KØRSELSAFGIFTER I KØBENHAVN

Transkript

1 KØRSELSAFGIFTER I KØBENHAVN Teknisk rapport

2

3 Indholdsfortegnelse Del 1: Generelle notater 1. Indledning Analyse af hovedformål og systemkrav Geografiske afgrænsninger og forhold til nabokommuner Mulige tekniske løsninger Et opholdsafgiftssystem som erstatning for det nuværende parkeringsafgiftssystem Organisering af kørselsafgiftssystemer Anvendelse af provenuet i udenlandske kørselsafgiftssystemer Vurdering af effekter på transporterhvervet Påvirkning af erhvervslivet og samfund Langsigtede lokaliseringseffekter Fordelingsmæssige effekter Del 2: Belysning af de 12 modeller 12. Trafikberegninger af de 12 modeller Del 3: Belysning af de 3 modeller 13. Trafikberegninger af de 3 modeller Estimering af omkostninger ved etablering af kørselsafgiftssystemer Støj og luftforurening Mulige anvendelser af provenuet fra et kørselsafgiftssystem i Hovedstadsområdet Kørselsafgifter i København - teknisk rapport Københavns Kommune, September 2005

4

5 1. Indledning 1 BAGGRUND ARBEJDETS ORGANISERING PROCESSEN OPSTILLING AF 12 MULIGE MODELLER UDVÆLGELSE AF MODELLER DE TRE MODELLER TIL VIDERE UNDERSØGELSE AFRUNDING...11 Hovedforfatter: Jens Peder Kristensen KeyResearch

6 1. INDLEDNING 1. BAGGRUND Denne rapport præsenterer de tekniske notater, der har dannet grundlag for udarbejdelsen af resumérapporten: Kørselsafgifter i København. Resumérapporten blev færdig den 13. september 2005, og fungerer som en læsevenlig indgang til de mange komplekse problemstillinger, der skal belyses, når vi skal vide noget mere om konsekvenser af og muligheder med kørselsafgifter i København. Resumérapporten er skrevet og udformet, så den kan læses af en bredere kreds, end tilfældet er med de tekniske notater, som foreligger her i en samlet rapport. Baggrunden for udarbejdelsen af resumérapporten og de tekniske notater er en beslutning i Københavns Borgerrepræsentation, der den 12. maj 2005 behandlede et medlemsforslag om undersøgelse af mulighederne for at indføre roadpricing/bompenge i Københavns Kommune. I selve forslaget nævnes en række emner som ønskes undersøgt. Alle disse emner er belyst i resumérapporten, men for de læsere, der ønsker en dybere indsigt i baggrunden for resuméet, henvises der nedenfor til de notater, som giver yderligere baggrundsinformation om et konkret emne: Emne der ønskes belyst af BR Konsekvenser for forskellige grupper, der berøres af ordningen: beboerne (københavnere), erhvervslivet (forsyning af butikker og forhold til kunderne, håndværkere, affaldshåndtering mv.) Samt konsekvenser for andre trafikanter, herunder den kollektive trafik De miljømæssige og sundhedsmæssige forbedringer af ordningen, fx mindre støj og luftforurening De økonomiske forhold i ordningen Den tekniske løsning, herunder den geografiske afgrænsning i København Erfaringer fra byer, der allerede har indført lignende ordninger, herunder ændring af butiksstruktur og lokalisering af arbejdspladser Fordele og ulemper ved enten at gennemføre ordningen alene i København eller ved at gå sammen med Frederiksberg og omegnskommunerne Endelig skal der gives et konkret bud på, hvordan ordningen kan indføres, og et bud på tidshorisonten i forhold til en godkendelse i Folketinget Notat 11. Fordelingsmæssige effekter 9. Påvirkning af erhvervslivet og samfund 8. Vurdering af effekter på transporterhvervet 12. Trafikberegninger af de 12 modeller 13. Trafikberegninger af de 3 modeller 15. Støj og luftforurening 14. Estimering af omkostninger ved etablering af kørselsafgifter 16. Anvendelse af provenuet Provenuberegninger findes i: 12. Trafikberegninger af de 12 modeller 13. Trafikberegninger af de 3 modeller 2. Analyse af hovedformål og systemkrav 4. Mulige tekniske løsninger 3. Geografiske afgrænsninger og forhold til nabokommuner 5. Et opholdsafgiftssystem som afløsning for det nuværende parkeringsafgiftssystem 7. Anvendelse af provenuanvendelse i udenlandske kørselsafgiftssystemer I praktisk talt alle notater henvises til erfaringer fra andre byer. Det betyder, at ønsker man at læse om udenlandske erfaringer vedrørende et bestemt emne, vil disse kunne findes i notatet om dette emne. 3. Geografiske afgrænsninger og forhold til nabokommuner 6. Organiseringen af kørselsafgifter Tabel 1. Borgerrepræsentationens ønsker og henvisning til relevante notater. Side 1

7 1. INDLEDNING 2. ARBEJDETS ORGANISERING Med baggrund i Borgerrepræsentationens endelige beslutning af 15. juni 2005 iværksatte Københavns Kommune en hurtigt-arbejdende projektorganisation ledet af en styregruppe med repræsentanter fra direktionen i Økonomiforvaltningen, Bygge- og Teknikforvaltningen og Miljø- og Forsyningsforvaltningen. Til gennemførelse af de tekniske undersøgelser etableredes en arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra de tre forvaltninger, forskningsinstitutioner samt rådgivende ingeniører og planlæggere. Styregruppen har bestået af: Direktør Paul Sax Møller, Økonomiforvaltningen, formand for gruppen Direktør Ole Bach, Bygge- og Teknikforvaltningen Direktør Peter Elsmann, Miljø- og Forsyningsforvaltningen Arbejdsgruppen har bestået af: Henrik Sylvan, Økonomiforvaltningen, formand for gruppen Søren Elle, Økonomiforaltningen Øystein Leonardsen, Økonomiforvaltningen Poul Sulkjær, Bygge- og Teknikforvaltningen Brian Hansen, Bygge- og Teknikforvaltningen Jens Balslev, Miljø- og Forsyningsforvaltningen Susanne Krawack, Tetraplan A/S Peter Bjørn Andersen, Tetraplan A/S Jens Peder Kristensen, KeyResearch Ole Kveiborg, Danmarks TransportForksning Otto Anker Nielsen, Center for Trafik og Transport, DTU Jeppe Rich, Center for Trafik og Transport, DTU Efter behov har der desuden været afholdt møder særskilt i en model/koordinationsgruppe, ligesom andre rådgivere og eksperter ud over de ovennævnte har givet bidrag til udarbejdelsen af det tekniske materiale i den foreliggende rapport. 3. PROCESSEN Opgaven har været at komme med forslag til en kørselsafgiftsordning, der kan opfylde følgende tre formål: begrænse miljøbelastningen, begrænse trængslen, sikre et provenu til fremtidens trafikinvesteringer. Analysen vurderer systemkrav samt konsekvenser for borgere og erhverv, ser på økonomi og organisering, teknologi og miljø osv. Undersøgelsesarbejdet er gennemført over sommeren 2005, og bygger på den ene side på tidligere arbejder som f.eks. AKTA 1 - projektet, hvor 500 københavnere deltog i et konkret forsøg med kørselsafgifter, og på den 1 AKTA projektet forløb fra 2000 til 2005, hvor 500 forsøgsdeltagere deltog i et road pricing forsøg med rigtige penge. AKTA var en del af EU-projektet PROGRESS. Yderligere information om AKTA kan findes på hjemmesiden Side 2

8 1. INDLEDNING anden side på internationale erfaringer fra byer med kørselsafgifter. De forskellige systemer for kørselsafgifter er vurderet på OTM-modellen, der, ud fra viden om trafikanters adfærd, kan beregne de trafikale effekter. Processen planlagdes således, at der først skulle udvælges et større antal grundmodeller, hvorefter de trafikale konsekvenser af disse modeller blev analyseret. Baseret herpå udpegedes i alt 3 modeller, som opfyldte de tre hovedformål nævnt ovenfor. For at kunne udvælge grundmodellerne udarbejdedes der først nogle baggrundsnotater om teknik, geografi og systemkrav. Disse notater gav så arbejdsgruppen mulighed for at designe i alt 12 modeller. De væsentlige parametre ved opstilling af de 12 modeller kan findes i notatet 2. Analyse af hovedformål og systemkrav. 4. OPSTILLING AF 12 MULIGE MODELLER I forbindelse med gruppens arbejde blev der gennem en kreativ proces designet et stort antal mulige modeller for kørselsafgifter i København. Modellerne blev beskrevet på 9 parametre, som var: 1. Vision/logik 2. System (ringe, områder, km-takst) 3. Opkrævningsteknik 4. Geografi 5. Tidsrum 6. Prisniveau 7. Køretøjsdifferentiering 8. Vejtyper 9. Provenuanvendelser Ud over de 9 parametre viste diskussionen, at mulighederne for at integrere parkeringsordningen i et kørselsafgiftsystem er af betydelig interesse, hvor denne integration reelt blev én 10. parameter. Ud fra det store antal visionære modeller fra arbejdsgruppemødet gik en lille gruppe videre med at præcisere de modeller, der skulle anvendes i den videre analyse. Kriterierne for denne videre selektering var følgende: At få præsenteret så mange forskellige interesser og visioner indenfor de rammer som et begrænset antal modeller giver mulighed for. At sikre at de enkelte modeller teknisk og praktisk er så realistiske som muligt. At undlade modelvariationer, som alligevel ikke inden for opgavens budget og tidsramme er muligt at gennemføre modelberegninger på. Her tænkes på beboerrabat og integration med parkeringsordninger, som vil kræve uddybende undersøgelser. Hvis visionerne ligner AKTA s udgangspunkt, er det valgt at basere disse helt på AKTA for at få god synergi med dette projekt. Side 3

9 1. INDLEDNING For at gøre resultaterne mest sammenlignelige er det valgt at tage udgangspunkt i én referencemodel, hvorfra så varieres enten på takststrukturen eller på geografien. Herved opnås en bedre forståelse af effekterne af de ændrede parametre. Det vurderes, at denne systematik har kunnet sikre, at ingen væsentlige modeller har måttet fravælges. Referencemodellen er valgt, så den kan fungere som den første i en migrationsstrategi. Der vurderes altså en første byggesten, som derefter kan udvides både i geografi og med mere avancerede systemer og teknologiske løsninger. I køretøjsdifferentieringen er valgt at sætte grænsen ved kg svarende til, at personbiler og varebiler har samme takst. Alle beregninger foretages med udgangspunkt i en forventet situation i 2015 og der gennemføres en beregning af et basisscenarium i dette år. Referencemodellen En ring baseret på brobizz-teknologien (DSRC teknologi) Den lille ring (den lille IMV-ring 2 ) Samme takst hele døgnet begge veje på 20 kr for alle Alle køretøjer betaler det samme Alle vejtyper behandles ens Referencemodellen varieres så primært på én parameter, men i nogle enkelte tilfælde på flere. Referencemodellen med variationer Følgende variationer analyseres: Model 1. Referencemodellen uændret Model 2. Referencemodel, men kun med morgenmyldretidsafgift ind mod byen Model 3. Referencemodel og køretøjsdifferentiering Model 4. Referencemodellen, med høj myldretidstakst (25 kr.) og lav takst resten af døgnet (10 kr.) Model 5. Referencemodellen, men lav takst hele dagen Model 6. Referencemodellen, men med områdetakst (alle skal købe dagslicens for at køre i området) samt køretøjsdifferentiering. Model 7. Referencemodellen, men med kilometertakst (km-takst på 2 kr. per km i myldretiderne og 1 kr./km resten af døgnet) 2 Institut for MiljøVurdering arbejder for nærværende med en analyse af de drifts- og samfundsøkonomiske konsekvenser af indførelse af kørselsafgifter. Dette arbejde har modelmæssigt benyttet sig af en fastlæggelse af den Lille Ring svarende til IMV-projektet Side 4

10 1. INDLEDNING I nedenstående tabel sammenlignes de 7 modeller: R=Referencemodel M=morgenmyldretidsafgift K=køretøjsdifferentiering Biltype Personbil Personbil Personbil Personbil Personbil Personbil Lastbiler Retning Mod centrum Fra centrum Mod centrum Fra centrum Mod centrum Fra centrum Tidsrum Resten af døgnet Faktor 1. R R+M R + K R+ høj R+lav Område Km-takst 1kr/km udenfor myldretid, 2kr/km i myldretid 1 Tabel 2. De første syv modeller er variationer af den Lille Ring. Geografiske variationer af referencemodellen Her er alle parametre beskrevet i referencemodellen uændret bortset fra de nedenfor nævnte: Model 8. Stor ring (her anvendes den store IMV ring (i princippet afgrænset af Ringbanens tracé og kommunegrænsen på Amager). Takster 20 kr hele dagen begge veje Model 9. 2 ringe (her anvendes begge ringe som beskrevet ovenfor). Takster 10 kr hele dagen begge veje Model ringe (ud over de 2 ringe lægges en ny ring langs Motorring 3). Takster 10 kr for inderste ring og 5 kr for de yderste ringe begge veje. Krydsning af Lille Ring Krydsning af Store Ring Krydsning af M3 ringen 8. Store ring ringe ringe Tabel 3. Taksterne for de forskellige geografiske variationer Takstniveauerne er fastsat efter at en tur skal koste det samme hele vejen ind til centrum, uanset om der arbejdes med 1, 2 eller 3 ringe. Derved bliver beregningerne mere sammenlignelige. De to AKTA-modeller Her anvendes AKTA-modellerne uændret med de parametre, der blev sat i forsøget: Model zoner med stigende km-afgift mod centrum Model zoner med stigende afgift for at passere zoner mod centrum Der vil ikke blive gennemført nye beregninger af disse modeller, da de allerede er beregnet i forbindelse med IMV-projektet. Side 5

11 1. INDLEDNING Sammenstilling af de 12 modeller Ringe Taksering Betalings Teknologi Myldretidsafgift Køretøjsdifferentiering 1. R Lille Bomring BIZZ 3 Nej Nej 2. R+M Lille Bomring BIZZ Ja, morgen Nej 3. R + K Lille Bomring BIZZ Nej Ja 4. R+ høj Lille Bomring BIZZ Ja Nej 5. R+lav Lille Bomring BIZZ Nej Nej 6. Område Lille Område Selvrapportering Nej Ja 7. Km-takst Lille Km-takst Speedometer/ Ja Nej GSM 8. Stor ring Stor Bomring BIZZ Nej Nej 9. 2 ringe Lille + Bomringe BIZZ Nej Nej stor ringe Lille + Bomringe BIZZ Nej Nej stor + M3 11. AKTA høj 11 zoner Km-takst GPS/GSM Ja Ja km-afgift 12. AKTA zoneafgift 11 zoner Bomringe GPS/GSM Ja Ja Tabel 4. Sammenligning af designet for de valgte 12 modeller UDVÆLGELSE AF MODELLER Efter fastlæggelse af de 12 modeller, gennemførtes en række vurderinger af disse, hvor den mest omfattende vurdering bestod i at foretage beregninger i OTM-trafikmodellen. Disse modelberegninger opsummeres kort her, men de mere detaljerede resultater kan læses i notatet 12. Trafikberegninger af de 12 modeller. Yderligere oplysninger om den trafikale analyse samt de tekniske vurderinger, der ligger bag ovenstående betragtninger, kan findes i notaterne 4. Mulige tekniske løsninger og 12. Trafikberegninger af de 12 modeller. Trafikanalyser I trafikanalyserne er gennemført sammenligninger af en basissituation og 12 modeller med kørselsafgifter i Der er defineret en referencemodel med en lille betalingsring. Ydermere er vurderet en række takstalternativer til denne model. Der er også vurderet en områdeafgift og en km-afgift indenfor den lille ring. Desuden er vurderet en stor ring i kommunegrænsen, de to ringe samlet, og endelig et system med tre ringe, hvor den tredje ligger umiddelbart inden for M3. Herudover er de to modeller fra AKTA-projektet inddraget i vurderingerne. 3 BIZZ henviser her til brobizz en, som er den transponder der kan anvendes til automatisk betaling på Storebælt og Øresundsbroerne. En bomring vil blive baseret på samme teknologi og derfor genanvendes udtrykket BIZZ. Man skal dog være opmærksom på, at ordet bom kan være misvisende i sammenhæng med de tænkte systemer i København, idet nærværende undersøgelse tager udgangspunkt i, at der slet ikke er behov for en bom, der lukker op og ned ligesom i betalingsanlæggene på Broerne. I København ville et sådan anlæg heller ikke være praktisk hensigtsmæssigt. 4 Senere i processen blev der tilføjet en variation af model 8, myldretidsafgifter. Den har fået betegnelsen model 13. Side 6

12 1. INDLEDNING De fleste modeller med den lille betalingsring viser et fald på 30-45% i trafikarbejdet indenfor ringen. Der er samlet set ikke et fald i trafikken i den øvrige del af kommunen, idet trafikken på de interne ringveje stiger og modsvarer en reduktion af trafikken på indfaldsvejene. Modellen med højere takst i myldretiden og lavere takst udenfor myldretiden giver en lavere reduktion i trafikarbejdet end en fast takst over døgnet. Det skyldes dels, at trafikmodellen ikke kan flytte ture i tid, dels at potentialet for at ændre rute og transportmiddel i høj grad ligger udenfor myldretiden blandt ture med andre formål end pendling. Modellen med lav takst viser, at effekten på trafikken af den halve takst er ca. 2/3 af effekten af den høje takst. Der er altså ikke proportionalitet, hvilket er i overensstemmelse med AKTA-projektets resultater. Modellen med en betalingsring i kommunegrænsen viser en væsentlig lavere reduktion af trafikken i området indenfor den lille ring (13%), men til gengæld en reduktion af trafikarbejdet i området mellem de to ringe på 20%. I denne model ser man ikke en stigning i trafikken på de interne ringveje, men en merbelastning af M3. Modellerne med flere ringe viser omvejskørsel langs ringen ved M3 og ved den lille ring. Overflytning mellem transportmidlerne viser sig at være begrænset. Af de ture, der skal til, fra eller internt i den lille ring vil under 5% overflyttes til kollektiv trafik. Den største reduktion i trafikken sker ved at ture ændrer destination, falder væk eller overflyttes til cykel og gang. Provenuet af ordningerne bliver størst (ca. 2,5 mia. kr. per år i bruttoindtægt) for de modeller, der dækker hele kommunen. Modellerne med den lille ring vil få et bruttoprovenu i størrelsesordenen 1-2 mia. kr. per år. Provenuopgørelsen forudsætter, at der ikke gives rabat til lokale beboere. AKTA km-afgift giver et provenu på godt 4 mia. kr. bl.a. fordi denne model dækker området helt ud til Ring 4. Effekter for Københavnerne Københavnerne foretager langt flere ture internt i kommunen end bilister, der kommer udefra. Ligeledes gennemføres langt de fleste ture over den lille ring af Københavnere. Beboere udenfor Københavns kommune gennemfører langt størstedelen af de ture, der krydser både den indre og den ydre ring. Af de ture, der krydser kommunegrænsen, vil ca. halvdelen gennemføres af beboere i København. Alle Figur 1. De tre ringe. Lille ring (rød), Store ring (grøn) og M3 (gul) Side 7

13 1. INDLEDNING kørselsafgiftssystemer vil derfor påvirke beboernes transport, men indføres betydelige beboerrabatter, vil effekten blive væsentligt mindre m.h.t. reduktion i biltrafikken. Effekten for erhvervslivet Erfaringer fra de lande, der har indført kørselsafgifter, viser, at der er en meget begrænset effekt på erhvervslivet, når man måler på antal ansatte og virksomheder. En meget svag forskydning mellem forskellige brancher kan muligvis observeres, men alle effekter vil ligge på kanten af, hvad der kan adskilles fra den generelle udvikling. Mindre trængsel, der er en effekt af kørselsafgifterne, vil have en positiv effekt på erhvervslivets transporter. En væsentlig reduktion i rejsetiden vurderes at kunne føre til besparelser for erhvervslivet. I følgende tabel sammenlignes de 12 modeller på en række parametre vedrørende deres trafikale effekter, indtjening, og teknologiens modenhed. For de enkelte parametre er der angivet på en skala fra A-F, om de opfylder kravet. Lidt forenklet kan det siges, at jo flere A og B jo bedre. De 12 modeller 1. Den lille ring med døgnafgift (referencemodel) 2. Den lille ring kun med afgift I morgenmyldretiden 3. Den lille ring med høj lastbilafgift 4. Den lille ring med højere myldretidsafgift Trafikreduktion i city Trafikreduktion i Kbhs. Kommmune Trafikreduktion i hovedstadsområdet Omvejskørsel Mulighed for at håndhæve ordningen Teknisk modenhed Indtægter i forhold til investeringer Fordele og ulemper A D E B A A B Et ønske om at reducere myldretidstrafikken kræver en relativ høj myldretidsafgift D E E B A A E Vil have en relativ lille effekt set over hele døgnet, og indtægterne vil ikke stå mål med omkostningerne ved at etablere systemet. A C F B A A B En ekstra høj lastbilafgift vil være en ekstra belastning for transporterhvervet. Det er dog mere en politisk end en modelmæssig beslutning om der skal være en særlig høj lastbilafgift. B D E B A A B Denne model vil reducere trafikken i city betydeligt i myldretiden, men lidt mindre over resten af døgnet. 5. Den lille ring med lav takst B D E B A A D Provenuet vil være relativt lille i forhold til omkostningerne ved at etablere systemet. 6. Den lille ring med områdeafgift A D E B D A C Områdeafgift er vanskeligt at håndhæve, tillader ikke fleksibel trafikplanlægning og giver heller ikke mulighed for at lave et klippekort system. 7. Den lille ring med km afgift D F F B A D F Prisen for at etablere en lille ring med km-afgift står ikke mål med effekten. Her vil en lille bomring være meget billigere og næsten ligeså effektiv. 8. Den store ring D A C B A A A Ringen vil være let at etablere, og den giver en god trafikdæmpning i centralkommunerne 9. Begge ringe B B C B A A B Der forekommer omvejskørsel omkring den lille ring ringe (med ekstra ring ved M3) B B C C A A B Der forekommer omvejskørsel omkring både lille ring og på M3 11. AKTA med høj km-afgift 12. AKTA med zone-afgift Tabel 5. Sammenligning af effekter for de 12 modeller C A A A B D D Giver en jævn dæmpning af trafikken i hele hovedstadsområdet. C B C B B D E På grund af de mange zoner vil systemet være meget kostbart at etablere, men stadig give mere omvejskørsel end km-afgiften Side 8

14 1. INDLEDNING Følgende modeller blev fravalgt fordi: Model 1: For ringe reduktion af myldretidstrafikken Model 2: Meget lille samlet effekt Model 3. Der kan ikke regnes præcist på lastbilafgift, Model 5. Den lave takst genererer en meget lille indtægt i forhold til investeringen Model 6. Områdeafgiften er svær at håndhæve og er ufleksibel Model 7. Selv hvis det km-baserede afgiftssystem kan etableres teknisk, bliver det uforholdsmæssigt dyrt Model 9. Der vil være meget omvejskørsel og ikke ekstra effekt Model 10. Der vil være meget omvejskørsel og ikke ekstra effekt Model 12. Mere omvejskørsel og mindre trafikal effekt end AKTA høj km-afgift. Ovenstående argumenter angiver i overskriftsform, hvorfor gruppen valgte at fortsætte med de tre modeller 4, 8 og 11. Model 8 blev dog revideret således at der var højere afgifter i myldretiden for at påvirke pendlertrafikken mest muligt. Denne revision kaldes i trafikberegningerne for model DE TRE MODELLER TIL VIDERE UNDERSØGELSE På baggrund af de gennemførte analyser blev følgende modeller valgt til at arbejde videre med: A. Fredeliggørelse af den indre by/ Lille Ring Visionen er at gøre byen indenfor søerne til et mere attraktivt område at færdes i. Det er et område, der hyppigt besøges af mange fra hele regionen. Det skal ske ved at reducere biltrafikken indenfor området, hvor der er god kollektiv trafik og ved at skabe et bedre bymiljø ved forskellige typer af tiltag. Der etableres en betalingsring over den indre ring, hvor alle køretøjer betaler 25 kr. per passage i myldretiderne og 10 kr. udenfor. Der er rabat for beboere, der bor indenfor den lille ring, f.eks. på 80% af taksten. Provenuet kan anvendes til at gøre den indre del af byen rarere for alle, der opholder sig her bl.a. ved yderligere at forbedre den kollektive trafik. Ordningen kan etableres med bomme (dog ikke synlige) over vejen i de relevante snit og med en elektronisk bizz til at registrere betalingen. Hvis ordningen bliver succesfuld, kan den udbygges til at dække et større område, og når GPS-teknologien er tilstrækkeligt udviklet, kan man senere gå over til dette system. Fordele ved denne model er, at alt foregår indenfor kommunegrænsen og ordningen bliver derfor administrativt forholdsvis enkel. Der kan forventes en betydelig reduktion af trafikken indenfor den lille ring og på indfaldsvejene, og der vil kunne skabes et begrænset provenu, som kan bidrage til trafikale forbedringer i området. Ulemper ved ordningen er, at trafikken må forventes at stige på ringvejsforbindelserne udenfor den lille ring, og der vil samlet set ikke ske en reduktion af trafikken udenfor ringen. Set for hovedstadsområdet som helhed vil det samledes tidsforbrug i vejnettet og den samlede trængsel ikke blive reduceret. Side 9

15 1. INDLEDNING B. Trængsels- og miljøafgift i hele kommunen/store Ring Visionen er at reducere biltrafikken indenfor kommunen og dermed begrænse miljøbelastningen og trængsel i et større sammenhængende område. Samtidig skal den kollektive trafik forbedres i hele dette område for at skabe et alternativ til biltrafikken. Der etableres en betalingsring i den store ring, hvor alle køretøjer betaler 25 kr. per passage i myldretiderne og 10 kr. udenfor. Systemet kan etableres som et bizz system og senere overgå til et GPS-baseret system, når det er teknologisk muligt. Der er rabat for beboere, der bor indenfor den store ring, f.eks. på 60% af taksten. Provenuet kan anvendes til trafikale forbedringer dels i vejnettet dels vedr. den kollektive trafik. Provenuet kan også tilbageføres til beboerne som en reduktion af kommuneskatten, eller mere specifikt rette sig mod en reduktion i ejer-/vægtafgiften for bilister med adresse inden for ringen. Fordele: Modellen giver en reduktion af trafikken i det meste af kommunen og har stort set ikke merbelastning på kommunens veje. Ulemper: Området omfatter Frederiksberg kommune, der ville blive inddraget i ordningen. Dette kræver yderligere planlægning og administrative tiltag de to kommuner imellem. C. En generel aflastning af den centrale del af Hovedstaden Visionen er at skabe en væsentlig reduktion i biltrafikken i hele området ud til Ring 4 således, at biltrafikken markant reduceres i hele hovedstaden med en ensartet og smart ordning, der omfatter alle. Hvis teknologien og det politiske grundlag ikke er på plads i dag, må man vente på den rigtige løsning. Der etableres et GPS-baseret afgiftssystem med en km-takst, der bliver højere jo tættere man kommer på centrum, således at man betaler 1 kr./ km mellem Ring 4 og M3, 2 kr./km mellem M3 og kommunegrænsen, 3 kr./km mellem kommunegrænsen og city, og 5 kr./km indenfor city. Taksterne er det halve udenfor myldretiderne. Ordningen gælder alle trafikanter. Fordele Systemet giver en kraftig reduktion af biltrafikken på hele vejnettet, og der foretages ikke omvejskørsel for at opnå en lille gevinst. Systemet vil simpelt kunne knyttes an til et landsdækkende system, som f. eks. erstatter registreringsafgiften med en kørselsafgift. Ulemper Teknologien er ikke afprøvet i skala 1 til 1 i et by-system endnu. Der skal skabes konsensus blandt en lang række kommuner for at få systemet til at fungere. Andre problemstillinger: En række problemstillinger har været diskuteret, men på grund af vanskeligheder ved at gennemføre modelberegninger for alle disse elementer vil de blive beskrevet og søgt kvantificeret udenfor modellerne. De forhold, der behandles på denne måde, er: At sammenkoble parkeringsordningen med kørselsafgifter således, at man betaler for den tid man opholder sig indenfor den lille ring. At vurdere effekterne af højere myldretidstakster på flytning af trafikken væk fra myldretiderne. Side 10

16 1. INDLEDNING At vurdere konsekvenser for erhvervenes transport - herunder dels fordelene ved den højere hastighed og dermed brug af færre ressourcer til transport, dels ordninger der tilskynder erhvervet til at begrænse unødvendig kørsel i området for at begrænse miljøbelastningen. At vurdere hvordan kørselsafgifter påvirker behovet for nye vejanlæg og for udbygning af den kollektive trafik. 7. AFRUNDING De følgende sider i nærværende rapport består af en række notater til brug for undersøgelsesarbejdet fremstillet af den tilknyttede ekspert- og rådgivergruppe. De tekniske notater er sorteret op i tre grupper: - De generelle notater, som ikke er knyttet til bestemte kørselsafgiftsmodeller. - Belysning af de 12 modeller - Belysning af de 3 modeller Del 1: Generelle notater 1. Indledning 2. Analyse af hovedformål og systemkrav 3. Geografiske afgrænsninger og forhold til nabokommuner 4. Mulige tekniske løsninger 5. Et opholdsafgiftssystem som erstatning for det nuværende parkeringsafgiftssystem 6. Organisering af kørselsafgiftssystemer 7. Anvendelse af provenuet i udenlandske kørselsafgiftssystemer 8. Vurdering af effekter på transporterhvervet 9. Påvirkning af erhvervslivet og samfund 10. Langsigtede lokaliseringseffekter 11. Fordelingsmæssige effekter Del 2: Belysning af de 12 modeller 12. Trafikberegninger af de 12 modeller Del 3: Belysning af de 3 modeller 13. Trafikberegninger af de 3 modeller 14. Estimering af omkostninger ved etablering af kørselsafgiftssystemer 15. Støj og luftforurening 16. Mulige anvendelser af provenuet fra et kørselsafgiftssystem i Hovedstadsområdet Notaterne repræsenterer kun den mest relevante viden for dette projekt. Indenfor området kørselsafgifter er der i de seneste år gennemført megen forskning og udvikling, så en stor mængde viden ligger tilgængeligt for den interesserede læser. Yderligere information kan blandt andet findes på følgende hjemmesider: Side 11

17 2. Analyse af hovedformål og systemkrav 1 FORMÅL OG DISPONERING ELEMENTER TIL MODELLER FOR KØRSELSAFGIFTER TIDSMÆSSIG UDSTRÆKNING PRISNIVEAU KØRETØJSTYPER VEJTYPER ANVENDELSE AF PROVENUET MODELLER FOR ET KØRSELSAFGIFTSSYSTEM BYGGESTEN TIL ET KØRSELSAFGIFTSSYSTEM...22 Hovedforfatter: Susanne Krawack TetraPlan Side 12

18 2. ANALYSE AF HOVEDFORMÅL OG SYSTEMKRAV 1. FORMÅL OG DISPONERING Formålet med dette notat er at danne baggrund for identifikation og valg af de ca. 10 modeller, som skal belyses og konsekvensvurderes i projektet. Notatet beskriver de elementer, der er ingredienser i modellerne og ser på, hvordan de kan indgå i de enkelte modeller, så disse på den ene side er tro overfor en af de overordnede målsætninger og på den anden side bidrager til at belyse bredden i, hvad kørselsafgifter kan anvendes til som trafikpolitisk værktøj i en kommunal sammenhæng. De hovedformål, der er opstillet i kommissoriet for arbejdet er: At begrænse miljøbelastningen At begrænse trængsel At sikre provenu til trafikinvesteringer De modeller, der er projektets omdrejningspunkt, skal på forskellige måder rette sig mod disse målsætninger, uden at hver model fokuserer på alene at opfylde en og kun en målsætning. Modellerne skal søge at illustrere forskellige måder at anvende kørselsafgifter til at forfølge de opstillede mål. Modellerne skal sættes sammen af en række elementer. Disse elementer er: Systemvalg og tekniske løsninger: Forskellige typer af systemer til opkrævning af kørselsafgiften. (dette element beskrives i et separat notat, se notat om 4. mulige tekniske løsninger ) Administrativ afgrænsning: Forskellige strategier for at inddrage nabokommuner, regioner eller staten i ordningen (dette beskrives i et separat notat, se notat om 3. geografiske afgrænsninger og forhold til nabokommuner ). Geografisk udstrækning: Hvilke områder skal dækkes af afgiftsordningen for at opnå forskellige formål med ordningen (dette element beskrives i et separat notat se notat om 3. geografiske afgrænsninger og forhold til nabokommuner ). Tidsmæssig udstrækning af ordningen: Forskellige takster i forskellige tidsvinduer. Prisniveau: Overvejelser om hvilke niveauer afgiften bør have Køretøjstyper: Forskellige former for afgiftsdifferentiering efter type af køretøj Vejtyper: Forskellige strategier for at differentiere afgiften efter typer af veje Anvendelse af provenu: Forskellige principper for anvendelse af provenuet Det kræver en ret omfattende beskrivelse at belyse de første tre elementer, så de er derfor udskilt i selvstændige notater. De efterfølgende 5 elementer beskrives i de følgende afsnit. 2. ELEMENTER TIL MODELLER FOR KØRSELSAFGIFTER I dette afsnit beskrives kort erfaringer og analyser, der er tilgængelige om 6 vigtige elementer i udformningen af et kørselsafgiftssystem jævnførende oversigten overfor. Beskrivelsen vil lede frem til forskellige relevante udformninger, der kan indgå i modellerne. Side 13

19 2. ANALYSE AF HOVEDFORMÅL OG SYSTEMKRAV 2.1 Tidsmæssig udstrækning Forskellige trafikale formål afvikles hovedsageligt på de samme tidspunkter dag efter dag. Hvis man derfor vil lægge afgifter på et særligt formål med trafikken, kan dette gøres ved at lægge afgifter på i specifikke tidsrum eller at differentiere priserne efter forskellige tider på dagen. Ture med formålet kultur, foreningsliv, besøg o.l. foretages i høj grad om aftenen mens bolig-arbejdstedsture foretages i morgen- og eftermiddagstimerne. Transportvaneundersøgelserne kan anvendes til at få et første indtryk af, hvornår forskellige typer af bilture foretages. Data fra perioden er slået sammen for at give en tilstrækkelig stor population. I nedenstående figur vises alle ture med start- eller slutpunkt i centralkommunerne, der passerer kommunegrænsen, opdelt på om det er beboere fra centralkommunerne eller beboere fra omegnen, der gennemfører turen Segment Beboere i centralkommuner Beboere udenfor centralkommuner 200 Count Figur 1. Københavnsrelaterede bilture over kommunegrænsen fordelt efter tidspunkt på dagen Det ses, at der er en meget kraftig indpendling i morgenmyldretiden, mens Københavnernes egne ture ud af centralkommunerne primært sker eftermiddag og aften. Man kan undre sig over, at der ikke ses en tilsvarende kraftig udpendling, og det skyldes sandsynligvis, at hjemturene foretages mere spredt i tid og i nogen udstrækning kombineres med et andet turformål. Den tilsvarende figur for ture, der ikke har pendling som formål, ses nedenfor. Side 14

20 2. ANALYSE AF HOVEDFORMÅL OG SYSTEMKRAV Segment Beboere i centralkommuner Beboere udenfor centralkommuner 80 Count Figur 2. Københavns relaterede ture over kommunegrænsen, fratrukket pendlerture, fordelt efter starttidspunkt. Når man tager pendlingen væk, ser man stadig tendensen til, at bilister fra centralkommunerne i større udstrækning kører eftermiddag og aften, mens bilister udefra hyppigere er i de københavnske gader i morgen- og formiddagstimerne. I Trondheim får de forudbetalende rabat hvis de kører efter kl. 10 om formiddagen, men det giver sig ikke udslag i målelige trafikale effekter. Det forsøg, der forventes iværksat i Stockholm har stærkt differentierede afgifter, men der er ikke konkrete erfaringer med systemet. Der opereres i Stockholm med særligt høje afgifter i myldretiderne, lidt lavere i tiden lige før og efter og et lavere niveau udenfor myldretiden og endelig er det gratis i weekenden og om natten. Afgiften svinger således fra 0-20 Skr. for at passere en betalingsring. I AKTA-projektet opereres med differentierede afgifter. I myldretiden (7:00 9:00 samt 15:00-17:30) er det i alle alternativer dyrere at køre end udenfor myldretiden. De adfærdsmæssige ændringer afspejler imidlertid kun i en vis grad afgifternes differentiering. I alternativet med lav takst er det gratis at køre udenfor myldretiden, men på trods af det, er der en betydelig reduktion af trafikarbejdet også i denne periode. I de to andre alternativer, hvor det er dobbelt så dyrt at køre i myldretiden end udenfor, finder man den største reduktion af trafikken i myldretiden, men ikke en effekt der er dobbelt så stor. Der gives i hovedrapporten en række hypoteser for baggrunden, men der er ikke refereret, hvad deltagerne i forsøget selv har sagt om de mulige forskydninger af trafikarbejdet. Side 15