Københavns Miljøregnskab

Transkript

1 Københavns Miljøregnskab Tema om Trafik og trafikstøj På vej mod grøn mobilitet Arbejde og uddannelse Cykeltrafik Fodgængere Sikkerhed Tryghed og komfort Cykelstier og ruter Indsats mod støj Støj om natten Institutioner Støjbelastede boliger Bydele Baggrund for data om trafik November Teknik- og Miljøforvaltningen

2 Grøn og effektiv mobilitet I København ser vi grøn mobilitet som vejen frem mod den gode by med grøn vækst. Grøn mobilitet handler om at gøre det nemmere, sundere og mere effektivt at bevæge sig rundt i København for den enkelte og for os alle. Vi skal sikre, at alle der transporterer sig gennem byen københavnere, virksomheder og gæster har nemt ved at vælge et grønt transportmiddel som cyklen, kollektiv trafik eller el- og brintbiler. Visioner for grøn mobilitet Mobiliteten i København skal effektiviseres og forgrønnes for at stimulere væksten, bidrage til en CO2-neutral by og det gode københavnerliv (Handlingsplan for Grøn Mobilitet, 2012) Antallet af personture i byen med kørende trafik skal være fordelt med mindst 1/3 på cykel, mindst 1/3 med kollektiv trafik og højst 1/3 med bil (Københavns Kommuneplan 2011) København skal være verdens bedste cykelby (Miljømetropolen, 2007) Vi skal hjælpe trafikanterne til at træffe de mest trafiksikre valg, så de sjældent kommer i trafikuheld, og hvis det alligevel sker: at skaden bliver mindst mulig. (Trafiksikkerhedsplan ) Mål for grøn mobilitet 75 % af alle ture i København foregår med gang, cykel eller kollektiv trafik i 2025 (KBH 2025 Klimaplanen, 2012) Frem mod 2025 skal mindst 2/3 af væksten i det samlede antal personture ske med grønne transportmidler, dvs. gang, cykel og kollektiv trafik (Københavns Kommuneplan 2011) Andelen af alle ture til arbejde og uddannelse i København, der foregår på cykel er mindst 50 % i 2025 (Miljømetropolen, 2007 og Fra god til verdens bedste - Københavns Cykelstrategi ) Byen vokser og udfordringerne stiger Transport er nødvendig for byens liv, udvikling og økonomi, men det giver udfordringer i forhold til trængsel, miljø og klima, sundhed og økonomisk vækst. Byen vokser og transporten følger med, så det er nødvendigt med målrettede indsatser for at løse udfordringerne. Fra 2003 til 2013 (måles pr. 1. januar) er der kommet 12 % flere københavnere og antallet af arbejdspladser i København er steget med 9 % fra 2001 til Samtidig er cykeltrafikarbejdet fra 2002 til 2012 steget med 30 % og biltrafikarbejdet med 2 %, mens antal passagerer i den kollektive trafik er steget med 24 % fra 2002 til Bemærk at antal passagerer i kollektiv trafik i 2002 var det laveste i mange år. Bilejerskabet er vokset 22 % fra 2003 til 2013, altså er antallet af biler pr. københavner steget fra 206 til 225 biler pr indbyggere. Ud af de knap , der i 2011 havde arbejde i København pendlede halvdelen hertil fra andre kommuner. Denne andel er faldet fra 53 % i Biltrafikken er dominerende Selvom cykeltrafikken stiger og biltrafikken falder køres der stadig knap 4 gange så mange kilometer i bil som på cykel på det københavnske vejnet. Og i 2012 foregik 41 % af alle kørende ture med bil. Tages fodgængerture med er andelen af bilture på 33 %. Der er således stadig langt til Kommuneplanens vision om højst 1/3 kørende ture med bil og Klimaplanens mål om højst 25 % af alle ture med bil.

3 FORDELING AF ALLE TURE PÅ HJUL I KØBENHAVN I % 33% Cykel Kollektiv trafik Bil 26% FORDELING AF ALLE TURE I KØBENHAVN INKL GANG I % 20% 26% 21% Cykel Kollektiv trafik Bil Gang Der skal store indsatser til De store virkemidler til at komme nærmere målet er at fortsætte udbygningen af den kollektive trafik med mere metro, højklassede busser og evt. letbaner samtidig med at bygge endnu mere ud på cykelnetværket og opklasse flere cykelstrækninger. På vejsiden skal en ny Nordhavnstunnel forbinde byens nye store udviklingsområde med det overordnede vejnet, mens boligkvarterer og strøggader fredeliggøres. Disse store investeringstunge tiltag suppleres med en lang række andre indsatser, som i Handlingsplan for Grøn Mobilitet er samlet i en grøn mobilitetspakke med 25 initiativer. Flere initiativer er allerede i gang, herunder investeringer indenfor signaler og ITS (Intelligente Trafiksystemer), ombygning af strøggader, højklassede buslinjer, citylogistik og diverse cykelprojekter. Transport til arbejdspladser og uddannelse Cyklen og den kollektive trafik er de foretrukne transportformer, når folk skal på arbejde eller til uddannelse i Københavns Kommune. Over 2/3 af alle ture til en arbejdsplads eller uddannelsesinstitution i Københavns Kommune foregik i 2012 med cykel eller kollektiv trafik.

4 FORDELING AF ALLE TURE TIL ARBEJDE ELLER UDDANNELSE I KØBENHAVNS KOMMUNE I % 6% 33% 36% Cykel Kollektiv trafik Bil Gang Hvis målet om, at halvdelen af alle ture til arbejde og uddannelse foregår på cykel, skal nås betyder det at omkring flere skal vælge at cykle til arbejde eller uddannelse. Københavnerne har nået målene Når københavnerne skal på arbejde eller til uddannelse bruger over halvdelen allerede cyklen, mens knap ¼ bruger den kollektive trafik og hver tiende går. Således opfylder københavnerne målet om at 50 % cykler til arbejde og uddannelse. Og i deres daglige arbejds-/uddannelsestransport opfylder københavnerne også det overordnede mål om at cykel, kollektiv trafik og gang udgør mindst 75 % af transporten faktisk var de i 2012 helt oppe på 86 %. FORDELING AF KØBENHAVNERNES TURE TIL ARBEJDE ELLER UDDANNELSE I KØBENHAVNS KOMMUNE I % 23% 11% 52% Cykel Kollektiv trafik Bil Gang Flere både bor og arbejder i København Ud af de knap , der i 2011 havde arbejde i København pendlede halvdelen hertil fra andre kommuner. Denne andel er faldet fra 53 % i Således var der i 2011 over personer, der både boede og arbejde i København. I 2012 var dette tal steget til næsten , mens knap kom fra andre kommuner. Af den samlede arbejdsstyrke havde 2/3 i 2012 under 10 km til arbejde, og heraf havde langt de fleste under 5 km. Ture til arbejde og uddannelse udgør en væsentlig del af alle ture i København. Derfor har folks valg af transportmidler til arbejde eller uddannelse stor betydning for byens overordnede visioner og mål for trafikområdet.

5 Cykler giver bedre byliv Mål for cyklisme Mindst 80 % af københavnske cyklister skal i 2015 føle sig trygge i trafikken, og i 2025 skal andelen være 90 % (Københavns Cykelstrategi ) Andelen af de københavnske cyklister, som oplever cykelstierne som godt vedligeholdte, er 70 % i 2015 og 80 % i 2025 (Københavns Cykelstrategi ) I 2015 har cykelstierne tre baner på 40 % af de mest benyttede strækninger (PLUSnettet) og i 2025 er andelen 80 % (Københavns Cykelstrategi ) Antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister skal i 2015 være mere end halveret i forhold til 2005, og i 2025 skal det være reduceret med 70 % (Miljømetropolen, 2007 og Fra god til verdens bedste Københavns cykelstrategi ) Målrettet indsats for at forbedre cykelforholdene Cyklen er en kilde til et sundt og bedre byliv, og som CO2-neutralt transportmiddel et vigtigt bidrag til kommunens langsigtede mål om et CO2-neutralt København i I 2012 blev der besluttet en række nye projekter. Som eksempler kan nævnes Pulje til realisering af tre nye cykelsuperstier og til opgradering af Hyltebjerg Allé og krydsning af Grøndals Parkvej, som er en del af Cykelsuperstien Albertslundruten. Derudover vigtige forbindelser på PLUSnettet, som cykling i begge retninger igennem Teaterpassagen og på Kronprinsessegade, samt forbindelse til Nordvestpassagen, som i dag er store missing links i byen for cyklister. Andelen af ture til arbejde eller uddannelse, som foregår på cykel, har ligget på et stabilt niveau mellem % siden Andelen er steget en smule fra 2011 (35 %) til 2012 (36 %). Det vil kræve en markant styrket indsats at nå målet om, at 50 % af turene til arbejde eller uddannelse i København foregår på cykel i Der er i efteråret 2011 vedtaget en ny strategi for indsatsen på cykelområdet frem til 2025 Fra god til verdens bedste, Københavns cykelstrategi I strategien er nøgleordene for den kommende indsats på cykelområdet: byliv, komfort, hastighed og tryghed. Mere end én million kilometer hver dag Alle cyklisterne i København tilbagelægger tilsammen 1,27 mio. km på et hverdagsdøgn. Cykeltrafikken foregår især på byens mindre og mellemstore veje, hvor der generelt er mindre luftforurening og støj end på de store regionale veje. Studier viser, at selvom der er noget forurening, der hvor man cykler, så er det stadig langt sundere at cykle end at tage bilen eller undlade at cykle. Personer, der sidder i kø i især ældre biler er faktisk mere udsat for luftforurening end københavnere på cykel på samme strækning. Cyklisternes tilfredshed og tryghed forbedret Københavnerne bliver stadig mere tilfredse med de forhold, cyklister tilbydes i København. I 2012 var andelen af tilfredse Københavnere oppe på 95 %, mens den i 2010 var på 93 %. Der har været en markant stigning af andelen af cyklende københavnere, der føler sig trygge i trafikken. Andelen var i 2012 oppe på 76 %, hvilket er tæt på målet om 80% i De seneste års fokus på netop at forbedre trygheden på strækninger og i kryds har givet pote. Den markante stigning vurderes hovedsageligt at skyldes forbedringer i infrastruktur såsom bedre kryds, bredere cykelstier på steder med trængsel samt cykelstier, der binder det samlede net af cykelforbindelser sammen. Derudover tyder meget på at kampagner med fokus på takt og tone, der blev afholdt i både 2011 og 2012, i trafikken også har betydning.

6 ANDELEN AF CYKLISTER, DER FØLER SIG TRYGGE I TRAFIKKEN 100% 80% 60% 58% 53% 51% 67% 76% 80% 40% 20% 0% Mål i 2015 Det er lykkedes at vende udviklingen for københavnske cyklisters tryghed i trafikken. I 2012 følte 76 % af de cyklende sig trygge i trafikken, hvilket er en markant stigning sammenlignet med de foregående år. Flere alvorligt tilskadekomne cyklister Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister er for 2012 opgjort til 102 (heraf 1 dræbt) og dermed på niveau med 2009, men en stigning i forhold til 2010 og Trods en mindre stigning i 2012 er det blevet mere sikkert at cykle for samtidig er antallet af cyklede kilometer i byen steget. I 2004 blev der cyklet 3,0 mio. km mellem hver alvorlige cykelulykke og i 2012 blev det cyklet 4,2 mio. km mellem hver. Målet vurderes inden for rækkevidde ved en styrket indsats så som ombygninger af kryds og strækninger med relativt mange uheld. Det kræver, at der i de kommende år bliver investeret i trafiksikkerhedstiltag. ANTAL ALVORLIGT TILSKADEKOMNE CYKLISTER I TRAFIKKEN - INKL. DRÆBTE Mål i 2015

7 Jævn tilfredshed med cykelstierne Hele 93 % af københavnerne synes, at København samlet set er god eller rimeligt god at cykle i, og andelen, der er tilfredse med mængden af cykelstier er stadig stigende til 76 % i Men kun halvdelen af københavnerne er tilfredse med cykelstiernes bredde. Fortsat fokus på adfærd og trafikale forbedringer Der er behov for en fortsat målrettet indsats, hvis trygheden skal nå op på det opstillede mål. Indsatsen bør omfatte kampagner rettet mod adfærd og holdninger, herunder cyklisternes opmærksomhed på trafiksikkerheden. Desuden er det fortsat nødvendigt med forbedringer af kryds og strækninger med relativt mange uheld, og der skal skabes mere plads til cyklister på steder, som i dag opleves utrygge. Voksende net af cykelstier og ruter Kommunen har i mange år anlagt cykelstier og optegnet cykelbaner på kommunens veje. I dag suppleres de af grønne cykelruter og Cykelsuperstier. Cykelstier øger cyklisternes tryghed og fremkommelighed og er derfor et centralt element i kommunens cykelpolitik. I perioden har kommunen gennemført en lang række projekter på cykelområdet, hvor anlæg af cykelstier og cykelbaner har været i fokus. I 2012 er der på populære strækninger anlagt cykelsti på H.C. Andersens Boulevard langs Rådhushaven, dobbeltrettede cykelstier på Nørrebro cykelrute mellem Rantzausgade og Jagtvej, ved Hans Knudsens Plads og cykelpromenaden ved Havnegade, samt lavet trafikdæmpet byrum på Vester Voldgade. Plan for prioritering af cykelstier Den seneste cykelstiprioriteringsplan, der dækker årene , indeholder en liste over de strækninger, hvor anlæg af cykelstier er højt prioriteret på baggrund af følgende kriterier: Mange cyklister Uheld Utryghed Sammenhæng i cykelstinettet Cykling mod ensretningen Sammenhæng med andre projekter Med udgangen af 2012 var der 359 km cykelsti og 24 km cykelbane langs vejene i kommunen, og Cykelstiprioriteringsplanen identificerer i alt godt 50 yderligere km med manglende cykelsti. I kommunens Cykelstrategi for er der udpeget et net af mange af de meste benyttede cykelstier PLUSnettet). På disse strækninger arbejder kommunen på at øge bredden til 3 baner. Dermed kan forældre køre med deres børn, og pendlere kan overhale sikkert. Ligeledes vil der være ekstra fokus på vedligeholdelse af stierne. Grønne cykelruter hænger sammen Grønne cykelruter blev introduceret i Kommuneplan 1997 som et nyt element i infrastrukturen for cykeltrafik. Cykelruterne indgår i kommunens bestræbelser for at forbedre cyklisternes forhold i byen og få flere til at cykle. De grønne cykelruter danner et sammenhængende net, der er velegnet til cykling og gang over længere afstande. Cykelruterne forløber så vidt muligt i grønne omgivelser. De enkelte ruter har i forskellig grad et rekreativt formål og et bolig- arbejdsstedsformål. Der var 43 km grønne cykelruter i København ved udgangen af Den samlede længde af det planlagte grønne cykelrutenet er på i alt 110 km.

8 Stadig flere cykelbroer Cykelruterne udbygges dels som en integreret del af infrastrukturen i nye byområder (som det ses i bl.a. Ørestad). Og dels ved at kommunen selv finansierer og anlægger cykelruter. I den fortsatte udbygning af cykelrutenettet vil der blive lagt vægt på at skabe sammenhænge i nettet og skabe bedst mulige forbindelser til nye cykelanlæg som f.eks. Bryggebroen, Langeliniebroen, Åbuen og den kommende cykelbro over havnen til Holmen som forventes færdig ultimo Mindre broer skaber vigtige genveje og udbedrer missing links på cykelnettet. Her kan nævnes broen på Utterslevruten over Søborghusrenden, der blev anlagt i Det er også besluttet, at der fra Bryggebroen skal bygges en rampe op til forpladsen for Fisketorvet ved Dybbølsbro, så der bliver en god cykelforbindelse til Bryggebroen fra Vesterbro, der bliver færdig foråret Der er også givet midler til Bro over udløbet af Holbækmotorvejen på Folehaven ved Vigerslevparken.

9 Den kollektive trafik stiger Københavns Kommune satser på hurtig kollektiv trafik af høj klasse i form af metro under jorden i de tætte bydele koblet sammen med højklassede busløsninger og letbaner uden for de tætte bydele. Dette spiller sammen med S-tog, regionaltog og Øresundstog for at sikre forbindelser både internt, regionalt og nationalt. Mål for den kollektive trafik I forhold til 2011 skal der være 2 % flere passagerer i den kollektive trafik i 2015 og 20 % flere i 2025 (Københavns Kommuneplan 2011) Siden 2002, hvor den første metrolinje åbnede i København, er antallet af passagerer i den kollektive trafik steget hvert år, og i 2012 var der 24 % flere passagerer end i Fra 2011 til 2012 steg antallet af buspassagerer med 3 % og antal togpassagerer med 3 %, mens antallet af metropassagerer var uændret. I alt steg den kollektive trafik med 2,4 % fra 2011 til Index 100 = 1995 Tog Bus Metro '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 Udvikling i kollektiv trafik i Frederiksberg og Københavns Kommuner (Københavns Kommunes beregninger) Den kollektive trafik har på en hverdag næsten passagerer i Københavns og Frederiksberg kommune. Adgangen sker på knap busstoppesteder og 40 stationer til tog, S-tog og Metro. Halvdelen af passagererne benytter bus, 20 % benytter metro og 30 % benytter tog.

10 Knudepunkter Nørreport station er den mest benyttede station for både tog-, metro- og buspassagerer. På en hverdag i 2012 er der S-togs påstigere, metro påstigere og over , der stiger på bussen i alt , der stiger på den kollektive trafik. Københavns Hovedbanegård er med S-togs påstigere og buspåstigere det næststørste knudepunkt. ANTAL PÅSTIGERE I METROEN Metropassagerer på de ti mest benyttede stationer på en hverdag i 2012

11 Biltrafikken stiger ikke i disse år Den samlede biltrafik i København voksede i perioden fra midten af 1990 erne til omkring midten af 00 erne. Biltrafikken opgjort som det samlede antal kørte kilometer på det københavnske vejnet steg fra 1993 til og med 2007, og er siden faldet hvert år, også fra 2011 til 2012, hvor biltrafikarbejdet faldt 1,5 %. Fra 2007 til 2012 er biltrafikarbejdet faldet fra 4,92 til 4,72 mio. km, i fald på 4,1 % og det var i 2012 på niveau med 2003 BILTRAFIK I KØBENHAVN FORDELT PÅ VEJTYPER Samlet trafik Mellemstore veje (Fordelings- og strøggader) Regionaleveje Mindre veje (Bydels- og lokaleveje) 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, Mio. kørte km pr hverdag I mange år har Københavns Kommune arbejdet på at samle biltrafikken på det overordnede vejnet de regionale veje for samtidig at gøre boligkvarterer mere fredelige, og reducere gener fra støj og luftforurening her. I den periode, hvor trafikken steg, var det således især på de regionale veje at der kom flere biler. Faldet i biltrafik er sket samtidig med at der er kommet flere københavnere, flere arbejdspladser og flere biler pr. indbygger. Det vurderes, at udviklingen især skyldes kommunens satsning på cykler og kollektiv trafik, indførelse af udvidet betalingsparkering i samt finanskrisen og de mange vejarbejder i byens de seneste år. Biltrafikken falder i de indre bykvarterer Den samlede biltrafik over kommunegrænsen opgjort som antal køretøjer er siden 2000 steget med 9 %. Fra 2011 til 2012 steg antallet af køretøjer med 2,3 % og er på på en hverdag kl I perioden fra 2006 til 2011 faldt trafikken over kommunegrænsen med y %. Biltrafikken over Søsnittet (16 tællesteder rundt om Indre By), hvor vejene krydser søerne og havnen, er faldet med 19 % siden I 2012 var det køretøjer, der krydsede Søsnittet på en hverdag kl Det er det laveste talte antal siden 1970.

12 SAMLET BILTRAFIK I DAGTIMER Over kommunegrænsen Over søsnittet '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 Tung trafik er faldet over 40 % siden 2000 Lastbiler udgør på en hverdag kun omkring 2-3 % af køretøjerne, mens al tung trafik, der vejer over 3,5 tons, udgør omkring 3 og 5 % af det antal køretøjer, der passerer henholdsvis kommunegrænsen og søsnittet. TUNGE KØRETØJER I DAGTIMER Over kommunegrænsen Over søsnittet '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 Den tunge trafik har generelt været faldende i mere end 10 år, dog med en stigning på 4,5 % over kommunegrænsen fra 2011 til I forhold til år 2000 kørte der i % færre tunge køretøjer over kommunegrænsen og i søsnittet har der tilsvarende været et fald på 46 %. I Søsnittet faldt den tunge trafik også fra 2011 til 2012 med 6,4 %. I 2008 indførte Københavns Kommune en miljøzone med krav til tunge køretøjer og fra 2008 til 2009 ses der et fald på 19 % i antallet af tunge køretøjer, der krydsede kommunegrænsen.

13 Alle er fodgængere Alle rejser starter til fods. Enten går man hen til sin cykel, til sin bil, til nærmeste bus-, tog- eller metrostop eller også går man hele vejen til slutdestinationen. Faktisk er gang den primære transportform for i alt 20 % af alle ture i København og 6 % af turene til arbejde eller uddannelse foregår helt til fods. Mål for fodgængere I 2015 er forgængertrafikken steget med 20 % i forhold til i dag (Metropol for Mennesker, 2009) Langt hovedparten over 80 % af dem, der går til arbejde eller uddannelse har under 2 km og resten har op til 5 km s gangafstand. Transportvaneundersøgelser fra de seneste år viser, at med en række udsving ser det ud til, at der er en vækst i andelen gangture, når det gælder ture samlet set. ANDEL AF TURE I KØBENHAVNS KOMMUNE, HVOR GANG ER HOVEDTRANSPORTMIDDEL 25% 20% 15% 10% 5% 0% Ture til arbejde og uddannelse Alle ture Gang giver mulighed for at opleve byen Det er nemt, gratis, miljøvenligt og sundt at gå. Samtidig giver det mulighed for andre oplevelser, for at møde andre mennesker og bruge sanserne. Fodgængere i byen både bidrager til og bruger bylivet. Langt de fleste ture, hvor gang er hovedtransportmiddel har ærinde (46 %) og fritid (44 %) som formål. Samtidig er fritidsture klart længst hen ved 4 gange så lange som ture til arbejde og uddannelse. Flere går mere Københavns Kommune arbejder med at skabe øget byliv og flere fodgængere i projektet Metropol for Mennesker. Heri indgår en fodgængerstrategi, der har fire fokusområder: Udvikling af gå-kulturen, fodgængerruter og mødesteder, strøggader samt trafikknudepunkter. Der måles på, hvor mange minutter om dagen folk går, og det er beregnet at københavnerne skal gå 12 minutter om dagen i 2015, hvis de skal gå 20 % mere end i Dette mål er nået både i 2011 og 2012.

14 KØBENHAVNERNES BRUG AF TID PÅ TURE TIL FODS Minutter om dagen Gennem Københavns Kommunes Bylivsregnskab følges op på målsætningen og i det hele taget på københavnernes brug af og tilfredshed med bylivet. I Bylivregnskabet findes flere oplysninger om, hvor og hvor meget københavnerne går og hvornår de vælger at gå i stedet for at tage cyklen, bilen eller bussen. Her kan man også se at københavnerne går næsten 6 minutter mere om dagen end danskerne i gennemsnit.

15 København er en trafiksikker by, og det skal blive endnu bedre Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken er faldet støt og var i 2012 det laveste siden 1950 erne. Det er vigtigt fortsat at nedbringe antallet af uheld både gennem forbedringer af vejnettet og mere opmærksomme trafikanter. Mål for trafiksikkerhed Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne (i trafikken) skal halveres i perioden med udgangspunkt i et gennemsnit af det samlede tal for årene (Trafiksikkerhedsplan ) Den tidligere trafiksikkerhedsplan løb fra 2007 til 2012 og havde som mål at reducere det samlede antal dræbte og alvorligt tilskadekomne med 40 % i forhold til gennemsnittet for Udviklingen har vist forskellige fald i uheldstal for de enkelte trafikantgrupper. Således er uheldstallet for cyklister faldet 38 %, for knallertkørere 31 %, for fodgængere 12 % og for bilister hele 66 %. Samlet set faldt antallet med 35 %, altså lidt fra målet. DRÆBTE OG ALVORLIGT TILSKADEKOMNE I KØBENHAVNS KOMMUNE alvorligt tilskadekomne dræbte

16 Trafikstøj Mål for støj fra vejtrafikken Københavnerne skal kunne sove i fred for sundhedsskadelig støj fra gadetrafikken (Miljømetropolen, 2007) Alle skoler og daginstitutioner må i dagtimerne kun være udsat for et lavt støjniveau fra trafikken (Miljømetropolen, 2007) Vejstøj har sundhedsmæssige konsekvenser Støj kan virke forstyrrende ved samtale, søvn og afslapning, og derved give anledning til gener og stress. Der er forskning, som viser, at langvarig støjrelateret stress kan føre til forhøjet blodtryk og hjertekarsygdomme. Risikoen for at udvikle forhøjet blodtryk og åreforkalkning, blodpropper i hjertet, hjerneblødninger og diabetes øges, jo højere støjen er. Især støj om natten kan være anledning til helbredsmæssige konsekvenser. Særligt børn er sårbare overfor støj. Det skønnes, at vejstøj er årsagen til, at 30 københavnere hvert år dør for tidligt. Sammen med støjens geneeffekter skønnes det, at vejstøjens sundhedsmæssige konsekvenser alene i Københavns Kommune koster samfundet ca. 320 mio. kr. om året. Antallet af støjbelastede boliger er faldet Der er lidt under boliger i Københavns Kommune. I perioden fra 2006 til 2011 er antallet af støjbelastede boliger faldet fra til , eller et fald på 17 %. I kommunen er der ca boliger (48 %) belastet med et støjniveau fra vejtrafikken som, overstiger Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 db. Ca boliger (12 %) er belastet med et støjniveau fra vejtrafikken som overstiger 68 db, som benævnes stærkt støjbelastede. En tidendedel af kommunens boliger udsættes også om natten for et for højt støjniveau, men også her er der sket et fald fra i 2006 til i 2011 over 60 db en reduktion på 44 %. Det er Københavns Kommunes målsætning, at københavnerne skal kunne sove i fred for sundhedsskadelig støj fra vejtrafikken. STØJ I GENNEMSNIT VED FACADEN STØJ OM NATTEN FRA GADETRAFIKKEN VED FACADEN 36% 12% 52% Boliger med lav støjbelastning (<58 db) Støjbelastede boliger (58-68 db) 24% 1% Boliger udsat for støj under WHO's anbefalede grænse (under 55 db) Støjbelastede boliger (55-65 db) Stærkt støjbelastede boliger (>68 db) 74% Stærkt støjbelastede boliger (over 65 db) Der er færre støjbelastede skoler og institutioner Udover støjforholdene ved boliger er det vigtigt for Københavns Kommune, at støjforholdene ved kommunens skoler og institutioner også er acceptable. I 2011 er 54 % af alle skoler og institutioner i kommunen støjbelastede. En særlig analyse af de kommunale skoler har vist, at antallet af støjbelastede skoler er faldet fra 54 til 47, et fald på 13 %. Faldet er i sær sket for de særligt støjbelastede skoler, som er reduceret med en fjerdedel. Udviklingen i retning af færre støjbelastede boliger og skoler skyldes et mindre fald i vejtrafikken i København kombineret med en indsats for mindre støj. Indsatsen har siden 2006 omfattet brug af støjreducerende asfalt i vejvedligeholdelsen og gennemførelse af hastighedsbegrænsning mange steder i byen. I 2011 var støjkortlægningen desuden mere præcis end i 2006, og det er også en del af forklaringen. Men forbedringer ved de mest støjbelastede boliger og skoler er et resultat af kommunens særlige indsats for mindre vejstøj. Det er Københavns Kommunes målsætning, at alle skoler og daginstitutioner i dagtimerne kun må være udsat for et lavt støjniveau fra trafikken.

17 STØJ FRA GADETRAFIKKEN ALLE SKOLER OG DAGINSTITUTIONER 11% Skoler og institutioner med lav støjbelastning (<58 db) 43% 46% Støjbelastede skoler og institutioner (58-68 db) Stærkt støjbelastede skoler og institutioner (>68 db) Støjen fra trafikken vil fortsætte med at falde De kommende år kan man forvente, at støjen fra biler og lastvogne bliver mindre. Det vil ske som et resultat af nye internationale krav til køretøjerne, krav til støj fra dæk og krav om mærkning af dæk, som gør det muligt for forbrugerne at vælge mindre støjende dæk. Der vil også komme flere eldrevne køretøjer, hybridkøretøjer o. lign., som i bytrafik støjer mindre end traditionelle køretøjer. Samtidig vil Københavns Kommune fortsat arbejde med nedsat hastighed på egnede strækninger. Københavns Kommune vil desuden forsøge at påvirke staten til at lave regler, som muliggør krav om, at man i miljøzonen skal bruge de mest støjsvage dæk. Det er Københavns Kommunes skøn, at den tekniske udvikling sammen med lavere hastighed vil nedsætte antallet af støjbelastede boliger med ca Mere støjreducerende asfalt i de kommende år Der er allerede anvendt støjreducerende asfalt på 50 km veje i Københavns Kommune. Der er yderligere ca. 220 km, hvor det er relevant. Det forventes, at der i løbet af de næste 5 år kan blive udlagt ca. 40 km støjreducerende vejbelægning, og det vil medføre færre støjbelastede boliger i København. Det samlede potentiale på 214 km kan med denne takt være opfyldt om ca. 20 år, og det vil medføre i alt færre støjbelastede boliger. Den støjreducerende belægning har en levetid på ca. 13,5 år. Det er Københavns Kommune mål, at der udlægges 20 km støjreducerende asfalt pr. år på strækninger med støjbelastede boliger. km vej UDLAGT STØJREDUCERENDE ASFALT Alle veje med stor støjbelastning (290 km) Flere støjisolerede boliger frem mod 2018 Uanset maksimalt brug af støjreducerende asfalt, hastighedsreguleringer, brug af mindre støjende dæk og udbredelse af mindre støjende køretøjer vil der fortsat vil være ca støjbelastede boliger i Københavns Kommune. Disse boliger kan tilbydes tilskud til støjisolering i en puljeordning med kommunalt tilskud. Metoden kan nedbringe støjniveauet indendørs i boligernes opholds- og soverum, så det ikke er generende og ikke forstyrrer nattesøvnen. Støjisolering af eksisterende boliger

18 omfatter som regel udskiftning af ruder eller vinduer. Københavns Kommune vil sørge for information til kommunens borgere om støjisolering af boliger, Gode råd om gode vinduer, og vil gerne oprette støjpulje, der kan give tilskud til støjisolering. Ved støttet bygningsfornyelse vil Københavns Kommune fremover kræve støjisolering, hvis boligerne er stærkt støjbelastede. Det er kommunens mål, at byfornyelsen fører til, at 600 støjbelastede boliger inden år 2018 får støjisolerende vinduer. Alle skoler er støjbeskyttet i 2018 Når støjbelastede skoler bliver helhedsrenoveret, vil der indgå støjisolering, som sikrer lavt støjniveau i undervisningslokaler. Hvis de senere års bevillingsniveau kan opretholdes, vil Københavns Kommunes mål om forebyggelse af vejstøj i alle støjramte undervisningslokaler i kommunale skoler være opfyldt inden God byudvikling bidrager til mindre støj De virkemidler, der kan begrænse vejstøj, har også en række andre positive effekter på sundheden og miljøet, bl.a. mindre luftforurening, færre ulykker og bedre muligheder for byliv og rekreation. Kommuneplanen har retningslinjer, der sikrer, at nybyggeri beskyttes effektivt mod støj, både på udendørs opholdsarealer og indendørs i boligerne, når vinduerne åbnes. Det kan undertiden kræve brug af særlige vinduer, som kan dæmpe vejstøj både i åben og i lukket tilstand. Københavns Kommune arbejder for, at der i alle byens kvarterer findes oaser, hvor man kan opholde sig uden forstyrrende støj. Det er et led i kommunens arbejde med borgernes tilgængelighed til grønne og blå områder i byen. Konkrete eksempler på denne form for byrum er parker, kirkegårde, havneområder og moser. Trafikplanlægning for mindre støj Københavns Kommune gennemfører Hastighedsplanen frem til Den medfører lavere hastigheder på udvalgte større veje og generel nedsættelse af hastigheden i boliggader og lokalgader. Lavere hastighed betyder mindre støj. Kommunens program Sikre Skoleveje fortsætter indsatsen i Skolevejsprojekterne vil med lavere hastighed og mindre biltrafik også betyde mindre vejstøj ved og omkring skolerne. Omdannelse af en række større gader til strøggader fremmer mindre støj ved boliger, fordi trafikken flyttes til det overordnede vejnet. Støj fra tunge køretøjer, herunder busser, har stor betydning for den samlede vejstøj i byen. Københavns Kommune stiller derfor skærpede støjkrav, når der købes bustrafik. Hos trafikselskabet Movia har man indført ambitiøse krav til støjgrænserne for de busser, der betjener Københavns borgere. Handlingsplan for Grøn Mobilitet, indsatsen for, at stadig flere bruger cyklen i stedet for bilen, intelligent trafikledelse, fremme af el- og brintbiler og effektiv godtransport i byen er andre strategier, der alle i større eller mindre grad bidrager til mindre trafik i byen og dermed mindre vejstøj. Støjbekæmpelse har positive afledte effekter Bekæmpelse af vejstøj begrænser de uønskede sundhedsmæssige konsekvenser, men virkemidlerne har også en række andre positive effekter. Mindre trafik nedsætter luftforureningen. Mindre trafik og nedsat hastighed medfører færre trafikulykker og giver øget tryghed. I sig selv betyder mindre støj i byen også en højere livskvalitet med bedre muligheder for rekreation og byliv. Svenske undersøgelser har vist, at borgerne alt andet lige føler sig mindre generede af vejstøjen, hvis de tæt ved boligen har adgang til opholdsarealer, grønne områder eller parker med lavt støjniveau. Når byen bliver mere attraktiv, giver det øget lyst til at færdes til fods og på cykel. Støjisolering af boliger øger boligkvaliteten og kan forbedre indeklimaet, når der samtidig sikres bedre (støjisoleret) udluftning. Trafikstøjen lokalt Støjbelastningen på de enkelte veje fremgår af Miljøministeriets støjkortlægning og viser, at støjbelastningen ikke er jævnt fordelt inden for bydelene. På støjkortet kan støjniveauet i hver enkelt gade ses både som gennemsnit og nattestøj. På Miljøstyrelsens hjemmeside kan man få flere detaljer om støjen i København og se, hvor meget støj f.eks. jernbaner og flytrafik bidrager med.

19 Figuren herunder viser, at støjen fra vejtrafikken ikke er jævnt fordelt i bydelene. I de tættest beboede bydele er andelen af boliger, som ikke kan overholde den vejledende grænseværdi på 58 db, større end i de øvrige bydele. De højeste støjniveauer på mere end 68 db er i højere grad knyttet til de mest trafikerede veje og mere jævnt fordelt over byen. DØGNGENNEMSNIT FOR TRAFIKSTØJ I KOMMUNENS BYDELE, RELATIV FORDELING 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% >73 db db db <58 db

20 Mere om data for trafik Turfordeling Data stammer fra Transportvaneundersøgelsen (kaldet TU), der tidligere er blevet foretaget af Danmarks Statistik og Danmarks Transportforskning, og som i dag bliver administreret af DTUTransport på vegne af en brugergruppe. Undersøgelsens interviews gennemføres i dag af Synovate. Undersøgelsen har til formål at kortlægge den danske befolknings trafikale adfærd. I 2004 og 2005 blev der ikke foretaget nogen undersøgelse. Et repræsentativt udsnit af danskerne på mellem 10 og 84 år (ca tilfældigt udvalgte) ringes op hver måned. Der udvælges en nye stikprøve hver måned. Undersøgelsen er indtil 2006 alene gennemført som telefoninterviews. Fra 2006 er de udtrukne respondenter blevet tilbudt at svare via internettet. I undersøgelsen spørges der til personernes rejseaktivitet dagen forud. Der spørges til transportmiddel, formål, turlængde, tidsforbrug mm., og der indsamles en række baggrundsdata for interviewpersonen. Tilfredshed og tryghed Målinger af cyklisters tilfredshed og tryghed er baseret på telefoninterviews med ca borgere. Senest opdateret