SEPTEMBER 2015 RAPPORT
2 Byerne på højhastighedsbanen udarbejdet af COWI A/S for Aarhus, Odense, Aalborg, Esbjerg og Randers Kommuner Projektnr. A038537 Dokumentnr. 1 Version 1.0 Udgivelsesdato 3. september 2015 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt KRBR og JTS OWJ KRBR
3 INDHOLD KLAR TIL TIMEMODELLEN SIDE 5 DEL AF EN INTERNATIONAL TREND SIDE 7 TIMEMODELLEN VIL SKABE VÆKST SIDE 8 HURTIGE FORBINDELSER TIL NABOLANDENE SIDE 19 UDVIKLINGEN SKAL FORTSÆTTE SIDE 22 DEN LOKALE TRANSPORT SIKRER HELE REJSEN FRA DØR TIL DØR SIDE 28 DE FEM BYER OG TIMEMODELLEN SIDE 33 AARHUS SIDE 34 ODENSE SIDE 42 AALBORG SIDE 50 ESBJERG SIDE 56 RANDERS SIDE 64
4
5 KLAR TIL TIMEMODELLEN HØJHASTIGHEDSFORBINDELSERNE VIL SKABE VÆKST OG BINDE DANMARK BEDRE SAMMEN Aarhus, Odense, Aalborg, Esbjerg og Randers planlægger for tætte, levende og bæredygtige byer, som samtidigt er indrettet på at optimere effekterne af højhastighedsforbindelserne. De fem byer har alle visioner om byudvikling omkring stationerne på højhastighedsbanerne og de kommende let- og nærbanestationer, og det er i god overensstemmelse med de senere års by- og erhvervsudvikling. Mange danskere ønsker at bo i de større byer og gerne centralt i attraktive og levende bymiljøer. Nutidens virksomheder skaber kun få miljøpåvirkninger. Mange virksomheder ønsker centrale beliggenheder, hvor der er nærhed til arbejdskraft, kunder, viden og samarbejdspartnere og til byernes mangfoldighed af muligheder i almindelighed. Væksten er på vej, og det skaber behov for at fremme mobiliteten. Trængsel på vejnettet mellem de store byer er et stigende problem, ligesom der i de store byer er stigende trængsel på det interne vejnet. Trængslen øger rejsetiderne med bil og kan blive en barriere for vækst. De nye højhastighedsbaner vil sammen med motorvejene skabe et fl eksibelt, tostrenget system af højklassede transportforbindelser mellem landets store byer. Fordelen ved hurtige togforbindelser er, at pendlere, forretningsrejsende og alle andre passagerer kan komme hurtigt og komfortabelt fra centrum til centrum i de store byer. Med rejsetider på kun en time vil timemodellen være væsentligt hurtigere end tilsvarende bilture, og passagererne kan samtidigt udnytte rejsetiden til at arbejde eller klare private gøremål. De nye højhastighedsbaner vil derfor være et vigtigt bidrag til at skabe vækst og sammenhæng mellem landsdelene. Der er planlagt stationer i ti byer på de nye højhastighedsbaner, som udgør ni af landets ti største byer. Nye analyser viser, at der er næsten 400.000 arbejdspladser inden for 2 km fra stationerne i de ti byer, hvilket svarer til, at 15 % af alle landets arbejdspladser vil få kort afstand til de hurtige forbindelser. 430.000 danskere bor inden for 2 km fra stationerne svarende til, at 7,5 % af landets befolkning kommer til at bo meget tæt på en station på højhastighedsbanerne. Når højhastighedsbanerne tænkes sammen med de kommende letbaner i Aarhus, Odense og Aalborg og nærbanen i Esbjerg, vil endnu fl ere virksomheder og borgere få glæde af de hurtige togforbindelser, ligesom velplanlagte parker- og rejsanlæg og den regionale kollektive trafi k kan sprede de positive effekter ud til et stort opland fordelt over hele landet. Aarhus, Odense, Aalborg, Esbjerg og Randers Kommune har planlagt en byudvikling, der vil understøtte den statslige investering i højhastighedsbanerne med betydelige lokale investeringer og vækstmuligheder. Der er i de fem byer plads til, at op mod 85.000 nye arbejdspladser kan opnå fordele af at ligge tæt på de hurtige forbindelser, og at 65.000 borgere kan komme til at bo meget tæt på stationerne. Her til kommer, at der også er vækstmuligheder i de fem øvrige byer på højhastighedsbanerne, og at et stort antal øvrige stationsbyer vil få kortere rejsetider og dermed nye vækstmuligheder. De nye højhastighedsbaner vil være den største forbedring af transportsystemerne i Danmark siden motorvejsnettet og Storebælts-forbindelsen og vil være et vigtigt bidrag til at sikre en bæredygtig vækst, der er fordelt over hele landet. Skal det lykkes, er det vigtigt, at timemodellen ikke udvandes. Rejsetiden mellem de store byer på en time må ikke blive længere. Der er allerede nu behov for at tænke længere frem end timemodellen. Der er behov for at gå videre med en ambition om endnu kortere rejsetider mellem de danske byer og regioner og en plan for, hvordan Vestdanmark kan knyttes sammen med de europæiske højhastighedsbaner via en hurtig forbindelse til Hamburg, sådan at både Østdanmark via Femern Bælt forbindelsen og Vestdanmark via Jyllandskorridoren er koblet på det europæiske højhastighedsnet. RAPPORTENS BAGGRUND OG MÅL Ideen om timemodellen blev lanceret af 6-by samarbejdet i 2006. Med Togfonden DK er det nu blevet muligt at binde Danmark sammen med hurtige togforbindelser på kun en time mellem de fem største byer. Det er vigtigt at være opmærksom på, at togfondens projekter vil skabe store rejsetidsforbedringer for mange andre byer. Højhastighedstogene vil ud over de fem største byer få stop i Randers, Kolding, Horsens, Vejle og Fredericia, og yderligere 25 byer vest for Storebælt vil få betydelige rejsetidsforbedringer i sammenhæng med timemodellen, ligesom mange byer på Sjælland vil få kortere rejsetider i tog. Hidtil har der været meget opmærksomhed på højhastighedsbanernes anlægsomkostninger, hvordan de skal fi nansieres, hvor de nye jernbaner skal anlægges, og hvor der skal være stationer. Aarhus, Odense, Aalborg, Esbjerg og Randers, vil gerne sætte fokus på, at de nye højhastighedsbaner er en investering, der vil skabe vækst og større sammenhængskraft i hele landet. De fem kommuner har besluttet at udarbejde dette forstudie til det videre arbejde med at udnytte gevinsterne af højhastighedsbanerne bedst muligt. Formålet er at skabe et første overblik over, hvordan gevinsterne af de kortere rejsetider kan maksimeres af lokale initiativer, hvordan der efter timemodellen kan arbejdes videre med at binde landet endnu bedre sammen, og hvordan kortere rejsetider i Danmark kan tænkes sammen med bedre transportmuligheder til nabolandene.
6 Kilde: High-speed Europe, European Commission, 2010
7 DEL AF EN INTERNATIONAL TREND Højhastighedsbaner udbygges verden over, og der sker løbende forbedringer. Danmark er et af de få lande i Vesteuropa, som endnu ikke har højhastighedsbaner. Højhastighedsjernbaner er baner, hvor der køres med 200 km/t eller mere på eksisterende baner og over 250 km/t på nye jernbaner. Shinkansen, som blev sat i drift mellem Tokyo og Osaka i 1964, var den første specialbyggede højhastighedsbane. Siden er det gået hurtigt med udbredelse af højhastighedsbaner i både Europa og i lande som Japan, Kina, Sydkorea og USA. I dag har stort set alle lande i Vesteuropa og fl ere Østeuropæiske lande bygger højhastighedsjernbaner. Der er verden over mere end 40.000 km. højhastighedsjernbaner, som står for mere end 250 mio. passagerkilometer om året. Mange nye projekter er på vej verden over. Sverige planlægger f.eks. en ny højhastighedsbane mellem Stockholm og Gøteborg. I England planlægges High Speed Rail 2 (HS2), som vil knytte otte af de ti største byer sammen med meget hurtige tog, der kører op til 360 km/t. HS2 vil nedbringe køretiden mellem de store engelske byer til 20 minutter. To tredjedele af alle, der bor i Nordengland vil med HS2 kunne nå London på 2 timer. I det engelske projekt er der lagt stor vægt på, at HS2 ikke kun er et infrastrukturprojekt men et udviklingsprojekt for hele England. De markant kortere rejsetider skal fremme en udvikling i hele landet med de store stationsbyer som drivkræfter. Højhastighedsjernbaner har siden starten udviklet sig meget og indebærer mange fordele for passagererne, erhvervslivet og samfundet. Der kan peges på følgende: Korte rejsetider, som konstant nedbringes i takt med, at teknologien udvikles til hurtigere køretider, som er steget fra godt 200 km/t i 1960 til over 300 km/t i dag. På forsøgsbasis er der opnået hastigheder på helt op til 603 km/t. Stor kapacitet sammenlignet med andre transportformer. En dobbeltsporet højhastighedsjernbane kan transportere lige så mange personer som en seks sporet motorvej. Høj sikkerhed med meget få uheld sammenlignet med andre transportformer. Stor energieffektivitet sammenlignet med biler, busser og fly. Højhastighedstog kan transportere mere end 4 gange så mange passagerer pr. energienhed end biler. Lavere CO 2 emission end biler, busser og fly. Emissionen er er ca. 4 gange lavere end for biler. Mindre afhængig af fossile brændsler, da der køres på el. HØJHASTIGHEDSBANER BINDER EUROPA SAMMEN Store dele af EU er allerede bundet sammen internt og over landegrænserne, og der planlægges betydelige udvidelser af højhastighedsbanerne. I TEN-T programmet handlede 14 af 30 prioriterede projekter i 2010 om højhastighedsjernbaner. Højhastighedsjernbaner binder ikke bare landenes store byer sammen men bidrager til at binde Europa sammen på tværs af landegrænser. De hurtige forbindelser har positive effekter på erhvervslivet. Korte rejsetider fremmer samhandel, arbejdskraftens bevægelighed og understøtter specialiseringen mellem de økonomiske Danmark er et af de få lande i Vesteuropa, som endnu ikke har tog, der kører med mere end 200 km/t. centre i Europa, og de understøtter generelt Europas internationale konkurrencedygtighed. Danmark er et af de få lande i Vesteuropa, som endnu ikke har tog, der kører med mere end 200 km/t. Som kortet viser, forventes højhastighedsjernbanerne udbygget både nord og syd for Danmark. Gennem TEN-T programmet er der mulighed for at opnå støtte til større infrastrukturprojekter og især til grænseoverskridende og miljøvenlige projekter. København har i samarbejde med bl.a. Oslo, Gøteborg, Helsingborg og regionerne langs korridoren foreslået en højhastighedsbane, der binder København, Malmø, Gøteborg og Oslo sammen. Banen indgår i TEN-T forbindelsen mellem Middelhavet og Skandinavien. Hamburg indgår ikke i projektet men er tænkt ind i en samlet løsning, som bliver mulig, når Femern Bælt forbindelsen åbnes. Kilder: 1. High speed rail - Fast track to sustainable mobility, International Union of Railways, 2012. 2. Den skandinaviske 8 millioners by - slutrapport 2014, Københavns Kommune m.fl., 2014. 3. High-speed Europe - A sustainable link between Cities, European Commission, 2010. 4. En vestdansk-nordtysk banestrategi, Region Syddanmark, 2012.
8 TIMEMODELLEN VIL SKABE VÆKST De nye højhastighedstog vil være den største forbedring af transportsystemerne i Danmark siden motorvejsnettet og Storebæltsforbindelsen. Hidtil har der været meget opmærksomhed på, hvad højhastighedsprojektet vil koste, hvordan den skal fi nansieres, og hvor der skal være stationer. De fem storbyer vil gerne sætte fokus på højhastighedsbanerne som en investering, der vil skabe vækst og større sammenhængskraft i hele landet, hvordan de økonomiske effekter af højhastighedsbanerne kan optimeres, og hvordan projektet kan udvikles til at binde Danmark bedre sammen med resten af Europa. DE STORE BYER ER DRIVKRÆFTER FOR VÆKST OG SIKRER AT VÆKSTEN SPREDES TIL HELE LANDET Med Togfonden DK kan timemodellen og højhastighedskonceptet i Danmark realiseres. Med visionen om en rejsetid på en time mellem København-Odense, Odense-Esbjerg, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg bliver rejsetiden mellem byerne markant lavere og muligheden for at skabe et vækstbånd, hvor byerne rykker tættere sammen bliver meget aktuelt. Danmark bliver bundet sammen på en helt ny måde. Det vil blive mere attraktivt, end det er i dag, at bo i en by og arbejde i en anden. Tiden i toget vil kunne bruges som en del af arbejdstiden. En dagligdag med at hente og bringe børn og klare indkøb vil stadig være mulig selvom man arbejder i en by 140 km væk. Det vil også blive lettere for virksomheder at møde kunder eller lave andre former for forretningsrejser over længere afstande. Også her kan rejsetiden bruges aktivt. Den nye form for mobilitet åbner op for spændende muligheder for byerne langs højhastighedsbanen, men samtidig stiller den nye form for mobilitet også krav til byerne. Samspillet mellem transportformer skal styrkes og opprioriteres. Stationerne og funktionerne i og omkring stationerne skal retænkes for at skabe den bedst mulige platform for brugerne og for at understøtte hele højhastighedskonceptet. Højhastighedsbanerne vil ikke blot knytte byerne tættere sammen og skabe nye vækstmuligheder. Også regionerne omkring de større byer vil få fordele af de hurtigere transportmuligheder, og da stationsbyerne på højhastighedsbanerne har god geografi sk fordeling vil væksten komme hele landet til gode. Hvor store effekterne bliver, vil afhænge af, hvor godt det lykkes at udnytte mulighederne lokalt. GOD SAMFUNDSØKONOMI OG ANDRE POSITIVE EFFEKTER Beregninger viser, at der med en intern rente på 5-7 % er god samfundsøkonomi i togfondens projekter. Her til kommer værdien af de bredere økonomiske effekter, som togfondens projekter vil skabe. Transportministeriet har udarbejdet et oplæg om de bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer. Der er tre former for effekter, som ikke indgår i traditionelle cost benefi t analyser. Den ene effekt er, at bedre transport gør det muligt for virksomhederne at konkurrere på og udvikle sig i et større marked. Den øgede konkurrence skaber positive effekter for samfundet i form af et bedre erhvervsudvikling, større udbud af serviceydelser og varer og lavere priser. Den anden fordel er, at bedre transportmuligheder skaber et bedre arbejdsmarked. Bedre muligheder for at pendle vil få flere ind på arbejdsmarkedet, andre vil øge deres arbejdstid, og kortere rejsetider vil fremme fleksibiliteten og f.eks. gøre det lettere at skifte job. Den tredje effekt kommer af agglomeration, der handler om fordelene ved samlokalisering. Når virksomheder, ansatte og kunder har korte rejsetider, opstår der produktivitetsgevinster, som ikke ville opstå ved lange rejsetider. Erfaringer og beregninger fra transportprojekter i England viser, at agglomerationsfordelen er den største af de tre former for gevinster. Samlet vil de bredere økonomiske typisk effekter lægge op til 20 % oven i effekterne, der kan beregnes i en cost benefi t analyse. Som det vil fremgå er der stor sandsynlighed for, at der vil blive betydelige bredere økonomiske effekter af togfondens projekter. HØJHASTIGHEDSBANER SKABER VÆKST, MEN VÆKSTEN KOMMER IKKE AF SIG SELV I England, hvor planlægningen af HS2, forløber parallelt med det danske højhastighedsprojekt, er der lavet en opsamling af internationale erfaringer med effekterne af højhastighedsbaneforbindelser. Velfungerende transportsystemer er generelt
9 en forudsætning for økonomisk vækst, øget produktivitet og større samhandel. Byer, der er knyttet på højhastighedsjernbaner, har generelt højere vækst i BNP end andre byer, men investeringer i bedre transportsystemer er ikke en garanti for vækst, og væksten kommer ikke bare af sig selv. Effekten af de enkelte højhastighedsbaner er forskellig i de enkelte byer og afhænger af, hvor godt det lykkes at udnytte transportforbedringerne lokalt. Maksimering af de økonomiske effekter af højhastighedsbaner handler ifølge den engelske erfaringsopsamling om at mulighederne for udvikling af de stationsnære områder integreres i lokale vækststrategier og udviklingsplaner så hurtigt som muligt. at et stærkt lokalt lederskab kan sætte handling bag strategier og planer og bringe dem ind i strategier på nationalt, regionalt og lokalt niveau. at effektiv sammenhæng med andre transportformer bidrager til at maksimere de økonomiske virkninger og sprede fordelene til et større område. at højhastighedsbaner kan understøtte byrumsforbedringer. at højhastighedsbaner især skaber vækst, hvor der er en høj andel af videns- og serviceerhverv. Kilde: High Speed Rail International case studies review, Department for Transport, March 2014 FLERE BRUGER TOGET NÅR ARBEJDSPLADSEN ELLER BOLIGEN LIGGER TÆT PÅ STATIONEN Trafi kstyrelsen har under planlægningen af timemodellen undersøgt sammenhængen mellem brug af tog og afstanden til stationen. Undersøgelsen er gennemført for ture på mere end 10 km og er baseret på data fra Transportvaneundersøgelsen. Data dækker de vestdanske stationer på timemodellen i perioden fra 2007-2012. Analysen viser, at når boligen ligger inden for 2 km fra stationen, bliver toget valgt i ca. 15 % af alle ture. I længere afstand falder togets markedsandel. Når boligen ligger mere end 2 km fra en station, er togets markedsandel nede på 4 %. Arbejdspladser er mere afhængige af nærhed til stationer end boliger. Der er en høj markedsandel på 18 % i det helt nære område inden for 500 m fra en station. Op til 1 km fra stationerne har toget fortsat en ret høj markedsandel på 9 %. Længere væk end 1 km falder markedsandelen til 2-4 %. 20% 18% 16% Togenes markedsandel i timemodellens byer vest for Storebælt i forhold til afstanden til stationen for ture over 10 km baseret på data fra TU 2007-2012. 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% under 0,5 km 0,5-1 km 1-2 km 2-4 km Befolkningens ture Pendling til arbejdspladser Kilde: Togfonden DK højhastighed og elektrifi cering på den danske jernbane
10 Analysen viser, hvor stor andel toget har med de nuværende rejsetider og med de nuværende muligheder for videretransport. De markant kortere rejsetider samt forbedringer af de lokale transportsystemer vil betyde, at togets markedsandel vil blive større. ARBEJDSPLADSER OG BOLIGER LIGGER TÆT PÅ STATIONERNE PÅ Stationerne i de ti byer på højhastighedsbanen ligger centralt placeret i byerne, hvor der er stor tæthed i arbejdspladser og boliger. Højhastighedsbanerne vil derfor give kortere rejsetider for et stort antal arbejdspladser og boliger. Der er lavet nye beregninger af, hvor mange arbejdspladser og boliger, der i dag ligger inden for det stationsnære område. Beregningerne viser, at højhastighedsbanerne vil give lettere transport for knap 63.000 arbejdspladser, som ligger inden for 500 m fra stationerne i de ti byer på højhastighedsbanerne. Antallet af arbejdspladser er ca. 190.000 inden for 1 km fra stationerne, hvor toget fortsat har betydelig markedsandel. Inden for 2 km fra stationerne er der adgang til næsten 400.000 arbejdspladser. Højhastighedsbanerne vil således give adgang til et stort antal arbejdspladser i de ti stationsbyer. Antallet af arbejdspladser inden for 1 km svarer til 7 %, og antallet inden for 2 km svarer til 15 % af landets 2,7 mio. arbejdspladser. 15 % af alle landets arbejdspladser ligger inden for 2 km fra en station på højhastighedsbanerne Markedsandelen for arbejdspladser, der ligger mere end 1 km fra stationen, er i dag begrænset til ca. 4 %, men de kortere rejsetider, som højhastighedsbanerne indebærer, vil gøre det attraktivt for fl ere at vælge toget, ligesom de også vil øge markedsandelen, når arbejdspladsen ligger mere end 1 km fra stationen, da den lidt længere rejsetid til stationen opvejes af kortere rejsetid mellem byerne. Som tallene viser, fordobles antallet af arbejdspladser fra ca. 190.000 til knap 400.000, når afstanden omkring stationerne øges fra 1 til 2 km. Den samlede rejse vil blive afgørende for, hvor store de positive effekter af højhastighedsbanerne vil blive, og derfor vil de lokale transportløsninger spille en stor rolle for effekterne. Et stort antal danskere bor tæt på stationerne. Inden for 2 km fra stationerne, hvor tog allerede i dag har en høj markedsandel, vil knap 430.000 borgere eller 7,5 % af landets befolkning få meget let ved at benytte tog til arbejde og alle andre former for rejser til de ti byer på højhastighedsbanen og til de mange andre stationsbyer, der vil blive kortere rejsetider til. De kortere rejsetider vil øge markedsandelen for de mange, der bor tæt på stationen, hvor togets markedsandel allerede er høj, og for endnu fl ere der bor mere end 2 km fra stationerne. Bedre lokale transportmuligheder vil også, når det gælder boliger, betyde, at mange fl ere kan få glæde af de kortere rejsetider mellem landets største byer. Odense kan bruges som eksempel på, hvor mange arbejdspladser, der vil blive adgang til fra en stationsby på højhastighedsbanen. Fra Odense er det inden for en times rejsetid muligt at nå arbejdspladser i Aarhus, Horsens, Vejle, Fredericia, Kolding, Esbjerg og København. Odenseborgerne vil få adgang til 50.000 arbejdspladser inden for 500 m fra stationerne i de syv byer, og til 140.000 arbejdspladser inden for 1 km og 300.000 arbejdspladser inden for 2 km. Antallet af arbejdspladser inden for 2 km svarer til, at Odenseborgerne vil få stærkt forbedret adgang til ca. 11 % af alle landets arbejdspladser. Odense ligger centralt og har fordel af, at have byer i fl ere retninger inden for rækkevidde, men borgerne vil også i de andre byer på højhastighedsbanen få adgang til et stort antal arbejdspladser. Arbejdspladser i stationsnærhedszonerne omkring stationerne på højhastighedsbanerne Byer 0-500 m 0-1.000 m 0-2.000 m Aarhus 11.700 31.600 58.000 Odense 7.400 20.400 31.800 Aalborg 5.000 24.000 40.400 Esbjerg 3.500 13.100 20.900 Randers 1.100 5.500 15.300 København 22.000 62.000 164.000 Kolding 3.500 8.000 15.200 Horsens 1.400 7.300 16.800 Vejle 6.000 14.600 17.400 Fredericia 1.100 3.000 10.900 5 stationsbyer i alt 28.700 94.600 166.400 10 stationsbyer byer i alt 62.700 189.500 390.700 Kilde: Kvadratnetsdata fra Danmarks Statistik Indbyggere i stationsnærhedszonerne omkring stationerne på højhastighedsbanerne Byer 0-500 m 0-1.000 m 0-2.000 m Aarhus 6.700 23.700 57.000 Odense 2.600 12.900 45.500 Aalborg 5.000 14.200 46.100 Esbjerg 4.200 10.600 28.400 Randers 4.300 9.900 27.200 København 4.600 25.400 124.000 Kolding 1.600 8.700 29.400 Horsens 2.400 11.900 24.900 Vejle 2.200 9.700 23.100 Fredericia 2.100 7.400 22.700 5 stationsbyer i alt 22.800 71.300 204.200 10 stationsbyer byer i alt 35.700 134.400 428.300 Kilde: Kvadratnetsdata fra Danmarks Statistik
11 Antal arbejdspladser og beboere omkring tog-, letbane- og nærbanestationer Aarhus Odense Aalborg Esbjerg Randers I alt Bred dækning Befolkning 129.200 74.100 54.400 43.500 27.200 328.400 Arbejdspladser 101.900 56.300 46.200 30.400 15.300 250.100 Smal dækning Befolkning 43.900 26.400 21.100 9.100 4.300 104.800 Arbejdspladser 47.800 31.600 17.500 6.600 1.100 104.600 Bred dækning er regnet som 2.000 m fra stationen eller 500 m fra letbane- eller nærbanestation. Smal dækning er regnet som 500 m fra stationen eller 250 m fra letbane- eller nærbanestation. Kilde: Kvadratnetsdata fra Danmarks Statistik SAMSPIL MED LET- OG NÆRBANER SKABER ET ATTRAKTIVT SAMLET TRANSPORTSYSTEM De kommende letbaner i Aarhus, Odense og Aalborg og nærbanen i Esbjerg vil blive en helt ny og attraktiv mulighed for transport til og fra togstationerne. Alle planlagte let- og nærbaner vil få stop ved stationer på højhastighedsbanerne og vil gøre det lettere for mange fl ere at benytte sig af de kortere rejsetider mellem byerne. Det samlede transportsystem med højhastigheds-, let- og nærbaner vil give adgang til endnu fl ere arbejdspladser, og et stort antal borgere, der bor langs let- og nærbanerne, vil få lettere ved at rejse mellem de store byer. Som eksempel vil letbanen i Aarhus få en køretid på 17 minutter til Skejby, hvor der ud over Aarhus Universitetshospital er en stor koncentration af arbejdspladser. Med 12 afgange i timen vil ventetiderne på videre transport blive begrænsede. I Odense og Aalborg vil der også blive letbaneforbindelse til de nye supersygehuse. MANGE ARBEJDSPLADSER OG BOLIGER BLIVER DÆKKET Nye beregninger viser, hvor mange arbejdspladser og beboere, der vil være dækket ind af nærhed til det samlede system af stationer på højhastighedsbanen og let- og nærbanestationer. Der er regnet med to forskellige dækninger. Bred dækning er regnet som 2.000 m fra stationen eller 500 m fra letbaneeller nærbanestation. Smal dækning er regnet som 500 m fra stationen eller 250 m fra letbane- eller nærbanestation. I beregningerne indgår nærbanen i Esbjerg og etape 1 og 2 af letbanerne i Aarhus og Odense og letbanens etape 1 i Aalborg, som alle forventes etableret i 2025. Der er regnet på dels en smal, og dels en bred dækning omkring stationerne. Den smalle dækning omfatter arbejdspladser og beboere inden for 500 m fra stationer højhastighedsbanen og 250 m fra let- eller nærbanestationer. Den brede dækning er regnet som arbejdspladser og beboere inden for 2 km fra stationerne på højhastighedsbanen og 500 m fra let- eller nærbanestationer. Ved bred dækning stiger antallet af arbejdspladser i de 5 byer fra 166.000, der har nærhed til en station på højhastighedsbanen, til 250.000 arbejdspladser, der har nærhed til det samlede system af stationer på højhastighedsbanen samt let eller nærbanestationer. Antallet svarer til, at 58 % af byernes arbejdspladser vil få nærhed til tog-, let- eller nærbanestation. Ved den brede dækning er der stor ensartethed mellem byerne. Dækningerne i de 5 byer ligger inden for et interval på mellem ca. 50 og 60 %, der har nærhed til enten en stationen på højhastighedsbanen eller en let- eller nærbanestation. Ved smal dækning stiger antallet af arbejdspladser fra 28.700, der har nærhed til en station på højhastighedsbanen, til 105.000, der har nærhed til en station på højhastighedsbanen eller en let eller nærbanestation, hvilket svarer til, at 25 % af byernes arbejdspladser ligger meget tæt på en station på højhastighedsbanen eller en letbane- eller nærbanestation. Der er ved smal dækning større variation mellem byerne. I Odense, som har den højeste dækning på 36 %, giver Odense Banegård og de planlagte letbanestop høj grad af dækning. Randers ligger lavt ved den smalle dækning alene af den Andel arbejdspladser og beboere omkring tog-, letbane- og nærbanestationer i forhold til arbejdspladser og beboere i hele byen Aarhus Odense Aalborg Esbjerg Randers Samlet Bred dækning Befolkning 42% 44% 49% 41% 45% 44% Arbejdspladser 56% 64% 61% 54% 49% 58% Befolkning 15% 16% 20% 7% 7% 14% Smal dækning Arbejdspladser 28% 36% 24% 11% 4% 25% Bred dækning er regnet som 2.000 m fra stationen eller 500 m fra letbane- eller nærbanestation. Smal dækning er regnet som 500 m fra stationen eller 250 m fra letbane- eller nærbanestation. Kilde: Kvadratnetsdata fra Danmarks Statistik
12 grund, at der ikke er planlagt let- eller nærbaner i Randers inden 2025, som kan supplere antallet af arbejdspladser omkring stationen. 44 % af byernes borgere vil få nærhed til højhastigheds-, let- eller nærbanestation. Også antallet af borgere, der kommer til at bo tæt på det samlede system af stationer på højhastighedsbanen eller en let- eller nærbanestation stiger. Ved bred dækning stiger antallet fra 204.000, der har nærhed til station på højhastighedsbanen, til 328.000 borgere, der vil få nærhed til en station på højhastighedsbanen eller en let- eller nærbanestation. Knap halvdelen eller 44 % af byernes borgere vil bo inden for den brede dækning. Også her er der i de 5 byer stor ensartethed i dækningerne, som ligger mellem 41 og 49 %. Ved smal dækning stiger andelen af borgere, der bor tæt på en station, fra 22.800 til 105.000 svarende til, at 14 % vil få kort afstand fra boligen til det samlede system af stationer på højhastighedsbanen og let- eller nærbanestationer. DE STATIONSNÆRE OMRÅDER SOM VÆKSTZONER De stationsnære områder vil blive vigtige vækstzoner for virksomheder, undervisnings- og forskningsinstitutioner, store kulturtilbud, boliger og andre funktioner, der har behov for høj persontilgængelighed. Byerne er i fuld gang med at skabe en bæredygtig og fremtidssikret byudvikling, der understøtter stationsnærhedsprincippet både omkring stationerne og omkring letbane- og nærbanestationerne. Alt sammen er med til at understøtte visionerne om at skabe vækst og binde hele landet bedre sammen. Der er i alle fem byer store potentialer i at få skabt vækst gennem omdannelse og fortætning omkring stationerne og omkring de kommende let- og nærbanestationer. Nærhed til en station skaber en ekstra ejendomsværdi på op til 30-40 % for virksomheder og 4-8 % for boliger. VIL STIMULERE INTERESSEN FOR BYUDVIKLING I DE STATIONSNÆRE OMRÅDER Højhastighedsbanen vil øge værdien af de stationsnære områder. Analyser viser, at nærhed til stationer skaber stor værdiforøgelse - væsentligt mere end andre funktioner - og at værdiforøgelsen rækker relativt langt væk fra stationen. Nærhed til stationer skaber en ekstra ejendomsværdi på op til 30-40 % for kontor-, produktions- og lagervirksomheder og 4-8 % for boliger. Værdiforøgelsen falder i begge tilfælde til nul ved en afstand på omkring 1.500 m. Det må forventes, at højhastighedsbanen i kombination med let- og nærbaner vil gøre det endnu mere attraktivt for virksomheder og beboere at lokalisere sig tæt på, stationerne. Det må derfor også forventes, at højhastighedsbanen vil øge ejendomsværdierne, og at det vil stimulere interessen for byudvikling. STORT POTENTIALE FOR BYUDVIKLING OMKRING STATIONERNE I DE FEM BYER En gennemgang af kommunernes planlægning viser, at der i alle fem byer er god plads omkring stationerne til udvikling af mange nye arbejdspladser, boliger, store attraktioner, offentlige funktioner og andet, der har behov for ekstraordinær god tilgængelighed. Når de stationsnære områder omkring de kommende let- og nærbaner også regnes med, så øges vækstmulighederne endnu mere. STATIONER Faktorer, der påvirker værdien af erhvervslejemål positivt (grøn) eller negativt (rødt). Længden af pilene indikerer, hvor langt ud i byområdet effekteten rækker. VEJE BESLÆGTEDE VIRKSOMHEDER UBESLÆGTEDE ANVENDELSER Kilde: Gevinster ved investeringer i byliv og bykvalitet, Aarhus Kommune, Miljøministeriet m.fl., 2014. BAR, CAFE MV. KYST OG HAVNEFRONT PARKER
13 Plads til byudvikling i de fem byer De fem byer 0-500 m 500-1.000 m 1.000-2.000 m I alt Arbejdspladser Boliger Arbejdspladser Boliger Arbejdspladser Boliger Arbejdspladser Boliger Aarhus 3.500-8.500 1.000 1.000-3.000 700 7.000-15.000 7.000 11.500-26.500 8.700 Odense 3.300-6.500 1.450 1.850-3.450 3.300 2.300-7.100 4.000 7.450-17.050 8.750 Aalborg 250-750 100 2.100-6.500 1.700 4.100-12.000 7.500 6.500-19.300 9.300 Esbjerg 400-1.200 500 100-200 150 3.800-15.400 3.800 4.300-16.800 4.500 Randers 200-1.100 500 50-100 400 3.000 1.200 4.200 2.100 I alt 7.650-18.050 3.550 5.100-13.250 6.250 20.200-52.500 23.500 33.950-83.800 33.300 Vækst 27-63 % 31 % 8-20 % 26 % 28-73 % 35 % 20-50 % 33 % Antallet af arbejdspladser og boliger, der vil være plads til omkring stationerne på højhastighedsbanerne er beregnet ved at gøre status over de områder til byudvikling, der er beskrevet i kommunernes planstrategier, kommuneplaner eller lokalplaner. Areal til rådighed til bydudvikling er omregnet til tilvækst i arbejdspladser og boliger ud fra en udnyttelse på 1 arbejdsplads pr. 25 m 2 i kontorer, 1 arbejdsplads pr. 75 m 2 som gennemsnit for andre erhverv, og at en gennemsnitsbolig er på 100 m 2. Fordelingen på boliger og arbejdspladser tager udgangspunkt i kommunernes planer og en konkret vurdering af sandsynlig fremtidig anvendelse. Der er i de fem byer til sammen plads til i størrelsesordenen 35.000-85.000 arbejdspladser og 35.000 boliger med plads til omkring 70.000 beboere i de stationære områder omkring stationerne på højhastighedsbanen. Der er således mulighed for en vækst i stationsnære arbejdspladser på op til 50 % og i Plads til 50 % flere arbejdspladser og 33 % flere boliger tæt på stationerne stationsnære boliger på 33 %. Helt tæt på stationerne - under 500 m - er der plads til en vækst i arbejdspladser på op til godt 60 % og vækst i boliger på ca. 30 %. Som det fremgår af skemaet er der plads til betydelig vækst i alle zoner inden for 2 km fra stationerne. Omkring letbanestationerne i Aarhus, Odense og Aalborg er der yderligere rummelighed til mellem ca. 45.000 og 70.000 arbejdspladser og ca. 35.000 boliger med plads ca. 70.000 beboere. Der er selvfølgelig usikkerhed på tallene, da de bl.a. afhænger af tætheden, der vil blive bygget med, men der er under alle omstændigheder plads til en stor vækst i arbejdspladser og boliger, som vil blive attraktivt placeret tæt på stationer på højhastighedsbanen eller let- og nærbanestationer. Som det fremgår af skemaet, er der i det store hele sammenhæng mellem byernes størrelse, og hvor mange arbejdspladser og boliger, der vil være plads til. Skemaet viser også, at der er plads til helt op til 18.000 nye arbejdspladser, som kun vil få maksimalt 500 m til en station på højhastighedsbanen. PARK OG NATUR KYST NÆRINGSLIV Faktorer, der påvirker værdien af ejerboliger positivt (grøn) eller negativt (rødt). Længden af pilene indikerer, hvor langt ud i byområdet effekteten rækker. BAR, CAFE MV. JERNBANE STATION MOTORVEJ METRO STØJ Kilde: Gevinster ved investeringer i byliv og bykvalitet, Aarhus Kommune, Miljøministeriet m.fl., 2014.
14 BYUDVIKLINGEN OMKRING STATIONERNE ER ALLEREDE I GANG Over en længere årrække har byerne haft fokus på forbedring, omdannelse og fortætning af de eksisterende byområder. Flere store projekter er på vej i de fem byer, og kommunerne er i gang med planer for yderligere byudvikling i de centrale og stationsnære byområder. Byudviklingsmulighederne i de stationsnære områder i de fem byer er beskrevet sidst i rapporten. Det følgende indeholder nogle eksempler på projekter og planer i de stationsnære områder i de fem byer. I Aarhus er der gennemført store byudviklingsprojekter i de stationsnære områder og fl ere er på vej. De bynære havneområder, som ligger mellem ½ og godt 2 km fra stationen, rummer allerede markante bebyggelser med mange stationsnære arbejds- og undervisningspladser og boliger. Blandt de nye byggerier kan nævnes Isbjerget, Light House, Bestsellers nye hovedkontor og ingeniørhøjskolen Navitas. Det nye Multimediehus, der netop er taget i brug, ligger kun 700 m fra stationen og vil blive en stor regional attraktion. Projekt Perlekæden vil fl ytte rutebilstationen helt tæt på Aarhus H og vil omfatte 60.000 m 2 byggeri med plads til op til 1.200 arbejdspladser og 300 boliger. Godsbanearealet, der ligger 1 km fra stationen, vil kunne rumme op til 2.400 arbejdspladser og 600 boliger. På Ceres-grunden, som også har ca. 1 km til stationen, er der plads til op til 7.200 arbejdspladser og 1.100 boliger. I Odense er en større række byomdannelsesprojekter i gang eller på vej i det stationsnære område. Eksempelvis ligger omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade kun ca. 500 m fra stationen og med en fremtidig letbane, der føres gennem området, vil det få en særdeles attraktiv og central placering. Omdannelsen af Thomas B. Thriges Gade forventes at give plads til op til 1.000 arbejdspladser og 300 boliger. På Odense havn, som ligger 700 m fra stationen, er en større byomdannelse i gang, som kommer til at rumme 2.500 boliger og et større antal arbejdspladser. I Aalborg er der på godsbanearealet, som ligger helt tæt på Aalborg Station, opført en helt ny uddannelsesby med bl.a. studenterkursus og voksenuddannelsescenter samt et større antal boliger. Inden for stationsnærhedszonen er der stor rummelighed til fremtidig byudvikling ved bl.a. Aalborg Sygehus Nord og Syd, når sygehusfunktionerne fl ytter til det nye supersygehus i Aalborg Øst. I Esbjerg er udviklingen som Energimetropol knyttet til havneområdet, som ligger mellem 700 og 2.200 meter fra stationen. Allerede nu arbejder 13.500 inden for olie, gas og vind i Esbjerg. Der er stor rummelighed på Esbjerg Havn til at udvikle Energimetropolen og skabe endnu fl ere arbejdspladser. Byggeriet af butikscenter Broen, der opføres hen over banen, er netop igangsat. Til fremtidig byudvikling er der wet stort baneareal ved stationen, som kunne blive et særdeles attraktivt byudviklingsområde. Randers rummer store potentialer for udvikling i det stationsnære område. Randers Kommune arbejder på at åbne byen mod Gudenåen og Randers Fjord og skabe nogle attraktive byudviklingsområder, som også vil ligge tæt på stationen. Det er besluttet at fl ytte Randers Havn ud, hvilket vil frigive et større byudviklingsområde tæt på stationen. Projekt Byen til vandet er i gang med en forundersøgelse og handler om at udvikle områderne mellem byen på den ene side og Gudenåen og Randers Fjord på den anden side. Hele området ligger inden for 1 km fra stationen. Top ti - arbejdspladser inden for service i kommunerne i 2013 Service Hele landet 1.501.035 København 267.958 Aarhus 114.049 Aalborg 61.527 Odense 59.178 Frederiksberg 31.506 Esbjerg 29.940 Gentofte 26.522 Vejle 25.506 Viborg 25.434 Roskilde 25.269 Servicearbejdspladser omfatter information og kommunikation, fi nansiering og forsikring, ejendomshandel og udlejning, erhvervsservice, offentlig administration, undervisning og sundhed, kultur, fritid og anden service. Kilde: Danmarks Statistik Top ti - arbejdspladser inden for produktion, handel og transport i kommunerne i 2013 Produktion, handel og transport Hele landet 1.105.788 København 91.603 Aarhus 65.333 Aalborg 40.808 Odense 35.701 Esbjerg 27.133 Kolding 25.445 Vejle 23.730 Herning 20.976 Viborg 20.559 Horsens 20.049 Arbejdspladser inden for produktion, handel og transport omfatter industri, råstofi ndvinding og forsyningsvirksomhed, bygge og anlæg, handel og transport mv. Kilde: Danmarks Statistik
15 GOD GRUND TIL AT SE PÅ POTENTIALET I ALLE I København, Kolding, Horsens, Vejle og Fredericia, som også får stationer på højhastighedsbanen, er der sandsynligvis også plads til betydelig byudvikling omkring stationerne. I Togfonden DK - højhastighed og elektrifi cering af den danske jernbane, Trafi kstyrelsen 2013, er der et eksempel på, at der vil være plads til i størrelsesordenen 90.000 indbyggere og arbejdspladser i de stationsnære områder i de fem byer. Der er betydelig rummelighed i alle byer. Det samlede billede er, at højhastighedsbanen vil skabe grundlag for vækst i de stationsnære områder, og at der er plads og mulighed i byerne til at omsætte den øgede attraktivitet til nye arbejdspladser, boliger, offentlige funktioner og andet, der har behov for god tilgængelighed og samtidig nyde godt af de mange andre fordele, der er ved en lokalisering i et centralt og levende bymiljø. De ti byer på højhastighedsbanerne er geografisk godt fordelt. En styrkelse af deres erhvervsliv vil derfor komme en stor del af landet til gode, herunder også flere yderområder. KOBLER STÆRKE ERHVERVSBYER SAM- MEN TIL FORDEL FOR HELE LANDET Hurtigere forbindelser mellem landets store byer vil skabe fordele for erhvervsliv og arbejdsmarked i hele landet. De ti kommuner, der vil få en station på højhastighedsbanen, spiller en stor rolle som erhvervskommuner. I 2013 havde de 10 kommuner 1 mio. af landets 2,7 mio. arbejdspladser svarende til 37 %. Andelen har været stigende gennem en længere årrække. De ti kommuner med en station på højhastighedsbanen er vigtige som arbejdspladser for et stort opland. I alt pendlede godt 340.000 danskere til arbejdspladser i de 10 kommuner i 2012. Styrkelse af de ti byers erhvervsliv vil derfor ikke bare styrke byerne men forbedre mulighederne for at fi nde job i et stort pendlingsopland omkring byerne. De ti byer med en station på højhastighedsbanen er geografi sk godt fordelt i landet. En styrkelse af deres erhvervsliv vil derfor komme en stor del af landet til gode. Det er også vigtigt at være opmærksom på, at mange andre stationsbyer vil få fordele af hurtigere forbindelser. I Vestdanmark vil mindst 25 byer få prioriteret korrespondance med højhastighedsbanen. Eksempelvis vil Holstebro få en rejsetid til København på 3 timer svarende til rejsetiden mellem Aalborg og København. DE STORE DANSKE BYER ER SMÅ I INTERNATIONAL SAMMENHÆNG MEN KAN STYRKES AF KORTERE REJSETIDER Væksten i de større byers erhvervsliv er en stærk og vedvarende international tendens. De store metropoler skaber fordele for virksomhederne, som typisk er højt specialiserede og dermed afhængige af de større byers udbud af arbejdskraft og nærhed til underleverandører, rådgivere, kunder, samarbejdspartnere mv. I international sammenhæng er de store danske byer små, og derfor er det særligt vigtigt at reducere rejsetiderne, så arbejdsmarkederne i højere grad smelter sammen og byerne bedre kan udnytte hinandens styrkepositioner. Kortere rejsetider vil fremme forretningsrejser og pendling over længere afstande. Pendling er stærkt afhængigt af rejsetiden, og for virksomhederne spares der tid og penge til kundebesøg, møder med samarbejdspartnere, køb af konsulent- og specialistydelser, samarbejde med universiteter osv. BEDRE TRANSPORTMULIGHEDER VIL STYRKE BÅDE SERVICE- OG PRODUKTIONSDANMARK Internationale studier af de erhvervsmæssige effekter viser, at højhastighedsforbindelser som en meget tydelig positiv effekt fører til byudvikling i de stationsnære områder, og at det hovedsageligt er erhverv, der etablerer sig. Erhvervene, der etablerer sig ved højhastighedsstationer, er typisk højteknologiske og vidensintensive virksomheder, hoteller, kongrescentre, detailhandel og virksomheder inden for kultur, underholdning og turisme. Kommunerne med stationer på højhastighedsbanen har styrkepositioner inden for både produktion, handel og transport og inden for serviceerhvervene. Syv af de 10 kommuner med station på højhastighedsbanerne ligger i top ti over kommuner med fl est servicearbejdspladser og de besætter de seks første pladser på listen. Højhastighedsbanen vil også give de stærke kommuner inden for produktion, handel og transport et betydeligt løft. Otte af kommunerne ligger i top ti over kommuner med fl est produktionsarbejdspladser og besætter de syv første pladser på listen. De stationsnære områder rummer allerede i dag mange af de erhverv, der typisk etablerer sig ved højhastighedsstationer. Blot for at nævne nogle få eksempler på eksisterende virksomheder og planlagte erhvervsudviklingsområder, der vil få fordele kan nævnes Aalborg Kultur- og Kongrescenter, der ligger helt tæt på stationen, de mange arbejdspladser og boliger, der planlægges tæt på stationen i Randers i forbindelse med projekt Byen til vandet, Skejby Sygehus, der via den kommende letbane vil få god forbindelse til et stort opland til sygehusets mange specialer, de mange energivirksomheder i Esbjerg, der får bedre muligheder for at rekruttere specialiseret arbejdskraft, og de mange arbejdspladser og boliger, der planlægges for på Thomas B. Thriges Gade i Odense. De stationsnære områder i stationsbyerne på højhastighedsbanen vil være attraktive etableringsområder for de samme typer af virksomheder, som er set internationalt. Fælles for byerne, der får station på højhastighedsbanen, er, at deres erhvervsliv er stærkt vidensbaseret, hvad enten det gælder service eller produktion. Flere af byerne er herudover universitets-, sygehus- og kulturbyer, som kræver god tilgængelighed for at få fuld effekt. Fordelene ved at lokalisere sig
16 stationsnært i byerne på højhastighedsbanen gælder både private virksomheder, offentlige institutioner og store besøgssteder, og eksempelvis private virksomheder og offentlige institutioner, der har fi lialer fl ere steder i landet, kunne med fordel lokalisere sig stationsnært. LYSTEN TIL AT PENDLE ER STÆRKT AFHÆNGIG AF REJSETIDEN De kortere rejsetider vil forbedre mulighederne for at rekruttere arbejdskraft i et stort arbejdsmarked og få fl ere til at pendle mellem de store byer. Der er allerede begyndende mangel på arbejdskraft inden for nogle sektorer og fl askehalse, som bremser væksten i Danmark. Bedre muligheder for udveksling af arbejdskraft mellem de store byer vil være en fordel på tværs af alle brancher. Eksempelvis er byernes produktionsvirksomheder højt specialiserede og vil få fordele af at kunne rekruttere kvalifi ceret arbejdskraft og specialister fra de store nabobyer. En daglig pendlingstid på ½ time hver vej er almindeligt accepteret, men accepten af at pendle falder hurtigt med stigende pendlingstid. Derfor er reduktion af rejsetiden og mulighed for at bruge rejsetiden til arbejde og private gøremål afgørende. Sammenhængen mellem rejsetid og lysten til at pendle belyses af forskellige undersøgelser. Et udtræk fra Transportvaneundersøgelsen i 2015 viser, at 64 % af danskerne har en pendlingstid på under ½ time hver vej, og at andelen falder til 17 % for folk, der har mere end 45 minutters pendlingstid hver vej. I en undersøgelse fra Dansk Erhverv fra 2013 er der blevet spurgt om, hvor lang pendlingstid, der kan accepteres, før danskerne vil begynde at lede efter andet arbejde, sige op eller fl ytte. Analysen viser, at 60 % af danskerne accepterer en pendlingstid på ½ time hver vej. Kun 17 % er villige til at pendle 1 time eller mere hver vej. Højhastighedsbanernes reduktion af rejsetiden vil fremme lysten til at pendle mellem de store byer. Undersøgelserne viser sammenhængene mellem pendling og pendlingstid for et gennemsnit af pendlerne. Folk, der accepterer lang pendlingstid, fi ndes hovedsageligt inden for specialiserede jobs og hos folk med høj uddannelse, og hos personer der er motiveret af et job, som matcher karrieremål, kvalifi kationer eller løn. En typisk langdistancependler pendler ikke hver dag men har mulighed for at arbejde hjemme en eller fl ere dage om ugen. Lang rejsetid afholder mange fra at søge job, og en stor del af langdistancependlere falder fra efter en periode. Muligheden for at udnytte rejsetiden til arbejde eller private gøremål fremmer lysten til at acceptere et job med lang rejsetid og til at forblive langdistancependler over en længere periode. MED KUN EN TIMES REJSETID VIL FLERE PENDLE MELLEM BYERNE MEN REJSETIDEN MÅ IKKE BLIVE LÆNGERE Rejsetider på en time mellem de store byer vil være en klar forbedring sammenlignet med de nuværende rejsetider. Eksempelvis vil højhastighedsbanerne skabe kraftige reduktioner i rejsetiden mellem Aarhus og Odense. Rejsetiden er i dag ca. 1½ time med hurtigste tog og omtrent det samme med bil forudsat, at køreturen ikke forsinkes af tæt trafi k, uheld, vejarbejder mv. Højhastighedsbanerne vil reducere rejsetiden hver vej med ½ time og vil bringe rejsetiden ned fra et niveau, som kun et fåtal vil acceptere, til et niveau, som en større del af arbejdsmarkedet vil kunne acceptere. Sammenligning af rejsetider fra station til station Rejse Timemodellen Hurtigste nuværende tog Biltur fra centrum til centrum uden forsinkelser Aalborg - Randers 0:35 0:49 0:47 Aalborg - Aarhus 1:00 1:19 1:14 Aalborg - Odense 2:00 3:02 2:25 Aalborg - København 3:00 4:19 3:52 Randers - Aarhus 0:25 0:33 0:35 Randers - Odense 1:25 2:12 1:46 Randers - København 2:25 3:29 3:20 Aarhus - Odense 1:00 1:32 1:30 Aarhus - København 2:00 2:44 3:03 Esbjerg - Odense 1:00 1:19 1:24 Esbjerg - Kolding 0:31 0:41 0:47 Odense - København 1:00 1:15 1:46 Odense - Kolding 0:29 0:37 0:50 Aarhus - Esbjerg? 2:06 1:34 Kilde: Togfonden DK - højhastighed og elektrifi cering på den danske jernbane, Trafi kstyrelsen, 2013, DSB s køreplaner og Google Maps.
17 Andel der accepterer at pendle 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 0 t ½ t 1 t 1½ t 2 t Samlet pendlingstid hver vej Kurven viser sammenhængen mellem accept af pendling og pendlingstid. Eksempelvis accepterer 60 % en pendlingstid på en ½ time, 17 % accepterer at pendle 1 time men kun 6-7 % vil acceptere 1½ times pendling hver vej. Kilde: Norstat for Dansk Erhverv, august 2013. Talmaterialet er bearbejdet af COWI. En pendlertur mellem to nabobyer på højhastighedsbanerne kan eksempelvis starte med afrejse kl. 7:00 fra hjembyen. Undervejs i toget arbejdes der ½ time. Turen fra station til arbejdsplads tager måske 15 minutter med ankomst kl. 8:15. Opholdet på arbejdspladsen varer til 14:45. På vej hjem arbejdes der igen ½ time i toget. Turen slutter i hjembyen kl. 16:00. Arbejdstiden har været på 7½ time fordelt på 6½ time på arbejdspladsen og 1 time i toget, og arbejdsdagen inklusiv transport har været på 9 timer. Tidsforbruget til transport har været 1½ time, dvs. 45 minutter hver vej. Som det fremgår af fi guren vil en pendlingstid på 45 minutter være en klar forbedring sammenlignet med de nuværende rejsetider og vil skabe et mere fl eksibelt arbejdsmarked med større udveksling af arbejdskraft mellem de store byer. Som det også fremgår af fi guren ligger en rejsetid på 45 minutter på den stejle del af kurven, og derfor vil andelen, der ønsker at pendle, være meget påvirkelig både i opadgående og nedadgående retning, hvis rejsetiden forkortes yderligere, eller hvis den bliver længere. Tidsforbruget mellem hjem og station og mellem station og arbejdsplads vil være et kritisk element, som kan begrænses med stationsnær lokalisering af arbejdspladser og boliger, med effektive lokale transportmuligheder og med mulighed for at købe ind og klare andre praktiske gøremål på turen. BEHOV FOR AT PLANLÆGGE OG PRIORITERE DE KNAPPE AREALER OMKRING STATIONERNE Byudvikling i de stationsnære områder passer allerede godt ind i kommunernes planlægning, men der er i den fremadrettede planlægning behov for at sætte endnu mere fokus på, hvordan de stationsnære områder kan udvikles, så de nye muligheder for byudvikling udnyttes optimalt. Der er begrænset plads i de stationsnære områder. Det er derfor vigtigt, at anvendelser og funktioner prioriteres. Eksempelvis kan lokalisering af erhverv tættest på stationerne prioriteres højt, og boliger kan vægtes højere på arealerne lidt længere væk fra stationerne. Virksomhederne er forskellige og har forskellige behov. Det er derfor også vigtigt, at prioritere virksomhederne, så de stationsnære områder udnyttes til de virksomheder, der kan få størst fordel af beliggenheden. Der vil også være behov for plads til et væsentligt større antal passagerer på stationerne, og der vil blive behov for mere plads til at afvikle trafi k til og fra stationerne, hvad enten det handler om at øge kapaciteten på busterminalen, skabe plads til taxier og korttidsparkering til afsætning af passagerer, udvide cykelparkeringspladserne, føre supercykelstier helt frem til stationen eller behovet for at anlægge fl ere bilparkeringspladser. Her til kommer behovet for at kunne placere dagligvarebutikker, spisesteder, fi tness, cykelværksteder og meget andet, der kan servicere passagererne. Alt sammen vil handle om at prioritere de knappe arealer og fi nde de bedste og mest funktionelle løsninger. Kilder: 1. High Speed Rail International case studies review, Department for Transport, March 2014 2. Danskerne vil bo tæt på deres arbejde, Norstat for Dansk Erhverv, 2013. 3. High Speed Rail as a tool for regional development, International Union of Railways, Regional labour market effects of an improved transportation system, Region of Scania, 2013. 4 High speed rail - Fast track to sustainable mobility, International Union of Railways, 2012. 5. Togfonden DK - højhastighed og elektrifi cering på den danske jernbane, Trafi kstyrelsen, 2013 6. Den skandinaviske 8 milliioners by - slutrapport 2014, Københavns Kommune m.fl., 2014. 7. High-speed Europe - A sustainable link between Cities, European Commission, 2010. 8. The Economic Impact og High-Speed Rail on Cities and their Metropolitan Areas, The United States Conference of Mayors, 9. Transforming High-speed Rail Stations to Major Activity Hubs: Lessons for California. California Polytechnic State University m.fl., 2009
18 HØJHASTIGHEDSJERNBANER KAN KNYTTE BEFOLKNINGSKONCENTRATIONER SAMMEN NORGE SVERIGE Aalborg 131.000 VESTDANMARK 3,1 MIO. Østjyske bybånd 1 mio. Vejle 53.000 Esbjerg 72.000 Randers 61.000 Aarhus 260.000 Horsens 56.000 Fredericia 40.000 Odense 173.000 Hovedstadsområdet 1,2 mio. Kolding 58.000 ØSTDANMARK 2,6 MIO. Flensburg 84.000 Schleswig 25.000 SCHLESWIG-HOLSTEIN 2,8 MIO. Kiel 240.000 Neumünster 77.000 HAMBURG 1,7 MIO. BREMEN/HOLLAND BERLIN HANNOVER/SYDTYSKLAND Kortet viser mulige stationsbyer på en højhastighedsforbindelse til Nordtyskland. Indbyggertallene omfatter byområderne. Kilde: Federal Statistical Offi ce Germany, Statistical Offi ces og the Länder, og Danmarks Statistik.
19 HURTIGE FORBINDELSER TIL NABO- LANDENE Højhastighedsbanerne vil knytte Danmark bedre sammen. De hurtigere interne forbindelser i Danmark betyder også, at der kan skabes bedre og hurtigere forbindelser til Nordtyskland, Sydnorge og Vestsverige, som er vores vigtigste samhandelspartnere, og som rummer store potentialer for dansk erhvervsliv. HØJHASTIGHEDSTOG TIL HAMBURG KAN FORBINDE ALLE DE STORE BYER I VESTDANMARK OG NORDTYSKLAND Hamburg ligger kun lidt længere fra de store Vestdanske byer end København, men togforbindelserne er utidssvarende. Fra Aarhus til Hamburg er der kun to direkte afgange dagligt, og rejsetiden er på omkring 4½ time, hvilket svarer til en gennemsnitshastighed på 75 km/t. Køretiden i bil er 3 timer og 15 minutter, men der skal typisk regnes med en køretid i bil på op mod 4 timer. Hamburg har 1,7 mio. indbyggere, og der er godt 5 mio. indbyggere i Hamburg Metropolitan Region. Hamburg ligger som den nordligste storby i The Pentagon Area, der udgør det centraleuropæiske vækstområde. Hamburg rummer et stort potentiale for dansk erhvervsliv. Hamburg har Europas næststørste havn, som har stor betydning for import og eksport til og fra Danmark. Hamburg er en stærk erhvervsby, som giver danske virksomheder mange vækstmuligheder, men Danmark står for kun 1,2 % af al import til Hamburg, mens vores naboregion Schleswig-Holstein har Danmark som sin største samhandelspartner med en importandel på 14,1 %. Kortere rejsetider vil være et væsentligt element i at udnytte det store erhvervsmæssige potentiale i Hamburg og i resten af Tyskland syd for Hamburg samt et element i at udbygge den stærke position i Schleswig-Holstein. På samme måde vil erhvervslivet i Hamburg opnå fordele af kortere rejsetider til Danmark. Her til kommer, at Hamburg er en attraktiv by, som kunne anvendes meget mere af danskerne til storbyferier og oplevelser, ligesom Hamburg-borgerne i højere grad end i dag kunne benytte sig af ferie- og kulturtilbuddene i Danmark. Der er allerede et betydeligt samarbejde mellem universiteterne i Vestdanmark, Hamburg og Schleswig- Holstein, som kunne udvikles meget mere end i dag. En højhastighedsforbindelse til Hamburg vil passere Flensburg og vil også kunne forbindes til Kiel. Begge byer og Schleswig-Holstein i det hele taget er interessante samarbejdspartnere. Vestdanmark, Schleswig-Holstein og Hamburg har eksempelvis en international styrkeposition inden for vindenergi og energioptimering, ligesom der er fælles styrkepositioner inden for fødevareproduktion, sundhed, velfærdsteknologi, kreative erhverv, oplevelsesøkonomi, turisme mv. Og efterspørgslen fra de 2,8 mio. indbyggere i Schleswig-Holstein og 1,7 mio. indbyggere i Hamburg udgør i det hele taget et stort potentiale for erhvervslivet på den danske side af grænsen. MULIGHED FOR BETYDELIGE REJSETIDSREDUKTIONER UDEN ANLÆGSOMKOSTNINGER 17 østjyske kommuner har gennemført en analyse af mulighederne for bedre togforbindelser til Hamburg og til nordtyske byer som Flensburg, Schleswig, Rendsburg og Neumünster. Analysen viser, at der er mulighed for markante rejsetidsreduktioner. Rejsetiden mellem Aarhus og Hamburg kan afkortes med 1 time og 10 minutter alene ved at lægge de hurtigste nuværende køretider mellem byerne sammen, at reducere antallet af stop mellem Aarhus og Hamburg fra 11 til 5, og at reducere det tekniske tidstillæg i køreplanerne til UIC s anbefalinger. Tiltagene vil i princippet kunne gennemføres uden omkostninger. Resultatet vil være en rejsetid mellem Aarhus og Hamburg på 3 timer og 20 minutter, hvilket svarer til rejsetiden i bil, når bilturen kan gennemføres uden ophold og forsinkelser.
20 Der er vurderet en række yderligere scenarier. Et scenarie belyser effekterne af allerede besluttede projekter på den danske side som f.eks. anlæg af dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens og mellem Tinglev og Padborg og effekterne af elektrifi ceringen og udrulningen af signalprogrammet. På den tyske side indgår etablering af en station i Flensburg vest, som vil betyde, at der kan køres uden om sløjfen til stationen i Flensburg by. Samlet set vil scenariet kunne nedbringe rejsetiden yderligere til 3 timer og 11 minutter. Status for den nye banegård er, at Aabenraa Kommune, Flensborg By, Region Syddanmark og det tyske regionale transportselskab LVS Kiel er i gang med at planlægge en ny fælles dansktysk grænsebanegård for passagertog. Der er sat en analysen i gang for at fi nde den bedste placering til banegården. Endelig er der regnet på et scenarie, der inkluderer effekterne af timemodellen og af udretning af jernbanesløjfen over Kielerkanalen ved Rendsburg. Herved opnås en yderligere reduktion i rejsetid på 18-19 minutter og en samlet rejsetid, der er nedbragt til 2 timer og 53 minutter. I analysen er der indlagt en forøgelse af antallet af direkte daglige afgange mellem Aarhus og Hamburg fra 2 og op til 8. Det vurderes, at det mest vidtgående scenarie med kortest rejsetid og fl est afgange vil medføre en passagerfremgang på 100 %. Togturen vurderes, at blive attraktiv for især forretningsrejsende men også for turister og besøgende fra et stort opland i Vestdanmark. De kortere rejsetider og fl ere afgange vil betyde, at mange, der i dag udelukker at benytte tog, vil fi nde fornuft i at bruge toget. MULIGHED FOR REJSETIDER PÅ HELT NED TIL 1½ TIME MELLEM AARHUS OG HAMBURG En anden analyse belyser mulighederne for at nedbringe rejsetiden mellem Aarhus og Hamburg til 2½ time i 2030 og helt ned til 1½ time i 2050. På den tyske side arbejdes der med en interessant linjeføring, som fra Flensburg føres til Kiel og herfra via Neumünster til Hamburg. Linjeføringen vil således fra Aalborg koble de største byer i Vestdanmark og Nordtyskland sammen hele vejen til Hamburg. Analysen viser, at det ikke er muligt at opnå en rejsetid på 2½ time alene gennem opgraderinger af eksisterende baner til 200 km/t. En rejsetid på 1½ time mellem Aarhus og Hamburg vil indebære, at der anlægges en fuldt udbygget højhastighedsbane hele vejen mellem de to byer, hvor der kan køres med mere end 200 km/t, og at der kun stoppes i Trekantområdet, Flensburg og Kiel undervejs til Hamburg. I løsningen indgår en ny station i Trekantområdet og en ny station i Flensburg. Den nye station i Trekantområdet skal kunne betjene et stort opland og være et knudepunkt, der kan fordele togtrafi kken i alle fi re retninger mod nord mod Vejle, Horsens, Aarhus, Randers og Aalborg, mod vest mod Kolding og Esbjerg, mod syd mod Flensburg, Kiel og Hamburg og mod øst mod Odense og København. Den nye station i Flensburg vestlige udkant vil som nævnt tidligere give store køretidsbesparelser. Den nye højhastighedsbaner mellem Aarhus og Hovedgård og over Vejle Fjord vil udgøre de første dele af en højhastighedsbane til Hamburg og vil således ud over at reducere rejsetiderne mellem byerne i Danmark være første skridt mod en højhastighedsbane til Hamburg. MERE END HALVDELEN AF LANDETS BEFOLKNING SOM OPLAND En hurtig forbindelse vil knytte Jylland, Fyn, Schleswig-Holstein og Hamburg tæt sammen og skabe forbindelse her fra til det Europæiske højhastighedsnet. Fra Hamburg er der højhastighedsforbindelser mod Berlin, Hanover og Bremen. Der vil også blive god forbindelse til Hamburg Lufthavn, som i stigende grad benyttes af danskere. Der er fra Hamburg Altona nærbaneforbindelse til lufthavnen. En højhastighedsbane til Hamburg vil få et opland på 3,1 mio. danskere eller 55 % af landets befolkning. En højhastighedsforbindelse, der binder alle de store bysamfund i Vestdanmark og Nordtyskland sammen, vil blive en særdeles attraktiv rejseform, som vil få et stort opland. Hele Vestdanmark vil være det naturlige opland for en højhastighedsforbindelse til Hamburg og videre via det centraleuropæiske højhastighedsnet, mens Femern Bælt forbindelsen vil have Østdanmark som naturligt opland for en højhastighedsforbindelse til Hamburg og videre ud i Europa. Oplandet for en højhastighedsforbindelse gennem Jylland vil på den danske side være på 3,1 mio. svarende til ca. 55 % af landets befolkning. Her til kommer et stort opland i Schleswig-Holstein, som har 2,8 mio. indbyggere. STORT ERHVERVSPOTENTIALE Forbindelsen vil have store erhvervsmæssige perspektiver. Værdien af industrieksporten fra vestdanske virksomheder til Tyskland var i 2010 på 4,2 mia. EUR., hvilket var næsten dobbelt så meget som industrieksporten til Tyskland fra Østdanmark. Serviceeksporten fra Vestdanmark var på 4,8 mia. EUR., som er lidt mindre end den østdanske serviceeksport på 5,0 mia. EUR. Tallene viser, at Vestdanmark allerede har stærke samhandelsrelationer med Tyskland, men andelene falder som nævnt tidligere brat med afstanden og er meget lavere i Hamburg og i Tyskland syd for Hamburg end i Schleswig-Holstein. Der er således et stort potentiale, som en højhastighedsforbindelse vil bidrage til at udnytte, når Hamburg og resten af Tyskland rykker tættere på. En højhastighedsforbindelse til Hamburg vil i det hele taget øge interaktionen mellem byer og regioner på tværs af landegrænsen.