Kommer der flere passagerer, når bussen kommer hurtigere frem? Evaluering af effekter fra projekter i Fremkommelighedsog Passagerpuljen

Transkript

1 Forside.docx Kommer der flere passagerer, når bussen kommer hurtigere frem? Evaluering af effekter fra projekter i Fremkommelighedsog Passagerpuljen april 2016

2

3 Indhold 1 Forord 4 2 Indledning 5 Afsluttede projekter Sammenfatning Evalueringsmetode 9 Effektkæder Spørgeskemaundersøgelsen Busfremkommelighed 11 Forventede effekter 12 Effekter 12 Cases 15 5 Terminaler og stoppesteder 23 Forventede effekter 25 Effekter 25 Cases 27 6 Trafikinformation 32 Forventede effekter 33 Effekter Cases Udvikling og markedsføring 39 Forventede effekter 40 Effekter 40 Cases 43 8 Forprojekter 47 Forventede effekter 48 Effekter af forprojekter 48 Cases 49 9 Vidensdeling 53 Puljernes vidensbank Årsrapport Konferencer og netværksmøder Hvilken vidensdeling efterspørger sektoren Konklusion Oversigter over projekter 56 3

4 1 Forord Fremkommeligheds- og Passagerpuljen blev oprettet i Målsætningen med puljerne har været, at de skal udmønte sig i konkrete tiltag, der kan forbedre den kollektive trafik. Der er meddelt tilsagn om støtte til 235 projekter i perioden Det fremgår af bekendtgørelserne for puljerne, at der skal udarbejdes en samlet evaluering af puljerne ved puljeperiodernes ophør. Evalueringen skal beskrive status for midlernes anvendelse og den kort- og langsigtede effekt heraf, hvilket er fokus i denne evaluering. Med over 180 afsluttede projekter er det muligt at lave en samlet evaluering af puljerne. Trafik- og Byggestyrelsen har ikke tidligere gennemført en tværgående evaluering af puljerne, men har hvert år udgivet en årsrapport med fokus på puljerne og de enkelte afsluttede projekters effekter. Trafik- og Byggestyrelsen udarbejdede i efteråret 2015 et spørgeskema, som blev sendt ud til kontaktpersonerne for de afsluttede projekter. Inden udarbejdelsen af spørgeskemaerne afholdt Trafik- og Byggestyrelsen et dialogmøde med repræsentanter for ansøgerne, hvor det blev drøftet, hvordan en evaluering kan gennemføres, herunder hvordan der kan måles på projekternes effekter. Trafik- og Byggestyrelsen har igennem forløbet haft en god dialog med sektoren. Spørgeskemaet er kategoriseret i fem kategorier, som er: Busfremkommelighed Terminaler og stoppesteder Trafikinformation Udvikling og markedsføring Forprojekter Evalueringen er bygget op omkring de 5 kategorier, hvilket afspejler sig i kapitlerne 4-8. Denne evaluering tager udgangspunkt i de afsluttede projekters afrapporteringer, som har fokus på de kortsigtede effekter, samt spørgeskemaerne, som har fokus på de langsigtede effekter. Trafik- og Byggestyrelsen sætter pris på det store bidrag som trafikselskaber, regioner og kommuner har ydet til udarbejdelsen af denne evaluering. 4

5 2 Indledning Puljerne har givet kommuner, regioner og trafikselskaber mulighed for at søge støtte til at gennemføre projekter, der har til formål at udvikle og forbedre den kollektive trafik. Fremkommeligheds- og Passagerpuljen blev oprettet som statslige tilskudspuljer til kollektiv trafik i Der var i alt 6 ansøgningsrunder for Passagerpuljen i perioden 2009 til 2011, mens der var 7 ansøgningsrunder for Fremkommelighedspuljen i perioden 2009 til Der er i løbet af de to puljers levetid meddelt tilsagn om støtte til i alt 235 projekter, og størstedelen af disse projekter er nu afsluttede. Fra Fremkommelighedspuljen er der meddelt tilsagn om projektstøtte for i alt 468 mio. kr. Fra Passagerpuljen er der meddelt tilsagn om støtte for 194 mio. kr. Medregnet ansøgernes egen investering er der tale om en investering i sektoren på langt over 1 mia. kr. i løbet af perioden. De to puljers formål er at støtte projekter med fokus på: Fremkommelighedspuljen Forbedret busfremkommelighed Bedre samspil mellem kollektive transportformer Styrkede centrale trafikale knudepunkter Forenklede skifteforhold for passagererne Passagerpuljen Ordninger og projekter, der øger antallet af passagerer Innovative tiltag Projekterne opdeles efter det primære fokus, der er i tiltagene. Projekttypekategorierne hænger sammen, og et projekt vil ofte være sammensat af flere elementer fra de forskellige kategorier. I denne evaluering er afsnittene delt op efter, hvilke typer tiltag der primært er udført i de enkelte projekter. Således er projekterne opdelt efter en primær tiltagstype: Busfremkommelighed, Terminaler og stoppesteder, Trafikinformation samt Udvikling og markedsføring. Derudover er nogle projekter også kategoriseret som forprojekter. Men alle forprojekter har også et fokus i forhold til tiltagstyperne og indgår derfor i nedenstående Figur 1 under de kategorier. I Figur 1 ses den geografiske fordeling af de forskellige projekter opdelt efter samme tiltagstype. Her vil et projekt blive vist som en prik i den kategori, som projektet primært indebærer. I de efterfølgende afsnit omhandlende hver tiltagstype vil der være et kort, der illustrerer samtlige projekter, der indeholder tiltag under de forskellige projekttypekategorier. 5

6 Figur 1: Geografisk og tematisk fordeling af alle projekter, der har opnået støtte De støttede projekter fordeler sig nogenlunde jævnt over hele landet, dog med undtagelse af Sydjylland, Lolland-Falster og Bornholm. Den samlede tilskudssum fordeler sig med ca. 50 % på hver side af Storebælt. Mange af projekterne er i de større byer, hvor der også er flest buspassagerer og mest trængsel. Med puljen til forbedring af kollektiv trafik i yderområder er der sat fokus på også at skabe bedre kollektiv trafik i de områder. Afsluttede projekter Der er 187 afsluttede projekter. Projekterne har på hver deres måde haft til formål at forbedre fremkommeligheden og skabe flere passagerer i den kollektive trafik. I projekterne er der typisk målt på rejsetid, passagertal, passagertilfredshed og lignende. 6

7 Afsluttede Igangværende Bortfaldne Figur 2: Status på støttede projekter fra Passager- og Fremkommelighedspuljen Når et projekt er afsluttet, indsendes en afrapportering til Trafik- og Byggestyrelsen. Rigtig mange projekter har rapporteret om positive effekter af de gennemførte tiltag. Afrapporteringer fra alle afsluttede projekter er offentligt tilgængelige via puljernes vidensbank (findes på Knap 80 % af de projekter, der har modtaget støtte, er nu afsluttede, hvorfor der er et solidt empirisk materiale at måle de samlede effekter på. Formålet med rapporten er, at den kan bidrage til den videre udvikling af sektoren ved at gøre opmærksom på effektive tiltag og relevante erfaringer med puljer. Sammenfatning I forbindelse med denne evaluering er der gennemført en spørgeskemaundersøgelse af de afsluttede projekter med en svarprocent på omkring 50 %, der er afholdt dialogmøde med trafikselskaberne samt gjort brug af afrapporteringerne af de afsluttede projekter. Spørgeskemaundersøgelsen, dialogmødet og afrapporteringerne har gjort det klart, at projekterne på kort sigt har kunnet forbedre det kollektive trafikprodukt, med bedre fremkommelighed for busserne og bedre service for passagererne. Det har haft den effekt, at passagertilfredsheden er steget, hvilket ofte vil føre til flere passagerer i den kollektive trafik på lidt længere sigt. Mange byer har, med støtte fra puljerne, fået busbaner, signalprioritering og fremrykkede stoppesteder. Flere steder er terminaler og stoppesteder ombygget med henblik på at forbedre sammenhængen mellem transportmidlerne. Sammenhængen mellem transportmidlerne er forbedret med kortere gangafstande og nemmere adgange i skiftesituationen samt korrekt og pålidelig trafikinformation. Disse tiltag har tilsammen medvirket til at forbedre den kollektive trafik samt gøre den mere attraktiv for passagererne. Puljerne har også haft til formål at udvikle nye koncepter. Der har igennem puljerne været mulighed for at lave forsøg med fx nye måder at indrette busser på, internet i bussen og forsøg med takster. Andre virkemidler er forsøg med gratisbusser, bestillingssystemer og kampagner med særlig service undervejs på busturen. Passagererne forventer, at trafikselskaberne benytter sig af den informationsteknologi, der allerede eksisterer, både til at levere pålidelig og opdateret realtidstrafikinformation og samtidig til at sikre passagererne adgang til internettet, mens de rejser. Den forbedrede og mere pålidelige trafikinformation giver større tilfredshed blandt eksisterende passagerer og medvirker til, at den kollektive trafik bliver et attraktivt transportvalg for nye passagerer. Der er flere projekter i puljerne, der understøtter disse forventninger fra passagererne. 7

8 Alt i alt medvirker ovenstående tiltag i puljerne til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv. Der tegner sig et generelt billede af, at effekten af puljerne giver flere og mere tilfredse passagerer og bedre kollektiv trafik til passagererne. Resultatet af denne evaluering er således, at der kommer flere passagerer, når bussen kommer hurtigere frem. 8

9 3 Evalueringsmetode Evalueringens formål er at undersøge, om og hvordan de konkrete tiltag har virket. Det første skridt i undersøgelsen af, om puljerne har virket efter hensigten, er at afdække, hvad puljernes formål var. Hvilke indsatser var der ønske om at støtte, og hvilken effekt forventedes af indsatserne. Overordnet set var ideen med puljerne, at en mere attraktiv kollektiv bustrafik ville tiltrække flere passagerer, samt at bustrafikken skulle gøres mere attraktiv gennem bedre busfremkommelighed. Derfor er et af de centrale spørgsmål kommer der flere passagerer, når bussen kommer hurtigere frem?. Ud over busfremkommelighed har puljerne støttet en række andre typer indsatser, som også har haft til formål at gøre bustrafikken mere attraktiv, herunder bedre trafikinformation, bedre terminaler, bedre stoppesteder mv. Derudover var det tanken, at kommuner, regioner og trafikselskaber ville gøre bustrafikken mere attraktiv, hvis de blev støttet økonomisk i udvikling og innovation inden for områder som billetter, takster, rejseprodukter, kontrakter, teknologi mv. Til at strukturere undersøgelsen af de mangeartede indsatser er den forventede sammenhæng imellem indsats og effekt beskrevet i nogle effektkæder. Effektkæder Hvordan griber man en evaluering af 187 afsluttede og vidt forskellige projekter an, og hvordan sikrer man en valid evaluering af puljernes effekter? Det var den problemstilling, som Trafik- og Byggestyrelsen stod overfor, da evalueringen skulle påbegyndes. En anden problemstilling, som Trafik- og Byggestyrelsen stødte på, var, at de 187 afsluttede projekter benyttede sig af forskellige metoder til at måle projekternes effekter på. Dette gav en metodisk udfordring i forhold til at lave en valid evaluering af puljernes effekter på baggrund af projekternes afrapporteringer. Derfor blev der indledt en dialog med bl.a. trafikselskaberne, hvor mulighederne for en evaluering af puljerne blev drøftet. Med udgangspunkt i dialogen med parterne og puljernes formål blev der skitseret en generel effektkæde for hver tiltagstype med henblik på at visualisere den forventede sammenhæng imellem indsats og effekt. Effektkæden i Figur 3 illustrerer den forventede sammenhæng: at en forbedret busfremkommelighed vil føre til hurtigere rejser, som resulterer i flere passagerer, hvilket igen vil føre til en forbedret driftsøkonomi, hvilket vil føre til en øget drift. Figur 3: Eksempel på en af effektkæderne, her for busfremkommelighed For at undersøge om denne forventning har holdt stik, er der opbygget et spørgeskema, som på tværs af busfremkommelighedsprojekterne afdækker de enkelte elementer i kæden. Der er lavet tilsvarende effektkæder og spørgeskemaer for de andre tiltagstyper. 9

10 Spørgeskemaundersøgelsen Der er udarbejdet spørgeskemaer ud fra de fem temaer: Busfremkommelighed Terminaler og stoppesteder Trafikinformation Udvikling og markedsføring Forprojekter Den gennemførte spørgeskemaundersøgelse har til formål at supplere de afrapporteringer, som de enkelte projekter har indsendt, umiddelbart efter projektafslutningen. Mange af afrapporteringerne har indeholdt forbehold for de målte effekter. Et typisk forbehold er, at effekterne ikke er slået igennem på måletidspunktet, fx fordi passagererne ikke har haft tid til at vænne sig til forbedringen endnu. Det er spørgeskemaundersøgelsens styrke, at der er en tidsmæssig afstand til projektafslutningen, der gør, at passagererne har nået at vænne sig til forbedringerne, og det bliver dermed nemmere at vurdere de mere langsigtede effekter af indsatserne. Det er væsentligt at pointere, at projektlederne er blevet bedt om at vurdere, og ikke måle, effekterne. Der er dermed ikke noget krav om, at projekterne skal kunne dokumentere en evt. stigning. Figur 4: Eksempel på spørgsmål med svarmuligheder fra udsendt spørgeskema Der blev sendt spørgeskemaer ud til projektejerne for samtlige afsluttede projekter. Trafik- og Byggestyrelsen har modtaget svar fra ca. 50 % af projektejerne, hvilket vurderes at udgøre et solidt grundlag for en samlet vurdering af effekterne. I Figur 4 ses et af de spørgsmål, der blev sendt ud og besvaret på af de mange projektejere. 10

11 4 Busfremkommelighed Busbaner, signalprioritering og fremrykkede stoppesteder er i dag almindelige indslag i de danske byer og er i mange tilfælde synlige resultater af Fremkommelighedspuljen. Ved bedre busfremkommelighed er det ikke nødvendigvis kun busserne og dermed buspassagererne, der kommer hurtigere frem, men også trafikken, der generelt glider bedre. Knap en tredjedel af de danske kommuner har modtaget støtte fra Fremkommelighedspuljen. Puljen har i alt støttet 59 deciderede busfremkommelighedsprojekter i 30 forskellige kommuner. Ud over de 59 fysiske projekter er der givet støtte til 20 forprojekter, der typisk er støttet med et beløb på under 1 mio. kr. I Figur 5 ses den geografiske fordeling af samtlige projekter med busfremkommelighedstiltag. Figur 5: Busfremkommelighedstiltag 11

12 Busfremkommelighedsprojekterne er som tidligere nævnt nogenlunde spredt over hele landet. Der er især gennemført mange projekter i de større byer, da det oftest er her, der er fremkommelighedsproblemer. Der er også gennemført projekter i de lidt mindre byer eller på trafikerede strækninger rundt om i landet. Den store geografiske spredning giver værdifulde erfaringer omkring projekternes effekter både for Trafik- og Byggestyrelsen, de enkelte trafikselskaber og kommunerne. Når erfaringerne bliver spredt i hele landet, er det muligt for trafikselskaberne at dele erfaringer med hinanden. Forventede effekter Teorien siger, at busfremkommelighedstiltag kan øge bussens gennemsnitshastighed og dermed tiltrække flere passagerer, fordi det bliver mere attraktivt at tage bussen. Ydermere kan fremkommelighedstiltag reducere driftsudgifterne til buskørsel betydeligt, uden at serviceniveauet reduceres. Dette kan ske, hvis bushastigheden øges så meget, at den samme bus kan køre flere ture på én dag. Bussen skal ofte flette ud og ind imellem den øvrige trafik og bruger meget tid på at holde tilbage for den øvrige trafik og for rødt lys. Det gør bussen til et mindre attraktivt transportmiddel, da gennemsnitshastigheden er lav og derfor kan medvirke til, at mange vælger andre transportmuligheder. Både busbaner og signalprioritering giver bussen mulighed for at komme hurtigere frem og vil derfor give mere effektiv busdrift. Den effektive busdrift betyder, at det vil være muligt at køre mere busdrift for de samme penge, idet bussens omløbstid vil være formindsket, dvs. at bussen kan nå at køre flere ture inden for samme tidsrum. En hurtigere omløbstid vil også betyde en besparelse på brændstof samt bedre udnyttelse af chaufførernes arbejdstid. Begge faktorer medvirker til en bedre driftsøkonomi. Hurtigere busser gør det mere attraktivt at benytte busserne og giver mere tilfredse passagerer. Det kan medvirke til, at flere vælger at benytte busserne og dermed medføre en stigning i passagertallet. Investeringer i busfremkommelighed vil muligvis kunne generere et større provenu i form af flere billetindtægter, hvormed nogle af omkostningerne til investeringen vil tjene sig ind. Ligeledes har nogle fremkommelighedsprojekter vist sig at give en væsentlig samfundsøkonomisk gevinst. Se eksempelvis case fra Vejle på side 19. Effekter Der er gennemført mange forskelige typer fremkommelighedsprojekter. Signalprioritering, vejombygninger i form af ombyggede vejkryds, rundkørsler og busbaner, er de mest anvendte tiltag til bedre busfremkommelighed blandt de adspurgte projekter. Der er ofte gennemført flere forskellige tiltag i hvert projekt, da det ofte vil være relevant at gennemføre en kombination af flere tiltag i et enkelt projekt. Knap 60 % af de afsluttede fremkommelighedsprojekter har svaret på spørgeskemaundersøgelsen. Projektlederne vurderer, at fremkommeligheden er forbedret som følge af projekterne jf. Figur 6, idet 90 % vurderer, at projekterne har forbedret fremkommeligheden. Dermed er der kun tale om 10 %, der vurderer, at der ikke har været eller hvor det er uklart - om der har været en forbedring i fremkommeligheden efter projektets gennemførelse. 12

13 5% 5% 90% ja nej Ved ikke Figur 6: Vurderes det, at fremkommeligheden er forbedret? Forbedret fremkommelighed dækker over flere forskellige ting og kan måles som gevinst i gennemsnitshastigheden, bedre rettidighed, bedre fremkommelighed i myldretiden eller en kombination heraf. Ofte kan det være svært at måle isoleret på et projekts effekter, som en skriver: Passagertallet på de berørte linjer er generelt steget kraftigt. Men det vurderes at skyldes en kombination af flere tiltag. Dette fremkommelighedsprojekt har ikke haft en isoleret effekt, men har bidraget som et meget synligt projekt for busser i anlægsperioden. Ikke alle projekter har en forbedret fremkommelighed, men har i stedet opnået, at det ikke var nødvendigt at øge køretiden. En projektleder skriver: Trafikintensiteten er vokset yderligere, siden projektet blev gennemført. Uden projektet ville det have været nødvendigt at øge køretiden, med en øget driftsudgift til følge. Hvis projektet ikke var gennemført, havde konsekvensen bl.a. været, at køretiden var forøget, hvilket havde forringet fremkommeligheden betydeligt samt betydet en øget driftsudgift, hvilket også fremhæves i en af besvarelserne: Vi undgår at indsætte en ekstra bus for at overholde køreplanen, dvs. en ikke-udmøntet udgift på ca kr. på årsbasis. 90 % vurderer, at projektet har været med til at forbedre fremkommeligheden. Det er interessant, om den forbedrede fremkommelighed også har ført til flere passagerer i den kollektive trafik. Figur 7 viser, at hele 73 % af projektlederne vurderer, at passagertallet er steget som følge af projekterne. Langt størstedelen vurderer en stigning i passagertallet på 0-5 %. Projektlederne svarer, at det er deres opfattelse, at passagertilfredsheden også er steget, men at der ikke foretaget målinger heraf. 13

14 Ja (0% - 5%) 27% Ja (5% - 10%) 5% 9% 59% Ja (Mere end 10 %) Nej Figur 7: Vurderes passagertallet at være steget som følge af projektet? Figur 7 er projektledernes vurdering af, om passagertallet er steget og ikke en måling. Grunden til at der ikke er foretaget måling af om passagertallet er steget, er, at der er eksternaliteter, der har indflydelse på projektets passagereffekter. 14

15 Cases Roskilde Kommune: Fremkommelighed i Roskilde Kommune Projekternes udgifter udgør 10,2 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 5,1 mio. kr. Problemer med bussernes fremkommelighed førte til, at Roskilde Kommune besluttede sig for i første omgang at indføre højfrekvente A-bus-linjer og i anden omgang at opgradere de samme linjer til +Way-linjer. Der er dermed sket en optimering af byens to primære buslinjer. Indførelsen af A-buslinjer i Roskilde havde betydet en stigning i passagertallet, der overbeviste Roskilde Kommune om, at der var potentiale for yderligere forbedringer i form af rejsetidsbesparelser og opgradering af to A-bus linjer til +Way-linjer, og de to A-buslinjer 201A og 202A er grundstenene i busbetjeningen i Roskilde by. A- buslinjerne binder byen sammen med højfrekvent busbetjening og krydser hinandens linjer i centrum. De to ruter har tilsammen ca. 2 mio. årlige passagerer og dækker bl.a. Musicon, RUC og flere store boligområder. 201A og 202A betjener desuden Roskilde St. og Trekroner St. og spiller derfor en central rolle som tilbringerlinjer. +Way er Movias koncept for højklasset bustrafik, hvor busserne har høj komfort, bedre fremkommelighed i byrummet, særlige stoppesteder og digital rejseinformation. +Way er relevant til at løfte trafikbetjeningen, hvor der er for få passagerer til en letbane, men for mange til en traditionel bus. Projektet, som kommunen fik støtte til, bestod i forbedringer for begge linjer. På nuværende tidspunkt er kun tiltagene vedr. linje 202A gennemført. Linje 201A Projektet er endnu ikke påbegyndt, men der skal gennemføres 15 tiltag, som forbedrer rejsetiden og trafikinformationen. Det er bl.a. prioritering af busser i signalregulerede kryds, udvidelse af kørebaner, ændringer i vejafmærkning og opgradering til +Waystandard. For linje 201A forventes det at nedbringe den samlede rejsetid med ca. 100 sekunder pr. tur, svarende til 4-5 %. Samtidig forventes en vækst i passagertallet på ca. 3 %, svarende til ca flere passagerer årligt. Linje 202A Der er gennemført flere fremkommelighedstiltag for linje 202A, herunder: Busbaner på Køgevej Busprioritering i signaler Bussluse ved Roskilde Station Jernbanegade er lukket for gennemkørende biltrafik Justering af stoppestedsplaceringer For linje 202A skønner kommunen en passagervækst på 4-6 % svarende til ca passagerer. Baggrunden for skønnet er en stabil drift og en rejsetidsreduktion på 2-3 minutter i hver retning. 15

16 Stoppested i Roskilde 16

17 Aarhus Kommune: Fremkommelighedsprojekter på Randersvej Projekternes udgifter udgør 80 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 40 mio. kr. Randersvej er en af de centrale indfaldsveje i Aarhus. Randersvej fører bl.a. trafikken igennem Skejby, som er et af Aarhus store erhvervsområder. På Randersvej oplevede buspassagererne gennem flere år stigende trængselsproblemer og forsinkelser. Strækningen betjenes af mange buslinjer, som især i myldretiden har haft ustabil drift pga. den megen biltrafik. Kommunen satte sig for at gennemføre en bred vifte af fremkommelighedstiltag på Randersvej og tilstødende veje med støtte fra Fremkommelighedspuljen. Aarhus Kommune har fået støtte til fem projekter, som alle har haft til formål at forbedre fremkommeligheden på Randersvej samt tilstødende veje. Det er strækningerne Nørreport-Stjernepladsen, Stjernepladsen-Ringvejkrydset, Ringvejkrydset-Nehrus allé, Hasle Ringvej-Halmstadsgade og Oluf Palmes Allé-Brendstrupgårdsvej. Passagerne har taget godt i mod tiltagene på og omkring Randersvej: 76 % er blevet mere tilfredse 20 % tager bussen oftere 30 % kan tage en senere bus Figur 8: Støttede projekter på og langs Randersvej i Aarhus Randersvej blev udvidet med ekstra kørespor, hvor der blev etableret busbaner i begge sider. Der er også etableret prioritering af busser i signalanlæg og ekstra højresvingsspor, hvilket har sikret en mere smidig afvikling af hele trafikken til og fra Aarhus. Længere sammenhængende busbaner over flere kilometer på strækningen med tæt trafik har stor effekt på afviklingen af bustrafikken, da busserne bliver uafhængige af kødannelser. At busserne ikke fletter med øvrig trafik ved udkørsel fra stoppesteder og 17

18 lange busbanestrækninger har den effekt, at prioriteringen af den kollektive trafik bliver mere synlig for både buspassagerer og den øvrige trafik. Indvielse af den nye busbane på Randersvej Projekterne i Aarhus viser, at de gode effekter i høj grad opstår, når der sker forbedringer flere steder på en samlet strækning, og ikke kun i et enkelt kryds. I Aarhus har de mange krydsforbedringer skabt markante forbedringer for passagererne og dermed givet dem et øget incitament til at tage bussen. Det er ligeledes blevet muligt at tage bussen senere, da det grundet tiltagene er hurtigere at komme frem. Ved lange sammenhængende busbaner og busprioritering er der opnået væsentlige kørselsbesparelser for passagererne. Projekterne havde til formål at forbedre fremkommeligheden og afhjælpe trængslen, og her har projektet haft succes. Som et mere langsigtet mål har projekterne været med til at bane vej for letbanen, der er ved at blive anlagt. 18

19 Vejle Kommune ITS, Signalprioritering, krydsombygning og busbane Projektets forventede udgifter udgør ca. 22,8 mio. kr. Heraf har Trafik- og Byggestyrelsen tildelt støtte på godt 11,1 mio. kr. I Vejle oplevede man, at krydset Nørrebrogade/Kalkbrænderivej/Nørretorv var tæt trafikeret med mere end daglige busafgange fra Nørretorv. Ca. 30 m øst for krydset føres jernbanen over Nørrebrogade på en bro, og det gav visse begrænsninger for biltrafikken. Der var således maksimalt plads til tre vognbaner under broen. Fortov og cykelsti føres særskilt under broen. Nørrebrogade er en af hovedindfaldsvejene til Vejle Midtby med en årsdøgntrafik på Gaden har 2 kørespor og meget bredde cykelstier og fortov. Vejle Kommune besluttede derfor at ombygge Nørrebrogade til 2 kørespor, en busbane mod Nørretorv samt cykelstier og fortov i begge sider. Kommunen ville desuden etablere en ny stoplinje med et doseringssignal, hvor busserne prioriteres højt og hvor venstresvingsbane til Ring 1 starter. Venstresvingsbanen fremkommer på bekostning af de eksisterende svingbaner til Gulkrog og Herslebsgade. Samtidig besluttede man, at målet var at forbedre kundetilfredsheden med 10 % på Vejle Trafikcenter og med 20 % på de udvalgte stoppesteder. På Vejle Trafikcenter er tilfredsheden steget fra 16 % til 28 %. Projektet mundede ud i, at der blev etableret en busbane på ca. 300 m på Nørrebrogade på strækningen fra Skovgade til Kalkbrænderivej. Derudover blev signalanlægget i krydset Nørrebrogade/Kalkbrænderi/Nørretorv udbygget og programmeret, så busserne har fået første prioritet i krydset. Ombygningen har betydet, at rejsetiden er reduceret med 1 minut, og driftsudgifterne pr. køreplantime er dermed reduceret. På henholdsvis Nørretorv og i Jelling er tilfredsheden steget med 6 % hhv. 4 %. Både passagerer og vognmand har meldt tilbage, at de er tilfredse med busbanen, og Vejle Kommune vurderer, at der har været en lille stigning i passagertallet. Busbane i Vejle I Vejle Kommune var der generelt et ønske om at forbedre den kollektive trafik, bl.a. ved at øge fremkommeligheden for busserne på indfaldsvejene Horsensvej og Koldingvej og i selve Vejle Midtby. 19

20 Baggrunden for projektet var, at busserne havde problemer med at komme frem i en række signalanlæg på blandt andet indfaldsvejene til Midtby Vejle specielt på Horsensvej og Koldingvej samt gennem selve Midtbyen. Med en prioritering af busserne i signalanlæggene blev rejsetiden kortere for buspassagerne og gjorde dermed bustrafikken mere konkurrencedygtig i forhold til den individuelle biltrafik. Planen var at etablere et dynamisk signalstyringssystem på 2 vejstrækninger Horsensvej, Nørrebrogade, Dæmningen til Vejle Trafikcenter og Koldingvej, Sønderbrogade til Vejle Trafikcenter - således at bussernes fremkommelighed blev forbedret. Projektet skal ses i sammenhæng med udskiftning af informationssystemet på Vejle Trafikcenter og busbanen på Nørrebrogade. 10 til 12 signalanlæg blev tilrettet eller udskiftet. På de to strækninger kører der i alt mellem 300 og 500 busser i døgnet. Figur 9, som er en samfundsøkonomisk beregning, viser, at projektet skaber gode resultater både for trafikselskaberne, men også for passagererne. Projektet skaber en udgiftsreduktion for trafikselskabet på mere end 1 mio. kr. årligt samt en årlig tidsgevinst på 2 mio. kr. til passagererne. Projektet skaber også en tidsgevinst for bilisterne, idet de holder mindre i kø efter ombygningen. Projektet har desuden en kort tilbagebetalingstid på ca. 4 år. Figur 9: Samfundsøkonomisk beregning af projektet 20

21 Københavns Kommune: Den Kvikke Vej Projektets forventede udgifter udgør ca. 108 mio. kr. Heraf har Trafik- og Byggestyrelsen tildelt støtte på godt 54 mio. kr. Bl.a. Københavns Kommune, Region Hovedstaden og Københavns Universitet foretager i disse år store investeringer i området omkring Nørre Campus. Denne udvikling kræver høj tilgængelighed i området, og vidensbydelen skal bindes sammen med det øvrige København og Øresundsregionen. For at sikre en god tilgængelighed og forbedre den kollektive trafik til og fra København har Københavns Kommune fået støtte til at etablere en BRT-løsning (Bus Rapid Transit) fra Nørreport St. til Ryparken St. Oversigt over Den Kvikke Vej BRT-løsningen er kendetegnet ved en midterlagt busbane, der fx medfører, at busserne ikke skal bruge tid på at komme ind og ud fra stoppesteder, som er opgraderet til højklassede stoppesteder. Det giver busserne en høj rejsehastighed og en god regularitet. 21

22 Projektet har været i drift i ca. et år. De første effekter viser bl.a. en rejsetidsbesparelse på op til 2 min. Især omkring Rigshospitalet er der målt stor rejsetidsbesparelse. Ligeledes er passagertilfredsheden steget. Andelen af meget tilfredse passagerer er steget på syv ud af otte parametre, hvis man ser på udviklingen fra 2014 til Desuden ses en stigning i den samlede tilfredshed (tilfredse og meget tilfredse) i forhold til flere af parametrene på op til 18 %. Der er endnu ikke opnået en passagerstigning, men Københavns Kommune vurderer, at det dels skyldes ombygning på og ved Nørreport St., og dels en omlægning af stoppesteder på en buslinje, hvilket har resulteret i et fald, der påvirker de samlede tal. Movia forventer fortsat en stigning de kommende år. Den kvikke vej 22

23 5 Terminaler og stoppesteder Gode forhold i forbindelse med skift mellem transportmidler er vigtige for at skabe en sammenhængende rejse for passagererne. En del projekter har derfor haft fokus på ombygning af terminaler og stoppesteder i hele landet med henblik på at forbedre sammenhængen mellem transportmidlerne. Det viser sig, at ombygninger af terminaler og stoppesteder giver bedre passagertilfredshed, idet passagerne oplever et nemmere skift mellem transportmidler. Mange terminaler og skifteområder er utidssvarende med store gangafstande, manglende cykelparkering, ingen læskure og dårlig skiltning. Ved at give terminaler og stoppesteder et helhedsløft forbedres tilgængeligheden for rejser med skift mellem fx bus og tog. Et af fokusområderne bag buspuljerne er bl.a. at øge bussernes samspil med den øvrige kollektive transport. Omtrent en femtedel af alle rejser indeholder skift. I hovedstadsområdet er det ca. en tredjedel af alle rejser, hvor passagererne benytter mere end ét transportmiddel. Derfor skal det være nemt og overskueligt for passagererne at skifte mellem de forskellige transportmidler. Terminalerne skal være indrettet logisk, så gåafstanden mellem transportformerne er korte, og besværet med at skifte mellem tog og bus reduceres. Passagererne lægger vægt på, at de får en pæn og sammenhængende adgang til transportmidlerne med gode ventefaciliteter på stationsområdet. Derfor har der de seneste år været fokus på at forbedre terminalerne og stoppestederne. Ca. en tredjedel af de danske kommuner har opnået støtte fra puljerne til et eller flere projekter til forbedring af terminaler og stoppesteder. Puljerne har i alt støttet 64 terminal- og stoppestedsprojekter, hvoraf 21 er forprojekter. I nedenstående Figur 10 ses den geografiske fordeling af samtlige projekter, der indeholder elementer af forbedringer af terminaler eller stoppesteder. 23

24 Figur 10: Terminal og stoppestedstiltag De projekter, der er blevet gennemført med støtte fra Trafik- og Byggestyrelsen, har haft fokus på helheden i den kollektive trafik. Der er derfor gennemført flere tiltag, fx bedre skifteforhold mellem transportmidler, korrespondance, trafikinformation og ventefaciliteter. Figur 11 viser, at terminal- og stoppestedsprojekterne har benyttet sig af forskellige tiltag, som er nogenlunde ligeligt fordelt på sammenhæng mellem transportformer, bedre faciliteter, trafikinformation og fysiske anlæg, der tilsammen udgør 83 % af de tiltag, der er gennemført. 24

25 21% 4% 20% Sammenhæng ml. transportformer Bedre faciliteter for passagerne Hurtigere trafikafvikling 18% 25% Forbedret trafikinformation 13% Opgradering af fysiske anlæg Andre tiltag Figur 11: Gennemførte tiltag Forventede effekter Det betyder meget for oplevelsen af den kollektive trafik, at passagererne møder et pænt og sammenhængende stationsområde med gode ventefaciliteter og let adgang mellem de forskellige transportmidler. For at skabe størst mulig sammenhæng på den kollektive rejse og reducere skiftetiden mellem bus og tog er det vigtigt med tydelig skiltning og aktuel trafikinformation på terminaler og stationer, og at bussen kan komme sikkert og hurtigt frem. Gode og sammenhængende terminalområder vil derfor bidrage til, at passagererne oplever det som mere attraktivt at benytte den kollektive trafik. Effekter Ca. 50 % af de afsluttede terminal- og stoppestedsprojekter har svaret på spørgeskemaundersøgelsen. I spørgeskemaundersøgelsen har mange svaret, at der har været en effekt af de tiltag, der er gennemført i projektet. 86 % vurderer, at passagertilfredsheden i større eller mindre grad er steget, mens kun 7 % vurderer, at der ikke er sket en forbedring af tilfredsheden, jf. Figur 12. Terminal- og stoppestedsprojekter bidrager til mere tilfredse passagerer, hvilket medvirker til fastholdelse af passagererne i den kollektive trafik. 7% 57% 7% 15% 14% 0-5 % 5-10 % Mere end 10 % Nej Figur 12: Vurderes passagertilfredsheden at være steget som følge af projektet? 25

26 0-5 % 29% 43% 5-10 % 7% 21% Mere end 10 % Nej Figur 13: Vurderes passagertallet at være steget som følge af projektet? Der er 71 %, der vurderer, at tiltagene har medført, at passagertallet er steget. Hele 29 % vurderer, at der ikke er sket en stigning i passagertallet, jf. Figur 13. Der kan være flere grunde til, at der ikke er sket en stigning i passagertallet. Som én svarer: Der er sket omlægninger af buslinjer, som kan have påvirket passagertallet negativt. Mange faktorer påvirker passagertallet på en strækning og kan betyde, at de positive effekter af en ombygning opvejes af andre faktorer. Hele 86 % svarer i spørgeskemaundersøgelsen, at de vurderer, at passagererne oplever et nemmere skift mellem transportformer, hvilket understøtter puljens formål, som bl.a. er at skabe bedre sammenhæng mellem transportformerne og dermed gøre det nemmere at skifte mellem transportformeren. Ved at gøre det nemmere at skifte mellem fx bus og tog bliver det mere attraktivt at foretage en rejse, der indeholder skift. Usikkerheden om, hvor bussen holder, om man kan finde den, minimeres, når der er indført bedre skiltning og bedre indretning af terminalområderne. 14% 86% Ja Nej Figur 14: Vurderes det, at passagerne oplever et nemmere skift ml. transportformere? 26

27 Cases Nordjyllands Trafikselskab: Superstop og terminal i Nykøbing Mors Projektets udgifter udgør 3,3 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 1,7 mio. kr. Nordjyllands Trafikselskab fik i 2010 tilsagn til at afprøve et nyudviklet koncept for stoppesteder og terminaler. Konceptet inddeler stoppesteder i 3 kategorier: Stoppested Superstoppested Terminal Konceptet blev testet i Mors Kommune og fungerer som show case for øvrige kommuner i Nordjyllands Trafikselskabs dækningsområde. I det nedenstående gennemgås superstoppesteder og terminalen. Terminalen og superstoppestedet Den tidligere busterminal i Nykøbing Mors var meget nedslidt og umoderne. Ventesalen var ikke særlig indbydende, cykelparkering var en mangelvare, og perronerne var simple markeringer på asfalten. Morsø Kommune ønskede at anvende arealet til et andet formål og bestemte sig derfor for at placere busterminalen på et mindre areal på den modsatte side af vejen. Den tidligere busterminal Med den nye terminal er forholdene for passagerne forbedret markant. Der er opstillet læskærme ved perronerne, en ny ventesal er etableret med digital afgangstavle, infotainmentskærm, køreplaner og information, gratis internet samt offentlige toiletter. 27

28 Derudover er der opstillet realtidsstandere ved hver enkelt perron samt cykelparkering, hvor ca. halvdelen er overdækket. Antallet af cykelparkeringspladser er forøget og har fået en central placering på terminalen. Dette har også kunnet aflæses i benyttelsen, idet cykelparkeringspladserne er fuldt udnyttet. Den nye busterminal Det tidligere stoppested var en læskærm i træ, hvis placering ikke var lige ved gymnasiet, men rundt om hjørnet. Det nye superstoppested er placeret ved selve gymnasieområdet. Der er opsat ekstra store læskærme og standere med realtidsinformation. Det nye superstoppested Igennem de seneste år er der sket store ændringer på rutestrukturen på og til Mors, hvilket gør det vanskeligt at sammenligne passagertallene. I 2010 er der målt, mens de tidligere faciliteter blev anvendt, og tallene fra 2011 er fra, efter de nye faciliteter er taget i brug. Passagertællinger: 2010: på- og afstigninger samlet mandag til fredag. 2011: på- og afstigninger samlet mandag til fredag. Der har således været en passagerstigning på ca. 15 %. Passagererne er tilfredse med de nye anlæg, hvilket bl.a. fremgår af en spørgeundersøgelse gennemført blandt passagererne på terminalen og ved superstoppestedet. 28

29 Hovedstadens Lokalbaner A/S : Vejby St: Komplet renovering af perron samt etablering af ny stationsforplads Projektets udgifter udgør 3,7 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 1,8 mio. kr. Vejby Station var gammel og manglede tidssvarende service og sikkerhedsforhold. Passagererne følte sig utrygge, og i flere undersøgelser lå stationen i bunden af skalaen på kundetilfredshed og brugervenlighed. Derfor gav Hovedstadens Lokalbaner A/S stationen et gevaldigt løft med støtte fra statens puljer. Vejby St. ligger på strækningen mellem Hillerød St. og Tisvildeleje St. Dansk Blindesamfund blev inddraget i forbindelse med at gøre stationen tilgængelig for blinde og svagtseende. Den tidligere perron var under togets trinhøjde, og samtidig var såvel perronbelægningen som perronforkanterne meget slidte og ujævne, hvilket var uhensigtsmæssigt af hensyn til passagerernes sikre færden på perronen. En komplet renovering af perronen har betydet, at der nu er niveaufri ind- og udstigning, idet den nye perron er 20 cm højere end den gamle perron. Samtidig er perronen flyttet, så der er direkte udgang til den nyetablerede stationsforplads. Den nye stationsforplads har bilparkering, overdækket cykelparkering samt busvendeplads med busstoppested. Der er fortov, så ind- & udstigningsforholdene er forbedret og den gående og kørende trafik ikke længere blandes. Den tidligere station var utryg og slidt, og der er derfor plantet træer og opsat belysning, som medvirker til øget tryghed i aften- og nattetimerne. Tidligere station 29

30 Den nye station Renovering af perron og ny stationsforplads har givet en naturlig samling af de forskellige transportformer, efter at perronen er flyttet og gangvejene gjort kortere. Ved at renovere perronen og etablere en ny stationsforplads har Vejby Station formået at skabe en større tryghed samt givet bedre skifteforhold mellem transportformere, hvilket bl.a. har givet en større tilfredshed og flere passagerer. Brugertilfredsheden er steget markant, både hvad angår tilgængelighed og tryghed. Det samme gælder antallet af påstigere, der er steget med ca. 24 % fra 2010 til Lokalbanen har i samme periode haft en stor vækst i passagertallet generelt på strækningen, men selv hvis den generelle vækst modregnes, er der sket en stigning i antallet af påstigere på Vejby St. på 5 %. 30

31 Ikast-Brande Kommune: Flytning af Nørre Snede Busterminal Projektets udgifter udgør 4,1 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 1,9 mio. kr. Den tidligere busterminal lå perifert i byens nordøstlige udkant og fremstod umoderne og utryg og uden særlige faciliteter for hverken buspersonale eller passagerer. En flytning af terminalen til en placering i hjertet af byen har integreret byen og terminalen samt givet passagererne kortere afstand til terminalen. Udover at flytningen af terminalen er blevet medtænkt i bylivet har udformningen af terminalen sikret en mere effektiv og overskuelig afvikling af bustrafikken. Bustrafikken på terminalområdet er nu ensrettet, så alle busser kører samme vej ind og ud. Skitse af den nye terminal På alle perroner er der opsat bænke, så passagerne kan sidde og vente på busserne. Der er opsat nye cykelstativer på terminalen, og der er opsat cykelpumpe ved cykelstativerne. Ventearealerne og området omkring terminalen fremstår mere åbne og trygge. Af besvarelsen til spørgeskemaet fremgår det, at den nye terminal har opnået en passagertilfredshed på mere end 10 % samt en passagerfremgang på 5-10 %. Terminalen i Nørre Snede har formået at tænke bylivet ind i udformningen og placeringen af terminalen, hvilket har givet en bedre afvikling af bustrafikken, samt skabt flere og mere tilfredse passagerer. 31

32 6 Trafikinformation Der er mange muligheder med moderne informationsteknologi. Passagererne forventer, at trafikselskaberne bruger den moderne teknologi, både til at levere pålidelig og opdateret realtidsinformation og til at sikre passagererne adgang til internettet under rejsen. De forbedrede og mere pålidelige trafikinformationstiltag giver større tilfredshed blandt eksisterende passagerer. Trafik- og Byggestyrelsen har støttet forskellige trafikinformationsprojekter i Passagerog Fremkommelighedspuljen siden Det gælder bl.a. dynamisk realtidsinformation på informationsstandere, count down standere, udvikling af apps, internet i bussen/toget, udvikling af undervisningsmateriale og bemandet informationsstand på Nørreport Station. Der er givet støtte til 34 projekter, heraf fem forprojekter. I Figur 15 ses den geografiske fordeling af samtlige projekter, der indeholder elementer af trafikinformationstiltag. Figur 15: Trafikinformationstiltag Flere trafikselskaber, kommuner og tværgående samarbejder, eksempelvis Rejseplanen, har opnået støtte fra puljerne til projekter, der har haft forbedring af trafikinformation som hovedfokus. 32

33 Rejseplanen er en markant aktør inden for udviklingen af trafikinformation i den kollektive trafik og har eksempelvis modtaget støtte til at udvikle den generelle trafikinformation på rejseplanen.dk. Formålet med projektet var at give brugerne af den kollektive trafik bedre trafikinformation på de digitale medier gennem Rejseplanens medier - web, mobil og skærme. Rejseplanen giver brugeren et overblik over den samlede rejse. Rejseplanen leverer også realtidsinformation, så passagererne får præsenteret alternative rejseforslag, hvis de bliver forsinket undervejs. En afrapportering af Rejseplanens projekt viste, at 13 % oftere benyttede den kollektive trafik som følge af den forbedrede trafikinformation. 25 % mener, at den kollektive trafik har fået et bedre image som følge af den forbedrede trafikinformation. Forventede effekter Trafikinformation er vigtig for passagerernes samlede oplevelse af den kollektive trafik. Pålidelig og opdateret trafikinformation øger passagertilfredsheden og medvirker til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv. En mere attraktiv kollektiv trafik kan medvirke til at tiltrække flere passagerer og vil dermed kunne føre til en stigning i passagertallet. Trafikinformation er desuden medvirkende til at gøre det nemmere for passageren at skifte mellem transportformerne. Trafikinformationen medvirker til, at passageren kan finde bussen og ved, hvornår den næste kører. Effekter 50 % af de afsluttede trafikinformationsprojekter har svaret på spørgeskemaundersøgelsen. Blandt svarene i spørgeskemaundersøgelsen danner sig et billede af, at passagertilfredsheden vurderes at være steget som følge af de gennemførte projekter. 75 % vurderer, at tilfredsheden blandt passagererne er steget. Blandt dem, der har svaret andet, mener flere, at tilfredsheden blandt passagererne er steget, men har ikke gennemført en måling og har derfor ikke tal på størrelsesordenen. Kun ét projekt har vurderet, at tilfredsheden ikke er steget. Ja (0 % - 5 %) 17% 16% Ja (5 % - 10 %) 8% 42% 17% Ja (Mere end 10 %) Nej Andet Figur 16: Vurderes det, at passagertilfredsheden er steget? Trafikinformation bidrager i højere grad til mere tilfredse passagerer- og ikke nødvendigvis flere- og at projekterne dermed i høj grad medvirker til fastholdelse af passagererne. 33

34 Cases Infrastrukturselskabet LJ A/S: ITS i Regionstog Projektets udgifter udgør 16,1 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 7,3 mio. kr. Regionstog har gennem analyser fundet frem til, at pålidelighed, rejsetid og retvisende ankomst- og afgangsinformation er de vigtigste parametre i forhold til passagerernes behov. Inden projektet blev gennemført, blev der informeret ud fra trykte køreplaner. Det gav udfordringer ved ændringer i køreplanen, da en trykt køreplan ikke kan ændres med kort varsel. Illustration af ITS i Regionstog Projektet omhandlede intelligente stationsstandere, store informationsskærme, videoovervågning i tog og på stationer samt gratis internet og infotainmentløsninger i tog og på stationer. Det nye ITS-system har givet de forskellige operatører og infrastrukturforvaltere mulighed for bedre at skabe en sammenhængende rejse med en bedre korrespondancesikring. 34

35 Projektets overordnede formål var at øge passagerernes tilfredshed med den kollektive trafik og dermed medvirke til at fastholde eksisterende passagerer og tiltrække nye. Regionstog har løbende gennemført kundetilfredshedsundersøgelser, der har vist, at kundetilfredsheden er steget med knap 12 % i tog og godt 4 % på stationen. Ligeledes er passagertallet i perioden steget med godt 16 %. Den samlede stigning kan ikke nødvendigvis tilskrives projektet. 35

36 Fynbus: Forbedret trafikinformation på Odense Banegårdcenter Projektets udgifter udgør 4 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 2,6 mio. kr. Fynbus undersøgte i et forprojekt udfordringerne ved indretningen af Odense Banegårdscenter (OBC), og gennem analyser, kundeundersøgelser og skitseprojekteringer blev der i 2011 udarbejdet et projekt, som fik tilskud fra Passagerpuljen. Målet var at omdanne OBC fra banegård til trafikterminal, hvor det er nemt at skifte mellem forskellige transportformer. Uanset om man var førstegangsbesøgende eller en erfaren passager, skulle det være muligt at blive ført trygt gennem OBC. Der er blevet gennemført dels dynamisk og dels statisk skiltning på banegården. Skiltningen er baseret på TUS guidelines. Ligeledes er der opsat infostandere, der kan hjælpe passagererne. Statisk skiltning (TUS-koncept) Realtidsvisning i forhallen 36

37 En kundeundersøgelse viser, at procentdelen af passagerer, der synes, at det er meget nemt at orientere sig på busterminalen er steget fra 22 % til 45 %. Ligeledes er procentdelen, der synes, det er meget nemt at skifte mellem busserne steget fra 21 % til 30 %. Andelen, der synes, at det er meget nemt at orientere sig, når man skal finde fra tog til bus, er i perioden steget fra 22 % til 51 %. Figur 17 viser, hvordan passagererne oplever informationen om kommende busafgange på OBC og viser en markant forbedring fra tidligere. Især andelen, der synes, at der er meget god information er steget fra 14 % til 34 % i perioden % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2% 2% 4% 3% 4% 10% 14% 20% 19% 21% 24% 29% 34% 14% Meget dårlig information Hverken eller Meget god information Figur 17: Hvor god er informationen om kommende busafgange på OBC? 37

38 Movia: Count down på stoppesteder Projekternes udgifter udgør 22,2 mio. kr. Heraf udgør Trafik- og Byggestyrelsens støtte 10,6 mio. kr. Det er blevet væsentligt nemmere at finde ud af, hvornår bussen forventes at ankomme til stoppestederne, efter Movia har installeret over 1100 count down moduler på stoppesteder på hele Sjælland. Modulerne viser, hvornår næste bus ankommer til stoppestedet og den viser alle busser, som betjener stoppestedet. Det er derudover muligt at bringe beskeder om driftsforstyrrelser på displayet. Count down på stoppestederne har været en del af en større plan, der i højere grad skal signalere, at busser er et pålideligt transportmiddel. Modulerne skal skabe tryghed for passagererne, så de kan se, at bussen kommer om lidt. Count Down stander Movia har gennemført en kundetilfredshedsmåling, hvor 75 % af de adspurgte buspassagerer enten var tilfredse eller meget tilfredse med den elektroniske information på stoppestedet. 91 % af 320 passagerer adspurgt ved stoppesteder med count down var tilfredse med den information, de havde fået før deres rejse. Tilfredshedsmålingerne indikerer tydeligt, at projektet har været en succes. Kundeundersøgelser viser, at passagertilfredsheden i forhold til informationen på stoppestederne ligger meget højt på ca. 95 %. Der er dermed sket en yderligere forbedring af tilfredsheden, siden de første standere blev opsat. 38

39 7 Udvikling og markedsføring Puljerne har også haft til formål at udvikle nye koncepter. Det er fx nye måder at indrette busser på, internet i bussen og forsøg med takster. Andre virkemidler er forsøg med gratisbusser, bestillingssystemer, kampagner med særlig service undervejs på busturen samt tidsbegrænset rabatkort til ansatte i virksomheder. Det viser sig, at passagertilfredsheden stiger, og at kendskabet til de kollektive trafikale tilbud bliver mere udbredt. Puljerne kan medvirke til at afprøve nye ideer i sektoren, som der ellers ikke ville havde været budget til. En stor del af projekterne under denne kategori har omhandlet afprøvning af nye koncepter. Der er fra puljerne i alt støttet 46 udviklings- og markedsføringsprojekter, hvoraf 12 er forprojekter. I nedenstående Figur 18 ses en geografisk fordeling af samtlige projekter, der indeholder elementer af udviklings- og markedsføringstiltag. Figur 18: Udviklings- og markedsføringstiltag 75 % af de gennemførte projekter under kategorien Udvikling og markedsføring har haft som formål at afprøve nye koncepter samt markedsføring af disse koncepter. Nye 39