FORUNDERSØGELSE FOR UDBYGNING AF RUTE 15, LØGTEN - AARHUS LUFTHAVN

Transkript

1 Vejdirektoratet FORUNDERSØGELSE FOR UDBYGNING AF RUTE 15, LØGTEN - AARHUS LUFTHAVN Teknisk beskrivelse Juni Foreløbig

2 PROJEKT Teknisk beskrivelse Vejdirektoratet 1. Juni 2012 Version 3 Projekt nr Dokument nr Rev. 0 Udarbejdet af USS/TTR Kontrolleret af RKU Godkendt af USS NIRAS A/S CVR-nr T: D: Sortemosevej 19 Tilsluttet FRI F: M: Allerød E: niras@niras.dk E: uss@niras.dk

3 1 Indeledning Sammenfatning Miljøforhold Nuværende motortrafikvej Projektstrækningen Historie Stationering Normaltværsnit Linjeføring og længdeprofil Uheldsanalyse Belægningsopbygning Tilslutningsanlæg Lokalt vej og stinet Ledningskortlægning Støjafskærmning Vejudstyr Trafikmængder og kapacitetsforhold Bygværker Geotekniske forhold Forslag A, 2+1 vej Dimensioneringsmæssige forudsætninger Fremtidigt tværprofil Tracé Trafikmængder og kapacitet Tilslutningsanlæggene Lokalt vej- og stinet Belægninger Øvrige vejtekniske elementer Arealbehov Undersøgt mulighed, 2+1 vej med midterautoværn Anlægslogistik Trafikafvikling FORSLAG B, motorvej Dimensioneringsmæssige forudsætninger Fremtidigt tværprofil Tracé Trafikmængder og kapacitet Tilslutningsanlæggene Lokalt vej- og stinet Belægninger

4 5.8 Øvrige vejtekniske elementer Arealbehov Trafiksikkerhed Anlægslogistik Trafikafvikling Bygværker Afvanding Anlægsoverslag

5 1 INDELEDNING I aftalen En grøn transportpolitik fra januar 2009 er det aftalt, at der skal gennemføres en forundersøgelse for udbygning af rute 15 mellem Løgten og Aarhus. Forundersøgelsen har primært til formål at undersøge mulighederne for forbedring af fremkommeligheden gennem en opgradering af eksisterende motortrafikvej. En del af forundersøgelsen omfatter udarbejdelse af et skitseprojekt. Skitseprojektet er delt op i tre faser: Beskrivelse af de eksisterende forhold Forudsætningsnotat og tværprofilanalyse Skitseprojektering og udarbejdelse af anlægsoverslag samt forslag til anlægslogistik Skitseprojektet skal belyse både de vejtekniske og anlægsøkonomiske konsekvenser ved udbygning af eksisterende motortrafikvej mellem Løgten og Taastrup. Denne rapport indeholder beskrivelse af de løsningsforslag, der er udarbejdet for udbygning af eksisterende motortrafikvej. I forundersøgelsen er skitseprojektet behandlet på et overordnet niveau. Det betyder eksempelvis, at der ikke er skitseret på ombygning af krydstilslutninger i eksisterende hankeanlæg og afvandingssystemet er vurderet overordnet med angivelse af mulige placering af regnvandsbassiner. Skærende veje er i denne fase heller ikke skitseret. Der er i anlægsoverslaget afsat penge til ombygning og ekspropriation af skærende veje. Skitseprojektet er udarbejdet i samarbejde mellem Vejdirektoratet og NIRAS. 2 SAMMENFATNING Der er i forundersøgelsen opstillet tre overordnede principelle løsningsforslag for udbygning af eksisterende motortrafikvej: Forslag A: Udbygning til 2+1 vej uden autoværn, 90 km/t Forslag B: Udbygning til motorvej, 110 km/t De to løsningsforslag følger alle det eksisterende tracé og eksisterende tilslutningsanlæg bibeholdes. 3

6 For udbygning til 2+1 vej (forslag A) bibeholdes eksisterende skiltet hastighed på 90 km/t. For udbygning til motorvej anvendes en skiltet hastighed på 110 km/t på grund af oversigtsforholdene i det eksisterende tracé samt at tilsluttende motorvej ved Løgten ligeledes er skiltet med 110 km/t. Der er for forslag A og B regnet anlægsoverslag, mens dette ikke er gjort for forslag C. 2.1 Miljøforhold Der er gennemført en screening af de miljømæssige forhold lang eksisterende rute 15. Det er vurderet at der ikke er miljømæssige interesser langs strækningen. Dog er der i udbygningsforslagene indarbejdet at der etableres kantopsamling af regnvand på hele strækningen. 3 NUVÆRENDE MOTORTRAFIKVEJ 3.1 Projektstrækningen Forundersøgelsen omhandler rute 15 og er motortrafikvejsstrækningen mellem Løgten og Tåstrup. 3.2 Historie Den nuværende motortrafik vej er ca. 17 km lang fra tilslutningsanlæg 15, Kirkholtvej, i Løgten til signalreguleringen ved Kolindvej/Ebeltoftvej i Tåstrup. Motortrafikvejen blev den 16. oktober 1987 åbnet som en to sporet vej med nødspor med tilslutningsanlæg ved rute 21 Randersvej. Hastigheden er på 90 km/t på størstedelen af motortrafikvejen. Motortrafikvejen er dog anlagt med kurveradier, der gør at der ikke er overhalingssigt på dele af strækningen. Siden åbningen i 1987 er der sket følgende ændringer på strækningen: 1995: Åbning af tilslutningsanlæg ved Flintebakken. 2000: Anlæg af accelerationsspor ved det signalregulerede kryds i vestgående retning. Accelerationssporet er uden nødspor med en længde på 600 m og en kilestrækning på 400 m : Anlæg af 2+1 strækninger i km 23 og 32 med midterautoværn og nødspor. På 2+1 strækningerne er der etableret kantopsamling. 2002, 2004 og 2005 blev der anlagt rumleriller, således at der er rumleriller på hele strækningen. I perioden var motortrafikvejen en amtsvej i Århus Amt. 4

7 3.3 Stationering Motortrafikvejen er i VIS (Vejsektorens Informations System) kilometreret fra Løgten mod Tåstrup. Projektstrækningen starter ved km 18/000 ved ramper TSA 15, Løgten og slutter i km 33 ved det signalregulerede kryds i Tåstrup. Skrivemåden med delestreg / angiver, at det er en driftskilometrering. I nærværende projekt er driftskilometreringen angivet med 3 cifre efter delestregen. Denne kilometrering benyttes i daglig tale den er angivet på vejens kantpæle og er i denne undersøgelse brugt bl.a. ved vurdering af den nuværende vejbelægnings tilstand. Driftskilometreringen er dog ikke kontinuert og på den sidste del af strækningen er der en fejl kilometrering, således at km 33 er 2,3 km lang. Driftskilometreringen er derfor ikke hensigtsmæssig til projekteringsbrug. I skitseprojekteringen er der derfor anvendt en kontinuerlig stationeringslinje begyndende ved TSA 15, Løgten, med st og sluttende i st i Tåstrup. 3.4 Normaltværsnit Nuværende normaltværsnit af motortrafikvejen er på den største del af strækningen med 2 spor og nødspor i hver side: 1+1 Tværsnit (2 sporet vej): km , km og km Tværsnit: km , og km , km samt km Tværsnit: km og km Eksisterende kørebanebredder er på 3,5 m med 0,5 m brede kantbaner. Det eksisterende nødspor har en bredde på ca. 2,5 m. Midterrabatten på 2+1 og 2+2 strækninger er 2,5-3 m brede og er udført med grus/muld. 5

8 3.4.1 Sidehældning Motortrafikvejen har generelt et kurvet forløb. Det betyder, at motorvejens sidehældning på strækningen. På hele strækningen ligger motortrafikvejen vippet med et ensidigt tværfald beliggende mellem ca. +25 og -25 promille. Uanset kørebanens sidehældning er nødsporene beliggende med ca. 40 promille sidehældning mod yderrabat. Sidehældningen igennem kurver er etableret ved at vippe den udvendige kørebanekant. 3.5 Linjeføring og længdeprofil Den eksisterende horisontale og vertikale geometri er beskrevet i nedenstående figur: Figur 1: Eksisterende vertikale og horisontale geometri (fra åbningsbrochure, 1987) Motortrafikvejens vertikale og horisontale geometri er bestemt af morænelandskab. Der er anvendt små horisontale kurveradier på 2000 til 2400 m øst for Rønde imens de øvrige kurveradier er større end 2800 m. Den 6

9 vertikale geometri bærer præg af de store bakkedrag nord og øst for Rønde, hvor der er stigningsgradienter på op til 30 promille. 3.6 Uheldsanalyse Et udtræk af uheldsoplysninger fra VIS (Vejsektorens Informations System) for de seneste 5 år ( ) viser at eneulykkerne på stækningen udgør ca. 33 % af samlede trafikulykker. Fordelingen af ulykker er højst på de delstrækninger, hvor der er en overgang fra almindelig to sporet motortrafikvej til de udbyggede overhalingsstrækninger (2+2 / 2+1 vej). Der er forholdsvis flere uheld på strækninger med to sporet vej end de udbyggede 2+1 og 2+2 strækninger. Ulykkeskarakteristik, Rute 15, Løgten Tåstrup (Århus lufthavn), Ulykker 27 ulykker fordelt på 12 personskade- og 12 materielskade - ulykker samt 3 ekstrauheld Personskader 20 personskader fordelt på 3 dræbt, 10 alvorligt og 7 lettere tilskadekomne. Uheldstyper: Uheldsbelastede lokaliteter 9 eneuheld, 5 uheld ved ligeud kørsel på samme vej og med samme kurs, 8 uheld ved ligeud kørsel på samme vej med modsat kurs, 1 uheld ved krydsene køretøjer uden svingning, 2 uheld ved kørende på krydsende veje med svingning, 1 fodgængeruheld og 1 uheld med dyr, mv. på eller over kørebanen. Der er på motortrafikvejen (rute 15, H401) strækninger med en tendens til større ulykkestæthed: km 24/100-24/700, km 29/600-31/100 og km 32/500-33/100. Tabel 1: Uheldsregistrering 3.7 Belægningsopbygning Der er i forbindelse med forundersøgelsen ikke gennemført detaljere oplysninger omkring belægningens bæreevne og vedligeholdelsesmæssige tilstand. Den eksisterende belægningsopbygning forventes at bestå med følgende opbygning: Kørebane: 3 cm AB (slidlag) 6 cm GAB 0 12 cm GAB I 20 cm Stabilt grus Var. Bundsikringsgrus Nødspor, almindelig 2 sporet motortrafikvej 1 cm OB 6 cm GAB 0 7

10 20 cm Stabilt grus Var. Bundsikringsgrus Nødspor, 2+1/2+2 motortrafikvej Nødsporet ved udbyggede 2+1/2+2 strækninger er forstærket med følgende opbygning: 1 cm OB 4 cm GAB 0 6 cm GAB I 30 cm Stabilt grus Var. Bundsikringsgrus 3.8 Tilslutningsanlæg Der er på motortrafikvejen tre tilslutningsanlæg og et signalreguleret kryds Tilslutningsanlæg TSA 15, Kirkeholtvej Tilslutningsanlægget er udformet som et fuldt rudeanlæg. Ramperne er ikke venstreforsatte, som vejreglerne fra Januar Anlægget giver adgang fra rute 587 til Djurslandsmotorvejen mod syd samt motortrafikvejen mod Aarhus. Tilslutningsanlægget betjener fortrinsvis oplandsbyerne Løgten, Hornslet og vestlige del af Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og ikke belyst. På underført vej (Kirkeholtvej) er der etableret venstresvingsbaner samt højre svingbane for trafikken mod Djurslandsmotorvejen (Aarhus). Øst for tilslutningsanlægget er der en samkørselsplads med vurderet 20 parkeringspladser. 8

11 Der er ikke cykelsti langs Kirkeholtvej. Figur 1: Tilslutningsanlæg Kirkeholtvej/Landevejen Tilslutningsanlæg, Randersvej Tilslutningsanlægget er udformet som et fuldt rudeanlæg. Ramperne er ikke venstreforsatte, som vejreglerne fra Januar Anlægget giver adgang fra rute 21 (Randersvej) i hhv. østlig og vestlig retning. Tilslutningsanlægget betjener oplandsbyerne Mørke, Thorsager samt Rønde samt trafikken på rute 21 mellem Randers og Ebeltoft. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. På overførte vej (Randersvej) er der etableret venstresvingsbaner men ikke højresvingsbaner. Syd for tilslutningsanlægget er der en samkørselsplads med vurderet 15 parkeringspladser. Der er ikke cykelsti langs Randersvej. 9

12 Figur 2: Tilslutningsanlæg ved Randersvej Tilslutningsanlæg, Flintebakken Tilslutningsanlægget er udformet som et fuldt rudeanlæg. Ramperne er ikke venstreforsatte, som vejreglerne fra Januar Anlægget giver adgang fra Flintebakken i hhv. østlig og vestlig retning. Tilslutningsanlægget betjener Kolind samt den østlige del af Rønde. Rampekrydsene er i dag udformet med ubetinget vigepligt og er ikke belyst. På underførte vej (Flintebakken) er der etableret venstresvingsbaner men ikke højresvingsbaner. Vest for tilslutningsanlægget er der en samkørselsplads med vurderet 30 parkeringspladser. Der er ikke cykelsti langs Flintebakken. 10

13 Figur 3: Tilslutningsanlæg Flintebakken Signalreguleret kryds, Tåstrup Motortrafikvejen ophører/begynder ved det signalregulerede kryds ved Tåstrup. Krydset er firebenet og tilslutter mod nord Kolindvej og mod syd Ebeltoftvej (rute 21). Trafikken til og fra lufthavnen anvender Kolindvej. Der er i krydset ingen cykelbaner eller fodgængerfelter Figur 4: Signalreguleret kryds, Tåstrup 11

14 3.9 Lokalt vej og stinet Lokalt vejanlæg Der er på strækningen følgende lokale veje, der krydser motortrafikvejen. Oversigt lokale vejanlæg (krydsende) St. Bygværk Vejnavn Km 20/0525 UF af K-VEJ 139 Rodskovvej Km 21/0968 OF af K-VEJ 127, Balevej Km 24/0802 UF af K-VEJ 106 Ryomvej Km 27/0305 OF af K-VEJ 3 Skrejrupvej Km 28/0931 UF af K-VEJ 1 Smouenvej Km 32/0660 UF af K-VEJ 5 Askedalsvej Tabel 2: Krydsende lokal veje uden tilslutning til motortrafikvejen. Følgende lokal veje løber parallelt med motortrafikvejen, Oversigt - lokale veje parallelt (<100 m) med motortrafikvejen St. Vejtype Vejnavn Km 27/3 28/000 Grusvej Dibbelsbrovej Km 29/0 29/400 Grusvej Stikvej til Smouenvej Km 31/4 Grusvej Feldbækvej Km32/1 Asfaltvej Feldbækvej Km 33/2000 Asfaltvej Grenåvej Tabel 3: Lokale parallelveje indenfor en afstand på 100 m fra motortrafikvejen Lokalt stianlæg Følgende sti krydser motortrafikvejen: Oversigt lokalt stianlæg St Bygværk Stednavn Km 19/0084 OF af gang- og cykelsti Flinthøjvej Tabel 4: Lokalt stianlæg 3.10 Ledningskortlægning Der er forskellige ledninger der løber langs og krydser motortrafikvejen. Ledningerne omfatter højspænding, olieforsyningsledning, regn- og spildevand, drikkevand, el, tele og lysleder. Der er mellem km 20 og 24 mastebårne højspændingsledninger (50kV), hvoraf to master er tæt på motortrafikvejen. Ved opgradering af strækningen fra motortrafikvej til motorvej, skal disse to master flyttes. Følgende ledninger forløber parallelt med motortrafikvejen: Side Ca. st. Ledningstype Bemærkning Syd Højspænding Mastebårne i en varierende afstand på m Syd Telekabel Placering i skråningstop mellem Flintebakken og Tåstrup 12

15 Tabel 5: Ledningsanlæg parallelt med motortrafikvejen Følgende ledninger krydser motortrafikvejen Ca. st. Ledningstype Bemærkning Højspænding Ved Rodskovvej Spildevand Vestside af Rodskovvej, i underføring Højspænding (Luft) Højspænding (Luft) Lavsp./lysleder/tele Placeret i og ved overføring af Balevej Højspænding Lavspænding Lavspænding Højspænding (Luft) Højspænding Lavsp. og telekabel Placeret i overføring af Randersvej Højspænding Olieledning Forsvarets olieforsyningsledning Lavsp. og telekabel Placeret i og ved overføring i Skrejrupvej Lavspænding Højspænding Lavsp./lysleder/tele Ligger i underføring Smouenvej Højspænding Usikkerplacering, ligger højst sandsynligt i gammelt vejtrac Højspænding Nord for underføringen Flintebakken Lavspænding Placering i underføringen Askedalsvej Lavspænding Højspænding (Luft) Master er ikke i nærheden af motortrafikvej Lavspænding Tabel 6: Ledningsanlæg, der krydser motortrafikvejen Krydsende ledninger ligger generelt i forbindelse med bygværker. Endvidere er der tele- og elkabler der krydser motortrafikvejen ved nedlagte skærende veje. Der på motorvejsstrækningen krydsninger af højspændingsledninger i jord og som mastebårne. Der er ikke krydsninger med gas eller fjernvarme, der er dog en olieforsyningsledning ved Skrejrupvej Støjafskærmning Der er ikke støjvolde eller støjskærm langs motortrafikvejen. Grundet jordoverskud kan det i senere faser undersøges i forbindelse med støjkortlægningen om der skal etableres støjvolde nær bebyggede områder f.eks. Uglebølle og Rønde Vejudstyr Motortrafikvejen har for en højklasset vej det normale udstyr i form af skiltning, afmærkning og autoværn. 13

16 På strækninger, hvor vejen ligger i påfyldning, er der sideautoværn i form af betonautoværn Der er ved alle underføringer og ved bropiller betonautovæen. På 2+1 og 2+2 strækninger er det dobbeltsidet stålautoværn i midterrabatten. Ved motortrafikvejens åbning var der nødtelefoner pr m, dog er der i dag ikke nødtelefonerne langs motortrafikvejen. Kabler mv. til nødtelefoner er på disse strækninger ikke fjernet. Der er ikke belysning på motortrafikvejen eller i rampekryds. Det signaregulerede kryds ved Kolindvej/Ebeltoftvej er dog belyst Trafikmængder og kapacitetsforhold Der er på motortrafikvejen overordnet set ikke fremkommelighedsproblemer. Der er dog ved store rejsedage og i myldretiden tæt trafik på dele af strækningen. Det kan på strækningen være vanskeligt at overhalepga. af vejens forløb. Udgangspunktet for trafikberegningen er en Basis 2010 beregning, svarende til situationen i år Denne beregning er sammenlignet med trafiktællinger for en række vejstrækninger og rampekryds. Derefter er der udført en basis 2020 under forudsætninger af motortrafikvejen ikke udbygges. Basis 2020 indeholder en generel stigning i antal ture på 19% i forhold til basis På motortrafikvejen ses hverdagsdøgntrafikken at stige mellem til køretøjer op til mellem og Den største trafikbelastning er mellem Løgten og Randersvej på i hverdagsdøgnstrafik og faldende til mellem Flintebakken og Tåstrup Bygværker På hele motorvejstrafikvejsstrækningen findes der 3 vejoverføringer, 1 stioverføringer og 6 vejunderføringer. Der er ikke registreret underføringer af vandløb. Der er i projektet 4 vej- og stioverføringer på strækningen Overføring Bro nr. Betegnelse Km Byggeår OF af gang og cykelsti 19/ OF af K-VEJ 127, Balevej 21/ OF af H-VEJ 414, Randersvej 25/ OF af K-VEJ 3. Skrejrupvej 27/ Tabel 7: Overføringer Placeringen af overføringerne kan ses på nedenstående figur: 14

17 Figur 5: Placering af overføringer på strækningen Underføringer Der er i projektet 6 underføringer: Bro nr. Betegnelse Km Byggeår UF af L-VEJ 527, Kirkholtvej 18/ UF af K-VEJ 139, Hornsletvej 20/ UF af K-VEJ 106, Ryomvej 24/ UF af K-VEJ 1, Smouenvej 28/ UF af Amtsvej 534/ / Flintbakken UF af K-VEJ 5, Askedalsvej 32/ Tabel 8: Underføringer på strækningen Placeringen af underføringerne kan ses på nedenstående kort. Figur 6: Placering af underføringer på strækningen. Bygværkerne, der berøres af forundersøgelsen, er nærmere beskrevet i Broteknisk Beskrivelse og vedlagt som bilag Geotekniske forhold Der er udført arkivstudie af de geologiske og geotekniske forhold på rute 15 mellem Løgten og Tåstrup. Formålet med arkivstudiet har været at fremskaffe oplysninger om jordbundsforholdene for strækningen til vurdering af jordarbejdet i forbindelse med udbygningen af strækningen. Der er søgt oplysninger om de overordnede geologiske forhold i området langs strækningen i følgende materiale: 15

18 - Nye og ældre topografiske kort (KMS) - Geologiske jordartskort (DGU) - Landskabskort fra Geografforlaget - GEUS boringsdatabase Generelt Rute 15 mellem Løgten og Tåstup løber nord om Århus bugt igennem et randmorænelandskab fra sidste istid, præget af mange dødishuller. Umiddelbart nordøst for området findes Tirstrup Hedeslette, samt felter bestående af marint forland. Herfra går en tunneldal ud til Århus Bugt, der gennemskærer rute 15 om km ved Knubbro Bæk. Ifølge jordartskort træffes på strækningen flere større områder af smeltevandssand, der ligger i forbindelse med felter af ferskvandstørv. Selvom dette sand er angivet til at værende glacialt aflejret, må det forventes, at der kan være tale om senglaciale, muligvis postglaciale aflejringer. Trods den store variation i overfladegeologien på strækningen, ligger størstedelen af strækningen i områder markeret som moræneler. Dog må de terrænnære aflejringer forventes primært at bestå som morænepræget senglacial ler, og kan altså have noget højere vandindhold og mindre styrker end en reel moræneler. Det vides ikke, i hvilket omfang der blev foretaget blødbundsudskiftninger i forbindelse med anlæggelsen af rute 15 som motortrafikvej Strækninger St (Løgten Rodskovvej) Vejen gennemskærer et område med ferksvandsaflejringer fra st til 19.0, og derefter et større område med smeltevandssand og grus. I området findes flere mindre felter af ferskvandstørv, hvorfor de omtalte sand- og grusaflejringer forventes af være senglaciale, muligvis yngre. St (Rodskovvej Abildhøjgård) Der træffes generelt moræneler i området, vejen er dog omringet af flere dødishuller såvel som mindre felter med smeltevandssand og grus. Omkring st passerer vejen nord om et større område med smeltevandsaflejringer. St (Nord for Uggelbølle) På denne strækning viser jordartskortet et større område med smeltevandsaflejringer, igen formentlig sen- eller postglaciale, idet der er markeret flere mindre søer og felter med ferskvandsgytje inden for området. 16

19 Sidst på strækningen er der umiddelbart nord for vejen angivet et område med selandien/palæocæn ler. St (Randersvej Smouenvej) Længere strækning der overordnet set er domineret af moræneler, med enkelte spredte felter af smeltevandssand og palæocæn ler. Omkring st passerer vejen desuden nord om et større felt af ferksvandstørv., og ved st gennemskærer vejen et større område med smeltevandsaflejringer. St (Smouevej Nørreskovvej) Her passerer vejen Knubbro Bæk, der afstedkommer et større område med smeltevandssand og ferskvandssand og gytje. St (Nord for Flintebakken) Ifølge jordartskort udgøres de terrænnære aflejringer af moræneler St (Flintebakken Feldbækvej) Længere strækning med formentlig senglaciale sand og grusaflejringer i de øverste lag. Området har tilsyneladende forbindelse til moseområderne Elløv Enge og Korup Sø. St (Feldbækvej Tåstrup) Større strækning med moræneler. Ifølge jordartskort og gamle topografiske kort kan forventes dødishuller omkring st og 32.5 samt lidt større områder med ferskvandsler ved st. 33 og Sammenfatning Den eksisterende motortrafikvej, rute 15 mellem Løgten og Tåstrup passerer igennem et uroligt morænelandskab domineret af moræneler. Det undersøgte kortmateriale viser for stort set hele strækningen mange både større og mindre felter af ferskvands- og smeltevandsaflejringer med risiko for blødbundsområder: St (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St (ferskvands- og smeltevandsaflejringer) St (Smeltevandsaflejringer) 17

20 4 FORSLAG A, 2+1 VEJ 4.1 Dimensioneringsmæssige forudsætninger Grundlag Projekteringen er udført med dimensioneringsmæssige forudsætninger fastlagt ud fra foreliggende vejregler, vejregelforslag mv. som tager stillig geometriske forhold for udbygning af eksisterende motortrafikvej til en 2+1 vej med overkørbar midterareal, dvs. uden midterautoværn Sidehældning Tværfaldet på kørebane udføres med minimum 20 promille af hensyn til afvandingen. Da der på hele strækningen er ensidigt tværfald på kørebanen, forudsættes at eksisterende tværfald i størst muligt omfang bibeholdes. Nødsporets eksisterende tværfald er på ca. 40 promille og falder på dele af strækningen væk fra kørebanen. Der skal derfor gennemføres en opretning af tværprofilet hvor nødsporet inddrages til ny køreane til 2+1 vejen. Denne opretning foretages i de ubundne bærelag Linjeføring og længdeprofil Nuværende linjeføring og længdeprofil bevares uden ændringer Projekteringshastighed Den eksisterende skiltet hastighed på 90 km/t bibeholdes for 2+1 vejen. Der er for 2+1 vejen anvendt samme tracering som for det eksisterende anlæg. Der kan på strækningen ikke opnås mødesigt ved en skiltet hastighed på 90 km/t (Beregningen er lavet på 90 km/t + tillæg jf. vejreglerne). Der er på strækningen stopsigt ved den skiltede hastighed + Tillæg. Ramperne er generelt ændret, så de opfylder kravende fra vejreglerne januar Ramperne er dimensioneret udfra en planlægningshastighed på 90 km/t Stopsigt Den nuværende horisontal og vertikal geometri ændres ikke. Der er gennemført en screening af strækningen for opfyldelse af krav til stopsigt. Stopsigt er overholdt på strækningen ved en skiltet hastighed på 90 km/t med tilhørende krav til standselængde og objekthøjde Sikkerhedszonen Sikkerhedszonen er den nødvendige afstand mellem kørebanekant og faste genstande. Ved mindre afstand bør den faste genstand enten fjernes eller afskærmes med autoværn. 18

21 Det oprindelige vejanlæg er generelt udført med a=2 skråninger i afgravning og påfyldning. Udbygningsforslaget til 2+1 vej kan på største dele af strækningen være indenfor eksisterende vejudlæg og skråninger forventes ikke udbygget i større omfang. Da trafikken på en udbygget 2+1 vej kommer tættere på skråningskant og sikkerhedszonen derved bliver ændret, forudsættes det at der opsættes autoværn på alle påfyldningsskråninger samt ved afgravningsskråninger stejlere end a= Dimensionsgivende køretøj Ved ombygning af rampekryds er sættevognstog det dimensionsgivende køretøj. Da motortrafikvejen indgår i basisvejnettet skal rampekryds ligeledes være udformet således at modulvogntog kan komme igennem krydstilslutninger. I forbindelse med udbygning til 2+1 vej ombygges rampekrydsene ikke og det vurderes på nuværende grundlag at krydsene har udformning til at sætte- og modulvogntog kan komme igennem Bygværker Frihøjden (4,50+0,13m) for motortrafikvejen bør sikres overalt på strækningen. De eksisterende bygværker (over- og underføringer) ønskes i størst muligt omfang bevares For detaljer omkring bygværker henvises til bilag Afvanding Den eksisterende vejstrækning har generelt ikke kantopsamling, men regnvand ledes i dag ad grøfter og trug til i alt 10 regnvandsbassiner fordelt på strækningen. I forbindelse med udbygning til 2+1 vej forudsættes det, at der etableres kantopsamling på hele strækningen. For detaljer omkring afvanding henvises til bilag Udbygningsmulighed I forbindelse med tværprofilanalyse er der foretaget en vurdering af en symmetrisk og asymmetrisk udbygning i forhold til vejens nuværende midterlinje. Udbygningen til 2+1 vej forventes at ske symmetrisk, således at bygværker og tilslutningsanlæg kan bibeholdes i størst muligt omfang samt at de eksisterende nødspor kan inddrages til nyt kørespor. En asymmetrisk udbygning vurderedes ikke hensigtsmæssigt, da dette ville medføre større skråningsarbejder, da man derved skal fjerne nødsporet i den 19

22 side man ikke udvider til. Ved en asymetrisk udvidelse skal alle bygværker ligeledes udvides. 4.2 Fremtidigt tværprofil De eksisterende nødspor i begge sider af motortrafikvejen inddrages, således at 2+1 vejen etableres indenfor eksisterende belagte areal. Da den skiltede hastighed er 90 km/t, anbefales en køresporsbredde på 3,5 m svarende til vejtype H. Dog udføres af hensyn til lastbiltrafikken de ydre kørespor med en bredde på 3,75 m hvorimod overhalingssporet etableres med 3,5 m. Der udføres 0,5 m kantbaner i begge sider samt 1 m bred overkørbar midterareal. Der etableres ikke nødspor på strækningen. Autoværnsforkant placeres i en afstand på 0,5 m fra kantbane. Bredde af ydrerabat (inkl. trug eller autorværnstilæg) er 2 m for afgravning og påfyldning således at vejen har et ensartet forløb. 4.3 Tracé Overgangstrækningerne for overhalingsspor på 2+1 strækningen er etableret udfra hensyn til det eksisterede længdeprofil samt eksisterende 2+1 strækninger i km. 23 og 32. Overhalingsstrækninger placeres, så der er mulighed for at overhale tung trafik op mod bakketop. Nedenstående figur angiver placeringer af overhalingsstrækningerne på 2+1 vejen. Her mangler figur som viser skift 4.4 Trafikmængder og kapacitet Ved brug af trafikmodellen for Norddjurs- og Syddjurs kommune, herefter kaldet Djurslandmodellen er der foretaget trafikberegninger på den udbyggede 20

23 motortrafikvej. Disse analyser og beregninger er udarbejdet af rådgiverene for trafikmodelberegninger, Rambøll. Ved udbygning 2+1 vej på hele strækningen er beregnet en hverdagsdøgntrafik i 2020 på: Strækning Basis 2020 (uden udbygning) 2020 (2+1 vej på hele strækningen) Løgten-Randersvej Randersvej-Flintebakken Flintebakken-Tåstrup Tabel 9: Trafikbelastning for udbygning til 2+1 vej Opgraderingen til en 2+1 vej medfører en lille overflytning af trafik til rute 15 på køretøjer. 4.5 Tilslutningsanlæggene På strækningen er der tre tilslutningsanlæg: - TSA 15, Kirkholtvej, Løgten - Randersvej, Rønde V - Flintebakken, Rønde Ø I forbindelse med udbygning til 2+1 vej er der skitseprojekteret at rampetilslutningerne til 2+1 vejen justeres således at indfletningshastigheden er 90 km/t ved en skiltet hastighed på 90 km/t, jf. vejreglerne Toplanskryds i åbent land af januar De ændrede rampetilslutninger medfører at underføringen ved Ryomvej udvides på nordlig side. For TSA 15, er det vurderet, at underføringen over Kirkholtvej ikke kan sideudvides uden større anlægsudgifter i form af en ny underføring. 2+1 vejen er derfor i forundersøgelsen forudsat påbegyndt umiddelbart nord for tilslutningsanlægget. Tilkørselsrampen fra Kirkeholdtvej bliver derved til det ekstra spor. 4.6 Lokalt vej- og stinet Det lokale vej- og stinet berøres i meget begrænset omfang. 4.7 Belægninger Til dimensioneringen af de nye belægninger benyttes vejreglernes program MMOPP2007. Der benyttes de almindelige kendte materialeparametre for de enkelte lag i belægningen, jf. Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, Vejdirektoratet, juni Dimensioneringsperioden sættes til 20 år ( ). For motorvejen er lastbilprocenten og trafiktilvæksten vurderet til at være: 21

24 Lastbilprocent: 7% Æ10 faktor pr. lastbil: 1,0 Vejdirektoratet har valgt at anvende en standardbelægning og opbygning på såvel nødspor og nødrabatter som på ramper. Dermed dimensioneres alene for det nye kørespor for fuld trafik, kaldet 100 % trafikbelastning. Trafikbelastningen omregnes på baggrund af resultaterne fra trafikmodelberegningerne til et samlet antal ækvivalente 10 tons aksler (Æ10) passager for 2+1 vejen vurderet til Æ10 passager på 2+1 vejen. Følgende belægning kan anvendes for køresporet: 35 mm SMA 65 mm ABB 100 mm GAB II 200 mm SG 400 mm BG Belægningen er dimensioneret for jordbundsforhold med et overflade E-modul på 20 MPa. 4.8 Øvrige vejtekniske elementer Autoværn Der er regnet opsætning af enkeltsidet fleksibelt autoværn i hver vejside. Det nuværende autoværn (beton og stål) kan evt. genbruges. Det er dog nødvendigt at fjerne autoværnet i forbindelse med afvandingsarbejder. På den baggrund mest hensigtsmæssigt at der etableres nyt fleksibelt stålautoværn på strækningen der udbygges Nødtelefoner Der etableres ikke nødtelefoner på strækningen Skilte og portaler Der etableres en ny skiltning, vejvisning og trafikregistreringsudstyr. Der forventes kun etableret en ny portal umiddelbart nord for TSA 15, Løgten Trafiksikkerhed Der er forud for færdiggørelsen af skitseprojektet gennemført en trafiksikkerhedsrevision. De bemærkninger der fremkom i revisionsrapporten er indarbejdet i projektet hvis de er vurderet væsentlige for skitseprojekteringen. 22

25 Trafiksikkerhedsrevisionen er vedlagt som bilag Arealbehov På baggrund af udbygningsforslaget til 2+1 motortrafikvej er følgende arealerhvervelse beregnet: Permanent arealbehov til vejanlægget (antal ha) Midlertidige arbejdsarealer til anlægsarbejder (antal ha) Antal ejendomme, der forventes totaleksproprieret Udbygning til 2+1 motortrafikvej < 5 Tabel 10: Beregnet arealbehov ved udbygning til 2+1 vej (areal opgjort i ha) 4.10 Undersøgt mulighed, 2+1 vej med midterautoværn Generelt Der er, som et alternativ til 2+1 vejen med overkørbar midterrabat blevet undersøgt en løsning med 2+1 vej med autoværn. Der er ved denne løsning en trafiksikkerhedsmæssig fordel, idet overhalinger mv. undgås. Der vil på en 2+1 vej uden autoværn, være en risiko for, at billister overhaler selvom der er afmærket med dobbelte spærrelinjer. Disse overhalinger kan forudsagde frontalkollisioner på strækningen jf. bilag 3 - trafiksikkerhedsrevision. Der gælder for denne løsning det samme, som er beskrevet under punkterne med undtagelse af tværsnittes opbygning. Tværprofilets opbygning er beskrevet under punkt Fremtidigt tværprofil De eksisterende nødspor ombygges, således at de belagte arealer for 2+1 vejen med autoværn etableres indenfor de belagte arealer der er på strækningen i dag. 23

26 Da den skiltede hastighed er 90 km/t, anbefales en køresporsbredde på 3,5 m svarende til vejtype H. Dog udføres af hensyn til lastbiltrafikken de ydre kørespor med en bredde på 3,75 m hvorimod overhalingssporet etableres med 3,5 m. Der udføres 0,5 m kantbaner i begge sider samt 1,7 m bredt midterareal, hvor der opsættes dobbeltsidet autoværn. Der etableres ikke nødspor på strækningen. Forkant på sideautoværn placeres i en afstand på 0,5 m fra kantbane. Bredde af ydrerabat er 2 m for afgravning og påfyldning. Der er i afgravning et trug på 2.0 m og i påfyldning et autoværnstillæg på 1,5 m. Grunden til den brede yderrabat, er at køretøjer i retning med 1 spor skal kunne passerer et havarerede køretøj. Dette giver en kronebredde på 20 m Anlægslogistik Generelt Dette afsnit beskriver hvordan ombygningen af den nuværende motortrafikvej til 2+1 vej kan udføres. Der er i projektet set på muligheden for, at dele strækningen op i etaper. Dette gør det muligt, at udbyde strækningen i en etape ad gangen, eller alternativt alle etaper på en gang. Strækningen er tænkt opdelt, så hver etape starter/slutter i de allerede udbyggede strækninger. Opdelingen foreslås derfor på følgende måde: - Etape 1 St til Etape 2 St til 30,6 - Etape 3 St. 32,5 til 35,2 Ved udbygning fra motortrafikvej til 2+1 vej, skal der udbygges en bro/tunnel. Denne konstruktion er placeret ved Randersvej og indgår derfor i arbejderne i etape 2. De resterende broer/bygværker på strækningen skal ikke udbygges ved denne løsning Etape 1 Etape 1 strækker sig fra st Kirkeholdvej (2+1 vejens start) til eksisterende udbyggede strækning i st. 22,2. Der skal på strækningen udvides symmetrisk omkring vejens centerlinje. Udvidelsen sker i de eksisterende nødspor og der forventes derfor ikke særlige skråningsarbejder på strækningen. Strækningen er 3,8 km lang og der bør i en senere fase tages stilling til hvordan jordarbejder mv. håndteres mest hensigtsmæssigt. Der er isoleret set et lille jordunderskud på denne strækning. Følgende arbejder udføres i denne etape: 24

27 - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 2+1 vej. Udvidelsen udføres som en symmetrisk udvidelse omkring eksisterende vejs centerlinje. - Ombygning af østvendt tilkørselsrampe ved Kirkeholdtvej. - Ombygning af østvendt frakørselsrampe ved Kirkeholdvej. - Opsætning af autoværn, skilte portaler mv Etape 2 Etape 2 strækker sig fra st. 24,0 (slutning på eksisterende udbygning) til eksisterende udbyggede strækning i st. 30,6. Der skal på strækningen udvides symmetrisk omkring vejens centerlinje. Udvidelsen sker i de eksisterende nødspor og der forventes derfor ikke særlige skråningsarbejder på strækningen. Strækningen er 6,6 km lang og man bør i en senere fase tage stilling til hvordan jordarbejder mv. løses på den mest hensigtsmæssige måde. Der er isoleret set et jordoverskud på strækningen. Følgende arbejder udføres i denne etape: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 2+1 vej. Udvidelsen udføres som en symmetrisk udvidelse omkring eksisterende vejs centerlinje. - Ombygning af rampeanlæg ved Randersvej - Udvidelse af brokonstruktion ved Ryomvej og evt. ombygning af Ryomvej lokalt omkring brostedet. - Opsætning af autoværn, skilte portaler mv. - Forlægning af Dibbelsbrovej Etape 3 Etape 3 strækker sig fra st Kirkeholdvej (2+1 vejens start) til eksisterende udbyggede strækning i st. 35,2. Der skal på strækningen udvides symmetrisk omkring vejens centerlinje. Udvidelsen sker i de eksisterende nødspor og der forventes derfor ikke særlige skråningsarbejder på strækningen. Strækningen er 2,7 km lang og der bør i en senere fase tages stilling til hvordan jordarbejder mv. udføres på den mest hensigtsmæssige måde. Der er isoleret set et lille jordunderskud på strækningen. Følgende arbejder udføres i denne etape: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 2+1 vej. Udvidelsen udføres som en symmetrisk udvidelse omkring eksisterende vejs centerlinje. - Opsætning af autoværn, skilte portaler mv. - Tilslutning til eksisterende signalregulerede kryds ved Kolindvej/Ebeltoftvej (Tåstrup). 25

28 4.12 Trafikafvikling Generelt Trafikken på strækningen vil i hele anlægsperioden blive opretholdt i et spor i hver retning. Kørespor vil dog have en reduceret bredde jf. afsnit Tværsnit. Anlægsarbejdet er tænkt udført, så der arbejdes på en side af gangen. Derved kan vi lægge trafikken ud, så den ene kørselsretning kører på det eksisterende nødspor i første fase. Når den anden side er færdigbygget lægges trafikken om således, at der køres på det nyetablerede areal. Der vil på strækninger, hvor der arbejdes blive skiltet med en hastighed på 70 km/t. Alternativt kan man overveje om hastigheden bør nedskiltes yderligere til f.eks. 50 km/t igennem arbejdsområdet. En sådan nedskiltning vil give en mere sikker arbejdsplads Tværsnit Der er strækningen mulighed for modulvogntog og der skal derfor opretholdes 3,65 m inkl. kantbane i hver kørselsretning. Tværsnittet igennem arbejdsområdet, vil generelt blive udført som vist herunder. Det skal i en senere fase vurderes, om det er nødvendigt at opsætte trafikværn på hele strækningen. Opsætning af trafikværn afhænger af hvilke typer arbejde der skal udføres, samt bredden på det arbejdsfrie areal. Figur 7: Skitse af tværsnit i forbindelse med trafikafvikling. 26

29 5 FORSLAG B, MOTORVEJ 5.1 Dimensioneringsmæssige forudsætninger Grundlag Projekteringen er udført med dimensioneringsmæssige forudsætninger fastlagt ud fra foreliggende vejregler, vejregelforslag mv. som tager stillig geometriske forhold for udbygning af eksisterende motortrafikvej til 4 sporet motorvej med nødspor Sidehældning Tværfaldet på kørebane udføres med minimum 20 promille af hensyn til afvandingen. Ved udbygning til motorvej forudsættes eksisterende tværfald bibeholdt i størst muligt omfang. Der vil dog være strækninger hvor en opretning af eksisterende kørebane tværfald skal justeres med opretning. Tværfald på nødspor udføres som tværfaldet på motorvejen jf. typetegning fra Vejdirektoratet Linjeføring og længdeprofil Nuværende linjeføring og længdeprofil bevares uden ændringer da vejens tracé er forberedt til udbygning til motorvej Projekteringshastighed Motorvejens projekteringshastighed er i forundersøgelsen sat til 110 km/t Stopsigt Den nuværende horisontal og vertikal geometri ændres ikke. Der er gennemført en screening af strækningen for opfyldelse af krav til stopsigt. Stopsigt er overholdt på strækningen ved en skiltet hastighed på 110 km/t med tilhørende krav til standselængde og objekthøjde. På grund af vejens eksisterende tracé kan krav til stopsigt ved 130 km/t ikke overholdes Sikkerhedszonen Sikkerhedszonen er den nødvendige afstand mellem kørebanekant og faste genstande. Ved mindre afstand bør den faste genstand enten fjernes eller afskærmes med autoværn. Det oprindelige vejanlæg er generelt udført med a=2 skråninger i afgravning og påfyldning. For at undgå større arealerhvervelse fastholdes generelt et anlæg på a=2 ved skråninger og afgravninger. 27

30 5.1.7 Dimensionsgivende køretøj Ved ombygning af rampekryds er sættevognstog det dimensionsgivende køretøj. Da motortrafikvejen indgår i basisvejnettet skal rampekryds ligeledes være udformet således at modulvogntog kan komme igennem krydstilslutninger. I forbindelse med udbygning til motorvej ombygges rampekrydsene i det omfang det er nødvendig. Rampekrydsene skal f.eks. ændres i den side hvor der udvides Bygværker Frihøjden (4,50+0,13m) for motortrafikvejen bære sikres overalt på strækningen. De eksisterende underføringer sideudvides i nødvendigt omfang samt der etableres nye overføringer pga. manglende fribredde. For detaljer omkring bygværker henvises til bilag Afvanding Den eksisterende vejstrækning har generelt ikke kantopsamling, men regnvand ledes i dag ad grøfter og trug til i alt 10 regnvandsbassiner. Ved udbygning til motorvej forudsættes kantopsamling på hele strækning med tilhørende udbygning af regnvandsbassiner. For detaljer omkring afvanding henvises til bilag Udbygningsmulighed I forbindelse med tværprofilanalyse er der foretaget en vurdering af en symmetrisk og asymmetrisk udbygning i forhold til vejens nuværende midterlinje. Udbygningen til motorvej forventes at kunne ske asymmetrisk, således at eksisterende kørespor og nødspor kan anvendes som en ny side af motorvejen. En symmetrisk udbygning til motorvej er udfra en vurdering af trafikafviklingen i anlægsperioden samt større belægnings, jordarbejder og broarbejder ikke vurderet hensigtsmæssigt. 28

31 5.2 Fremtidigt tværprofil Der anvendes køresporsbredder på 3,75 med indre kantbaner på 1,5 m. Indre kantbaner følger kørebanernes tværfald. Nødsporet er udformet som 2,5 m brede med en 0,5 m opkant med modfald således at der danne en drænrende på 0,5 m fra bagkant nødspor. Autoværnsforkant placeres i en afstand på 3,0 m fra kørebanekant. Midterrabatten er 2 m med enkeltsidet autoværn Bredde af ydrerabat (inkl. trug eller autoværnstilæg) er 2 m for afgravning og påfyldning således at vejen har et ensartet forløb. 5.3 Tracé Det eksisterende tracé for motortrafikvejen genanvendes i størst muligt omfang under hensyn til de eksisterende 2+1/2+2 strækninger i km 23 og 32. I forundersøgelsen er der foreslået at der anvendes en asymmetrisk udbygning til motorvej ved følgende udbygning: - Km : Sydlig udbygning. Dvs eksisterende motortrafikvej bliver ny vestgående retning - Km ,2: Overgangsstrækning mellem sydlig og nordlig udbygning. - Km 30,2-34: Nordlig udbygning således at eksisterende motortrafikvej bliver ny østgående retning. FIGUR IND MED SKIFTE fra sydlig udvidelse til nordlig udvidelse 5.4 Trafikmængder og kapacitet Ved udbygning til motorvej på hele strækningen er der ved brug af Djurslandmodellen af Rambøll beregnet følgende hverdagsdøgntrafik i 2020:: Strækning Basis 2020 (uden udbygning) 2020 (Motorvej på hele strækningen) Løgten-Randersvej Randersvej-Flintebakken Flintebakken-Tåstrup

32 Tabel 11: Trafikbelastning for udbygning til motorvej Opgraderingen til en 2+1 vej medfører en stigning af trafik på rute 15 med køretøjer. En del af stigningen skyldes et trafikspring på ca. 400 køretøjer samt at en del af trafikken flyttes fra parallelle ruter, f.eks. den gamle landevej mellem Løgten og Rønde 5.5 Tilslutningsanlæggene På strækningen er der tre tilslutningsanlæg: - TSA 15, Kirkholtvej, Løgten - TSA 16, Randersvej, Rønde V - TSA 17, Flintebakken, Rønde Ø I forbindelse med udbygning til motorvej hvor eksisterende motortrafikvej bibehold som en motorvejsside, er der kun skitseprojekteret nye ramper til den side der udbygges. Der er forventes ikke ombygning af rampekryds i tilslutningsanlæggene. 5.6 Lokalt vej- og stinet Det lokale vej- og stinet berøres i større eller mindre omfang. Følgende veje berøres af udbygningen til motorvej og skal i varierende omfang forlægges eller ombygges: Flinthøjvej (Cykelsti), km Dibbelsbrovej, km Feldbækkevej, km Længdeprofilet for overførte og underførte veje og stier justeres i nødvendigt omfang. 5.7 Belægninger Dimensioneringsperioden sættes til 20 år ( ). For motorvejen er lastbilprocenten og trafiktilvæksten vurderet til at være: Lastbilprocent: 7% Æ10 faktor pr. lastbil: 1,0 Dermed dimensioneres alene for det nye kørespor for fuld trafik, kaldet 100 % trafikbelastning. Trafikbelastningen omregnes på baggrund af resultaterne fra trafikmodelberegningerne til et samlet antal ækvivalente 10 tons aksler (Æ10) passager for motorvejen vurderet til: 30

33 Æ10 passager på motorvej. Følgende belægning kan anvendes for køresporet og nødsporet (der differentieres ikke mellem belægningerne på nødsporet og kørebanerne): 35 mm SMA 65 mm ABB 130 mm GAB II 200 mm SG 400 mm BG Belægningen er dimensioneret for jordbundsforhold med et overflade E-modul på 20 MPa. Motorvejsbelægningen har næsten den samme opbygning som 2+1 vejen, dog er GAB II laget forøget med 3 cm i forhold til 2+1 vejen. 5.8 Øvrige vejtekniske elementer Autoværn Der er regnet opsætning af enkeltsiddet fleksibelt autoværn i hver vejside. Det nuværende autoværn (beton og stål) kan evt. genbruges. Det er dog nødvendigt at fjerne autoværnet i forbindelse med afvandingsarbejder og det vurderes på den baggrund mest hensigtsmæssigt at der etableres nyt fleksibelt sideautoværn I midterrabatten etableres der enkeltsiddet stålautoværn Nødtelefoner Der etableres nødtelefoner på strækningen Skilte og portaler Der etableres en ny skiltning, vejvisning og trafikregistreringsudstyr svarende til motorvejsstandard. Der forventes etableret nye portaler umiddelbart nord for TSA 15, Løgten samt ved motorvejens ophør ved Tåstrup. 31

34 5.9 Arealbehov For udbygningsforslaget til 4 sporet motorvej er følgende arealbehov beregnet: Permanent arealbehov til vejanlægget (antal ha) Midlertidige arbejdsarealer til anlægsarbejder (antal ha) Antal ejendomme, der forventes totaleksproprieret Udbygning til Motorvej < 5 Tabel 12: Beregnet arealbehov til udbygningsforslaget til motorvej (areal opgjort i ha.) Trafiksikkerhed Der er forud for færdiggørelsen af skitseprojektet gennemført en trafiksikkerhedsrevision. De bemærkninger der fremkom i revisionsrapporten er indarbejdet i projektet hvis de er vurderet væsentlige for skitseprojekteringen. Trafiksikkerhedsrevisionen er vedlagt som bilag Anlægslogistik Generelt Dette afsnit beskriver hvordan ombygningen af den nuværende motortrafikvej til 4 sporet motorvej kan udføres. Der er i projektet set på muligheden for, at dele strækningen op i etaper. Dette gør det muligt, at udbyde strækningen i en etape ad gangen, eller alternativt alle etaper på en gang. Strækningen er tænkt opdelt, så hver etape starter/slutter i de allerede udbyggede strækninger (de skal dog også ombygges). Opdelingen er derfor foreslået, som det fremgår herunder: - Etape 1 St til Etape 2 St til 30,6 - Etape 3 St. 30,6 til 35,2 Ved udbygning fra motortrafikvej til motorvej, er der 6 underføringer som udvides og 4 overføringer, som erstattes med nye konstruktioner. Konstruktionernes placeringer fremgår af tabel 7 og tabel 8 i afsnit og Etape 1 Etape 1 strækker sig fra st Kirkeholdvej (Djurslandsmotorvejen) til eksisterende udbyggede strækning (enden) i st. 24,0. Der skal på strækningen udvides asymmetrisk mod syd. Strækningen er 6,4 km lang og der bør i en senere fase tages stilling til hvorledes jorden mv. håndteres mest 32

35 hensigtsmæssigt. Der er isoleret set et jordoverskud på strækningen. Følgende arbejder skal udføres i denne etape: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 4 sporet motorvej. Udvidelsen udføres som en asymmetrisk udvidelse syd for eksisterende vejanlæg. - Ombygning af rampeanlæg ved Kirkeholdvej - Ombygning/nyanlæg af bygværker. - Ombygning/nyanlæg af afvandingskonstruktioner. - Opsætning af autoværn, skilte portaler mv Etape 2 Etape 2 strækker sig fra st. 24,0 (slutning på eksisterende udbygning) til eksisterende udbyggede strækning i st. 30,6. Der skal på strækningen udvides asymmetrisk mod syd. Der sker dog et skifte fra sydlig udvidelse til nordlig mellem st og st Strækningen er 6,6 km lang, der bør i en senere fase tage stilling til hvordan jordarbejder mv. skal håndteres. Der er isoleret set jordbalance på strækningen. Der er lavet en række forudsætninger omkring jordens egnethed som ligeledes bør bearbejdes, når der foreligger geotekniske undersøgelser. Følgende arbejder skal udføres i denne etape: - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 4 sporet motorvej. Udvidelsen udføres som en asymmetrisk udvidelse syd for eksisterende vejanlæg. - Ombygning af rampeanlæg ved Randersvej - Ombygning/nyanlæg af bygværker. - Ombygning/nyanlæg af afvandingskonstruktioner. - Opsætning af autoværn, skilte portaler mv Etape 3 Etape 1 strækker sig fra st Kirkeholdvej (Djurslandsmotorvejen) til eksisterende udbyggede strækning (enden) i st. 35,2. Der skal på strækningen udvides asymmetrisk mod syd. Strækningen er 4,6 km lang. Der bør i en senere fase tages stilling til hvordan jordarbejder mv. håndteres. Der er isoleret set et jordoverskud på strækningen. Følgende arbejder skal udføres i denne etape: 33

36 - Udbygning af eksisterende motortrafikvej til 4 sporet motorvej. Udvidelsen udføres som en asymmetrisk udvidelse syd for eksisterende vejanlæg. - Ombygning af rampeanlæg ved Kirkeholdvej - Ombygning/nyanlæg af bygværker. - Ombygning/nyanlæg af afvandingskonstruktioner. - Opsætning af autoværn, skilte portaler mv Trafikafvikling Generelt Trafikken på strækningen vil i hele anlægsperioden blive opretholdt i et spor i hver retning. Kørespor vil dog have en reduceret bredde jf. afsnit Tværsnit. Anlægsarbejdet er tænkt udført, så man arbejder på en side af gangen, da dette vil være til mindst gene for trafikanter og andre interessenter. Derved kan vi lægge trafikken ud, så den ene kørselsretning kører på det eksisterende nødspor i første fase. Når den anden side er færdigbygget lægges trafikken om således, at der køres på det nyetablerede areal (den ene motorvejsretning i fuld bredde). Til sidst udføres der slidlagsarbejder på hele strækningen. I denne fase vil trafikken blive ledt over i modsatte retning, således at en side af motorvejen færdiggøres inden der startes på den anden. Der vil på strækninger, hvor der arbejdes, blive skiltet med en hastighed på 70 km/t. Alternativt kan man overveje om hastigheden bør nedskiltes yderligere til f.eks. 50 km/t igennem arbejdsområdet. En sådan nedskiltning vil give en mere sikker arbejdsplads. 34