKAL STYRKE ARBEJDS- MARKEDET FOR HØJTUDDANNEDE UDEN FOR DE STORE BYER Den 27. januar besøgte 30 medlemmer af REG LAB Christiansborg til en
Læs mereBYREGIONER I DANMARK. Jyllandskorridoren. TEMA: Hverdagsmobilitet indkøb og fritid -- // --
BYREGIONER I DANMARK Jyllandskorridoren TEMA: Hverdagsmobilitet indkøb og fritid -- // -- INDHOLD Et blik på helheden Business Region Aarhus Kun hver fjerde tur er til arbejde... 3 Hverdagens mobilitet...
Læs mereKønsmainstreaming af HK-KL-overenskomst kvantitativ del
Kønsmainstreaming af HK-KL-overenskomst kvantitativ del Mona Larsen, SFI September 2015 1 1. Indledning I henhold til ligestillingslovgivningen skal kommunerne indarbejde ligestilling i al planlægning
Læs mereNotat 14. marts 2016 MSB / J-nr.: 211808 / 2281408
Notat 14. marts 2016 MSB / J-nr.: 211808 / 2281408 Beskæftigelsesfrekvens og tomme boliger i kommunerne Medtagede boliger er defineret alene ved etageboliger, parcelhuse eller række-, kæde- og dobbelthuse,
Læs mereFremtidens mænd 2030: Ufaglærte og udkantsdanskere
Fremtidens mænd 23: Ufaglærte og udkantsdanskere Mænd i 3 erne er allerede i dag overrepræsenteret i udkantsdanmark. En tendens som vil blive forstærket i fremtiden. I løbet af de næste 2 år vil kvinders
Læs mereKommunal Rottebekæmpelse tal og tendenser
Kommunal Rottebekæmpelse tal og tendenser Siden 1938 har de danske kommuner haft pligt til årligt at indberette oplysninger om den kommunale rottebekæmpelse til de centrale myndigheder. Myndighederne anvender
Læs mereArbejdsmarkedet i VALLENSBÆK KOMMUNE
Arbejdsmarkedet i VALLENSBÆK KOMMUNE September 2006 Forord AF-regionerne på Sjælland, Lolland-Falster og Bornholm har i et samarbejde forestået udarbejdelse af en strukturbeskrivelse for hver af de nye
Læs mereThe Urban Turn i en dansk kontekst. Høgni Kalsø Hansen Institut for geografi & geologi, KU
The Urban Turn i en dansk kontekst Høgni Kalsø Hansen Institut for geografi & geologi, KU hh@geo.ku.dk Hansen, H.K & Winther, L. (2012) The Urban Turn Cities, talent and knowledge in Denmark Aarhus University
Læs merePrincipper for natbusbetjening - Høringsudgave. Oktober 2010
Principper for natbusbetjening - Høringsudgave Oktober 2010 Høringsudgave oktober 2010 Resumé Natbuskørsel er en lille, men vigtig del af Sydtrafiks tilbud af kollektiv trafik. Knap 500 personer benytter
Læs mereOmfanget af den almene boligsektor i kommunerne
TEMASTATISTIK 2015:3 Omfanget af den almene boligsektor i kommunerne Brøndby og den københavnske vestegn har den relativt største almene boligsektor set i forhold til kommunernes samlede boligmasse, viser
Læs mereProjektchef Kristian Bransager 6 MAY 2015 COWI POWERPOINT PRESENTATION
Projektchef Kristian Bransager 1 De danske byer må bindes tættere sammen ". the analysis confirms that city productivity tends to increase with city size; doubling city size is found to be associated with
Læs mereUfaglærtes bevægelser fra ledighed til beskæftigelse Januar 2012
Beskæftigelsesregion Hovedstaden & Sjælland Ufaglærtes bevægelser fra ledighed til beskæftigelse Januar 2012 Ufaglærtes bevægelser fra ledighed til beskæftigelse Ufaglærte udgør 36 pct. af de ledige i
Læs mereEffekten af kommunernes integrationsindsats
Effekten af kommunernes integrationsindsats målt ved udlændinges beskæftigelse April 2005 Indhold Kapitel 1: Indledning 1.1 Baggrund 2 1.2 Rapportens opbygning 3 Kapitel 2: Sammenfatning 4 Kapitel 3: Effekten
Læs mereInput til vækst- og udviklingsstrategien
Input til vækst- og udviklingsstrategien Dialog om de syddanske udfordringsbilleder på KKR-mødet i september Efterårets møder mellem kommunerne og regionen Syddansk Mobilitetsråd Syddansk Uddannelsesaftale
Læs mereBalanceret udvikling i regionen nye opgørelser
Balanceret udvikling i regionen nye opgørelser Denne kortlægning skal ses i forlængelse af notaterne Den mangfoldige region et differentieret billede af Region Sjælland og Mulighederne for en balanceret
Læs mereSammenfatning af pointer fra KORA rapport udført for Fredensborg Kommune.
Sammenfatning af pointer fra KORA rapport udført for Fredensborg Kommune. KORA, Det Nationale Institut for Kommuners og Regioners Analyse og Forskning, har af Fredensborg Kommune fået til opgave, at udarbejde
Læs mereRanders Kommune VELSTANDEN I RANDERS ET STATUSBILLEDE SEPTEMBER 2007
Randers Kommune VELSTANDEN I RANDERS ET STATUSBILLEDE SEPTEMBER 2007 KOLOFON Forfatter: Kunde: Martin Kyed, Anne Raaby Olsen, Mikkel Egede Birkeland og Martin Hvidt Thelle Randers Kommune Dato: 21. september
Læs mere5. Vækst og udvikling i hele Danmark
5. 5. Vækst og udvikling i hele Danmark Vækst og udvikling i hele Danmark Der er fremgang i Danmark efter krisen. Der har været stigende beskæftigelse de seneste år især i hovedstadsområdet og omkring
Læs merePendling fra omegnskommunerne
Midttrafik - Letbanesekretariatet Pendling fra omegnskommunerne - fordeling på arbejdspladsområder i Århus Kommune Arbejdsnotat Januar 2008 Udgivelsesdato 11.01 2008 Pendlingsstatistikker for omegnskommunerne
Læs mereDel 3: Statistisk bosætningsanalyse
BOSÆTNING 2012 Bosætningsmønstre og boligpræferencer i Aalborg Kommune Del 3: Statistisk bosætningsanalyse -Typificeringer Indholdsfortegnelse 1. Befolkningen generelt... 2 2. 18-29 årige... 2 3. 30-49
Læs mereFAKTAARK DET BYNÆRE LANDDISTRIKT
Det brændende spørgsmål Det bynære landdistrikts centrale karakteristika FAKTAARK DET BYNÆRE LANDDISTRIKT Hvordan skaber vi mere og bedre idræt og bevægelse i det bynære landdistrikt? Definition af det
Læs mereKommunenotat. Randers Kommune
Kommunenotat Randers Kommune 2015 Befolkning og arbejdsmarked Randers Kommune blev, som det også var tilfældet i resten af landet, hårdt ramt af den økonomiske krise i 2008. Følgelig faldt beskæftigelsen
Læs mere&' ( & &'& % ( & &'&'& ))! & &'&'" ( * &'&'+, ( $ &'" - ( "" &'"'&! ))! "" &'"'"! ( ". &'"'+,! ( "/
" $ % &' ( & &'& % ( & &'&'& & &'&'" ( * &'&', ( $ &'" - ( "" &'"'& "" &'"'" ( ". &'"', ( "/ &' ( Pendleranalyserne gennemføres forud for fire surveys med henholdsvis beboere i bycentre, beboere i landdistrikter,
Læs mereDET NATIONALE DIABETESREGISTER 2005 (foreløbig opgørelse) Nye tal fra Sundhedsstyrelsen 2006 : 24
DET NATIONALE DIABETESREGISTER 25 (foreløbig opgørelse) Nye tal fra Sundhedsstyrelsen 26 : 24 Redaktion: Sundhedsstyrelsen Sundhedsstatistik Islands Brygge 67 23 København S. Telefon: 7222 74 Telefax:
Læs mereHermed sendes svar på spørgsmål nr. 36 af 21. oktober 2015 (alm. del). Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Dennis Flydtkjær (DF).
Skatteudvalget 205-6 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 39 Offentligt Skatteudvalget 205-6 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 36 Offentligt 6. november 205 J.nr. 5-3020380 Til Folketinget Skatteudvalget
Læs mereHvor brydes den negative sociale arv bedst?
27. maj 2015 Hvor brydes den negative sociale arv bedst? I en undersøgelse 1 af negativ social arv dokumenterer AE-rådet, at der er store geografiske forskelle på, hvor mange unge, der bryder med den negative
Læs mereOverordnet set skelnes der mellem to former for mobilitet: Geografisk og faglig mobilitet.
Geografisk mobilitet 1. Indledning En mobil arbejdsstyrke er afgørende for et velfungerende arbejdsmarked. Mobilitet viser sig ved, at den enkelte lønmodtager er villig og i stand til at søge beskæftigelse
Læs mereFigur 3.1 Samlede arbejdsudbud, erhvervsfrekvens og arbejdstid pr. beskæftiget, 2014 Figur 3.2. = Erhvervsfrekvens, pct. x ISL CHE SWE NLD NZL NOR DNK
3. 3. Arbejdsudbud Arbejdsudbud Arbejdskraft er virksomhedernes primære produktionsfaktor. Derfor er adgang til kvalificeret arbejdskraft afgørende for vækst og konkurrenceevne. Danmark har et relativt
Læs mereVoksende segmenter i befolkningen og deres indflydelse på bilbrug
Voksende segmenter i befolkningen og deres indflydelse på bilbrug Sonja Haustein, DTU Transport Thomas Sick Nielsen, DTU Transport Anu Siren, Det Nationale Forskningscenter for Velfærd Overblik Det Danske
Læs mereforslag til indsatsområder
Dialogperiode 11. februar til 28. april 2008 DEN REGIONALE UDVIKLINGSSTRATEGI forslag til indsatsområder DET INTERNATIONALE PERSPEKTIV DEN BÆREDYGTIGE REGION DEN INNOVATIVE REGION UDFORDRINGER UDGANGSPUNKT
Læs mere