Trafik og Veje Aarhus Kommune Grøndalsvej Viby J. Indsigelse vedrørende Århus Kommunes Støjhandlingsplan

Transkript

1 Trafik og Veje Aarhus Kommune Grøndalsvej Viby J Indsigelse vedrørende Århus Kommunes Støjhandlingsplan Brabrand Fællesråd har stor sympati for Kommunens planlagte indsats for at mindske generne for de mange støjbelastede boliger i Aarhus. Vi vil dog tilkendegive, at vi ikke mener at indsatsen er tilstrækkelig for Brabrand området og at der er et stort behov for yderligere tiltag. Det bliver i støjhandlingsplanen nævnt, at der er planer om en støjreducerende belægning på strækningen fra Stenbækvej og ind til Ringvejen, hvilket vi ser meget frem til og glæder os over, da dette længe har været tiltrængt. I den forbindelse vil vi tilføje, at den resterende del af Silkeborgvej ud mod Årslev, der blev asfalteret med en støjdæmpende asfalt i 2008, har haft meget gavn af dette i de første par år, men at effekten ret hurtig aftager og at effekten allerede i dag er så godt som forsvundet. Derfor, kan en støjdæmpende asfalt på den resterende strækning ikke løse problemet med støj i Brabrand området alene og vi mener at andre tiltag kan udføres, uden at dette behøver at belaste Kommunen økonomisk. På den del af Silkeborgvej, som gennemskærer hele Brabrand, er støjniveauet særdeles højt db, på trods af at der langs det meste af strækninger ligger både boliger og arbejdspladser direkte ude til vejen. Den lokale skole, Engdalsskolen med ca. 800 elever, kun ligger i en afstand af 35 meter fra vejen, hvor områdets børn skal opholde sig det meste af dagen. Støjen fra trafikken generer i dagligdagen og særligt om natten, mere end hundrede meter på hver side af vejen og berører derfor over 1000 mennesker, både børn og voksne, i dette område. Det er igen og igen blevet påvist, at der er en sammenhæng mellem støjniveauet forsaget af trafikken og beboernes velbefindende og helbredstilstand, og ved støjniveauer, der som på Silkeborgvej i dagtimerne ligger på db 1, er risikoen for sygdom derfor enorm.(risikoen for hjertesygdomme er på op til 42 % ved støj på 68 db) Hertil kommer de øvrige helbredsmæssige omkostninger, som det har at indånde sundhedsskadelige dieselpartikler fra den tætte trafik, særligt fra de mange store lastbiler der dagligt kører i tusindvis. Det har derfor meget store omkostninger for beboerne at leve omkring denne vej, ikke kun på helbredet men også økonomisk, da ejendommene i det berørte området omkring vejen er blevet 1 Det nævnes i en lokalplan for et område ud til Silkeborgvej at støjniveauet 10 meter fra vejen er 71 db på døgnbasis. Vejtrafikstøj. Lokalplanområdet er primært belastet af vejtrafikstøj fra Silkeborgvej. På baggrund af den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj er støjniveauet på døgnbasis 10 meter fra vejmidten af Silkeborgvej beregnet til ca. 71 db(a). Lokalplan 364 Aarhus Kommune 1994 I en ældre lokalplan fra 1984 for bebyggelse af Hovedgaden er vejstøjen målt til 74 db

2 uattraktive som bosætning og de grønne områder uudholdelige at opholde sig i. Det er herudover bevist at skadevirkningerne af trafikstøjen ikke kun vedrører de berørte beboere, men reelt alle byens borgere, da omkostningerne til følgevirkningerne af så alvorlig trafikstøj i form af sygdomme, må vurderes at blive et alvorligt økonomisk samfundsproblem på sigt. Skadevirkninger på børn og voksne ved trafikstøj I følgende citater fra Miljøministeriet, givers et kort overblik over trafikstøjens skadelige effekt på mennesker: Ifølge WHO kan trafikstøj medføre gener og helbredseffekter som kommunikationsbesvær, hovedpine, forøget blodtryk, forøget risiko for hjertesygdom, hormonelle påvirkninger, stress og søvnbesvær. Støj kan påvirke ydeevnen og påvirke børns indlæring og motivation. Støj har således sundhedsskadelige virkninger på mennesker. Søvnforstyrrelser omfatter både fysiologiske effekter som ændring af søvnmønstret og mere subjektive effekter som problemer med at falde i søvn, oplevelse af at søvnkvaliteten forringes og eftervirkninger som hovedpine og træthed. Laboratorieforsøg viser, at støj ændrer søvnmønstret og påvirker søvnen i retning af flere opvågninger og mindre andel af dyb søvn. Børn og støj er et område, der ikke er forsket særlig meget i. I barndommen sker den grundlæggende sprogudvikling og indlæring, og selv ved udsættelse for lav støj er der risiko for at børns kognitive udvikling bliver forringet eller forsinket. Støj kan have negativ virkning på børns læring, motivation og koncentration, kan fremprovokere stressreaktioner og forringe børns søvn, som er vigtig for regenerering af krop og hjerne. (Miljøministeriet 2003) Som beboere i Brabrand har vi gennem mange år massivt været udsat for livstruende støj, men som enkeltpersoner kan man på Silkeborgvej intet stille op. Aarhus Kommune anbefaler at man selv isolerer egen bolig mod støj, men dette har kun ringe effekt i gamle huse, hvor støjen kommer ind gennem både gulve, lofter og tage. Der kan altså ikke opnås store effekter alene ved udskiftning til lyd ruder, det kræver en omfattende ekspertise og kostbare renoveringer at opnå tålelige forhold i boligerne og støjen vil i de fleste tilfælde kunne høres overalt alligevel i et sundhedsskadeligt omfang. Her er det særligt lastbilerne der udgør problemet, de kører hyppigt og alt for hurtigt, både morgen middag og aften og nat, samt i weekender og ferier. Som det fremgår af den fremlagte støjhandlingsplan, er store dele af vejnettet uden for Ringvejen allerede helt eller delvist dækket af støjskærme mod boligområderne. Dette gælder dog ikke for langt størstedelen af Silkeborgvej, da vejens udformning ikke umiddelbart levner plads til at støjskærme kan etableres. De fleste øvrige indfaldsveje i Aarhus er med tiden blevet indrettet som sådanne, både med hensyn til støjskærme mod boligområderne og med en tydelig adskillelse af trafikanterne således at bløde trafikanter, cyklister og fodgængere ikke skal krydse vejbanen. Dette gælder både for Viborgvej, Randersvej, Grenåvej, Skanderborgvej m.fl. men ikke på Silkeborgvej, på trods af at hele strækningen ligger indenfor byzone. Her er intentionen med vejen som indfaldsvej mere uklar, da der både er tale om en prioritering som en betydelig indfaldsvej, hvor farten er meget høj 70 km/t. og den tunge trafik kører i døgndrift. Men hvor der

3 intet sted gøres forsøg på at skærme boligerne mod den belastende støj eller adskille de bløde trafikanter fra den hurtigkørende trafik nærmest tvært imod. To initiativer til at dæmpe trafikstøjen i Brabrand området Vi fremlægger derfor to initiativer, der vil kunne etableres for nogle ganske få tusinde kroner, men som kan have en særdeles stor helbredsmæssig effekt for beboerne i området og gøre det langt mere tåleligt at bo i nærheden af den støjende vej. 1. En begrænsning af den tunge trafik i aften og nattetimerne samt i weekenden. I Støjhandlingsplanen opererer man med en opdeling af døgnet i følgende intervaller: Dag: kl. 7 19, aften: kl og nat: kl. 22 7, hvor beboernes sårbarhed overfor støj varierer. Sårbarheden er mindst i dagtimerne og størst om natten, hvor støjen er særligt generende og langt mere sundhedsskadelig. Hvis den tunge trafik ved simpel skiltning kunne begrænses til at køre i intervallet fra kl på hverdage, ville man som beboer kunne undgå de skadelige forstyrrelser i aften og nattetimerne, perioder hvor langt de fleste opholder sig i og omkring deres bolig. Den tunge trafik er ubetinget den værste kilde til støj på Silkeborgvej og umulig at holde ude ved efterisolering og uskiftning til lydruder. Den dybe brummende motorlyd går ind gennem alt, giver rystelser og denne støj alene er anledning til hovedparten af søvnforstyrrelserne. Særligt er støjen gennemtrængende om vinteren, hvor vejen er kold og dermed generer betydeligt i hele vinterperioden 2 Køretøjstype Støjniveau Personbil 79 db Varebil 81 db Lastbil (2 aksler) 86 db eller bus Lastbil (> 2 90 db aksler) * LAmax i 7,5 meters afstand ved 80 km/t. (Måling af støj fra biler, på forsøgsstrækninger på hovedlandevej120, Viskinge, 1996) 2 International litteratur indikerer, at støjen er afhængig af vejbelægningens overflade temperatur, således at en temperaturstigning på 10 C skulle betyde en støjreduktion på op til 1 db. Vejtrafik og støj en grundbog. Vejdirektoratet 1998

4 Lastbilers kørsel på vejen udløser som det ses af skemaet støj på op til 90 db og da lastbilerne om natten i særlig grad kører hurtigt, giver dette anledning til at man vækkes flere gange hver nat. Da boligerne ligger så tæt på støjkilden og ingen rum i boligen kan isoleres mod så voldsom en støj, opleves den tunge trafik om natten derfor som ekstrem generende. Ved at forbyde tung trafik om natten kan støjgenerne reduceres markant. Støjniveauet vil dog kun blive sænket med typisk 1 2 db, når den tunge trafik i stedet afvikles i dag og aftentimerne, men reguleringen har meget stor betydning for den oplevede gene. En begrænsning af den tunge trafik i weekenden, ville ligeledes gøre det muligt at opholde sig udendørs i haverne i boligområderne omkring vejen, uden at dette ville påføre unødig stress, en begrænsning af den tunge trafik i weekenderne vil derfor betyde en livskvalitetsforbedring for mere end 1000 mennesker i dette område. Det er reelt kun ganske få lastbiler, der kører i weekenden og om natten, men genen af hver eneste lastbil er meget høj. Dette skyldes at lastbilerne ikke overholder fartbegrænsningen på 50 km/t. men kører med meget høj fart, km/ t. direkte fra motorvejen og ikke tager farten af da vejen om natten er øde. Politiet ønsker ikke at gribe ind overfor hastighedsoverskridelserne og forholder sig altid passivt overfor beboernes mange henvendelser. Undersøgelser af effekten af begrænsninger i den tunge trafik om natten: I Rapporten Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj udarbejdet af Vejstøjgruppen i 2003, står følgende om skadevirkningen af vejstøj i nattetimerne: Siden 2003 er sammenhængen mellem vejstøj om natten (Lnight) og søvnforstyrrelser yderligere beskrevet. Nyere undersøgelser bekræfter, at vejstøj om natten giver anledning til søvnforstyrrelser. Forstyrrelse af søvn anses for at være en af vejstøjens alvorligste effekter og nært knyttet til øget risiko for udvikling af sygdomme. Det er Rambølls anbefaling, at regulering af tung trafik og sammenhængen med støjens helbredseffekter, specielt om natten, får øget opmærksomhed i fremtiden. Begrænsning af trafikstøj i nattetimerne er en enkel og effektiv måde at mindske oplevelsen af generende trafikstøj og en meget billig løsning, der i praksis kan etableres med to vejskilte. (et ved Ringvejen og et på motorvejen, der evt. henviser til afkørsel Aarhus syd eller Viborgvej). Man kunne evt. gennemføre begrænsningen af den tunge trafik som et forsøg, hvilket ifølge Vejdirektoratet ikke er noget problem. Det vurderes, at der inden for de rammer, som er opstillet i færdselslovens 92 d, ikke er begrænsninger for, hvilke forsøg der kan påtænkes tilladt. Der vil følgelig principielt også kunne påtænkes forsøg med miljøzoner, hvor der f.eks. stilles krav om, at tunge køretøjer ikke må køre om natten i miljøzonen, hvis de støjer over en vis grænse. Hvis et natforbud medfører at den tunge trafik kører om dagen i stedet vil det ikke have nogen effekt på det beregnede døgnækvivalente støjniveau. Det vil derimod fjerne de høje maksimalniveauer om natten og dermed have en stor betydning i forhold for beboere, som slipper for genen ved støj, mens de sover (Vejdirektoratet, 1998).

5 2. Reduktion af hastigheden til 60 km/ t. på strækningen af Silkeborgvej gennem Brabrand. En nedsættelse af hastigheden er ligeledes en billig mulighed for at sænke støjniveauet, en mulighed der især har effekt da strækningen er præget af en ujævn trafik, der skal bremse og igen sætte farten op ved hvert eneste kryds på strækningen. Der er i alt 6 lysregulerede kryds og herudover mindst 60 indkørsler til boliger, stikveje, tankstationer krydsende fodgængere mm. Alle giver de anledning til opbremsninger af trafikken, da vejen kun er tosporet. Til sammenligning har strækningen af Silkeborgvej, der går ind gennem Åbyhøj, længe haft hastighedsbegrænsning på 6o km/t. og vejens bredde og udformning er her fuldstændig identisk med strækningen i Brabrand. Miljøstyrelsen anbefaler i 2003 at Kommunerne overvejer hastighedsreduktion som et middel til støjbekæmpelse. Kommuner og amter opfordres til at være opmærksomme på, at færdselsloven indeholder hjemmel til, at politiet efter forhandling med amter og kommuner (vejbestyrelsen/vejmyndigheden) kan fastsætte lokale hastighedsbegrænsninger på strækninger med mange støjbelastede boliger. Derfor bliver dette i andre kommuner ofte brugt som støjbekæmpelse, men fremgår overhovedet ikke af den aktuelle Støjhandlingsplan fra Aarhus Kommune, hvor der alene fokuseres på støjdæmpende belægninger. Rambøll har undersøgt flere kommuners støjhandlingsplaner og har interviewet nogle af dem om deres valg af initiativer, her viser det sig at flere har valgt at nedsætte hastigheden lokalt, netop med det formål at begrænse støjen. Det er Rambølls vurdering på baggrund af de gennemførte interviews, at stort set alle kommuner arbejder med hastighedsbegrænsninger og trafikomlægninger, med det formål at øge trafiksikkerhed og begrænse luftforurening og støj. Den tunge trafiks rutevalg søges ofte påvirket ved hjælp af skiltning om anbefalede ruter, ved kørselsforbud eller frivillige aftale med transportvirksomheder. Støj er normalt ikke den faktor, der udløser en trafikregulering, men 1/3 af kommunerne har dog gennemført omlægninger med henvisning til støjbekæmpelse. At nedsætte hastigheden giver mindre støj i dagtimerne på hverdagene, hvilket vil have en positiv effekt både på arbejdspladserne og på skolen. Midlet er ganske enkelt kun et par skilte, en overkommelig udgift i betragtning af den opnåede effekt. 3 Flere undersøgelser viser at det rent faktisk giver mening at sætte hastigheden ned på udvalgte strækninger og at konsekvensen i form af langsommere kørsel langt opvejes af fordelene: mindre støj, færre uheld og mindre forurening fra ujævn kørsel mm. Tidsbesparelsen ved at køre 70 i stedet for 60 er reelt højst et minut og i myldretiden morgen og eftermiddag kører trafikken alligevel med lav hastighed på mellem 15 og 30 km/t. Således vil dette overhovedet ingen indflydelse vil få på trafikafviklingen. 3 Begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner Denne udformning er karakteriseret ved begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner på 10 km/t. Hastighedsreduktioner som virkemiddel vil kun være forbundet med meget få direkte omkostninger til administration, nye skilte mv., når hastighedsreduktionen gennemføres udelukkende ved at nedsætte hastighedsgrænsen. Miljøstyrelsen.

6 Om sammenhængen mellem vejstøj og hastighed skriver Vejdirektoratet: Der er en klar sammenhæng mellem hastighed og støj. Jo større hastighed, jo mere støj. Derfor er det et effektivt virkemiddel i forhold til støjreduktion at sænke hastighedsgrænserne på strækninger med mange støjbelastede boliger. Der er desuden påvist en sammenhæng mellem køremønster og støj, således at en ujævn kørsel med mange nedbremsninger og accelerationer medfører mere støj. (Vejdirektoratet 1998) Principiel sammenhæng mellem motorstøj og dæk vejbane støj for person og varebiler. (Vejdirektoratet 1998) Et køretøjs hastighed er bestemmende for, om det er motorstøjen eller dæk vejbanestøjen, der er dominerende. For person og varebiler er motorstøjen dominerende for hastigheder under 50 km/t og dæk vejbanestøjen for hastigheder over 50 km/t. For lastbiler og busser har motorstøjen større betydning ved høje hastigheder. Gevinster ved hastighedsnedsættelse Det kan tilmed betale sig økonomisk at sætte farten ned og modsat den gængse opfattelse af, at der spildes tid og dermed penge ved at køre langsommere, har det vist sig rent faktisk at være en økonomisk fordel. Der er foretaget beregninger af COWI, der viser den samfundsmæssige gevinst ved at nedsætte farten lokalt, i beregningen kaldet begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner. Den begrænsede anvendelse af hastighedsreduktioner medfører nettoskyggeomkostninger fra ændringer i rejsetid og forventede antal uheld på små 550 mio. kr. om året når alle hastighedsreduktioner er gennemført. Dvs. at de økonomiske fordele overstiger tabet af den øgede rejsetid, som på Silkeborgvej vil være ca. et minut, altså reelt helt uden betydning.

7 Herudover står i samme rapport, Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj Delrapport 3 Virkemidler og samfundsøkonomiske beregninger: Begrænset anvendelse af hastighedsreduktioner vurderes at resultere i gevinster i form af støjreduktion, som er større end de estimerede skyggeomkostninger i form af ekstra rejsetid og færre uheld. Hastighedsreduktioner anvendt på disse strækninger vil således isoleret set resultere i en velfærdsforbedring for samfundet som helhed. (COWI/Miljøministeriet 2003). Til sammenligning har man i Hovedstadsområdet, hvor man nok er noget mere fremsynede på miljøområdet, for år tilbage indført hastighedsbegrænsninger på 50 km/t. på alle indfaldsveje gennem boligområder, uden at dette forringer afviklingen af trafikken nævneværdigt. Her har det været hensynet til mennesker og miljø, der har vejet tungere end hensynet til lastbilerne. Konklusion, hvorfor vente mange år når vi kan gøre noget nu? I støjhandlingsplanen oplyses om de langsigtede planer for støjreduktioner i Aarhus Kommune, hvor Silkeborgvej igen vil være udenfor rækkevidde af de opstillede forslag. Dette betyder at trafikplanlægning reelt er den eneste løsning af støjproblemerne og her synes det unødvendigt at udsætte sådanne tiltag, når de allerede nu kan gennemføres inden, og endda indenfor rammerne af det begrænsede budget. Pengene vil under alle omstændigheder være godt givet ud og vil komme Kommunen til gode i løbet af få år, i form af øgede ejendomspriser og langt mere attraktive boligområder. Hvad nytter det, at man som Kommune har så stramme regler for støjgrænser i forbindelse med nybyggeriet, når nybyggeriet per år kun udgør under en procent af bygningsmassen? Langt hovedparten af Aarhus indbyggere bor i den eksisterende bygningsmasse og her er der overhovedet ingen øvre grænser for den støjbelastning der må påføres beboerne. Derfor bør det være i Kommunens interesse, at nedbringe antallet af stærkt støjbelastede boliger så hurtigt som muligt og gribe til løsninger der allerede nu kan afværge yderligere alvorlig sundhedsskade på borgerne. Støjhandlingsplanen er, som den er fremlagt, alt for uambitiøs i forhold til de mange billige og effektive muligheder der allerede findes, samt de gode erfaringer der er gjort i flere andre kommuner. Et fokus på støjdæmpende belægninger alene, der er en langsommelig og omkostningstung proces at gennemføre, er efter vores mening ikke nok og vi håber derfor i vil tage vores forslag op til overvejelse. Vi håber at Aarhus Kommune i de mere langsigtede planer vil prioriterer flere midler til mere effektive tiltag ved Silkeborgvej, så som støjskærme og støjværn mod boligerne. Herudover mener vi at man bør tage op til revurdering om man fremover skal betegne Silkeborgvej som det kommunen kalder for en miljørobust vej til afvikling af al den tunge trafik fra motorvejen mod havnen, som den bruges i dag. Det er svært at se

8 noget miljørobust ved en vej lige gennem et boligområde, med så mange ubeskyttede beliggende direkte mod vejen, grønne rekreative skovområder og Engdalsskolen hvor alle områdets børn går i skole. Vi ser derfor frem til en kommende dialog om nye muligheder for vejstøjbekæmpelse i Brabrand området og ser frem til at høre Kommunens afgørelse. Med venlig hilsen Brabrand Fællesråd Referencer Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj Delrapport 3 Virkemidler og samfundsøkonomiske beregninger Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen Nr Anne Ohm og Mads Påbøl Jensen, COWI A/S 2003 Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj. Vejstøjgruppen: Miljøministeriet; Finansministeriet; Trafikministeriet; Indenrigs og Sundhedsministeriet; Justitsministeriet; Økonomi og Erhvervsministeriet 2003 Støj fra veje. Vejledning fra Miljøstyrelsen Nr Hvad koster støj? værdisætning af vejstøj ved brug af husprismetoden. Miljøstyrelsen Miljøministeriet 2003 Lokalplan 364. Aarhus Kommune 1994 Støjkortlægning Miljøstyrelsen. Noise.mst.dk. Miljøministeriet.