Midteradskillelse på landevej 447, Vestbjerg-Hjørring

Transkript

1 Lahrmann Trafikrådgivning Midteradskillelse på landevej 447, Vestbjerg-Hjørring Evaluering af demonstrationsprojekt Nordjyllands Amt Vejkontoret

2 Titel: Udgiver: Forfattere: Midteradskillelse på landevej 447, Vestbjerg Hjørring Evaluering af demonstrationsprojekt Nordjyllands Amt Vejkontoret Niels Bohrs Vej 9220 Aalborg Øst Lahrmann Trafikrådgivning: Harry Lahrmann Michael Sørensen Jens Christian Overgaard Madsen Jesper Runge Madsen Dato: Februar 2005 Tilgængelig på: under veje og trafik 2

3 Forord Denne rapport er en evaluering af demonstrationsprojektet Midteradskillelse på landevej 447, Vestbjerg-Hjørring, hvor der er foretaget ændret afstribning og etableret forskellige helleanlæg på strækningen mellem km og ved Harken syd for Hjørring. Evalueringen omfatter følgende fem dele: Ændring i hastighedsprofiler, ændringer i snithastigheder på udvalgte lokaliteter, ændringer i køretøjers tværsnitsplacering, antal ulovlige overhalinger samt generel trafikantadfærd. Rapporten er udarbejdet for Nordjyllands Amt, Vejkontoret, af Lahrmann Trafikrådgivning. Tegninger og kort er lavet af Nordjyllands Amt, Vejkontoret, mens billeder er fotograferet af Lahrmann Trafikrådgivning. Sidst i rapporten findes referencer og tilhørerne bilag. Ydermere er en principskitse overprojektet vedlagt som udtræk bagest i rapporten for at give en bedre geografisk orientering. Vejkontoret Nordjyllands Amt Februar

4 2

5 Indholdsfortegnelse FORORD... 1 INDHOLDSFORTEGNELSE PROJEKTBESKRIVELSE BAGGRUND FOR PROJEKT FORMÅL OG MÅLSÆTNING BESKRIVELSE AF PROJEKTET EVALUERINGEN HASTIGHEDSPROFILMÅLING METODE OG GENNEMFØRELSE RESULTATER VURDERING AF METODE SNITHASTIGHEDER METODE OG GENNEMFØRELSE RESULTATER SAMMENFATNING OG VURDERING AF METODE TVÆRSNITSPLACERING METODE OG GENNEMFØRELSE RESULTATER OVERHALINGER METODE OG GENNEMFØRELSE RESULTATER TRAFIKANTADFÆRD METODE OG GENNEMFØRELSE RESULTATER SAMMENFATNING REFERENCER BILAG BILAG A. RESULTATER AF TVÆRSNITPLACERING BILAG B. RESULTATER AF OVERHALINGSOBSERVATIONER BILAG C. STRÆKNINGSSKITSE

6 4

7 1. Projektbeskrivelse I blev der på Aalborgvej, landevej 447, mellem Harken og Hjørring, som ses på figur 1, gennemført et forsøgsprojekt af Nordjyllands Amt. Hjørring Projektet omfatter etablering af midteradskillelse og overhalingsforbud, nedskiltning af hastighed, ændring af kryds samt etablering af hastighedsdæmpende byporte (bremseheller) ved Harken. Projektet er et forsøgsprojekt med alternativ vejafmærkning, og derfor er der foretaget en evaluering af projektet. Denne rapport omfatter denne evaluering Baggrund for projekt Baggrunden for projektet er dels et ønske om at forsøge at bruge midteradskillelse for at forbedre trafiksikkerheden, dels at motorvejen mellem Nørresundby og Hirtshals er blevet åbnet, hvilket har været en vigtig forudsætning for at kunne gennemføre forsøg med midteradskillelse på en delstrækning af landevej 447 mellem Harken og Hjørring. Mod Aalborg Figur 1: Projektlokalitet: Landevej 447, Vestbjerg - Hjørring km Midteradskillelse som forsøg I Nordjyllands Amt er der en målsætning om, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken skal være reduceret med mindst 40 % i 2012 i forhold til antallet i 1998 (Nordjyllands Amt 2003). For at opfylde denne målsætning har Nordjyllands Amt haft et ønske om at lave forsøg med midteradskillelse på udvalgte landevejsstrækninger, idet eksempelvis Sverige har gode erfaringer med, at dette giver en stor reduktion i de generelt alvorlige møde- og eneuheld. Motorvejsåbning I oktober 2004 åbnede motorvejen mellem Bjergby og Hirtshals, som den sidste etape af motorvejen mellem Nørresundby og Hirtshals. I oktober 2001 og september 2002 var etaperne mellem Nørresundby og Brønderslev henholdsvis mellem Brønderslev og Hjørring blevet åbnet. Åbningen af denne motorvej har medført, at landevej 447 (amtsvej), der før anlæggelsen af motorvejen var en hovedlandevej (statsvej), er blevet aflastet for trafik. På strækningen mellem Harken og Hjørring er kørebanen ca. 11 m, og der er cykelsti i begge sider. Med mindre trafik på strækningen var der ikke længere behov for en meget bred vej, og dette gav således mulighed for at skabe en mere trafiksikker strækningen ved at bruge det brede, eksisterende vejareal på en anderledes måde. 5

8 Forsøgets etaper Forsøget har indtil videre omfattet følgende fire etaper (Nordjyllands Amt 2002): 1. Statusbeskrivelse og analyse af tre udvalgte delstrækninger i Nordjyllands Amt. De tre delstrækninger er: Landevej 438 mellem Ålbæk og Skagen, Landevej 447 mellem Brønderslev og Hjørring samt landevej 548 mellem Thistedvej og Aabybro. For yderligere beskrivelse af disse strækninger henvises der til Demonstrationsprojekt til fysisk midteradskillelse på landevej i åbent land Analyse af tre landevejsstrækninger (Nordjyllands Amt 2004). Etape 1 omfattede desuden udarbejdelse af et katalog over forskellige løsninger til fysisk adskillelse (Nordjyllands Amt 2004a). 2. Valg af delstrækning, hvor forsøget med fysisk midteradskillelse skal gennemføres. Herunder også skitseprojektering og høringer. 3. Detailprojektering. 4. Anlæggelse af fysisk midteradskillelse. Udover disse fire etaper kan det siges, at undersøgelserne i denne rapport udgør en femte etape i form af evaluering af projektet på landevej 447 mellem Brønderslev og Hjørring Formål og målsætning Formålet med forsøgsprojektet er at få forbedret trafiksikkerheden på den pågældende strækning ved generelt at få sænket hastighedsniveauet ved hjælp af visuel og afstribningsmæssig indsnævring af vejarealet, reduktion af skiltet hastighed samt brug af hastighedsdæmpende byporte / bremseheller ved Harken. Formålet er desuden at forsøge at undgå de generelt alvorlige ene- og mødeuheld ved hjælp af midteradskillelse og overhalingsforbud. Konkret er der opstillet mål om, at antallet af personskadeuheld og personskader ved mødeuheld skal reduceres med 50 % henholdsvis 75 % og antallet af personskadeuheld og personskader ved eneuheld skal reduceres med 50 % på strækninger med midteradskillelse. Derudover forventes en reduktion i de øvrige personskadeuheld og personskader på ligeledes 50 % (Nordjyllands Amt 2002) Beskrivelse af projektet Projektet omfatter kun ændringer af det eksisterende vejareal, og der er således ikke foretaget ændringer af vejens linieføring, lændeprofil eller rabatter. Projektet omfatter både nogle stræknings- og punktvise ændringer. Følgende beskrives først de strækningsvise ændringer, hvorefter de punktvise ændringer beskrives. Bilag C viser en strækningsskitse af projektet, Bilag C kan foldes ud. Strækningsvise ændringer Mellem km og samt mellem km og i Harken er der etableret 0,25 m kantbane i hver side, en midteradskillelse på 1,0 m og kørespor på 3,25 m. Dette er illustreret på figur 2. Midteradskillelsen er, som det ses i figur 3, markeret med anden belægningsfarve, og for hver 25 m er midterafstribningen markeret med diodelys af typen NLK Diode. Der er etableret overhalingsforbud på strækningen. På strækningen er den skiltede hastighed blevet reduceret fra 70 km/t til 50 km/t. 6

9 Figur 2: Tværprofilet i km og Figur 3: Tværprofilet i km ca Mål er angivet i meter. Mellem km og er tværprofilet udformet som angivet i figur 4. Her er der etableret 0,25 m kantbane i hver side, og der er lavet en midteradskillelse på 4,0 m. Det vil sige, at køresporsbredden efter ombygningen er 3,25 m. Midteradskillelsen er, som det ses i figur 5, markeret med anden belægningsfarve, og for hver 25 m er midterafstribningen markeret med trafiksøm, der i mørke reflekterer lyset fra køretøjerne på strækningen. På strækningen er der placeret seks helleanlæg med ca. 100 m afstand. I figur 6 ses et eksempel på et sådan helleanlæg. Der er etableret overhalingsforbud på strækningen. På strækningen er den skiltede hastighed yderligere blevet reduceret fra 70 km/t til 60 km/t. Figur 4: Tværprofilet i km Mål er angivet i meter. Figur 5: Tværprofilet i km ca Figur 6: Helleanlæg i km Mellem km og er tværprofilet ændret, som det ses i figur 7, således at der i hver side er 1,5 m kantbane samt en midteradskillelse på 1,3 m. Køresporerne er således 3,25 m brede. Kantbanelinien er, som det fremgår af figur 8, ikke fuldt optrukne. Midteradskillelsen er markeret med anden belægningsfarve, og for hver 25 m er der i vejmidten placeret reflektorer af typen LifeLite 101. Der er etableret overhalingsforbud på strækningen. 7

10 Figur 7: Tværprofilet i km Mål er angivet i meter. Figur 8: Profilet i km Punktvise ændringer Ved indkørsel til Harken fra syd i km er der etableret en ensidig bremsehelle, der skal fungere som en hastighedsdæmpende foranstaltning for den nordgående trafik, svarende til trafikken ind mod Harken. I denne forbindelse er en eksisterende, længere og sammenhængende venstresvingsbane blevet opdelt i en venstresvingsbane før og efter bremsehellen. Ved byens nordlige indkørsel i km er der blevet anlagt en dobbeltsidig bremsehelle, der fungerer som hastighedsdæmpende for såvel den ind- som den udkørende trafik. Helleanlæggene ses på figur 9 henholdsvis figur 10. Figur 9: Bremsehelle i den sydlige del af Harken, set fra syd henholdsvis nord. Figur 10: Bremsehelle i den nordlige del af Harken, set fra nord henholdsvis syd. 8

11 I krydset Aalborgvej Hæstrupvej/Ilbrovej i km er der anlagt venstresvingsbaner på Aalborgvej mod både Hæstrupvej og Ilbrovej samt højresvingsbane mod Hæstrupvej. På figur 11 ses krydset. Figur 11: Krydset Aalborgvej Hæstrupvej/Ilbrovej i km set fra syd Evalueringen Formålet med denne evaluering er at undersøge projektets betydning for trafiksikkerheden i form af at registrere og analysere effekter på hastighedsniveau, køretøjers tværsnitsplacering, forekomsten af ulovlige overhalinger og adfærd generelt. Evalueringen omfatter således følgende fem delundersøgelser: 1. Hastighedsprofil: Undersøgelse af hvordan omprofileringen påvirker køretøjers hastighedsprofil på strækningen. 2. Snithastighed: Undersøgelse af hvordan snithastigheden ændres i de to snit km og km , hvor der er blevet anlagt bremseheller. 3. Tværsnitsplacering: Undersøgelse af hvordan omprofileringen påvirker køretøjers tværsnitsplacering på strækningen mellem km og Overhalinger: Registrering af ulovlige og uhensigtsmæssige overhalinger på de tre delstrækninger; km , km og km Trafikantadfærd: Observation af uhensigtsmæssig adfærd bland trafikanterne. Det skal i denne sammenhæng understreges, at evalueringen ikke er en undersøgelse af projektets effekt på antal uheld, idet tidsperioden efter projektets gennemførelse er for kort til, at et sådant egentligt effektstudie lader sig gennemføre. I stedet er den sikkerhedsmæssige effekt søgt sandsynliggjort gennem en effektvurdering på førnævnte parametre, der alle har det tilfælles, at der er tale om parametre, som sædvanligvis har indflydelse på uheldsforekomsten. I de følgende fem kapitler beskrives det, hvordan de fem undersøgelser er foretaget og hvilke resultater, der er opnået. Udover disse undersøgelser blev det overvejet at lave en spørgeskemaundersøgelse blandt gennemfartstrafikanterne, men dette blev fravalgt. 9

12 10

13 2. Hastighedsprofilmåling Formålet med projektet er, som beskrevet, at få reduceret hastigheden og derved få forbedret trafiksikkerheden. For at undersøge hvorvidt det er lykkedes at sænke hastigheden, er der før og efter ombygningen foretaget både hastighedsprofilmålinger for hele strækningen og snitmålinger i udvalgte punkter. I dette kapitel beskrives hastighedsprofilmålingerne Metode og gennemførelse Til kortlægning af hastighedsprofilet benyttes en bil, hvori der er monteret en GPS-modtager. Med denne bil forfølges biler på den givne strækning efter den såkaldte chasing car method eller på dansk eftersætningsmetode. Denne metode er blevet afprøvet og evalueret i projektet Sammenligning af hastighedsprofiler på veje med bump og indsnævringer (Kristensen m.fl. 2004), og fundet anvendelig til kortlægning af hastighedsprofiler på vejstrækninger. Registreringen i dette projekt er principielt gennemført som beskrevet i (Kristensen m.fl. 2004). Det vil sige, at forsøgsbilen så vidt muligt opfører sig som den forankørende/forfulgte bil. For at opnå en vis form for tilfældighed i udvælgelsen af bilerne, blev hver fjerde bil udvalgt til forfølgelse, og hvis denne bil kørte i kolonne forfulgtes kolonnen i stedet. Hvis den forfulgte bil drejer af, parkerer eller lignende i løbet gennemkørslen af projektstrækningen, registreres turen som en såkaldt tabt tur og indgår således ikke i den videre bearbejdning og analyse. Forsøgsbilen er udover GPSmodtager udstyret med en dataopsamlingsenhed, der gør det muligt hvert sekund bl.a. at logge de data, der er angivet i tabel 1. Ud fra disse indsamlede data er det muligt at lave et hastighedsprofil for strækningen. Navn Beskrivelse Id Unik ID for den enkelte logning X UTM-Koordinat for positionen [m] Y UTM-Koordinat for positionen [m] Time Tidspunktet for logningen [tt.mm.ss] Course Kompaskurs [grader] Speed GPS-enhedens beregnede hastighed [km/t] Tabel 1: Data, der logges i opsamlingsenheden. Hastighedsprofilet er kortlagt fra km til km Det kan diskuteres, om profilet burde være kortlagt fra km Dette er ikke sket, da der i forsøgsdesignet ikke var taget tilstrækkelig højde for, at den anvendte forsøgsbil var meget langsom accelererende, og derfor var det nødvendigt at sortere de første målinger fra. Effekten af den første bremsehelle ved km kan således ikke eftervises med denne undersøgelse. Snithastighedsmålingerne, jævnfør kapitel 3, giver dog et billede af, at der er opnået tilnærmelsesvist samme relative effekt ved bremsehellen i station som i station Datamaterialet, der ligger til grund for beregningerne, består af 204 ture i førperioden og 79 ture i efterperioden. Turene er fordelt ligeligt i hver retning. Som det fremgår, er der kørt betragteligt flere ture i førperioden end i efterperioden. Dette vurderes dog ikke at have nogen afgørende betydning for konklusionerne på denne del af analysen, idet førprofilet dog må betegnes som mere sikkert end efterprofilet. Kørslerne i førperioden er foretaget onsdag den 10. september og tirsdag den 16. september I efterperioden er kørslerne foretaget tirsdag den 12. oktober og onsdag den 13. oktober Der var normal sigt og føre i alle perioderne. 11

14 Beregninger Datamaterialet er behandlet i et regneark, hvor det har været muligt at frasortere alle data indsamlet uden for projektstrækningen ved at fjerne alle data nord og syd for strækningen. Dette er muligt, da strækningen er meget tæt på at ligge i direkte nord-sydlig retning. Derfor har det ikke været nødvendigt at behandle data i et GIS program. Efter den første fravælgelse af data er datamaterialet opdelt i ture ud fra faktorer som kurs og tid. Det vil sige, at hvis der er sket en ændring i kursen fra nord til syd samtidig med et spring i tid, er det vurderet, at der er startet en ny tur. Dette er muligt, da alle logninger nord og syd for forsøgsstrækningens endepunkter er fjernet fra datamaterialet. Herefter er ture, som chaufførerne af forsøgsbilen har vurderet som tabte, fjernet fra datamaterialet. Efter at data er delt op i nord- og sydgående ture, og hver enkelt tur har fået tildelt et unikt nummer, er det muligt vha. Phytagoras at udregne, hvor lang en strækning forsøgsbilen har tilbagelagt fra startpositionen. Dette gøres for hver enkelt logning. For at kunne få flere logninger på samme stationering er hver logning henført til nærmest 20 m ved at dividere den beregnede stationering med 20 og afrunde dette tal til nærmeste hele tal for derefter at multiplicere tallet med 20. Herefter er der for hver tur udregnet en gennemsnitshastighed for hver 20 m, hvorefter registreringerne er omsat til en strækningsmiddelhastighed pr. 20 m. Samtidig er også 85 % fraktilen udregnet for hver 20. m. Dette er gjort for både nordlig og sydlig retning i såvel før- som eftersituationen. Hvis hastigheden er over 72 km/t, er det i princippet ikke muligt at logge for hver 20. m, da der kun logges en gang i sekundet. I disse tilfælde er der ved en manglende logning inden for 20 m s intervallet, tildelt værdien fra den tidligere logning. Det vil sige, at hastigheden på den betragtede 20 m strækning antages at være den samme som på den forudgående strækning for de ture, hvor hastigheden overstiger 72 km/t. Hvis der er konstateret flere efterfølgende manglende logninger, er turen kasseret Resultater På baggrund af de beskrevne beregninger er det muligt at fremstille figur 12 og figur 13, der viser gennemsnitshastigheden og 85 % fraktilen i før- og eftersituationen i nordlig henholdsvis sydlig kørselsretning. For kørselsretningen fra syd til nord ses det af figur 12, at hastigheden er faldet mest på strækningen fra km til , hvilket vil sige gennem Harken. På denne strækning er gennemsnitshastigheden faldet med mellem 10 km/t og 15 km/t, når der ses bort fra bremsehellen ved Harken Nord, hvor der er et markant større fald på ca. 25 km/t. Helleanlæggets hastighedsreducerede effekt har dog kun en udbredelse på ca. 300 m. Det kan derfor umiddelbart konstateres, at bremsehellerne lokalt har en større hastighedsdæmpende effekt, end tilfældet er for selve midteradskillelsen, der imidlertid sammen med nedsættelsen af hastighedsgrænsen fra 70 km/t til 50 km/t medvirker til, at hastigheden gennem Harken holdes på et væsentligt lavere niveau set i forhold til situationen før projektets gennemførelse 1. 1 På grund af den manglende GPS-logning af hastigheder i området omkring station er det med udgangspunkt i hastighedsprofilet for den nordgående trafik, figur 12, ikke muligt at beskrive effekten af den ensidige bremsehelle ved Harken Syd. Vurderingen af denne bremsehelles effekt på hastighedsniveauet må derfor udelukkende baseres på snitmålingerne gennemført med radarpistol, se kapitel 3. Analyserne af radarmålingerne i station afspejler en markant nedgang i middelsnithastigheden, medianhastigheden og 85 % fraktilen sam- 12

15 Generelt kan det siges, at gennemsnitshastigheden for den nordgående trafik gennem Harken, hvor hastighedsgrænsen er 50 km/t, er faldet fra et niveau på knap 70 km/t til ca. 55 km/t, og 85 % fraktilen er faldet fra knap 80 km/t til ca. 60 km/t. Det er således ikke lykkedes at nedsætte gennemsnitshastigheden til hastighedsgrænsen på strækningen gennem Harken, men det er lykkedes at nedbringe hastigheden betragteligt samtidig med, at spredningen på hastighederne i den øvre ende er nedsat. På strækningen nord for Harken mellem km og er gennemsnitshastigheden nedbragt fra 75 km/t til 60 km/t, mens 85 % fraktilen er nedbragt fra ca. 85 km/t til ca. 68 km/t. På denne strækning er hastighedsgrænsen samtidig nedsat fra 70 km/t til 60 km/t. Sidstnævnte bevirker, at faldet i trafikanternes hastighed på denne delstrækning må ses som en kombination af etableringen af den alternative midteradskillelse og nedsættelsen af den lokale hastighedsgrænse fra 70 km/t til 60 km/t. På den sidste delstrækning mellem km og , hvor den skiltede hastighedsgrænse er 80 km/t ses den mindste effekt af ombygningen, idet der her kun har været et fald på ca. 10 km/t. Gennemsnithastigheden ligger således lige under den skiltede hastighed på 80 km/t. 85 % fraktilen er faldet fra et niveau på knap 100 km/t til et niveau på ca. 85 km/t. Det vil sige et fald på ca. 15 km/t. Dobbeltsidig bremsehelle Harken Nord Hastighedsgrænse 70 km/t (før) Hastighedsgrænse 50 km/t (efter) Hastighedsgrænse 70 km/t (før) Hastighedsgrænse 60 km/t (efter) Hastighedsgrænse 80 km/t Figur 12: Hastighedsprofil for kørselsretning fra syd mod nord. tidig med, at man på figur 12 aner en stigning i bilernes hastighed umiddelbart efter de nordgående køretøjers passage af den ensidige bremsehelle ved Harken Syd. 13

16 km/t Hastighedsgrænse 70 km/t (før) Hastighedsgrænse 50 km/t (efter) Dobbeltsidig bremsehelle Harken Nord Bilernes køreretning Hastighedsgrænse 70 km/t (før) Hastighedsgrænse 60 km/t (efter) Kilometer 85% fraktil før Gennemsnit før 85% fraktil efter Gennemsnit efter Forskel gennemsnit Forskel fraktil Figur 13: Hastighedsprofil for kørselsretning fra nord mod syd. Hastighedsgrænse 80 km/t På figur 13 ses hastighedsprofilet for den sydlige retning. Her kan det ses, at effekten generelt har været lidt mindre i sammenligningen med effekten i nordlig retning, hvilket kan hænge sammen med, at hastighedsniveauet i førsituationen var mindre i sydlig retning. Også i denne retning er helleanlæggets effekt begrænset til et par hundrede meter omkring anlægget. Generelt er gennemsnitshastigheden faldet med ca. 10 km/t og 85 % fraktilen er faldet med ca. 15 km/t. Det vil sige, at også i denne retning er spredningen af hastighederne i den høje ende af skalaen formindsket. Trods hastighedsreduktionen ses det, at det igennem byen ikke er lykkedes at nedbringe gennemsnitshastigheden fra førgrænsen på 70 km/t til de nu skiltede 50 km/t. På strækningen, hvor der efter projektets gennemførelse er skiltet 60 km/t, er gennemsnitshastigheden faldet til knap 60 km/t mod 70 km/t i førsituationen, hvor faldet igen skal ses som et resultat af kombinationen af alternativ midteradskillelse og en nedsættelse af den lokale hastighedsgrænse. På strækningen til er gennemsnitshastigheden faldet til under den gældende hastighedsgrænse på 80 km/t. Generelt kan det konkluderes, at hastighedsniveauet er faldet markant på projektstrækningen Vurdering af metode Optegningen af hastighedsprofiler baseret på bileftersætning i køretøj udstyret med GPS logger er en forholdsvis ny og relativt uafprøvet metode til analyse af trafikanternes hastighedsvalg på en given vejstrækning. Fordelen ved metoden er, at det er muligt at opnå et sammenhængende hastighedsprofil, der viser hastighedsvariationen over hele strækningen. Ulemperne er, at det sædvanligvis kun er muligt at opnå sammenhængende profiler for en begrænset andel af trafikanterne på vejstrækningen, ligesom det i praksis har vist sig problematisk at få optegnet hastighedsprofiler for de trafikanter, der i væsentlig grad overskrider den lokale hastighedsgrænse. Sidstnævnte kan give anledning til en systematisk fejl i resultaterne, da man umiddelbart risikerer at undervurdere det gennemsnitlige hastighedsniveau på vejstrækningen. 14

17 For at vurdere, hvorvidt en sådan systematisk fejl måtte optræde i de optegnede hastighedsprofiler, er de GPS registrerede gennemsnitshastigheder og 85 % fraktiler sammenlignet med snitmålinger i stationerne: Km (nord- og sydgående trafik) Km (nord- og sydgående trafik) I disse to stationer er der over en uge i januar 2005 specifikt uge 2, 2005 gennemført hastighedsmålinger på alle paserede køretøjer. Stationerne og er således sammenfaldende med snit, hvori Nordjyllands Amt har etableret permanente tællestationer, hvor det via de i asfalten nedfræsede spoler har været muligt at gennemføre en kontinuerlig måling på de passerede køretøjers hastighed i uge 2, Følgelig kan der opnås et billede af de optegnede hastighedsprofilers evne til at beskrive hastighedsniveauet på forsøgsstrækningen ved at sammenligne de GPS-kortlagte hastigheder i eftersituationen i disse to snit med hastighedsmålingerne gennemført ved hjælp af de nedfræsede spoler. Af de to registreringsformer GPS-måling og spolemåling må spolemålingerne umiddelbart betragtes som værende mest repræsentative for hastighedsniveauet i de to snit, eftersom spolemålingerne omfatter målinger på samtlige passerede køretøjer over døgnet. Sammenligningen er endvidere gennemført på basis af hverdagsdøgnhastigheder, da GPS-logningerne er gennemført på hverdage. I tabel 2 er resultaterne af GPS- og spolemålingerne sammenstillet. Det ses, at snithastighederne baseret på spolemålingerne ligger væsentligt over de hastigheder, der er kortlagt via GPS. Forklaringen på forskellene i snitmiddelhastighed og 85% fraktil kortlagt ved de to målemetoder skal søges i, at spolemålingerne i modsætning til GPS-målingerne også omfatter de særligt hurtigkørende bilister, det vil sige de bilister, der i væsentlig grad overskrider den lokale hastighedsgrænse. Når disse særlig hurtigkørende bilister ikke indgår i GPS-målingerne skyldes det to forhold: For det første blev GPS-målingerne gennemført i dagtimerne, mens spolemålingerne ydermere omfatter trafikken i aften-og nattetimerne, hvor der generelt er en tendens til, at hastighedsniveauet generelt er højere end i dagtimerne grundet lavere trafikintensiteter. For det andet og nok så vigtigt en tilbageholdenhed hos observatørerne mod at eftersætte de særligt hurtigkørende bilister, da dette for observatørerne ville være ensbetydende med en større overskridelse af den lokale hastighedsgrænse. På dette grundlag kan det konstateres, at hastighederne kortlagt via GPS formentlig over hele strækningens længde underestimerer det gennemsnitlige hverdagsdøgnhastighedsniveau i efterperioden. Eftersom denne systematiske fejlkilde med stor sandsynlighed også optræder i førmålingerne via GPS, da forsøgsdesignet her er det samme som i efterperioden, er det vurderingen, at hastighedsniveauet på strækningen også er undervurderet i hastighedsprofilerne for førsituationen. Da fejlkilden er ensidig systematisk og er til stede i såvel før- som eftermålingerne via GPS, rokker eksistensen af denne systematiske fejlkilde dog ikke ved konklusionen om, at etable- 15

18 ringen af den alternative midteradskillelse ved Harken har ført til en væsentlig reduktion i hastighedsniveauet på projektstrækningen. Snit Gennemsnitshastighed 85 % fraktil Difference Station GPS 55 km/t 59 km/t 3,5 km/t (middel) Efter (nord) Spole 58,5 km/t 68,5 km/t 9,5 km/t (85 %) Station GPS 55 km/t 58 km/t 2,9 km/t (middel) Efter (syd) Spole 57,9 km/t 68,1 km/t 10,1 km/t (85 %) Station GPS 61 km/t 66 km/t Efter (nord) Spole 80,1 km/t 92,1 km/t Station GPS 64 km/t 70 km/t Spole 76,8 km/t 88,5 km/t Efter (syd) Tabel 2: Sammenligning af GPS- og spolemålinger i udvalgte snit på landevej ,1 km/t (middel) 24,1 km/t (85 %) 12,8 km/t (middel) 18,5 km/t (85 %) 2.4. Sammenfatning Opsummerende kan det konkluderes, at demonstrationsprojektet på landevej 447 har medført en betydelig sænkning af hastighedsniveauet især gennem Harken by. De største hastighedsreduktioner er opnået, se også kapitel 3, omkring de etablerede bremseheller ved den nordlige og sydlige byport ved Harken. Bremsehellernes hastighedsreducerende effekt er imidlertid helt lokalt omkring hellerne. Tilstedeværelsen af en systematisk fejlkilde i de gennemførte GPS-målinger betyder, at hastighedsniveauerne i de optegnede hastighedsprofiler for projektstrækningen i før- og eftersituationen begge undervurderer det faktiske hastighedsniveau. Umiddelbart tegner dette et billede af, at det med projektet formentlig ikke er lykkedes at sænke hastighedsniveauet udtrykt ved gennemsnitshastigheden til et niveau, der ligger under de skiltede hastigheder på strækningen. Således kan det, trods underestimeringen af det faktiske hastighedsniveau, konstateres, at gennemsnitshastigheden i kortlagt ved GPS på store dele af strækningen fortsat ligger over de skiltede hastigheder. Gennem Harken by ligger gennemsnitshastigheden i eftersituationen specifikt på et niveau over 55 km/t. 16

19 3. Snithastigheder Et centralt element i effektvurderingen af den alternative midteradskillelse ved Harken er analyserne af ændringerne i trafikanternes hastighedsvalg. Udover den allerede omtalte hastighedsanalyse baseret på bileftersætning med GPS, er der ved hjælp af radarpistol gennemført en række snithastighedsmålinger før og efter gennemførelsen af demonstrationsprojektet ved Harken. Formål Snithastighedsmålinger adskiller sig fra hastighedsprofilmålingerne derved, at der alene sker en måling af bilisternes hastigheder i et givent snit på vejstrækningen, mens hastighedsprofilmålingerne gør det muligt at kortlægge enkelte trafikanters hastighed over en hel strækning. Snithastighedsmålinger med radarpistol har den fordel, at det er muligt at kortlægge mange bilisters valg af hastighed 2. Ulempen er, at der i modsætning til hastighedsprofilmålingen kun opnås et billede af hastighedsniveauet i givne snit, hvor hastighedsprofilmålingen giver en beskrivelse af hastighedsvalget hos de eftersatte trafikanter over hele strækningen. Omvendt lider hastighedsprofilmålingerne under, at det har været vanskeligt at eftersætte hurtigkørende bilister og dermed opnå hastighedsprofilmålinger for bilister, der i før- og eftersituationen har overskredet den gældende hastighedsgrænse. Sådanne restriktioner er snitmålinger med radarpistol ikke underlagt, da målingerne her kan gennemføres uproblematisk på køretøjerne uden skelnen til deres hastighed. Imidlertid skal det i denne sammenhæng bemærkes, at målingerne med radarpistol lider af den svaghed, at det i de snit, hvor målingerne med radarpistol blev gennemført ikke umiddelbart var muligt at finde lokaliteter, hvor det var muligt at gennemføre målingerne med tilstrækkelig sikkerhed samtidig med, at den person, der gennemførte målingerne, ikke var synlig for trafikanterne 3. Dette har, jævnfør afsnit 3.2, efter alt at dømme den effekt, at trafikanterne i det øjeblik, hvor de har observeret radarpistolens tilstedeværelse har sænket hastigheden mere end normalt, hvilket følgelig har den konsekvens, at de i det nedenstående kortlagte snithastigheder formentlig er underestimerede for såvel før- som eftersituationen. I evalueringen af demonstrationsprojektet i Harken er det valgt at kombinere GPS- og radarmålinger, dels for at få en detaljeret beskrivelse af hastighedsniveauet omkring enkeltelementer i projektet i form af de to bremseheller ved Harken Syd og Harken Nord, dels for at kunne kortlægge hvorvidt eventuelle hastighedsnedsættelser begrænser sig til dele af den ombyggede vejstrækning eller gør sig gældende for hele vejstrækningen. De resultater, der afrapporteres i det nedenstående, skal derfor ses i sammenhæng med resultaterne fra hastighedsprofilmålingerne, da dette giver det mest nuancerede billede af det samlede projekts effekt på de motoriserede køretøjers hastigheder. Snithastighedsmålingerne før og efter demonstrationsprojektets gennemførelse er gennemført i to snit, specifikt ved km og Herunder også førere af varebiler, lastbiler, busser etc. 3 En sikker måling med radarpistol fordrer, at observatøren alt afhængig af trafikkens omfang opholder sig maksimalt 100 m fra det snit, hvori hastigheden ønskes målt samtidig med, at hastigheden bedst måles i en vinkel på 70 til 90 til køretøjets front. 17

20 Station er beliggende ved den sydlige bygrænse ved Harken også benævnt Harken Syd, mens station er beliggende ved den nordlige bygrænse ved Harken også benævnt Harken Nord. Lokaliteterne ses på figur 14. Baggrunden for, at snithastighedsmålingerne før og efter er gennemført i disse snit, er, at demonstrationsprojektet inkluderer etableringen af bremseheller i netop disse to snit, hvilket ses på figur 15. Bremsehellerne fungerer som byporte, idet de understreger overgangen til byzone og den deraf følgende hastighedsgrænse på 50 km/t. Ydermere er bremsehellerne, som navnet også indikerer, udformet som hastighedsdæmpende foranstaltninger i overensstemmelse med en hastighedsgrænse på 50 km/t. Figur 14: Målelokalitet ved Harken Syd (station ) henholdsvis ved Harken Nord (station ). Figur 15: Ensidig bremsehelle ved Harken Syd (station ) og dobbeltsidig bremsehelle ved Harken Nord (station ). Bremsehellen ved den sydlige indkørsel til Harken ad landevej 447 (Harken Syd ved station ) er udformet som en ensidig bremsehelle. Det vil sige, at bremsehellen her er udformet sådan, at den alene virker som en hastighedsdæmpende foranstaltning for de nordkørende/indkørende bilister mod Harken. De sydkørende bilister bliver ikke påført nogen fysisk hastighedsdæmpning, idet de ved den sydlige bygrænse overgår fra en hastighedsgrænse på 50 km/t til en hastighedsgrænse på 80 km/t. Bremsehellen i den nordlige del af Harken (Harken Nord ved station ) er derimod udformet som en dobbeltsidig bremsehelle, hvor såvel de nordkørende/udkørende som de sydkørende/indkørende oplever bremsehellen som en hastighedsdæmpende foranstaltning. Når bremsehellen i den nordlige del af Harken er udformet som en dobbeltsidig bremsehelle skal 18

21 det ses i sammenhæng med, at der nord for Harken er indført en lokal hastighedsbegrænsning på 60 km/t mod en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/t før projektets implementering. For den sydkørende trafik mod Harken tjener den nordlige dobbeltsidige bremsehelle således til at understrege overgangen til byzone og faldet i tilladt hastighed fra 60 km/t til 50 km/t. For den nordkørende trafik mod Hjørring tjener den nordlige dobbeltsidige bremsehelle til at understrege den lokale hastighedsbegrænsning på 60 km/t efter udkørslen fra Harken. De gennemførte hastighedsmålingerne i de nævnte snit gør det på denne baggrund muligt at beskrive, hvor stor en lokal effekt, etableringen af disse bremseheller har på hastighedsniveauet. Når der alene tales om en lokal effekt er det for at understrege, at før- og eftermålingerne alene giver en beskrivelse af hastighedseffekten i givne snit omkring de etablerede bremseheller. I den forbindelse skal det ydermere bemærkes, at snittene, hvori hastighedsmålingerne før og efter er gennemført, er sammenfaldende med snittet midt i de etablerede bremseheller. Dette snit er at betragte som det punkt, hvori passagehastigheden for en bremsehelle traditionelt er lavest, hvorfor en måling i netop dette snit umiddelbart tegner det mest positive billede af bremsehellernes effekt Metode og gennemførelse Hastighedsmålingerne i de to snit er gennemført ved brug af en radarpistol af typen Falcon. Førmålingerne i de to snit er gennemført ultimo september 2003, umiddelbart før ombygningen af vejstrækningen blev gennemført, mens eftermålingerne er gennemført ultimo november Eftermålingerne er således gennemført godt et halvt år efter projektets afslutning, hvorfor det må formodes, at trafikanterne på strækningen har tilpasset sig til de nye forhold og specifikt den nye strækningsudformning. Målingerne før såvel som efter er gennemført i dagtimerne primært eftermiddagstimerne. Hastighedsmålingerne er gennemført efter et tilfældighedsprincip i den forstand, at de køretøjer, der er målt hastigheder til, er udtaget tilfældigt for at undgå, at målingerne systematisk gennemføres til særligt hurtigt- henholdsvis særligt langtsomtkørende køretøjer. Dette skal således sikre, at hastighedsmålingerne bliver så repræsentative for hastighedsvalget i de to snit som muligt. I målingerne indgår der dog også en vis grad af systematik, idet hastighedsmålingerne alene er gennemført til køretøjer, der har et frit hastighedsvalg. Det vil sige, at i tilfælde af køkørsel, er hastighedsmålingen alene gennemført på det første køretøj i køen. Denne praksis er valgt for at sikre, at hastighedsmålingerne netop afspejler trafikanternes frie hastighedsvalg. I praksis muliggjorde trafikintensiteten og ankomstfordelingen i de to snit indenfor måleperioden, at det var muligt at gennemføre hastighedsmålingen til i gennemsnit hver anden af køretøjerne med frit hastighedsvalg. Selvom det således er tilstræbt at eliminere systematiske fejl i forbindelse med hastighedsmålingerne for at øge målingernes repræsentativitet for før- og eftersituationen, er det som anført vurderingen, at målingerne før og efter rummer en vis systematisk fejl, som følge af radarpistolens synlighed således, at hastighedsniveauerne før og efter formentlig er undervurderet i målingerne. Hastighedsmålingerne i de to snit omfatter personbiler, varebiler, lastbiler og busser. Eftersom målingerne er gennemført ved tilfældig udvælgelse blandt de passerede køretøjer, er der tillige sket en tilfældig udvælgelse for hver af de nævnte køretøjstyper. Antallet af hastig- 19

22 hedsmålinger før og efter er for få til, at det er muligt at analysere på ændringer i hastighedsvalget for hver enkelt køretøjsgruppe. Resultaterne, der præsenteres i det nedenstående, gælder således for alle køretøjstyper set under ét. I gennemførelsen af hastighedsmålingen har det været ambitionen at gennemføre mindst 100 hastighedsmålinger før og efter i hvert af de omtalte snit og for hver retning, dog kun for trafikken i nordlig retning ved Harken Syd som følge af bremsehellens ensidige effekt. Et antal på mindst 100 målinger er tilstræbt af hensyn til den statistiske sikkerhed i den efterfølgende databehandling. Specifikt er der gennemført i intervallet 106 til 142 målinger. Vurderingsgrundlag Når det gælder analysen af hastighedsproblematikker vurderes hastighedsproblemets omfang typisk på grundlag af middelhastigheden, medianhastigheden og 85 % fraktilen, hvor sidstnævnte beskriver den hastighed, som 85 % af trafikanterne holder sig under. Dette betyder omvendt, at 85 % fraktilen er den hastighed, som 15 % af trafikanterne overskrider. Som tommelfingerregel gælder det, at dersom 85 % fraktilen ligger over den skiltede hastighed, mens snitmiddelhastigheden og medianhastigheden ligger under, kan der tales om et begyndende hastighedsproblem, idet tallene vidner om, at der er en vis andel af trafikanterne, der ikke respekterer den aktuelle hastighedsgrænse. Et decideret hastighedsproblem kan siges at foreligge i den situation, hvor middel- og medianhastigheden ligger over den skiltede hastighed, da størstedelen af trafikanterne i denne situation ikke respekterer og erkender den skiltede hastighed. Her er der således tale om, at mere end halvdelen af trafikanterne finder det forsvarligt at færdes med en hastighed over den tilladte. En sådan adfærd kan typisk begrundes med, at vejudformning og vejomgivelser fra bilisternes synspunkt lægger op til en højere hastighed end den skiltede. Af tabel 3 fremgår snitmiddelhastigheden, medianhastigheden og 85 % fraktilen i førsituationen i station og station Heraf fremgår det med den formodede underestimering af hastighedsniveauet in mente at trafikanterne på landevej 447 har haft problemer med at respektere og erkende hastighedsgrænserne ved indfaldsvejene til Harken og specifikt respektere hastighedsgrænsen på 70 km/t i Harken Syd. Således ligger 85 % fraktilen, medianhastigheden og snitmiddelhastigheden over hastighedsgrænsen. Mest udtalt er problemet ved Harken Syd, hvor snitmiddelhastigheden og medianen for de nordkørende trafikanter ind mod byen ligger på 76 km/t på et sted, hvor hastighedsgrænsen ligger på 70 km/t. Snit Snitmiddelhastighed Medianhastighed 85 % fraktil Harken S (S N) ,4 km/t 76 km/t 85 km/t Harken N (S N) ,3 km/t 66 km/t 75 km/t Harken N (N S) ,5 km/t 65 km/t 74 km/t Tabel 3: Resultater af hastighedsmålinger ved Harken i førsituationen. I forhold til at vurdere, hvorvidt den gennemførte ombygning af landevej 447 og specifikt etableringen af de to bremseheller ved byportene i Harken har påvirket trafikanternes hastighedsvalg, er der gennemført statistiske tests med henblik på at undersøge, hvorvidt snitmiddelhastigheden i førsituationen adskiller sig signifikant fra snitmiddelhastigheden i eftersituationen. Dette svarer til, at der for hvert af de omtalte snit og de nævnte retninger skal gennemføres en middelværditest på to stikprøver i form af henholdsvis hastighedsmålingerne fra førsituationen og hastighedsmålingerne fra eftersituationen. 20

23 Valget af middelværditest for to stikprøver er i den konkrete situation, dels betinget af måden, hvorpå hastighedsmålingerne er foretaget, dels betinget af, om varianserne på hastighederne i før- og eftersituationerne kan betragtes som tilnærmelsesvist identiske eller signifikant forskellige 4. Derfor er der forud for gennemførelsen af de statistiske tests på snitmiddelhastighederne tillige gennemført varianstests for at afklare, hvorvidt varianserne er tilnærmelsesvist ens eller signifikant forskellige før- og eftersituationen imellem. Alt i alt betyder dette, at der er gennemført én varians- og én middelværditest for hastighedsmålingerne ved Harken Syd (station ), mens der for hastighedsmålingerne ved Harken Nord (station ) er gennemført to varians- henholdsvis to middelværditests, én for hver retning Fejlkilde Som anført i det ovenstående er det vurderingen, at snithastighedsmålingerne med radarpistol er behæftet med en fejlkilde, der betyder, at de kortlagte snithastigheder i før- og eftersituationen formentlig underestimerer det reelle hastighedsniveau før og efter. Denne ensidige, systematiske fejlkilde har, som tidligere beskrevet, sin baggrund i, at observatørerne med radarpistol grundet manglen på dækningsmuligheder har været relativ tydelig for bilisterne, hvilket kan have påvirket bilisternes hastighedsvalg i nedadgående retning, hvorfor radarmålingerne dækker over en vis undervurdering af bilisternes reelle hastighedsvalg omkring den nordlige og sydlige begrænse (station henholdsvis station ). Mistanken om denne fejlkildes eksistens i før- og eftersituationen er baseret på en sammenligning mellem GPS- og radarmålingerne. Sammenligningen, se tabel 4, er dog alene mulig for den dobbeltsidige bremsehelle i station , da GPS-registreringerne ikke omfatter bremsehellen ved Harken Syd (station ). Snit Gennemsnitshastighed 85 % fraktil Difference Station GPS 73 km/t 83 km/t -5,7 km/t (middel) Før (S N) Radar 67,3 km/t 75 km/t -8,0 km/t (85 %) Station GPS 46 km/t 49 km/t -0,7 km/t (middel) Efter(S N) Radar 45,3 km/t 51 km/t 2,0 km/t (85 %) Station GPS 68 km/t 76 km/t Før (N S) Radar 66,5 km/t 74 km/t Station GPS 49 km/t 56 km/t Efter(N S) Radar 40,6 km/t 47 km/t -1,5 km/t (middel) -2,0 km/t (85 %) -8,4 km/t (middel) -9,0 km/t (85 %) Tabel 4: Sammenligning af hastighedsmålingerne med henholdsvis GPS og radarpistol ved den dobbeltsidige bremsehelle ved Harken Nord. 4 Variansen er et statistisk mål, der beskriver graden af variation i de gjorte observationer. I dette tilfælde beskriver variansen således graden af variation i trafikanternes hastighedsvalg før og efter i de respektive snit. En lille varians er et udtryk for, at der blandt trafikanterne er en meget høj grad af enighed omkring hastighedsvalget, mens en stor varians vidner om, at der er en meget stor variation i trafikanternes hastighedsvalg og dermed også en stor variation i opfattelsen af hvilken hastighed, der er hensigtsmæssig på den pågældende lokalitet. 21

24 Af sammenligningen fremgår det, at målingerne med radarpistol i station ligger under det hastighedsniveau, der er kortlagt via GPS. I afsnit 2.3 er der redegjort for, at GPSmålingerne som hovedregel over hele strækningslængden underestimerer det faktiske hastighedsniveau før og efter, og da hastighedsmålingerne med radarpistol ligger under målingerne med GPS, begrunder dette forhold mistanken om, at radarmålingerne i såvel station som station ligger under det faktiske hastighedsniveau før og efter, hvilket skal tages i betragtning i vurderingen af resultaterne præsenteret i det nedenstående Resultater I det nedenstående beskrives resultaterne af hastighedsmålingerne i de respektive snit og retninger enkeltvist samt resultaterne af de gennemførte statistiske tests. Harken Syd, nordlig retning For den ensidige bremsehelle etableret ved Harken Syd (station ) er der i før- og eftersituationen gennemført 121 henholdsvis 142 hastighedsmålinger på den nordgående trafik ind mod Harken. Resultaterne af de gennemførte målinger ses af figur 16 henholdsvis figur Harken S (S => N) Før 8 6 Antal Hastighed km/t Figur 16: Hastighedsmålingerne i førsituationen ved Harken Syd (station ). 22

25 12 Harken S (S => N) Efter 10 8 Antal Hastighed km/t Figur 17: Hastighedsmålingerne i eftersituationen ved Harken Syd (station ). Resultatet af de gennemførte statistiske tests viser, at der er sket et signifikant fald i hastigheden fra før- til eftersituationen. Snitmiddelhastigheden er således, jævnfør tabel 5, faldet fra 76,4 km/t til 52,7 km/t svarende til et fald på 23,7 km/t. Snitmiddelhastigheden ligger på linie med medianen fortsat over den skiltede hastighed. Etableringen af den ensidige bremsehelle har ydermere medført en signifikant reduktion af variansen således, at der i eftersituationen er langt mindre hastighedsforskel på de hurtig- og langsomkørende trafikanter. Dette hænger naturligt sammen med, at antallet af meget hurtigkørende bilister ind mod Harken Syd er reduceret væsentligt efter bremsehellens etablering, hvilket kan aflæses af det forhold, at 85 % fraktilen er faldet fra 85 km/t i førsituationen til 61,5 km/t i eftersituationen. Før Efter Antal målinger Middelsnithastigheden 76,4 km/t 52,7 km/t Medianhastigheden 76 km/t 52,5 km/t 85 % fraktil 85 km/t 61,5 km/t Varians 86,9 (km/t) 2 62,2 (km/t) 2 Standardafvigelse 9,3 km/t 7,9 km/t Tabel 5: Snithastighedsmålingerne ved Harken Syd (station ). Harken Nord, nordlig retning For den nordgående trafik ud af Harken er der før etableringen af den dobbeltsidige bremsehelle i station foretaget hastighedsmålinger på 121 køretøjer, mens der i situationen efter den dobbeltsidige bremsehelles etablering er gennemført 142 hastighedsmålinger. Resultatet af før- og eftermålingerne ses i figur 18 henholdsvis figur

26 12 Harken N (S => N) Før 10 8 Antal Hastighed km/t Figur 18: Hastighedsmålingerne i førsituationen for den nordgående trafik ved Harken Nord (station ). 12 Harken N (S => N) Efter 10 8 Antal Hastighed km/t Figur 19: Hastighedsmålinger i eftersituationen for den nordgående trafik ved Harken Nord (station ). For den nordgående trafik ved Harken Nord, kan der i snittet ved den dobbeltsidige bremsehelle også konstateres et signifikant fald i bilisternes hastighed efter bremsehellens etablering. For den nordgående trafik ud af Harken ændres hastighedsgrænsen ved byporten fra 50 km/t til en lokal hastighedsbegrænsning nord for Harken på 60 km/t før strækningsombygningen var der 70 km/t på hele strækningen. I førsituationen lå middelsnithastigheden ved byporten på 67,3 km/t, mens den efter bremsehellens etablering er reduceret til 45,3 km/t. Dette ses af tabel 6. 24

27 Før Efter Antal målinger Middelsnithastigheden 67,3 km/t 45,3 km/t Medianhastigheden 66 km/t 46 km/t 85%-fraktil 75 km/t 51 km/t Varians 64,1 (km/t) 2 30,8 (km/t) 2 Standardafvigelse 8,0 km/t 5,6 km/t Tabel 6: Snithastighedsmålingerne for den nordgående trafik ved Harken Nord (station ). Herudover er der tillige sket en signifikant reduktion i hastighedsspredningen som konsekvens af, at antallet af hurtigkørende bilister, der overskrider hastighedsgrænsen er blevet væsentligt reduceret. Efter bremsehellens etablering er 85 % fraktilen således blevet reduceret fra 75 km/t i førsituationen til 51 km/t i eftersituationen. Sammenfattende kan det konstateres, at etableringen af bremsehellen har bevirket, at middelsnithastigheden, medianhastigheden og tilnærmelsesvist også 85 % fraktilen er sænket signifikant til et niveau under og omkring 50 km/t svarende til hastighedsgrænsen i byområde i Harken. Dog skal det her erindres, at hastighedsniveauet formentlig er undervurderet en smule som følge af problemet med radarpistolens synlighed. Harken Nord, sydlig retning Når det gælder analysen af ændringer i hastighedsvalget for den sydgående trafik ved Harken Nord baserer denne sig på 106 hastighedsmålinger før etableringen af den dobbeltsidige bremsehelle og 115 hastighedsmålinger efter bremsehellens etablering. For denne trafikstrøm gælder det efter strækningsombygningen, at hastighedsgrænsen ved passage byporten ved Harken Nord sænkes fra 60 km/t til 50 km/t. Resultaterne af hastighedsmålingerne før og efter fremgår af figur 20 henholdsvis figur Harken N (N => S) Før 10 8 Antal Hastighed km/t Figur 20: Hastighedsmålingerne i førsituationen for den sydgående trafik ved Harken Nord (station ). 25

28 10 Harken N (N => S) Efter 8 6 Antal Hastighed km/t Figur 21: Hastighedsmålingerne i eftersituationen for den sydgående trafik ved Harken Nord (station ). For den indkørende trafik ved Harken Nord er der i forlængelse af etableringen af den dobbeltsidige bremsehelle i station sket en signifikant reduktion i bilisternes hastighed, idet snitmiddelhastigheden her er reduceret fra 66,5 km/t til 40,6 km/t. Medianhastigheden er sænket fra 65 km/t til 41 km/t, mens 85 % fraktilen er faldet fra 74 km/t i førsituationen til 47 km/t efter etableringen af den dobbeltsidige bremsehelle, se tabel 7. Snitmiddelhastigheden, medianhastigheden og 85 % fraktilen er således sænket til under den skiltede hastighed i eftersituationen. Trods den formodede undervurdering af hastighedsniveauet i snittet, er det her konklusionen, at snitmiddelhastigheden og medianhastigheden her er så lav i eftersituationen, at det hastighedsproblem, der forelå for den indkørende trafik ved Harken Nord, formentlig er elimineret efter projektets gennemførelse. Før Efter Antal målinger Middelsnithastigheden 66,5 km/t 40,6 km/t Medianhastigheden 65 km/t 41 km/t 85%-fraktil 74 km/t 47 km/t Varians 43,6 (km/t) 2 27,8 (km/t) 2 Standardafvigelse 6,6 km/t 5,3 km/t Tabel 7: Snithastighedsmålingerne for den sydgående trafik ved Harken Nord (station ). Som i de to øvrige snit har etableringen af bremsehelle i dette tilfælde samtidig kombineret med en sænkning af hastighedsgrænsen før byporten fra 70 km/t til 60 km/t for den indkørende trafik ved Harken Nord betydet, at spredningen i trafikanternes hastighedsvalg er sænket signifikant, så forskellen i hastighed mellem de hurtig- og de langsomkørende trafikanter ikke længere er så markant som tidligere Sammenfatning Før gennemførelsen af projektet ved Harken er det karakteristisk, at der forelå deciderede hastighedsproblemer ved såvel den nordlige som den sydlige bygrænse ved Harken. Trods en 26