KONSEKVENSER AF TERMINALKONKURRENCE
|
|
- Line Anita Pedersen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Partner Martin H. Thelle 14. december 2010 KONSEKVENSER AF TERMINALKONKURRENCE DI Transport har på baggrund af diskussionen omkring det såkaldte Terminal A-projekt bedt Copenhagen Economics om at vurdere de mulige konsekvenser af at etablere terminalkonkurrence i Københavns Lufthavn i Kastrup. Med udgangspunkt i vores tidligere arbejde med international tilgængelighed 1 er vi blevet bedt om at vurdere fordele og ulemper for erhvervslivet, passagerer og for væksten i Danmark i lyset af flytransportens betydning for Danmarks internationale tilgængelighed. På baggrund af tilgængelige dokumenter om det fremsatte forslag om etablering af en ny lavpristerminal er vi endvidere blevet bedt om at vurdere, hvorvidt det ud fra en konkurrenceøkonomisk vinkel er hensigtsmæssigt og muligt at etablere virkningsfuld konkurrence mellem uafhængige terminaler i Københavns lufthavn. 1. SAMMENFATNING Konkurrence er normalt en god ting og kan under normale omstændigheder medføre mere effektivitet, lavere priser og/eller et bedre eller bredere udbud af produkter og serviceydelser. Københavns Lufthavn er ud fra en snæver geografisk betragtning ikke underlagt konkurrence, men en stærk sektorregulering skal sikre, at den manglende lokale konkurrence ikke medfører høje priser, lav effektivitet eller et utilfredsstillende produktudbud. Når det på given foranledning skal vurderes, om det vil være hensigtsmæssigt at erstatte reguleringen med lokal terminalkonkurrence, bør det således ske med udgangspunkt i en analyse af, hvilke hvis nogen fordele dette kan forventes at medføre samt en vurdering af, hvilke eventuelle ulemper indførelsen af terminalkonkurrence kan risikere at indebære. I denne rapport konkluderes det, at det er højst tvivlsomt, om lokal terminalkonkurrence vil medføre forbedringer, mens der vurderes at være store risici forbundet med at påtvinge Københavns Lufthavn en sådan lokal konkurrence. Det hænger sammen med følgende: For det første er der allerede konkurrence udefra. Konkurrencen kommer både fra andre europæiske lufthavne, der kæmper med København om at tiltrække flyselskaber og transferpassagerer, fra provinslufthavne i Danmark og Sydsverige og fra andre transport- og ferieformer. For det andet vil terminalkonkurrence trække i den gale retning i forhold til at opretholde knudepunktsfunktionen i København, og det vil sætte Danmarks internationale tilgængelighed under pres. Terminalkonkurrence i København vil repræsentere et skift i fokus fra international konkurrence til lokal konkurrence og sætte den nuværende fleksible reguleringsmodel ud af spil. 1 Se rapporten Der er noget i luften, om udfordringer og muligheder for hovedstadens internationale tilgængelighed, udarbejdet for Region Sjælland i maj 2009.
2 For det tredje er der allerede én lavprisfacilitet i lufthavnen. 2 Forslag om en lavpristerminal nr. to giver ikke billigere takster og ingen tidsbesparelser for flertallet af passagererne. Terminalkonkurrence i Københavns Lufthavn giver således ikke udsigt til nogen gevinster for hverken flyselskaber eller passagerer, men kan risikere at føre til ulemper for flertallet af passagerer og flyselskaber, herunder netværksselskaberne. Konsekvenserne for Danmarks internationale tilgængelighed kan være store, og mulighederne for, at dansk luftfart kan bidrage til vækst og beskæftigelse, forringes snarere end styrkes med påtvungen terminalkonkurrence. I det følgende beskriver vi først det nuværende bidrag fra dansk luftfart i form af vækst og beskæftigelse. Dernæst ser vi på konsekvenserne ved terminalkonkurrence under forudsætning af, at en sådan konkurrence kan etableres, og vi ser på, hvordan Danmarks internationale tilgængelighed påvirkes. I det sidste afsnit ser vi på, hvorvidt det er realistisk, at der kan etableres et prisbilligere og mere attraktivt alternativ til den nuværende lavprisfacilitet. 2. DANSK LUFTFART OG BIDRAGET TIL VÆKST OG BESKÆFTIGELSE Dansk luftfart beskæftiger et stort antal personer både direkte og indirekte i relaterede erhverv. Udover den beskæftigelse, der følger med flyselskaber med base i Danmark, og den beskæftigelse, der i øvrigt er i de danske lufthavne, er der også en betydelig beskæftigelse i luftfartsrelaterede erhverv omkring flyreparation og vedligehold samt anden servicevirksomhed ifm. flytransport. Luftfarten giver også anledning til afledt beskæftigelse i andre transporterhverv, i hotel- og restaurationsbranchen, inden for turisme og andre dele af oplevelsesindustrien. Endelig bidrager dansk luftfart også til en øget beskæftigelse i såvel fremstilling og service mere generelt, og erhverv som f.eks. finansiel service og andre videntunge service erhverv er afhængige af gode flytransportforbindelser, jf. figur 1. 2 Den 31. oktober 2010 åbnede Københavns Lufthavn den længe planlagte lavprisfacilitet CPH Go som en ny terminalfinger i tilknytning den eksisterende lufthavn. I åbningsåret var ca. en sjettedel af kapaciteten på 6 million årlige passagerer udnyttet. 2
3 Figur 1: Dansk luftfart og dens økonomiske fodaftryk Flyselskaber (passagerer/gods/kurer) Luftfarten Flyindustri og service (fx reparation, udvikling) Lufthavne (fx bagagehåndtering, security) Direkte bidrag Værditilvækst & Beskæftigelse Fremstilling Hotel og restauration Andre sektorer Finansiel Landtransport service Oplevelsesindustrien Fødevareerhverv Indirekte bidrag Værditilvækst & Beskæftigelse Kilde: Oxera (2009). Dansk luftfart bidrager til økonomisk vækst gennem en høj international tilgængelighed 3. Høj tilgængelighed øger eksporten og tiltrækker udenlandske investeringer som f.eks. europæiske eller nordiske hovedkvarterer. Høj tilgængelighed giver også større effektivitet i erhvervslivets mange internationale rejser og gør det nemmere for udenlandske erhvervsfolk at komme hertil. Det er desuden med til at tiltrække udenlandske eksperter til Danmark. Alt i alt giver det et boos til innovation og giver et sundt konkurrencepres på mange funktioner i økonomien, jf. figur 2. Figur 2: Dansk luftfart bidrager til økonomisk vækst Dansk luftfart Høj tilgængelighed Mere handel Flere investeringer Højere effektivitet Mere innovation Styrket konkurrence Øget produktivitet Større arbejdsudbud Højere værditilvækst Mere beskæftigelse Kilde: Copenhagen Economics. 3 Ordet tilgængelighed anvendes her til at beskrive rejsemuligheder. Med udgangspunkt i København dækker begrebet således over, hvor mange destinationer rundt omkring i verden der kan nås enten direkte eller indirekte (via mellemlandinger) fra København. Udover antallet af destinationer så tæller antallet af ugentlige afgange og rejsetid også med i en høj tilgængelighed. 3
4 Værdien af en høj tilgængelighed kan opgøres på mange måder. Den mest direkte måde er at se på, hvor mange penge og hvor meget tid de enkelte ruter sparer for de rejsende. Her kan nogle få internationale ruter have stor betydning for Danmarks tilgængelighed ift. omverdenen. Der foreligger ikke sådanne beregninger for konkrete ruter ud ad København, men beregninger for ruter fra Amsterdam lufthavn viser, at en enkelt rute kan give gevinster på over 100 mio. kroner om året, når man ser på de direkte besparelser i tid og penge for de rejsende. Hertil kommer de positive sideeffekter af bedre tilgængelighed ifm. mere eksport, flere turister osv Københavns Lufthavn i dag Mere end 80 procent af passagererne fra danske lufthavne flyver fra Københavns Lufthavn i Kastrup, jf. figur 3. En opgørelse i rapporten Der er noget i luften viste, at Københavns Lufthavn havde direkte flyforbindelse til i alt 127 destinationer verden over. De fleste ruter er til europæiske destinationer (85 destinationer), mens det øvrige Skandinavien, Norden og Grønland har en mindre andel (18 destinationer). Kun 18 af de 127 ruter er til oversøiske destinationer. Ud af de 18 oversøiske destinationer er kun ti til lufthavne, der hører til blandt verdens 30 største lufthavne udenfor Europa. De 30 største lufthavne i verden udgør de mest betydningsfulde knudepunkter i det globale luftfartssystem, og er man forbundet til disse, har man adgang til mange lufthavne i verden. Figur 3: Hvor flyver de fra? Århus 2% Billund 10% Passagerer 2008 Aalborg 4% Købehavn 82% Note: Figuren viser fordelingen af passagerer fra større danske lufthavne med rutepassagerer eller med mindst flyoperationer årligt fordelt på afrejselufthavn. Kilde: Egne opgørelser på baggrund af data fra Statens Luftfartsvæsen. Opgørelser af ansatte i og omkring Københavns lufthavn viser, at der er ca ansatte på hele luftfartsområdet, hvoraf ca er ansat direkte af Københavns Lufthavne A/S (aktieselskabet). De resterende knap er beskæftiget i 550 andre virksomheder herunder ca. 60 luftfartsselskaber, der beflyver København, samt i serviceerhverv i relation til lufthavnen (i næsten 100 butikker, i bagagehåndteringsselskaber, i fragtselskaber og som rengø- 4
5 ringspersonale mv.). En betydelig del af de ansatte i lufthavnen er bosiddende i Sydsverige og pendler via Øresundsbroen Lave takster, god service og høj effektivitet En ting er, hvilken beskæftigelse lufthavnen i sig selv giver anledning til. Noget andet er, hvilken service lufthavnen tilbyder til passagerer og flyselskaber, og hvilket udbud af ruter og billetpriser flyselskaberne vælger at udbyde fra København. En sammenligning med andre lufthavne viser, at Københavns Lufthavn har lave takster, god kvalitet og en høj effektivitet. Med hensyn til takster så viser en sammenligning foretaget af Jacob s Consultancy i 2009 (før den nyeste aftale om CPH Go), at Københavns lufthavn har middel til lave takster, og at København er i den billigste halvdel blandt de store lufthavne i Europa, jf. Figur 4. Figur 4: Takster i den lave ende ift. andre europæiske lufthavne Index (Athen = 100) Kilde: Jacobs Consultancy, Review of Airport Charges 2009, Table 1. Med hensyn til kvalitet så viser flere uafhængige passagerundersøgelser, at Københavns Lufthavn leverer ydelser, som vurderes at have høj kvalitet. Den seneste såkaldte Skytrax passagerundersøgelse 4 viser følgende: Københavns Lufthavn rangeres som nummer 15 i verden blandt 163 lufthavne Københavns Lufthavn rangeres som nummer 5 i Europa blandt 58 lufthavne Københavns Lufthavn scorer Excellent eller Good i 29 ud af 33 kategorier I en anden passagerundersøgelse 5 vises det at: Københavns Lufthavn rangeres som nummer 9 i Europa blandt 50 lufthavne Københavns Lufthavn rangeres som nummer 2 ud af 12 europæiske lufthavne i størrelsen mio/pax pr. år (Kun Zürich vurderes bedre i denne kategori) 4 Se Skytrax (2010) World Airport Survey, Airport Reward Results. 5 Se ASQ (2010) Airport Service Quality, Copenhagen Airport, July-September
6 Endelig med hensyn til effektivitet så viser sammenligninger af omkostningsniveauet i lufthavnen, at effektiviteten er høj. En sammenligning af omkostningerne per passager viser, at Københavns Lufthavn er blandt de mest effektive i Europa, jf. Figur 5, og i en anden måling er Københavns Lufthavn målt som den mest effektive lufthavn i Europa. 6 Figur 5: Effektivitet Omkostninger er blandt de laveste i Europa Total costs/passenger Note: Figuren viser totale omkostninger pr. passager for alle europæiske lufthavne i rapporten Airport Performance Indicators *) Disse byer/lande dækker over flere lufthavne i den pågældende by/det pågældende land. **) BAA lufthavne dækker over BAA s i alt 6 lufthavne i England og Skotland. Kilde: Jacobs Consultancy, Airport Performance Indicators 2010, Table 13. Årsagerne til, at Københavns Lufthavn har lave takster, høj kvalitet og høj effektivitet, er mange. En mulig forklaring er, at mange år som A/S har lært Københavns Lufthavn at tilbyde produkter og priser, der modsvarer efterspørgslen og understøtter forretningen. En anden årsag er, at Københavns Lufthavn er i konkurrence med andre lufthavne om at fastholde og tiltrække såvel passagerer som flyselskaber. Endelig hører det med til forklaringen, at lufthavnen er underlagt en regulering af taksterne og et tilsyn med kapaciteten fra Statens Luftfartsvæsen Regulering af takster Flyselskaberne betaler i dag startafgifter til lufthavnen for at benytte start- og landingsbaner i lufthavnen 7 (baseret på flyets vægt) og for de ydelser, der leveres i terminalerne ifm. security check, bagagehåndtering mv. (baseret på antal passagerer). Disse takster er i dag aftalt mellem lufthavnen og flyselskaberne i en reguleringsmodel under overvågning af Statens Luftfartsvæsen (SLV). 6 Se den såkaldte ATRS-undersøgelse fra Afgiften opkræves per start. Landinger er i princippet gratis. 6
7 I foråret 2009 indførtes en ny model for reguleringen af taksterne. Lufthavnstakster i Københavns Lufthavn baseres på en model, hvor taksterne forhandles mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne. 8 Disse takster skal efterfølgende godkendes af SLV. Såfremt lufthavnen og flyselskaber ikke kan blive enige, fastsætter SLV taksterne ud fra en omkostningsbaseret vurdering i den såkaldte fall-back model. 9 Med den takstaftale, der trådte i kraft per 31. oktober 2010, faldt taksterne for en internationalt afgående passager for en typisk lavprisoperation fra 173 kroner per passager til 144 kroner per passager, såfremt lavprisfaciliteten CPH Go benyttes. For en internationalt afgående passager med et typisk netværksselskab faldt taksten fra 183 kroner per passager til 173 kroner per passager. Ser man alene på de internationalt afgående passagerer 10, har den fleksible forhandlingsmodel altså resulteret i et fald i den samlede takst for en typisk netværksoperation på ca. 10 kroner per passager (fald på ca. 5 procent) og et fald på ca. 30 kroner per passager (fald på ca. 17 procent) for de flyselskaber, som ønsker at anvende den nye lavprisfacilitet Go. Fleksibiliteten i forhandlingsmodellen har gjort det muligt for lufthavnen og flyselskaberne at finde en sammensætning af taksterne, der imødekommer de forskellige flyselskabers interesser bedst muligt. I den nye takstaftale er der således højere securitytakster for blandt andet at imødekomme øgede myndighedskrav, men som modsvares af en sænkning af passagerafgifter. Endelig sænkes også startafgiften, således at den tilskyndelse, der allerede ligger til at tiltrække nye flyruter, forstærkes. Starttaksten er således i den nuværende takstaftale betydeligt under det omkostningsbestemte niveau. De resulterende takster kan således ses som et resultat, der tilstræber en balance mellem at fastholde netværksselskaber og tiltrække nye lavprisruter. 3. TERMINALKONKURRENCE OG TILGÆNGELIGHEDEN Med terminalkonkurrence vil tyngden i lufthavnens fokus uvilkårligt skifte fra international konkurrence til lokal konkurrence. Oprettes der en lavpristerminal nr. to med en uafhængig ejer, vil lufthavnen, som ejer af de nuværende terminaler og den samlede infrastruktur, fortsat skulle konkurrere med andre lufthavne om at tiltrække ny trafik og nye ruter. Samtidig må man også forvente at lufthavnen vil forsøge at undgå, at en eventuel lavpristerminal nr. to overtager store dele af trafikken fra nuværende terminaler 11. Hensynet til lavprisselskaberne vil således få større vægt end i dag, og hensynet til nye langdistanceruter og transferruter 8 Dog kun flyselskaber der har fem procent af alle starter eller passagerer. 9 Jf. Takstregulativet BL Taksregeulativet fastsætter også takster for indenrigsafgange og for transferpassagerer. 11 Som vi viser i afsnit 4, så vurderer vi ikke, at det fremførte forslag vil give flyselskaberne et billigere alternativ, og vi vurderer heller ikke, at logistikken i projektet tilsiger andre former for gevinster for forbrugerne. 7
8 vil få mindre vægt. Hertil kommer ændringer i taksterne for at muliggøre terminalkonkurrence Fra international konkurrence til lokal konkurrence Terminalkonkurrence vil ændre fokus i udviklingen af dansk luftfart. Med terminalkonkurrence ændres fokus fra en helhedsudvikling af lufthavnen som knudepunkt i Norden til et mere snævert fokus på konkurrence om enkeltdele i den samlede knudepunktsfunktion. Københavns funktion som nordeuropæisk knudepunkt i lufttrafikken giver stor værdi for Danmark. Knudepunktsfunktionen giver høj international tilgængelighed, og international tilgængelighed er vigtig for såvel erhvervsliv og borgere. Sammenligner man Københavns opland med andre nordeuropæiske byers opland, jf. figur 6Figur 6, så har CPH faktisk et relativt stort antal direkte ruter. Dette faktum er i høj grad et resultat af Københavns rolle som knudepunkt for SAS. Figur 6: Passagergrundlag for udvalgte lufthavne i Europa Note: Figuren viser, hvor mange mio. personer, der kan nå til hver lufthavn med højest to timer transport. Kilde: Københavns Lufthavne A/S (JP Grafik). Denne knudepunktsfunktion er allerede under pres. Knudepunktet i København må forventes at blive presset fremover af planerne om en ny storlufthavn i Berlin, som åbnes i Den vil i udgangspunkt have kapacitet til ca. 27 mio. passagerer om året. Et af de selskaber, som opererer med base i Berlin, er flyselskabet Air Berlin. Air Berlin har et erklæret mål om at udvikle Berlin som knudepunkt i deres trafiksystem, og de har ambitioner om at hente en del af denne trafik via feederruter fra Skandinavien. Air Berlin s medlemskab af One World 8
9 alliancen er et af skridtene i retning af at udvikle det tidligere lavprisselskab til et nyt, effektivt netværksselskab med base i Berlin. Air Berlin er dog ikke ene om at interessere sig for at trække trafik fra Skandinavien til et knudepunkt udenfor Skandinavien. Air France-KLM forfølger samme strategi. De seneste tre-fire år har det fusionerede storselskab åbnet et stort antal feederruter fra Skandinavien til deres knudepunkt i Amsterdam, hvorfra passagerer flyves videre ud i Europa og i resten af verden. Med disse nye ruter flyver en del af Københavns tidligere transfertrafik fra oplandet i de nordiske lande udenom København 12. Desuden er der en tendens til, at de store flyselskaber koncentrerer deres interkontinentale ruter i mega-hubs som Frankfurt, London og Paris, hvilket ligger et yderligere pres på Københavns rolle som knudepunkt. Som en illustration af sammenhængen mellem knudepunktsfunktionen og antallet af interkontinentale ruter fra København kan man se på sammensætningen af passagerne på en typisk langdistancerute. F.eks. er knap 75 procent af de passagerer, der skal til for at opretholde SAS direkte rute mellem København og Peking, samlet op via transfer-ruter til København, jf. boks 1. Totalt er der 89 destinationer, som føder trafik til ruten København-Peking. Danske passagerer alene er ikke nok til at drive en sådan rute. Boks 1: København-Peking som eksempel knudepunkt er nødvendig for langdistance Fordeling af transfertrafik på SAS interkont. København - Peking Danmark 26 %* Tyskland Norge Sverige 17 % 10 % 11 % Øvrige Europa 36 % Note: Figuren viser fordelingen af passagerer på SAS afgang fra København til Peking. Placeringen i flyet er illustrativ og siger ikke noget om fordeling på flyklasse. *) Tallet for Danmark omfatter både lokalt afgående passagerer samt indenrigstransfer. Kilde: Opgørelser fra SAS og Københavns Lufthavne. 12 Desuden er der sket stigning i såkaldt hub-bypassing, hvor et stigende antal lavprisruter fra f.eks. Oslo og Stockholm flyver passagerer direkte til destinationer i Europa, som før gik via København. 9
10 Muligheden for at opretholde en knudepunktsfunktion i København afhænger af omkostninger og indtægter for netværksselskaber (f.eks. SAS). Situationen er ganske følsom, og der skal ikke meget til, førend det kan blive uholdbart at opretholde en knudepunktsfunktion i København Terminalkonkurrence medfører højere startafgifter De takster, som flyselskaberne betaler for starter i lufthavnen, er i dag lave og under omkostningsniveau for at kunne trække nye flyruter til København. Ønsker man at etablere terminalkonkurrence, vil en eventuel lavpristerminal nr. to skulle have adgang på lige vilkår. Det vil sige omkostningsbestemte takster. En uafhængig ejer, der skal bruge samme start- og landingsbaner, kan naturligvis ikke forvente adgang til de nuværende lave startafgifter. Københavns Lufthavnen kan ikke forventes at ville subsidiere ejeren af lavpristerminal nr. to. Stigningen til omkostningsbestemte startafgifter forekommer således både rimelig og nødvendig, såfremt man ønsker, at der skal være to alternative lavpristerminaler, der deles om samme landingsbaner. Den nye operatør skal naturligvis hverken betale for meget eller for lidt for adgangen til lufthavnens landingsbaner 13. Taksten for benyttelse af startbaner skal desuden være ens for alle flyselskaber, hvad enten de benytter den ene eller den anden lavpristerminal. En stigning i startafgiften vil, selvom den er ens for alle, ramme flyselskaberne forskelligt. Netværksselskaber med mange interkontinentale afgange anvender større og tungere fly og har generelt lavere belægning end rene lavprisselskaber, der flyver med mindre fly og med højere belægning. Det betyder, at stigninger i startafgiften rammer netværksselskaber hårdt. I modsætning til passagerafgiften, som passagererne betaler sammen med billetten, udgør startafgiften en omkostning for flyselskaberne, som ikke direkte faktureres videre til passagererne. En stigning i starttaksten til det omkostningsbestemte niveau påvirker flyselskabernes omkostninger forskelligt på grund af ovennævnte forskelle i belægning og flyenes vægt. En stigning i starttakster vil delvist kunne kompenseres med en modsvarende sænkning i afgifterne per passager, men denne kompensation vil være ens for både lavprisselskaber og netværksselskaber, og skævheden i omkostningerne vedbliver. Nedenfor er foretaget en sammenligning af de startafhængige omkostninger per passager for en typisk lavprisafgang (f.eks. EasyJet til Geneve) og for en typisk langdistanceafgang (f.eks. SAS til Tokyo). For en typisk lavprisafgang udgør omkostningen ved den nuværende startafgiften 23 kroner per passager, mens startafgiften for en typisk langdistanceafgang udgør 60 kroner per passager. Overgår man til omkostningsbestemt starttakst, vil omkostningen per 13 Fastsættelse af størrelsen på denne takst kan i sig selv kræve et betydeligt arbejde. 10
11 lavprispassager stige fra 23 til 40 kroner per passager, mens omkostningen per langdistancepassager vil stige fra 60 til 104 kroner per passager, jf. tabel 1. Tabel 1: Sammenligning af omkostninger ved omkostningsbestemte takster Lavpris Lang angdistance Startafgiftens betydning (DKK/pax) Airbus A319 (fx EasyJet) Airbus A (fx SAS, long-haul) Nuværende startafgift (47,93 DKK/MTOW omregnet per passager) Omkostningsbestemt startafgift (83,30 DKK/MTOW omregnet per passager) Forskel DKK per pax Note: Den såkaldte kabinefaktor måler, hvor mange procent af sæderne, der er fyldte. For lavprisselskaber som Ryanair og EasyJet er i gennemsnit omkring 85 procent af sæderne fyldte, mens selskaber som SAS efterhånden er oppe på en kabinefaktor på 75 procent. Et typisk lavprisfly (f.eks. Airbus 319, som anvendes af blandt andre EasyJet) har 156 sæder og vejer 64 tons (MTOW). Et typisk langdistancefly (f.eks. Airbus 340, som SAS flyver med) har 295 sæder og vejer 275 tons (MTOW). Kilde: Egne beregninger på baggrund af takstregulativ samt data om anvendte flytyper. Forskellen i, hvad det koster at sende en lavprispassager af sted, og hvad det koster at sende en langdistancepassager af sted, vil stige fra 37 kroner til 64 kroner. Altså en meromkostning for langdistanceflyvninger på 27 kroner per passager, som vel at mærke ikke kan udlignes ved at sænke andre afgifter. Alt andet lige vil lufthavnsafgifterne stige mere for et typisk langdistancefly end for lavpris, alene af den grund at man skal muliggøre terminalkonkurrence. Dette øger omkostningerne for netværksselskaber som SAS mere end for deres lavpriskonkurrenter. Det bliver således relativt dyrere for flyselskaber, der flyver langt, og flyselskaber som har en stor andel af transferpassagerer og lavere belægning. Her kan selv små omkostningsforskelle have stor betydning for rentabiliteten for disse selskaber. Ønsker man at indføre terminalkonkurrence, vil man også skulle forlade den nuværende forhandlingsbaserede reguleringsmodel, alene af den grund at flyselskaberne i givet fald skal forhandle med to parter, nemlig både med lufthavnen og med en ny uafhængig operatør af en alternativ lavpristerminal. I den nuværende model opnås der en vis fleksibilitet i sammensætningen af taksterne, fordi både starttakster og passagertakster forhandles på samme tid og mellem samme parter. Det giver mulighed for at finde en ønsket balance i den samlede takststruktur. Med terminalkonkurrence vil startafgiften og securityafgiften fastsættes til det omkostningsbestemte niveau og således ikke kunne indgå i nogen forhandling. Flyselskabernes vil formodes stadig at kunne forhandle passagerafgifter dels med lufthavnen som nu og dels med den uafhængige operatør af lavpristerminal nr. to. 11
12 Med terminalkonkurrence forsvinder en stor del af fleksibiliteten i den nuværende forhandlingsmodel, fordi både starttakster og securitytakster vil skulle fastsættes på omkostningsbestemt niveau. Det udgør 60 procent af de nuværende takster. En stor del af fleksibiliteten i takstmodellen fryses ude. Denne mangel på fleksibilitet vil gøre det vanskelige at finde en balance, der tilgodeser både lavprisselskaber og netværksselskaber. Derfor betyder terminalkonkurrence, at knudepunktsfunktionen for Københavns Lufthavn sættes under pres, fordi ønsket om konkurrence mellem terminaler inden for lufthavnen kræver omkostningsbestemte takster og dermed fjerne det spillerum, der får den nuværende reguleringsmodel til at fungere og levere resultater Knudepunktsfunktionen sættes under yderligere pres Konsekvenser af terminalkonkurrence vil på grund af omkostningsbestemte starttakster kunne medvirke til at gøre det dyrere for alle andre flyoperationer end lavpris. De forventede ændringer vil under alle omstændigheder give relativ størst fordel for lavprisselskaber på korte ruter med høj kabinefaktor. Ændringen til omkostningsbestemte starttakster vil altid være til størst ulempe for tunge langdistance fly. Københavns Lufthavn har med CPH Go netop etableret en betydelig merkapacitet på lavprisområdet. Det er vores vurdering, at en duplikering af lavpristerminalkapacitet vil øge de samlede omkostninger i lufthavnen, men uden at det fjerner nogle flaskehalse. Til gengæld vil øget regulering og høje starttakster svække København i konkurrencen med andre lufthavne, og en øget skævvridning af omkostninger ift. langdistance vil svække København som knudepunkt og dermed Danmarks tilgængelighed Konsekvenser ved tab af knudepunktsfunktion Tab af knudepunktsfunktion vil være alvorlig. Det vil have store konsekvenser for trafikmængder og for Danmarks tilgængelighed. En analyse af 14 lufthavne, der har gennemgået et tab af knudepunktsfunktion, viser et tab på 25 procent af trafikken (permanent). 12
13 Figur 7: Udvikling i passagermængder ved tab af hub-funktion Passagerindex Udvikling med hub-funktion Udvikling uden hub-funktion År til/fra de-hubbing Note: Udvikling med hub-funktion viser udviklingen for sammenlignelige lufthavne. Index 100 er niveauet i året, hvor lufthavnen de-hubbes. Kilde: Renato Redondi, Is de-hubbing reversible?, International Centre for Competitiveness Studies in the Aviation Industry (ICCSAI), præsentation til konferencen The Economics crisis and the impact on the network quality of hub airports, Haag, 22. september Taber man knudepunktfunktionen, falder tilgængeligheden. Ruterne i knudepunktsfunktionen leverer stor tilgængelighed, og sammenlignet med andre nordeuropæiske lufthavne har København kun få interkontinentale ruter, men de leverer stor værdi i form af høj direkte tilgængelighed. Analyser fra Amsterdam viser, at forsvinder blot to interkontinentale ruter (Detroit og Minneapolis) fra deres netværk, falder tilgængeligheden 20 procent. Uden disse ruter øges omkostninger for erhvervsliv og borgere. To ruter alene forøger omkostningerne med mere end 250 mio. DKK per år. Dette beløb er et direkte velfærdstab i form af længere rejsetid, højere billetpriser, spildtid ved flyskift og færre forbindelser at vælge imellem. For København forventes samme effekter. Terminalkonkurrence vil gøre det vanskeligere at opretholde København som knudepunkt. Den nuværende reguleringsløsning giver mulighed for både at øge lavprisudbuddet via CPH Go og forbedre produktet for transfer via blandt andet en lav startafgift. Med terminalkonkurrence øges disse takster og som nævnt reduceres fleksibiliteten i forhandlingsmodellen. Denne mangel på fleksibilitet vil sætte transferproduktet og balanceret vækst for både lavpris og netværksselskaber under pres. Man vil således med terminalkonkurrence gå fra en velfungerende og fleksibel reguleringsmodel til en mere kompleks og ufleksibel regulering af to konkurrenter. 13
14 Konsekvensen, hvis knudepunktsfunktionen mistes, er således en nedgang på 25 procent af passagermængden. Det indebærer en risiko for, at København kan ende som en point-topoint lufthavn (ligesom Hamburg), hvorved tilgængeligheden svækkes markant. Til sammenligning med Københavns ca. 21 millioner årlige passagerer har en lufthavn som Hamborg trods et betydeligt større opland i dag kun en årlig passagermængde på omkring 12 millioner passagerer 14. En bevægelse fra den nuværende position som knudepunkt i Nordeuropa til en position som point-to-point lufthavn som Hamburg vil betyde, at dansk luftfarts bidrag til vækst og beskæftigelse falder betydeligt. I første runde vil de interkontinentale destinationer fra København være i fare, såfremt knudepunktsfunktionen bryder sammen. I dag betjener netværksselskabet SAS ni destinationer udenfor Europa fra København, hvoraf to opereres af andre flyselskaber (såkaldt codesharing). Nogle af disse destinationer opereres også af andre selskaber, men seks af disse opereres kun af SAS i dag, jf. Tabel 2. Det vurderes usikkert, om et andet selskab ville gå ind på disse ruter, såfremt SAS ophørte med at operere dem. Således vil Danmarks internationale tilgængelighed til steder som Tokyo, Beijing, Chicago, Washington, Singapore og Toronto falde betydeligt uden et netværksselskab som SAS. Tabel 2: Oversigt over SAS s direkte flyveruter uden for Europa Destination Selskaber Frekvens Tokyo SAS 6 ugentlige afgange Beijing SAS (code-share med Air China) 7 ugentlige afgange Bangkok Dubai SAS Thai Airways International SAS Norwegian Air 7 ugentlige afgange 7 ugentlige afgange 4 ugentlige afgange 1 ugentlig afgang Chicago SAS (code-share med United Airlines) 7 ugentlige afgange Washington DC SAS (code-share med United Airlines) 5 ugentlige afgange New York Newark: SAS (code-share med United Airlines) Newark: Continental (code-share med United Airlines) JFK: Delta Air Lines (code-share med KLM) 7 ugentlige afgange 6 ugentlige afgange 6 ugentlige afgange Singapore Singapore Airlines (code-share med SAS) 3 ugentlige afgange Toronto Air Canada (code-share med SAS og Lufthansa) 4 ugentlige afgange Note: Ruterne til Singapore og Toronto opereres ikke af SAS, men af hhv Singapore Airlines og Air Canada, men SAS samarbejder med disse selskaber, og der kan købes billetter via SAS til disse afgange. Kilde: 14 Se pressemeddelelse fra Hamborg lufthavn, som opgør passagertallet for 2009 til 12,2 mio. passagerer 14
15 Til sammenligning med de syv interkontinentale destinationer, der betjenes af SAS fra København, flyver SAS kun to interkontinentale destinationer fra Stockholm (New York og Chicago) og kun en fra Oslo (New York). Det er derfor ikke noget urealistisk scenario, at der kun vil være en enkelt eller to interkontinentale ruter, såfremt knudepunktfunktionen i København ophører. I anden runde vil tab af knudepunktsfunktion også betyde, at en række feederruter til og fra København vil falde bort eller reduceres kraftigt. En knudepunktslufthavn og et netværksselskab betyder flere destinationer og frekvenser, end det lokale optageområde berettiger til. I et point-to-point scenario for København vurderer SAS således, at ruter til f.eks. Århus og Göteborg vil falde helt bort, mens frekvenserne på en række andre ruter vil reduceres kraftigt. Tabel 3: Antal daglige afgange med SAS fra føde-ruter Destination Knudepunktsstruktur struktur Point-to to-point scenarie London 6 3 Hamborg 5 2 Berlin 4 2 Gøteborg 8 - Stavanger 5 2 Stockholm 13 6 Oslo 13 6 Helsinki 8 3 Århus 7 - Note: Kolonnen med Knudepunkt viser det daglige antal afgange (maksimale på hverdag) i den nuværende knudepunktsstruktur. Kolonnen med Point-to-point scenario viser, hvor mange daglige afgange der forventes uden knudepunktsstruktur. Kilde: SAS. Samlet vil et tab af knudepunktsfunktionen betyde en forventet nedgang i trafikvolumen på mindst 25 procent svarende til mere end 5 millioner rejser om året. Konkret vil en nedgang i trafikmængden af denne størrelse på sigt forventes at medføre en proportional nedgang i den direkte lufthavnsrelaterede beskæftigelse, hvilket vil modsvare et jobtab på omkring jobs over en årrække. Hertil kommer et tab af interkontinentale ruter, som i dag opretholdes som følge af Københavns rolle som knudepunkt i SAS interkontinentale trafiksystem. Det vurderes, at SASruterne til Beijing, Tokyo, Dubai, Washington og Chicago, samt ruterne for SAS samarbejdspartnere Air Canada og Singapore Airlines til hhv. Toronto og Singapore vil kunne risikere at falde bort, såfremt Københavns knudepunktsfunktion forsvinder. 15
16 Værdien af disse ruter for de rejsende kendes ikke præcist endnu, men opgørelser fra Amsterdam viser, at tilgængeligheden for bare en enkelt af sådanne ruter skaber besparelser for de rejsende af en værdi i omegnen af 100 mio. kroner om året per rute. En forsigtig vurdering er, at hver af disse direkte ruter fra København skaber gevinster for de rejsende svarende til mio. kroner om året i gennemsnit per rute. Såfremt fem til syv sådanne ruter falder bort uden en knudepunktsfunktion, kan det medføre et tab for de rejsende på mellem 250 mio. og 525 mio. kroner om året. Dette er den samlede mer-pris, som de rejsende ville skulle betale i form af højere billetpriser, længere rejsetid, flere flyskift og ringere forbindelser, såfremt disse ruter falder bort. Hertil kommer et relateret tab af frekvenser på de mange feeder-ruter til og fra København. Ifølge vurderinger fra SAS vil det betyde en halvering af antallet daglige afgange til en række vigtige destinationer som for eksempel Stockholm, Oslo, London og Berlin. 4. LOGISTIK OG PRIS Mulighederne for at skabe konkurrence mellem terminaler i samme lufthavn er generelt ikke gode. Terminaler, security, flysikkerhed og landingsfaciliteter hænger tæt sammen, og ulemperne ved at splitte disse dele ad overstiger fordele ved at lade enkeltdele konkurrere med hinanden. Konkret betyder den begrænsede plads på Københavns Lufthavns område i Kastrup desuden, at en ny konkurrerende terminal ikke kan placeres uden at give vanskelige logistiske forhold. Det fremsatte forslag om opførelse af en lavpristerminal nr. to i det nuværende cargo-område vil således kræve, at der oprettes et nyt selvstændigt sikkerhedsområde og indebære betydelig transport af passagerer og bagage fra den nye terminal til standpladserne ved de nuværende terminaler og tilbage igen. For passagererne betyder det, at der kun er en mindre gruppe, der har udsigt til tidsbesparelser ved en alternativ terminal, nemlig dem der ankommer med bil og parkerer bilen. For majoriteten af passagererne, som ankommer med tog eller metro, vil det tage længere tid at flyve fra den alternative terminal. En sammenligning af de gældende takster i den eksisterende lavprisfacilitet (CPH Go) med de foreslåede takster i den alternative terminal viser desuden, at flyselskaberne ikke vil få tilbudt en billigere takst, og eftersom logistikken i den alternative løsning er mindre attraktiv, vurderes det vanskelig at forvente nogen positive effekter af terminalkonkurrence Logistikken i projektet giver ingen tidsbesparelser Logistisk set giver det en række udfordringer at etablere en separat terminal i det nuværende cargo-område. Det skyldes primært, at flyene alligevel vil skulle parkeres på de eksisterende standpladser ud for Københavns Lufthavns terminaler for at undgå banekryds og for at sikre 16
17 uhindret cargo-drift. I det fremsatte forslag placeres den alternative lavpristerminal ca. 1,5 km i luftlinje (3 km ad vej) fra de nuværende terminaler og de etablerede trafikknudepunkter for offentlig transport, hvilket giver ekstra transport af passagerer og bagage samt kræver oprettelse af et nyt separat sikkerhedsområde. Disse to problemer gør det vanskeligt at opnå de potentielle gevinster i form af tidsbesparelser og effektiviseringer, der ellers kunne være ved at etablere en ny terminal fra bunden. For en almindelig passager bliver ekstra transport relevant i to omgange. Først skal passagerer og bagage transporteres fra ankomsten med tog eller metro med bus til den alternative lavpristerminal. Efter gennemgang af terminalbygningen skal passagerer og bagage dernæst transporteres i forseglede og overvågede busser fra den nye lavpristerminal til flystandpladserne i sikkerhedsområdet foran Københavns Lufthavn. Transporten er illustreret i Figur 8. Figur 8: Transport til fly ved afgang fra alternativ terminal Note: Viser transporten for passagerer ved alternativ terminal. Kilde: Københavns Lufthavn. Den første del af den ekstra transport (transport til terminalbygning) vil ikke være en ulempe for alle passagerer. En del af forslaget til en alternativ terminal består nemlig i billige, nært- 17
18 liggende parkeringspladser. I forhold til Københavns Lufthavn, hvor de billige parkeringspladser ligger relativt langt fra terminalerne, vil ekstratransporten i bus fra terminalbygningen til standpladserne formentlig blive opvejet af tidsbesparelsen ved at kunne parkere lige ved den nye terminal. For personer, der ankommer til lavpristerminal nr. to i egen bil og parkerer, vil transporttiden være hurtigere. For personer, der ankommer med bil eller taxa uden at parkere, vil transporten til den uafhængige terminal være marginalt længere end til de nuværende terminaler på grund af ekstra køretiden nordøst om lufthavnen. For personer, der ankommer med offentlige transportmidler (tog, metro, bus), vil transporten til terminalen være længere. Disse passagerer skal transporteres i shuttle-busser fra ankomsten med tog/metro til den uafhængige terminal, hvilket forventes at tage ca. 10 min. inklusiv ventetid på bussen. Den anden del af den ekstra transport (transport efter terminalbygning) vil være en ulempe for alle passagerer, der anvender den nye terminal. Problemerne opstår, fordi den nye terminal er forslået placeret langt fra flystandpladserne foran de nuværende terminaler, og fordi transport fra den alternative terminal til flystandpladserne indebærer, at man skal krydse forskellige sikkerhedszoner. Det betyder for det første, at alle passagerer og al bagage skal transporteres i busser fra terminalen til flyene. For det andet betyder det, at alle busser med passagerer eller vogne med bagage skal sikkerhedsforsegles, dvs. sikkerhedskontrolleres af securitymedarbejdere, ved al ind- og udkørsel fra sikkerhedsområder. Turen gennem selve terminalen vurderes i det fremsatte forslag at kunne gøres på 20 min. 15 Dette er hurtigere end i CPH Go, hvor den tilsvarende tur fra indgangsdør til gate vurderes at tage ca. 34 min. Samlet set betyder det, at forslaget om en alternativ terminal kun vil give tidsbesparelser, hvis man ankommer til lufthavnen i egen bil som man parkerer, jf. Tabel 4. Dette er der 6 procent af de rejsende, der i dag benytter sig af. Ankommer man i egen bil og parkerer i lufthavnen, forventes man at spare 6 min. ved at rejse fra den uafhængige, mens man forventes at få 9 min. ekstra rejsetid, hvis man ankommer med offentlig transport og benytter den alternative terminal. Eftersom der i dag er langt flere, der ankommer med tog og metro, end der ankommer med egen bil og parkerer, vil der samlet set være tale om en rejsetidsforøgelse og ikke en besparelse at anvende en alternativ terminal
19 Tabel 4: Sammenligning af forventet tidsforbrug for passagerer i CPH Go og alternativ terminal CPH Go Lavpristerminal nr. 2 Transportmiddel til lufthavn Offentlig transport Egen bil, der parkeres Offentlig transport Egen bil, der parkeres Transport til terminalbygning 2 min. 13 min. 10 min. 8 min. Gennem terminalbygning til gate 34 min. 34 min. 20 min. 20 min. Transport efter terminalbygning* 1 min. 1 min. 16 min. 16 min. Samlet tidsforbrug 37 min. 48 min. 46 min. 42 min. Note: * Boardingkø er ikke medregnet under Transport efter terminalbygning. Boardingkøen faciliteres af flyselskaberne, og antages derfor at være den samme for Go og den alternative terminal. Kilde: Forslag til alternativ terminals business case, og egne målinger på kort. Konklusionen er således, at det kun er en meget lille del af flypassagererne i København, der vil få en mindre rejsetid ved at benytte en eventuel ny lavpristerminal frem for CPH Go. Det store flertal af passagererne i København vil få længere rejsetid, hvis de benytter den alternative terminal Det fremsatte forslag giver ikke lavere takster Af forslaget til en alternativ terminal fremgår det, at man ønsker at opkræve en samlet afgift på et sted mellem 137 og 153 kroner per passager. Usikkerheden om størrelsen på den samlede afgift skyldes usikkerhed om omkostningerne for at drive et ekstra sikkerhedsområde i forbindelse med en eventuel ny lavpristerminal og at drive to securityoperationer adskilt fra hinanden. Desuden forventes ekstraomkostninger i forbindelse med sikring af security af de transporter af passagerer og bagage, som skal foretages mellem det nye og det eksisterende sikkerhedsområde i lufthavnen. Sammenstiller man de udmeldte passagertakster og kommercielle tilskud for den alternative terminal med CPH Go, viser det en minimal forskel på taksterne, jf. Tabel 5. Den samlede takstforskel mellem de to terminaler viser, at den alternative terminal vil være mellem 7 kroner billigere og 9 kroner dyrere per passager end i CPH Go. Kan securityoperationerne for den uafhængige terminal klares på nogenlunde samme niveau som for den store del af lufthavnen, kan den alternative terminal være en anelse billigere. Det mest sandsynlige er dog, at securityomkostningerne per passager ved en uafhængig terminal vil være højere på grund af mangel på stordriftsfordele, etablering af et nyt overvågningsområde (samt sikkerhedstjek af bus- og bagagetransporter mellem dem) og på grund af duplikering af funktioner på to lokaliteter. I dette tilfælde vil den uafhængige terminal være dyrere end den nuværende lavprisfacilitet. 19
20 Tabel 5: Sammenligning af forventede takster for Go og alternativ terminal Takst CPH Go Alternativ terminal Passagerafgift 68 kr. 60 kr. Securitytakst 46 kr kr. Startafgift 42 kr. 42 kr. Flyselskabers kommercielle tilskud fra CPH/terminaloperatør -12 kr. -15 kr. I alt 144 kr kr. Note: Securitytaksten og startafgiften er omkostningsbestemte for at sikre regulerede og lige adgangsvilkår til fælles brug af landingsbaner og securityydelser, som Københavns Lufthavne A/S leverer. Startafgiften er omregnet til en sats per passager ud fra den omkostningsbestemte afgift per fly og antallet af passagerer per fly for en typisk lavprisoperation. Kilde: Copenhagen Economics på baggrund af beregninger af Terminal A s ikke-fortrolige version af business case og eksisterende takster. Etablering af en alternativ terminal som den foreslåede vil derfor ikke betyde, at der kommer et billigere alternativ for flyselskaberne. Et vist pres for lavere takster for lavprispassagerer kan dog ikke udelukkes, selvom de foreliggende tal ikke viser nogen forskel i det forventede takstniveau. Omvendt vil de flyselskaber, der benytter terminal 2 og 3 (udenrigsterminalerne), opleve en stigning i start- og landingstakster I 2009 var ca. 14,5 procent af passagererne, der fløj til/fra København, lavprispassagerer. Konklusionen er altså, at de to lavprisløsninger vil tilbyde nogenlunde samme takster, og flyselskaberne ikke vil blive tilbudt et billigere prisalternativ end dem som allerede tilbydes i dag. Etablering af terminalkonkurrence vil dog kræve en omlægning af taksterne, hvilket vil være til ulempe for alle andre flyselskaber end dem, som ventes at ville benytte lavprisfaciliteten. 5. HOVEDKONKLUSION Vores analyse peger samlet set på tre hovedkonklusioner. For det første så forventes en delvis erstatning af sektorregulering med lokal terminalkonkurrence ikke at medføre fordele af den karakter, som konkurrence normalt medfører i form af større effektivitet, bedre udbud eller lavere priser. Den nuværende regulering og den internationale konkurrence, som Københavns Lufthavn er udsat for, medvirker i forvejen til, at lufthavnen er effektiv, har høj kvalitet og konkurrencedygtige priser. Dertil kommer, at der allerede findes et lavprisprodukt, og at der ikke vil tilbydes et billigere produkt til flyselskaber ved at påtvinge adgang for en alternativ operatør. For det andet risikerer man ved påtvungen terminalkonkurrence at svække Københavns funktion som knudepunkt og dermed at reducere Danmarks internationale tilgængelighed, fordi en sådan lokal konkurrence dels vil indebære behov for ændret takststruktur til ulempe for netværksselskaber som eksempelvis SAS, og dels fordi det vil tvinge Københavns Luft- 20
Gode flyforbindelser sikrer vækst i Danmark
Organisation for erhvervslivet Maj 2010 Gode flyforbindelser sikrer vækst i Danmark AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Flyforbindelserne ud af Danmark er under pres og det kan betyde lavere
Læs mereKøbenhavns Lufthavn. Januar 2013. Kristian Durhuus. Driftsdirektør
Københavns Lufthavn Januar 2013 Kristian Durhuus Driftsdirektør 1 Københavns Lufthavn Danmarks luftvej til vækst Hver én million passagerer skaber 1.000 jobs i lufthavnen 23,4 millioner passager i 2012
Læs mereTILGÆNGELIGHED OG MOBILITET KØBENHAVNS LUFTHAVN
94 TILGÆNGELIGHED OG MOBILITET KØBENHAVNS LUFTHAVN KØBENHAVNS LUFTHAVN Tilgængelighed Tilgængelighed er nøgleordet, når en region skal sikre konkurrenceevnen i den globaliserede verden. Tilgængelighed
Læs mereSvar på Transportudvalgets spørgsmål nr. 846 (Alm. del 7) af 20. juni 2012 stillet efter ønske fra Benny Engelbrecht (S)
Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 846 Offentligt Folketingets Transportudvalg Christiansborg Finansministeren 27. juni 2012 Svar på Transportudvalgets spørgsmål nr. 846
Læs mereTerminal. -- Vi vil fremtiden. - Ny lavpristerminal i Københavns Lufthavn, Kastrup
Vi vil fremtiden Ny lavpristerminal i Københavns Lufthavn, Kastrup Hvorfor Terminal A? Regeringen Vækstforum siger øget konkurrence for at få effektiviteten i samfundet op Terminal A handler netop om indførelsen
Læs mereDeterminanter for en stærk dansk luftfartssektor!
Determinanter for en stærk dansk luftfartssektor! v/ Claus Lassen Luftfartsforsker Lektor og centerdirektør Center for Mobiliteter og Urbane Studier (C-MUS) Aalborg Universitet Pointe 1: Den usynlige luftfart
Læs mereDanmark som attraktivt luftfartsland Rapport udarbejdet for Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)
Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2015-16 ERU Alm.del Bilag 290 Offentligt Danmark som attraktivt luftfartsland Rapport udarbejdet for Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) TRU/ERU Fællessalen Christiansborg
Læs mereHOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR
HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst
Læs mereViden om ruter Værdien af en rute Case om ruten Cph-Dubai med Emirates
Viden om ruter Værdien af en rute Case om ruten Cph-Dubai med Emirates SANKT ANNÆ PLADS 13, 2. 1250 KØBENHAVN K TELEFON: 2333 1810 FAX: 7027 0741 WWW.COPENHAGENECONOMICS.COM Ny Emirates rute til Dubai
Læs mereSamrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet. Samrådsspørgsmål AO
Trafikudvalget 2010-11 TRU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 1654 Offentligt Det talte ord gælder Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet Samrådsspørgsmål AO Ministeren bedes redegøre
Læs mereNye flyruter fra USA og UK driver turismen i København
MARKEDSANALYSE Nye flyruter fra USA og UK driver turismen i København Dansk Erhverv ser i denne analyse på turismeudviklingen i hovedstaden i perioden 2010 til 2017. Der zoomes specifikt ind på rejsende
Læs mereLuftfart og turisme i Grønland
Luftfart og turisme i Grønland Polit Case Competition Copenhagen Economics 14. marts 2015 Introduktion I det følgende præsenteres tre cases. Alle handler om luftfart i Grønland, men adresserer forskellige
Læs mereFOLKETINGETS HØRING OM LUFTFART
Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 105 Offentligt FOLKETINGETS HØRING OM LUFTFART Christiansborg, den 8. december 2016 Lars Wigelstorp Andersen SAS er et netværksselskab med internationalt
Læs mereEXPA N DI N G CPH THE GATEWAY OF NORTHERN EUROPE
EXPA N DI N G CPH THE GATEWAY OF NORTHERN EUROPE EXPA N DI N G CPH THE GATEWAY OF NORTHERN EUROPE 07 Forord 09 Knudepunktet INDHOLD 13 Fremtidens lufthavn 23 Arbejdspladserne 27 Trafikvæksten 31 Infrastrukturen
Læs mereViden om ruter Efterspørgselsdrivere Hvilke faktorer vil gøre København attraktiv for flere flyruter?
Viden om ruter Efterspørgselsdrivere Hvilke faktorer vil gøre København attraktiv for flere flyruter? SANKT ANNÆ PLADS 13, 2. 1250 KØBENHAVN K TELEFON: 2333 1810 FAX: 7027 0741 WWW.COPENHAGENECONOMICS.COM
Læs mereFolketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar. 2011. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Karsten Lauritzen
Skatteudvalget 2010-11 SAU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 232 Offentligt J.nr. 2011-269-0039 Dato: 15. marts 2011 Til Folketinget - Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar.
Læs mereVærdien for erhvervslivet af nye ruter fra CPH TØF konference: Luftfart med fremtid i - Rammevilkårene for luftfartsbranchen
Værdien for erhvervslivet af nye ruter fra CPH TØF konference: Luftfart med fremtid i - Rammevilkårene for luftfartsbranchen Partner Martin H. Thelle København 29 Sep 2011 SANKT ANNÆ PLADS 13, 2. 1250
Læs mereEn 1.799 meter bane giver kun mulighed for beflyvning af Grønland med mindre jetfly såsom B 737-600/700 og Airbus 319.
NOTAT Job Notat om flytyper og banekrav Notat nr. 02 Date 25/08/2015 From To Checked by Frantz Buch Knudsen Tina Jensen ABK 1. Indledning Nærværende notatet beskriver hvilke flytyper, der kan beflyve forlængede
Læs mereUdgave 1, 20. november 2013
BEK nr 9287 af 20/11/2013 (Gældende) Udskriftsdato: 4. juli 2016 Ministerium: Transportministeriet Journalnummer: Trafikstyrelsen, j.nr. TS30302-00026 Senere ændringer til forskriften Ingen Bestemmelser
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereKap4: Velfærdseffekten af prisdiskriminering i flybranchen
Side 1 af 5 Kap4: Velfærdseffekten af prisdiskriminering i flybranchen Når flyselskaberne opdeler flysæderne i flere klasser og sælger billetterne til flysæderne med forskellige restriktioner, er det 2.
Læs mereDansk luftfart 2015 - Muligheder og udfordringer. August 2006
Dansk luftfart 2015 - Muligheder og udfordringer August 2006 Oversigt Baggrund Workshop og scenarier Luftfartspolitisk strategi Side 2 Mål for projektet Få sat fokus på luftfarten og skabe et grundlag
Læs mereFortsat høj vækst i Københavns Lufthavn
KØBENHAVNS LUFTHAVNE A/S - København Fortsat høj vækst i Københavns Lufthavn Væksten i antallet af rejsende til Københavns Lufthavn fortsatte med at stige i april. Trafikken rundede 2 millioner og det
Læs mereFREMTIDIG LUFTHAVNSKAPACITET PÅ ØSTLANDET
FREMTIDIG LUFTHAVNSKAPACITET PÅ ØSTLANDET Konsekvenser af flypassagerafgiften på luftfartstrafikken i Osloområdet SAMFERDSELSDEPARTEMENTET Forfattere: Martin H. Thelle og Mie la Cour Sonne 1. august 2016
Læs mereSamrådsspørgsmål K, L og M om bagagehåndteringen i Københavns Lufthavn, Kastrup. Samrådsspørgsmål
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del endeligt svar på samrådsspørgsmål 77 Offentligt Samrådsspørgsmål K, L og M om bagagehåndteringen i Københavns Lufthavn, Kastrup Samrådsspørgsmål K,L og M Samrådsspørgsmål
Læs mere2010-11 (1. samling) S 1912 endeligt svar, S 1912 endeligt svar Offentligt
2010-11 (1. samling) S 1912 endeligt svar, S 1912 endeligt svar Offentligt Udkast NOTAT DEPARTEMENTET Dato 23. juni 2011 J. nr. Internationalt Kontor Effekter af forslag om indførelse af en klimaafgift
Læs mereScenarier for Dansk Luftfart 2015
Scenarier for Dansk Luftfart 2015 Af Mette Bøgelund, COWI A/S og Annette Christensen, Transport- og Energiministeriet 1. Introduktion Luftfarten har gennem årtier fået stadig større betydning for det danske
Læs mereFaktaark om Terminal A
Faktaark om Terminal A Om initiativtagerne Investorgruppen Initiativtagerne til Terminal A er en privat investorgruppe, hvoraf to er tidligere ledende medarbejdere i Købehavns Lufthavn med tilsammen 25
Læs mereBetalingsring En ekspertvurdering
Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning
Læs mere17. Infrastruktur digitalisering og transport
17. 17. Infrastruktur digitalisering og transport Infrastruktur Infrastruktur er en samlet betegnelse for de netværk, der binder samfundet sammen. En velfungerende infrastruktur er et vigtigt fundament
Læs mereCPH: Oktober rekord i lufthavnen
KØBENHAVNS LUFTHAVNE A/S - København CPH: Oktober rekord i lufthavnen Med en markant vækst på 6,2 procent endte måneden som den travleste oktober nogensinde i Københavns Lufthavn. Det er ikke mindst de
Læs mereBetalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien
December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning
Læs mereMedlemmerne af Folketingets Trafikudvalg Christiansborg København 29. september 2008
Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 549 Offentligt Terminal Medlemmerne af Folketingets Trafikudvalg Christiansborg København 29. september 2008 Vedr. Københavns Lufthavne A/S misbrug af dominerende
Læs mereEffekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 7. maj 2015
Effekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 7. maj 2015 Copenhagen Film Fund (Fonden) er en erhvervsdrivende fond med et klart defineret formål: At tiltrække
Læs mereVejledning til flyrejseaftalen
Vejledning til flyrejseaftalen Økonomistyrelsen Landgreven 4 Postboks 2193-1017 København K T 3392 8000 www.oes.dk og www.statensindkob.dk Indholdsfortegnelse Side 2 af 13 1. Indledning 3 2. Stikordsregister
Læs mereGuide. Foto: Scanpix/Iris. November 2014 - Se flere guider på bt.dk/plus og b.dk/plus. sider PRISKRIG PÅ FLYBILLETTER: SE HVOR MEGET DU KAN SPARE
Foto: Scanpix/Iris Guide November 2014 - Se flere guider på bt.dk/plus og b.dk/plus 16 sider PRISKRIG PÅ FLYBILLETTER: SE HVOR MEGET DU KAN SPARE INDHOLD: Priskrig i luften...4 Priskrigen...8 GUIDE: Sådan
Læs mereEffekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 20. april 2015
Effekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 20. april 2015 Copenhagen Film Fund (Fonden) er en erhvervsdrivende fond med et klart defineret formål: At tiltrække
Læs mereTil høringsparterne. Høring over udkast til BL 9-15
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@tbst.dk tbst.dk Notat TS31200-00312 03-07-2017 Til høringsparterne Høring over udkast til BL 9-15 Hermed fremsendes Trafik-,
Læs mereUdbygning af lufthavne Sammenfatning af den samfundsøkonomiske analyse
Udbygning af lufthavne Sammenfatning af den samfundsøkonomiske analyse Departementet for Kommuner, Bygder, Yderdistrikter, Infrastruktur og Boliger, april 2018. Indhold 1. Baggrund...3 2. De tre scenarier...4
Læs mereForbrugerpanelet om kendskab til, og erfaring med, tilbud om sikring mod flykonkurs
Forbrugerpanelet om kendskab til, og erfaring med, tilbud om sikring mod flykonkurs Blot en ud af seks respondenter (14%) kendte før de læste det i forbindelse med at skulle besvare dette spørgsmål - til
Læs mereI forlængelse af den skriftlige beretning og regnskabet, vil jeg nu aflægge bestyrelsens mundtlige beretning.
Generalforsamling 2010, Københavns Lufthavne A/S Bestyrelsesformandens beretning ved Henrik Gürtler Jeg henviser til den trykte årsrapport med bestyrelsens skriftlige beretning og regnskabet for 2009.
Læs mereVejen til den billige flybillet
Vejen til den billige flybillet Mange danskere skal på juletur til London eller New York for at shoppe eller hygge sig. Men det gælder om at se sig godt for, når man vælger flyselskab, for de»billige«selskaber
Læs mereGreater Copenhagen: En vækstudfordring og -mulighed
Greater Copenhagen: En vækstudfordring og -mulighed Denne analyse stiller skarpt på Greater Copenhagens vækst i forhold til en af regionens største konkurrenter, Stockholm. 25.02.2015 Side 1/5 Analysen
Læs mereAARHUS REGIONALE LUFTHAVN
Aarhus og Østjylland har brug for en ny regional lufthavn REGIONALE LUFTHAVN En regional lufthavn tæt på Aarhus og centralt i Østjylland vil gavne hele Midtjylland markant. Forslaget indeholder to placeringer.
Læs mereFORBRUGERNES FORDELE OG ULEMPER VED DYNAMISK PRISSÆTNING OG GEBYRER
FORBRUGERNES FORDELE OG ULEMPER VED DYNAMISK PRISSÆTNING OG GEBYRER TORBEN THORØ PEDERSEN 10. DECEMBER 2018 1 OPGAVE OG KONKLUSIONER Bornholms Regionskommune har bedt Copenhagen Economics om at vurdere
Læs mereCopenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt
Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under
Læs mere21. august 2007 EM 2007/45. I henhold til 32 i Landstingets Forretningsorden fremsætter Landsstyret hermed følgende beslutningsforslag:
21. august 2007 I henhold til 32 i Landstingets Forretningsorden fremsætter Landsstyret hermed følgende beslutningsforslag: Forslag til landstingsbeslutning om, at Landsstyret pålægges til Landstingets
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereTAKSTREGULATIV FOR KØBENHAVNS LUFTHAVN FOR PERIODEN 1. APRIL 2015 31. MARTS 2019
TAKSTREGULATIV FOR KØBENHAVNS LUFTHAVN FOR PERIODEN 1. APRIL 2015 31. MARTS 2019 INDHOLD 1. INDLEDENDE BESTEMMELSER... 2 2. PASSAGERRELATEREDE AFGIFTER... 2 2.1 GENERELT... 2 2.2 PASSAGERAFGIFT... 3 2.3
Læs mere,0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Notat Potentiale i dansk turisme Til: SNO Fra: MOP / GLC Situationen i dag Turismen får større og større betydning for den globale økonomi. Siden 1950 erne og 1960 erne har den globale turisme således
Læs mereTurisme. Flypassagerstatistik 1. halvår 2006-2010 2010:3. Sammenfatning
Turisme 21:3 Flypassagerstatistik 1. halvår 26-21 Sammenfatning Nye tal Færre flypassagerturister i 1.halvår 21 Hermed offentliggøres tallene for flypassagertrafik. Publikationen indeholder et estimat
Læs mereRetningslinjer for opstartsrabat Marts 2017 CPH
Retningslinjer for opstartsrabat Marts 2017 CPH 1. Generelt om opstartsrabat og definitioner En væsentlig del af Københavns Lufthavne A/S (CPH) strategi er at vokse ved at tiltrække mere trafik. Dette
Læs mereNotat vedr. turismemæssig virkning ved udbygning, opgradering og flytning af lufthavnene i Kangerlussuaq, Ilulissat, Nuuk og Sydgrønland
1 2. marts 2012 Notat vedr. turismemæssig virkning ved udbygning, opgradering og flytning af lufthavnene i Kangerlussuaq, Ilulissat, Nuuk og Sydgrønland Visit Greenland skal indledningsvist takke for fremsendelse
Læs mereDER ER NOGET I LUFTEN
Region Hovedstaden DER ER NOGET I LUFTEN UDFORDRINGER OG MULIGHEDER FOR HOVEDSTADENS INTERNATIONALE TILGÆNGELIGHED MAJ 2009 KOLOFON Forfatter: Kunde: Martin Hvidt Thelle, Claus Frelle-Petersen og Lars
Læs mereGREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT
TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne
Læs mereUdvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1
Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt
Læs mereInfrastruktur, produktivitet og konkurrenceevne
Banebranchen 21. maj 13 Infrastruktur, produktivitet og konkurrenceevne V/ Chefkonsulent Annette Medlemsskaren spænder bredt Medlemmerne fordelt på lønsum Fremstilling 40 pct. Videnservice 17 pct. Handel
Læs mereRegionens og kommunernes opgaver på trafikområdet
rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks
Læs mereRegionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler
November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereDen Sjællandske Tværforbindelse
CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE
Læs mereSådan finder du det bedste flysæde
Sådan finder du det bedste flysæde Plads til ben og albuer rangerer højt på de fleste ønskesedler, når man skal flyve langt. Se listen over de ti flyselskaber, der tilbyder mest plads på økonomi-klasse.
Læs mereOrientering til Landsstyret om Finansudvalgets beslutning onsdag 29. juni 2005 - Sag nr. 01.31.06/05-00119 (Landstyremøde den 24.06.2005, pkt.
Inatsisartut Aningaasaqarnermut Ataatsimiititaliaq Landstinget Finansudvalget Landsstyremedlemmet for Finanser og Udenrigsanliggender Ulloq/Dato: J.nr.: 29. juni 2005 01.31.06/05-0119 Orientering til Landsstyret
Læs mereViden om ruter Værdien af nye ruter fra CPH Modelberegninger på 10 mest attraktive ruter
Viden om ruter Værdien af nye ruter fra CPH Modelberegninger på 10 mest attraktive ruter SANKT ANNÆ PLADS 13, 2. 1250 KØBENHAVN K TELEFON: 2333 1810 FAX: 7027 0741 WWW.COPENHAGENECONOMICS.COM Los Angeles
Læs mereI forlængelse af den skriftlige beretning og regnskabet aflægges nu bestyrelsens mundtlige beretning.
Generalforsamling 2009, Københavns Lufthavne A/S Bestyrelsesformandens beretning ved Henrik Gürtler Jeg henviser til den trykte årsrapport med bestyrelsens skriftlige beretning og regnskabet for 2008.
Læs mereMest travle start på sommeren nogensinde
Mest travle start på sommeren nogensinde Den voksende rejselyst til og fra Danmark gav i juni en markant vækst i antallet af passagerer på 9 procent i Københavns Lufthavn. Dermed blev juni den mest travle
Læs mereLuftfarten i Skandinavien, værdi og betydning
Luftfarten i Skandinavien, værdi og betydning Af Projektchef Mette Bøgelund, COWI A/S Abstract Dette paper er et af resultaterne af en stor økonomisk analyse udført for SAS i 2003-2005. 1 Analyserne viser,
Læs mereLuftfartens samfundsøkonomiske betydning for Danmark. Transport- og Bygningsministeriet
Luftfartens samfundsøkonomiske betydning Transport- og Bygningsministeriet November 2016 Luftfartens samfundsøkonomiske betydning Forfattere: Mie la Cour Sonne Martin H. Thelle 0 Luftfartens samfundsøkonomiske
Læs mereStore effekter af koordineret europæisk vækstpakke
Store effekter af koordineret europæisk vækstpakke Verdensøkonomien er i dyb recession, og udsigterne for næste år peger på vækstrater langt under de historiske gennemsnit. En fælles koordineret europæisk
Læs mereProblemet i dansk turisme Konsekvenser for Danmark. Claus Frelle-Petersen København 29. oktober 2010
Problemet i dansk turisme Konsekvenser for Danmark Agenda 1. Situationen i dansk turisme 2. Hvad er forklaringerne? 3. Hvad kan vi gøre og skal vi gøre noget? Hvordan går det med dansk turisme? Turisterhvervet
Læs mereI medfør af 37 stk. 1 i forretningsorden for Inatsisartut fremsætter jeg følgende spørgsmål til Naalakkersuisut:
11. aug. 2015 I medfør af 37 stk. 1 i forretningsorden for Inatsisartut fremsætter jeg følgende spørgsmål til Naalakkersuisut: Spørgsmål: 1. Har Naalakkersuisut kendskab, analyse/analyser, som viser hvilke
Læs mereHermed fremsendes Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens udkast til BL 9-25 om servicemål for ventetider i sikkerhedskontrol, 1. udgave, i høring.
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Til høringsparterne Høring over udkast til BL 9-25 Hermed fremsendes Trafik-, Bygge-
Læs mereTrængsel gør det svært at være pendler
Af seniorchefkonsulent Annette Christensen, anch@di.dk Juni 2017 Trængsel gør det svært at være pendler Mere end hver tredje pendler oplever dagligt trængsel og forsinkelser, viser ny undersøgelse. Den
Læs mereTAKSTREGULATIV FOR KØBENHAVNS LUFTHAVN FOR PERIODEN 1. APRIL DECEMBER 2019
TAKSTREGULATIV FOR KØBENHAVNS LUFTHAVN FOR PERIODEN 1. APRIL 2019 31. DECEMBER 2019 INDHOLD 1. INDLEDENDE BESTEMMELSER... 2 2. PASSAGERRELATEREDE AFGIFTER... 2 2.1 GENERELT... 2 2.2 PASSAGERAFGIFT... 3
Læs mereHøringsnotat. til BL 9-25, Bestemmelser om servicemål for ventetid i sikkerhedskontrol, 1. Indledning
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@tbst.dk www.tbst.dk Høringsnotat Bestemmelser om servicemål for ventetider i sikkerhedskontrol 1. Indledning Trafik-, Bygge-
Læs mereInternational tilgængelighed, erhvervsudvikling og turisme Hvordan undgår Danmark at blive UdkantsEuropa?
International tilgængelighed, erhvervsudvikling og turisme Hvordan undgår Danmark at blive UdkantsEuropa? Partner Martin Hvidt Thelle TØF Konference 7. sept 2010 SANKT ANNÆ PLADS 13, 2. 1250 KØBENHAVN
Læs mereSe flyselskabernes værste fejl. Uden du ved af det, rejser du med fly fulde af fejl. Det har stor indflydelse på flysikkerheden
Se flyselskabernes værste fejl Uden du ved af det, rejser du med fly fulde af fejl. Det har stor indflydelse på flysikkerheden 03 De værste flyfejl 05 De 15 flyselskaber med flest fejl 05 Andre grove fejl
Læs mereVejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring.
Hovedpunkter fra miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Miljøundersøgelsen er tilgængelig
Læs mereTAKSTREGULATIV. for. Københavns Lufthavne A/S. Københavns Lufthavn, Kastrup. for perioden 31. oktober 2010 til den 31. marts 2015.
TAKSTREGULATIV for Københavns Lufthavne A/S Københavns Lufthavn, Kastrup for perioden 31. oktober 2010 til den 31. marts 2015. Dokument sendt i høring I n d h o l d s f o r t e g n e l s e Side A Almindelige
Læs mereIndlæg på Ålborg Trafikdage 27. august 2002
28. august 2002 Sag 3/1108-0300-0039 HLA Indlæg på Ålborg Trafikdage 27. august 2002 Liberaliseringen af luftfarten i Europa for mere end 10 år siden har fået konkurrencen til at spire langsomt frem. Lavprisselskaber
Læs mereVicedirektør Jesper Rasmussen Trafik- og Byggestyrelsen
Vicedirektør Jesper Rasmussen Trafik- og Byggestyrelsen Præsentation på Brancheforeningen Dansk Luftfarts årsmøde d. 24. maj 2016 Hvorfor er en luftfartspolitisk strategi vigtig? - International tilgængelighed
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereAnbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle
Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger fra omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle Uddrag fra kommissoriet for omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle:
Læs mereNotat. Til: Ballerup Kommune. Kopi til: 3. december 2015. Arbejdsprogram for trafikbestilling 2017 i Ballerup Kommune
Notat Til: Ballerup Kommune Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler KAV Direkte +45 36 13 17 76 Fax - kav@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 3. december 2015 Arbejdsprogram for trafikbestilling
Læs mereEn luftfartspolitisk strategi for hele Danmark
Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2015-16 ERU Alm.del Bilag 290 Offentligt En luftfartspolitisk strategi for hele Danmark v/afdelingschef Hakon Iversen Hvorfor er en luftfartspolitisk strategi vigtig?
Læs mere> Vækst og udvikling. Israel og Sydkorea deler førstepladsen, når man ser på landenes gennemsnitlige. indikatorerne for vækst og udvikling
Side 14 Vækst og udvikling Sådan ligger landet > 1.00 Vækst og udvikling Landenes gennemsnitlige placering på indikatorer for vækst og udvikling 16(14) Danmark og deler førstepladsen, når man ser på landenes
Læs mereInvesteringer i SKAT kan styrke de offentlige finanser med flere milliarder kroner
Fakta om økonomi November 216 Investeringer i SKAT kan styrke de offentlige finanser med flere milliarder kroner Over de seneste ti år er ressourcerne i SKAT faldet markant, hvilket har medført, at der
Læs mereMiljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde
Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006
Læs mereHVEM SKAL HAVE SKATTELETTELSERNE? af Henrik Jacobsen Kleven, Claus Thustrup Kreiner og Peter Birch Sørensen
HVEM SKAL HAVE SKATTELETTELSERNE? af Henrik Jacobsen Kleven, Claus Thustrup Kreiner og Peter Birch Sørensen Center for Forskning i Økonomisk Politik (EPRU) Københavns Universitets Økonomiske Institut Den
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereCPH: 1 million flere rejsende i Københavns Lufthavn i 2015
KØBENHAVNS LUFTHAVNE A/S - København CPH: 1 million flere rejsende i Københavns Lufthavn i 2015 I 2015 rejste flere end 26,6 millioner gennem Københavns Lufthavn. Det er en stigning på en million sammenlignet
Læs mereNEWPORT REALISERE TURISMEPOTENTIALET I DISKOREGIONEN
Grønlandsudvalget 2015-16 GRU Alm.del Bilag 4 Offentligt NEWPORT REALISERE TURISMEPOTENTIALET I DISKOREGIONEN Projektets formål er at realisere turismepotentialet i Diskoregionen ved at skabe mulighed
Læs mereMøde i Folketingets Erhvervsudvalg den 21. februar 2013 vedrørende samrådsspørgsmål Q stillet af Kim Andersen (V).
Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2012-13 ERU Alm.del Bilag 163 Offentligt TALEPUNKTER TIL FOLKETINGETS ERHVERVSUDVALG Det talte ord gælder Møde i Folketingets Erhvervsudvalg den 21. februar 2013 vedrørende
Læs merePotentialeafklaring for anvendelse af de nye fritvalgsregler i Frederikssund
Potentialeafklaring for anvendelse af de nye fritvalgsregler i Frederikssund Kommune NOTAT 7. april 2014 Til drøftelse af de nye regler på fritvalgsområdet, har Ældre og Sundhed udarbejdet følgende analyse
Læs merePAKKEREJSE-ANKENÆVNET
PAKKEREJSE-ANKENÆVNET 1 K E N D E L S E i sag nr. afsagt den 12. marts 2018 ****************************** KLAGER [K] (4 personer) SALGSBUREAU ARRANGØR [B] [B] REJSEMÅL Rundrejse. Canada. 27.5.-18.6.2017.
Læs mereFra statsejet virksomhed
Fra statsejet virksomhed til kommercielt aktieselskab Elisabeth Lindgren, Kommunikationsdirektør Jonas Nilsson, Chef Public Affairs 11. maj 2011 JERNBANEN i Sverige Flere og flere vil med toget 50% flere
Læs mereFordelen ved den nye ordning er, at den samlet set styrker dansk luftfarts rammebetingelser:
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7221 8888 afo@trafikstyrelsen www.trafikstyrelsen.dk Safety-bidrag Notat 1. Indledning Luftfartsudvalget anbefaler i sin rapport at ændre de
Læs mereErfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været
Læs mereRESULTAT CPH opnåede i 2011 et resultat før skat på 1.084,1 millioner kroner, når der korrigeres for særlige forhold.
Formandens beretning Jeg henviser til den trykte årsrapport med bestyrelsens skriftlige beretning og regnskabet for 2011. Regnskabet er aflagt i overensstemmelse med de internationale standarder for finansiel
Læs mereA ABERDEEN BILLUND. FORKLARING TIL DESTINATIONSLISTE: På Rammeaftale 16.08 Flyrejser har alle leverandører/flyselskaber skulle byde ind på følgende:
Air Canada Air France Austrian Airlines British Airways/Iberia Brussels Airlines Finnair KLM LOT Polish Airlines Lufthansa Norwegian SAS Swiss International Airlines United Airlines FORKLARING TIL DESTINATIONSLISTE:
Læs mereTale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København
Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg
Læs mere