Trafiktællinger. Planlægning, udførelse og efterbehandling. Vejledning. Rapport nr Tælleudvalget

Transkript

1 Trafiktællinger Planlægning, udførelse og efterbehandling Vejledning Rapport nr Tælleudvalget

2 Trafiktællinger Planlægning, udførelse og efterbehandling Vejledning Rapport nr

3 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postbox København K Telefon: Telefax : vd@vd.dk Udgiver: Vejdirektoratet, Vej- og trafikområdet Konsulenter: TetraPlan A/S og COH ApS ISSN: ISBN: Rapport nr.: 315 Layout: Lis Jacobsen

4 Forord Denne vejledning er den første af sin art, der omhandler såvel manuelle som maskinelle trafiktællinger. Vejdirektoratet har tidligere med udgangspunkt i et samarbejde med lokale vejbestyrelser udgivet en vejledning i manuelle trafiktællinger. Den første udgave udkom i 1983, og i 1990 og 1995 er der udgivet reviderede udgaver. I perioden er der gennemført en række opdateringer og forbedringer af grundlaget for arbejdet med trafiktællinger. Der er således udviklet et nyt faktorsystem til brug for opregning af trafiktællinger. Desuden er der gennemført en revision af køretøjsklassifikationen ved manuelle tællinger. Vejdirektoratet har forestået arbejdet med disse ændringer. Undervejs i forløbet har ændringerne været præsenteret for og drøftet i Tælleudvalget, der har repræsentanter udpeget af Kommunernes Landsforening, Københavns og Frederiksberg kommuner, Amtsrådsforeningen og Vejdirektoratet. Denne fjerde udgave af vejledningen adskiller sig på flere punkter fra de tidligere udgaver. Væsentligst er som nævnt, at vejledningen nu omfatter såvel manuelle som maskinelle tællinger. Desuden er ændringerne vedrørende opregning og køretøjsklassifikation indarbejdet i vejledningen, og billedmaterialet af køretøjsarterne er revideret. Som noget nyt er der desuden tilføjet et kapitel om målinger af hastighed samt et kapitel om tællinger og målinger i praksis. Sidstnævnte indeholder et case study, der beskriver arbejdet med at planlægge, gennemføre og efterbehandle trafikregistreringer i Kolding Kommune. Den aktuelle vejledning fremstår således nu som en samlet beskrivelse af arbejdet med trafikregistreringer, hvor de seneste års ajourføringer af væsentlige dele af området er indarbejdet. Vejledningen indeholder dog ikke andre former for trafikanalyser som f.eks. nummerskrivningsanalyser, postkortanalyser eller stopinterviewundersøgelser. Vejledningens primære målgruppe er de kommunale vejforvaltninger. Kommende ændringer vil blive indarbejdet løbende. Brugere bør derfor holde sig orienteret om kommende ændringer.

5 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Definitioner og udtryk Køretøjsklassifikation ved manuelle tællinger Klassifikation med 10 køretøjsarter Maskinel køretøjsklassifikation Klassifikation efter køretøjets længde Klassifikation efter køretøjsart Indledende planlægning Den generelle arbejdsproces Usikkerhed Tællemetode Omkostninger Manuelle tællinger Tællingens formål og typen af resultater Placering af tælleposter Fastlæggelse af tælleperiode Bemanding af tælleposter og valg af tælleudstyr Tællemateriale, instruktion og tilsyn Maskinelle tællinger Formål og typer af resultater Planlægning af maskinel biltælling Planlægning af maskinel tælling af cykler og knallerter Hastighedsmålinger Anvendelser for hastighedsmålinger Måling af snithastigheder Måling af strækningshastigheder Kontrol af tællinger Kontrol af manuelle tællinger Kontrol af maskinelle tællinger

6 10. Opregning af tællinger Generelt om faktorsystemet Opregning til døgntrafik (DT) Opregning ugehverdagsdøgntrafik (UHDT) Opregning til ugedøgnstrafik (UDT) Opregning til ÅDT, JDT og HDT Beregningseksempel Usikkerhed ved opregning af biltrafik Usikkerhed ved opregning af cykel- og knallerttrafik Omregning mellem forskellige år Afledte trafikparametre Beregning af 30. og 100. største time Beregning af Æ10-belastning og Æ10-faktorer Præsentation af data Trafikregistreringer i praksis Undersøgelse af kommunernes trafiktællinger Case study: Kolding Kommune Bilag Klassifikation af køretøjer Beregning af usikkerhed Arbejdsbeskrivelse og tælleinstruktion Tælleskemaer Præsentationsskemaer Opregning af tællinger Manuel bestemmelse af trafiktype Tælling i 4-benet rundkørsel

7

8 1. Indledning Trafikregistreringer udføres med et bredt spektrum af formål, der strækker sig fra at understøtte den overordnede vejplanlægning til at besvare klagesager om f.eks. for høje hastigheder. Anvendelse af trafikregistreringer foregår i forbindelse med løsning af opgaver om trafiksikkerhed, miljøforhold, kapacitet, vejvedligeholdelse og lignende. Endelig foretages trafikregistreringer til brug for statistiske opgørelser over udviklingen i trafikken eller hastigheden på vejnettet. For at tilgodese alle disse konkrete behov skal der træffes en række beslutninger vedrørende valg af tælle- eller målesteder, valg af metoder og udstyr samt om efterbehandlingen af data, således at resultaterne af registreringerne kan formidles til de relevante beslutningstagere. Denne vejledning er udarbejdet som en støtte til tekniske forvaltninger i de lokale vejbestyrelser, som beskæftiger sig med registreringer af trafik. Vejledningen indledes med en gennemgang af begreber og klassifikationer. Kapitel 2 indeholder således en kort gennemgang af anvendte definitioner og udtryk. I kapitlerne 3 og 4 gennemgås køretøjsklassifikationerne ved henholdsvis manuelle og maskinelle tællinger. Kapitlerne 5-8 omhandler planlægning og gennemførelse af trafikregistreringer. Kapitel 5 beskriver den indledende planlægning af tællinger, herunder hvordan tælleomfang og metode kan planlægges under hensyntagen til den usikkerhed, der knytter sig til tællingen. Herefter gennemgås i kapitel 6 og 7, hvorledes henholdsvis manuelle og maskinelle tællinger planlægges og gennemføres. En del af det maskinelle tælleudstyr kan anvendes til hastighedsmålinger, ligesom det er muligt at gennemføre særlige målinger, der alene har til formål at registrere hastigheder. Målinger af hastighed beskrives i kapitel 8. Efterbehandling af trafikregistreringer beskrives i kapitlerne Kapitel 9 vedrører kontrol af tællinger, mens kapitel 10 beskriver metoderne til opregning af tællinger. I kapitel 11 om afledte trafikparametre beskrives, hvordan de opregnede trafiktal kan bruges som grundlag for beregning dels af trafikken i den 30. og 100. største time, dels af den såkaldte Æ10- belastning. Endelig indeholder kapitel 12 nogle retningslinier for præsentation af tælle- og måleresultater. Kapitel 13 om trafikregistreringer i praksis indeholder et case study, der beskriver arbejdet med at planlægge, gennemføre og efterbehandle trafikregistreringer i Kolding Kommune. Beskrivelsen giver således indblik i, hvordan de forskellige metoder anvendes i praksis. Endelig er der i kapitel 14 samlet nyttige bilagsafsnit. Der illustreres specielle køretøjsklassifikationer, der kan anvendes til særlige, formålsbestemte manuelle tællinger. Desuden gennemgås det teoretiske grundlag for beregning af usikkerheder. Herefter følger et eksempel på en arbejdsbeskrivelse og tælleinstruktion til manuelle tællinger samt eksempler på tælleskemaer og præsentationsskemaer. Bilagskapitlet afsluttes med en gennemgang af opregningsfaktorer fra Vejdirektoratets faktorsystem, en vejledning i manuel bestemmelse af trafiktyper samt en anvisning i tælling i 4-benede rundkørsler. 9

9 10

10 2. Definitioner og udtryk Dette kapitel omfatter en overordnet gennemgang af centrale begreber og definitioner. Begreberne introduceres, og i de tilfælde, hvor det er relevant, henvises til afsnit i vejledningen, hvor yderligere information kan findes. Følgende begreber vil blive gennemgået: Manuelle og maskinelle tællinger. Snittællinger og krydstællinger. Køretøjsarter. Snithastigheder og strækningshastigheder. Opregning og opregningsfaktorer. Årsdøgntrafik (ÅDT). Julidøgntrafik (JDT). Hverdagsdøgntrafik (HDT). Månedsdøgntrafik (MDT). Ugedøgnstrafik (UDT). Morgen- og eftermiddagsspidstimetrafik. 30. og 100. største time. Æ10-belastning og Æ10-faktorer. Personbilenheder (pe) og personbilækvivalenten (Æpe). Manuelle og maskinelle tællinger En manuel trafiktælling er en tælling, der foretages af en eller flere personer på den pågældende lokalitet, og hvor trafikmængderne registreres enten på tælleblokke eller på håndtællere eller -terminaler. Ved en maskinel tælling forstås en tælling, hvor trafikmængderne registreres af et tælleapparat uden menneskelig medvirken. Da såvel dataindsamling som bearbejdning og efterbehandling ved disse to typer af tællinger er væsentligt forskellige, foretages en separat gennemgang af metoderne ved henholdsvis manuelle og maskinelle tællinger i vejledningens hovedafsnit. Snittællinger og krydstællinger Der skelnes mellem snittællinger, hvor trafiktællingen foregår i et snit på en vejstrækning, og krydstællinger, hvor tællingen af trafikstrømme foregår i et kryds. Nedenfor i figur 2.1 vises eksempler på snit- og krydstællinger. Snittælling Krydstælling Figur 2.1. Eksempler på snit- og krydstællinger. Køretøjsarter Formålet med trafiktællinger er at få oplysninger om trafikken i et snit på en strækning eller i et kryds. Ud over antallet af køretøjer har også sammensætningen af køretøjer stor betydning. Ved planlægning af nye vejanlæg eller ved vurderinger af trafiksikkerhed, støjniveau, vejslid eller lignende har det f.eks. betydning, hvordan 11

11 antallet af køretøjer er fordelt på henholdsvis personbiler og lastbiler. Derfor opdeles køretøjerne i et antal køretøjsarter. Mulighederne for at opdele køretøjerne er forskellige ved henholdsvis manuelle og maskinelle tællinger. Derfor anvendes forskellige typer af klassifikationer. Ved manuelle tællinger opdeles typisk i 10 køretøjsarter, og denne opdeling gennemgås i kapitel 3. Denne klassifikation bygger på en detaljeret opdeling på i alt 100 køretøjsarter, der gennemgås i bilagsafsnit Denne detaljerede opdeling danner grundlag for forskellige varianter af grundklassifikationen på 10 køretøjsarter. Varianterne, der egner sig særligt til specielle tælleformål, gennemgås ligeledes i bilagsafsnittet. Ved maskinelle tællinger opdeles køretøjerne ofte efter deres længde. Køretøjsklassifikationen ved maskinelle tællinger gennemgås i kapitel 4. Snithastigheder og strækningshastigheder Snithastigheder forekommer som resultatet af målinger på et givet sted, hvor hastigheden på køretøjerne måles, idet de passerer målestedet. Strækningshastigheder er baseret på målinger af den gennemsnitlige rejsetid og den kørte distance på en strækning. Det vil sige, at hastigheden i dette tilfælde defineres som køre- eller rejsehastigheden, hvor tidsforbrug ved standsninger i kryds mv. indregnes, ligesom forskelle i hastigheden som følge af eventuelle skift i vejens karakter over den betragtede strækning indgår i opgørelsen af køre- eller rejsetiden. Måling af snithastigheder og strækningshastigheder er således principielt forskellige metoder, og de to måletyper samt forskellene herimellem er nærmere beskrevet i kapitel 8. Opregning og opregningsfaktorer Hvis der kun er talt i en begrænset periode, er det nødvendigt at foretage en opregning af trafiktallene. Ved hjælp af opregninger beregnes den gennemsnitlige trafik i f.eks. et hverdagsdøgn, et julidøgn eller et årsdøgn. Opregningen vil i de fleste tilfælde med fordel kunne baseres på relevante lokale tælledata, hvis sådanne findes. I modsat fald er der mulighed for at benytte sig af Vejdirektoratets faktorsystem til opregning af manuelle og maskinelle tællinger. Opregning ved hjælp af faktorsystemet gennemgås i kapitel 10. Årsdøgntrafik (ÅDT) Årsdøgntrafikken (ÅDT) er trafikken pr. døgn opgjort som gennemsnit over hele året. ÅDT anvendes som et sammenfattende mål for trafikmængden på en given lokalitet. Hvis trafikken kun er talt i en begrænset periode, kan ÅDT beregnes ved hjælp af Vejdirektoratets faktorsystem. Julidøgntrafik (JDT) Julidøgntrafikken (JDT) er trafikken pr. døgn opgjort som gennemsnit over dagene i juli. Julidøgntrafikken viser således trafikkens omfang i en periode, der er præget af ferie. Hverdagsdøgntrafik (HDT) Hverdagsdøgntrafikken (HDT) er defineret som den gennemsnitlige trafik i et hverdagsdøgn uden for sommermånederne (juni, juli og august). Månedsdøgntrafik (MDT) Månedsdøgntrafikken (MDT) er defineret som den gennemsnitlige trafik pr. døgn i en given måned. 12

12 Ugedøgnstrafik (UDT) Ugedøgnstrafikken (UDT) er defineret som den gennemsnitlige trafik pr. døgn i en given uge. Morgen- og eftermiddagsspidstimetrafik Morgen- og eftermiddagsspidstimetrafik er trafikken i den time om morgenen, henholdsvis om eftermiddagen, hvor trafikken er størst. Hvis trafiktællingerne foretages med hele timeintervaller, vil spidstimerne blive fastlagt som en hel klokketime, f.eks. kl. 7-8 om morgenen og kl om eftermiddagen. Hvis man vil have en mere nøjagtig bestemmelse af spidstimetrafikken, kan man f.eks. foretage trafiktællingerne med 5-minutters intervaller, og så vil spidstimerne f.eks. kunne være kl og kl og 100. største time I forbindelse med dimensionering af veje anvendes ofte trafikbelastningen i årets 30. største eller 100. største time. Med udgangspunkt i ÅDT for alle motorkøretøjer under ét er det muligt at beregne trafikken i den 30. største og 100. største time. Beregningerne gennemgås i kapitel 11. Æ10-belastning og Æ10-faktorer Æ10-belastning er betegnelsen for»antal ækvivalente 10 ton akseltryk«. Dette defineres som det antal 10 ton aksler, der giver samme påvirkning (udmattelse og nedbrydning) på en vejbefæstelse, som alle de i en given periode faktisk forekommende akseltryk. Æ10-belastningen kan beregnes ved hjælp af Æ10-faktorer med udgangspunkt i f.eks. ÅDT. Æ10-faktorerne findes opdelt på køretøjsarter. Da person- og varebiler under 3,5 ton totalvægt praktisk talt ikke bidrager til vejsliddet, medtages disse køretøjer ikke i Æ10-beregningen. Æ10-faktorerne findes også opgjort på køretøjslængder til brug for beregninger baseret på maskinelle tællinger. Æ10-faktorer og beregning af Æ10- belastning gennemgås i kapitel 11. Personbilenheder (pe) og personbilækvivalenten (Æpe) Ved vurdering af kapacitetsudnyttelsen af vejanlæg og ved dimensionering af veje er det hensigtsmæssigt med en fælles måleenhed for trafikmængden. Sædvanligvis anvendes antal personbilenheder, pe, som mål for trafikmængden, og derfor er det nødvendigt at kunne omregne andre køretøjsarter til personbiler. Til dette formål er defineret personbilsækvivalenten, Æpe, der er en given køretøjsarts gennemsnitlige forbrug af vejanlæggets kapacitet i forhold til tilsvarende forbrug for en standard personbil. Defineret på denne måde udtrykker personbilsækvivalenten således udelukkende køretøjsarternes relative forbrug af kapacitet og ikke f.eks. køretøjsarternes indvirkning på trafikkens hastighedsfordeling, indvirkning på trafikanternes oplevelse af komfort eller lignende. 13

13 14

14 3. Køretøjsklassifikation ved manuelle tællinger Dette kapitel indeholder en gennemgang af den køretøjsklassifikation, der anvendes ved manuelle trafiktællinger. Opdelingen i køretøjsarter er foretaget under hensyntagen dels til de typiske formål med sådanne tællinger, dels til de praktiske muligheder for at observere og gruppere køretøjerne under tællingerne. Klassifikationen er ændret i forhold til tidligere gældende opdelinger. Ændringerne skyldes udviklingen blandt visse køretøjsarter samt fremkomsten af nye køretøjsarter. Klassifikationen er som hidtil opdelt i 10 køretøjsarter. Dette anses under normale omstændigheder for at være det maksimale antal køretøjsarter, der hensigtsmæssigt kan håndteres af tællerne. Køretøjerne kan også inddeles mere overordnet i 5 køretøjsarter eller mere detaljeret i henholdsvis 25 eller 100 køretøjsarter. De detaljerede opdelinger anvendes ikke ved tællinger i marken, men de viser, hvilke køretøjsarter, der er indeholdt i de mere overordnede artsinddelinger. Desuden giver de detaljerede opdelinger mulighed for at etablere specielle klassifikationer til bestemte tælleformål. Her gennemgås grundklassifikationen med 10 køretøjsarter, mens den overordnede og de detaljerede opdelinger gennemgås i bilagsafsnit Sidst i bilagsafsnittet gives eksempler på formålsbestemte inddelinger. Ændringerne i forhold til den tidligere gældende klassifikation beskrives, og gennemgangen ledsages af billedeksempler, der viser typiske køretøjer blandt de enkelte køretøjsarter. Desuden er vist eksempler på køretøjer, der kan være vanskelige at placere korrekt. 3.1 Klassifikation med 10 køretøjsarter Nedenfor i tabel 3.1 vises køretøjsklassifikationen ved manuelle tællinger. Nr. Art 1 Personbil 2 Varebil 3 Sololastbil, sætteforvogn 4 Lastbil med påhæng 5 Lastbil med sættevogn 6 Bus 7 Motorcykel, scooter og knallert 45 8 Knallert 30 9 Cykel 10 Øvrige køretøjer Tabel 3.1. Køretøjsklassifikation ved manuelle tællinger. Den væsentligste ændring i forhold til den tidligere klassifikation er, at der ikke længere opdeles mellem person- og varebiler op til 2 ton totalvægt samt vare- og lastbiler fra 2 til 3,5 ton totalvægt. I den nye klassifikation foretages en opdeling mellem henholdsvis person- og varebiler i begge tilfælde på op til 3,5 ton. Den nye opdeling skal ses i sammenhæng med fremkomsten af nye biltyper som f.eks. de såkaldte Multi Purpose Vehicles eller MPV s, der er relativt høje og med plads til op til 7 personer. Totalvægten på de større af disse køretøjer ligger over 2 ton. De nye biltyper sælges og anvendes både som person- og varebiler, hvorfor det er uhensigtsmæssigt at bibeholde grænsen på 2 ton. I det følgende gennemgås de enkelte køretøjsarter. 15

15 Personbil Denne gruppe omfatter personbiler på maksimalt 3,5 ton totalvægt med plads til maksimalt 9 personer føreren inklusive. En personbil har ikke lad eller lukket varerum og kan derfor almindeligvis kendes ved, at der er sideruder bagest. Gruppen omfatter således personbiler, stationcars, MPV er, minibusser, SUV er (Sport Utility Vehicles) samt terrænbiler (off-roaders). Varebiler på gule nummerplader med sideruder bagest grupperes som personbiler. Visse biler har meget mørkt tonede sideruder bagtil, og på mørke biler kan det være vanskeligt i forbifarten at se, om der er tale om en bil med eller uden ruder bagtil. Sådanne biler skal om muligt grupperes som personbiler. Campingbiler (autocampere) og ambulancer grupperes som personbiler. Gruppen omfatter også personbiler med påhæng som f.eks. trailer eller campingvogn. Figur 3.1. Eksempler på personbiler. 16

16 Varebil En varebil defineres som en bil på maksimalt 3,5 ton totalvægt, der er helt eller delvist uden sidevinduer bagtil, enten fordi der er et lukket varerum, eller fordi der er et lad. Gruppen omfatter således varebiler med lukket varerum baseret på stationcars og MPV er, kassevogne samt terrænbiler (offroaders) med lukket varerum. Desuden omfatter gruppen ladvogne og pick-ups samt de såkaldte mandskabsvogne (ladvogne med dobbeltkabine). Det skal bemærkes, at nogle pick-ups er udstyret med en hard-top, der kan være udformet og lakeret, så bilen umiddelbart fremstår som en stationcar eller off-roader med sideruder. Sådanne biler bør om muligt grupperes som varebiler. Gruppen omfatter også varebiler med campingvogne eller andet påhæng. Figur 3.2. Eksempler på varebiler. 17

17 Figur 3.3. Eksempler på sololastbiler og sætteforvogne. Sololastbil og sætteforvogn Denne gruppe omfatter sololastbiler over 3,5 ton og sætteforvogne. Lastbiler over 3,5 ton adskiller sig typisk fra mindre lad- og varevogne ved at have større hjul og tvillinghjul på bagakslen samt eventuelt mere end 2 aksler. Lastbil med påhæng Denne gruppe omfatter lastbiler over 3,5 ton med påhæng undtagen sættevogne. Gruppen omfatter også kranvogne over 3,5 ton, som slæber eller trækker et andet køretøj. Figur 3.4. Eksempler på lastbiler med påhæng. 18

18 Figur 3.5. Eksempler på lastbil med sættevogn. Lastbil med sættevogn Denne gruppe omfatter sættevognstog over 3,5 ton. Et sættevognstog består af en sætteforvogn, der trækker en sættevogn. Sættevognen har ingen foraksel, og under kørsel hviler sættevognen på sætteforvognen. Bus Gruppen omfatter alle busser med plads til mindst 10 personer føreren inklusive, der anvendes f.eks. til rutebil, bybus, handicaptransport, turistbus eller skolebus. Sådanne busser har som hovedregel tvillinghjul på bagakslen. Alle busser er udstyret med et lille skilt på siden, hvor det højest tilladte antal passagerer er angivet. Køretøjerne er større minibusser (10 - ca. 20 personer), handicapbusser, øvrige 2 og 3-akslede busser med 1 eller 2 etager samt Figur 3.6. Eksempler på busser. 19

19 Figur 3.7. Eksempler motorcykler, scootere og knallert 45. ledbusser. Gruppen omfatter ligeledes busser med påhæng. Motorcykel, scooter og knallert 45 Motorcykler, scootere og knallert 45 er alle registreringspligtige køretøjer og kan således kendes i forhold til knallert 30 på, at de har nummerplade. Knallert 45 adskiller sig på nogle punkter fra scooteren og motorcyklen. Knallert 45 må højest kunne køre 45 km/t. Den skal placere sig på kørebanen som øvrige registreringspligtige køretøjer, men den må ikke køre på motortrafikveje og motorveje. Det kan være vanskeligt at skelne en knallert 30 og en knallert 45 alene på baggrund af køretøjernes udseende. Hvor køretøjerne normalt registreres forfra, kan det derfor i nogle tilfælde være nødvendigt for tælleren at registrere køretøjet bagfra, efter at det har passeret tællestedet, for at konstatere om der er nummerplade eller ej. Hvis der er cykelsti, kan køretøjets placering på vejen anvendes som kriterie for indplaceringen. Ud over den almindeligt udbredte 2-hjulede knallert 45 findes nogle 3-hjulede varianter, herunder bl.a. de såkaldte scootcars med 2 siddepladser, 3 hjul og 2 støttehjul samt små kasse- og ladvogne til lettere varetransport med åben førerplads eller en lille lukket kabine til chaufføren. Motorcykler forekommer hyppigst som 2-hjulede solokøretøjer. Der findes imidlertid også 3-hjulede motorcykler, 2-hjulede motorcykler med sidevogn og motorcykler med påhæng. Knallert 30 Knallert 30 er knallerter uden nummerplade. Disse knallerter skal anvende cykelsti, når en sådan forefindes. Gruppen omfatter Figur 3.8. Eksempler på knallert

20 Figur 3.9. Eksempler på cykler. ligeledes 3-hjulede knallerter uden nummerplade (invalideknallerter). Cykel Denne gruppe omfatter dels traditionelle 2- hjulede cykler, dels mere specielle konstruktioner, herunder 3- eller 4-hjulede cykler med lad eller kabine. Gruppen omfatter også cykler med påhængsvogn eller sidevogn. Cykler med el-hjælpemotor klassificeres som cykler. Øvrige køretøjer Denne gruppe omfatter entreprenørmateriel, landbrugsmaskiner, traktorer, gaffeltrucks, fejemaskiner, kampvogne, mobilkraner, blokvogne og andre køretøjer, der ikke direkte kan klassificeres i nogle af de øvrige grupper. Militær- og brandkøretøjer samt politibiler placeres i de grupper, hvortil de naturligt hører. Figur Eksempler på øvrige køretøjer 21

21 22

22 4. Maskinel køretøjsklassifikation 4.1 Klassifikation efter køretøjets længde En maskinel tælling kan også omfatte klassifikation af køretøjer, og den mest anvendte metode er klassifikation efter køretøjets længde. I Danmark gennemføres maskinelle tællinger overvejende baseret på spoler nedfræset i asfalten, slanger trukket tværs over kørebanen eller plader fastmonteret på vejen. For en nærmere beskrivelse af maskinelle tællinger henvises til kapitel 7. Det skal dog bemærkes, at der skal nedfræses to spoler pr. spor eller udlægges to slanger efter hinanden for at kunne måle køretøjets længde, eller afstanden mellem akslerne. Da der ikke er nogen entydig sammenhæng mellem længde og køretøjsart, bør der kun benyttes få længdeklasser. Vejdirektoratet anbefaler følgende tre længdeklasser: 0 m - 5,80 m. 5,80 m - 12,50 m. 12,50 m - 22,00 m. Længdeklassen 0 m - 5,80 m omfatter primært personbiler og motorcykler, men den inkluderer også varebiler. Længdeklassen 5,80 m - 12,50 m indeholder typisk sololastbiler, busser og store varebiler. Men person- og varebiler med påhæng vil også blive placeret i længdeklassen. Endelig omfatter længdeklassen 12,50 m - 22,00 m lastbiler med påhæng og sættevognstog. Da busser kan have en længde op til 15,00 m, vil der udover ledbusser også forekomme almindelige busser i længdeklassen. Busser klassificeres således ikke entydigt ud fra 12,50 m grænsen. Hvis der registreres meget lange køretøjer, vil det normalt være en fejl og bør frasorteres. Vejdirektoratet anbefaler en øvre grænse på 22,00 m. Tabel 4.1 illustrerer sammenhæng mellem længdeklasser og køretøjsart. Længdeklasse Køretøjsart 0 m - 5,80 m Motorcykel, personbil og varebil 5,80 m - 12,50 m Sololastbil, bus, stor varebil, person- og varebil med påhæng 12,50 m - 22,00 m Lastbil med påhæng, sættevognstog og bus Tabel 4.1. Illustration af typiske køretøjslængder. 4.2 Klassifikation efter køretøjsart I de senere år er der udviklet en ny og mere avanceret metode baseret på nedfræsede spoler, som muliggør en direkte klassifikation af køretøjsarter. Apparaterne»oplæres«til at kunne genkende køretøjer ud fra det elektriske impulsmønster fra spolerne, og metoden benævnes ofte mønstergenkendelse. Det kan nævnes, at metoden anvendes i praksis flere steder i udlandet. I 2003 blev der gennemført en større dansk undersøgelse for at belyse kvalitet og brugbarhed under danske trafikforhold 1. Der henvises til undersøgelsen for en foreløbig vurdering af metoden. Der findes andre teknologier til automatisk klassifikation af køretøjer eksempelvis billedgenkendelse ud fra videooptagelser. Det er dog ikke særligt udbredt og omtales derfor ikke nærmere her. 1 Vejdirektoratet, Køretøjsklassifikation. Marktest af apparatur til mønstergenkendelse, Notat nr. 93,

23 24

24 5. Indledende planlægning Trafiktællinger gennemføres for at tilgodese forskellige formål i det daglige arbejde i vejforvaltningerne. Det kan handle om formål fra belysning af kapacitetsforhold i et kryds til kortlægning af trafikstrømme på kommunens eller amtets veje. Når en tælleopgave skal udføres, kræver det planlægning. Planlægningsprocessen kan groft inddeles i tre trin: Formulering af behov. Udarbejdelse af løsningsforslag. Detailplanlægning af tælling. Tælleudvalget, som er nedsat af vejbestyrelserne, gennemførte i år 2000 en spørgeskemaundersøgelse blandt landets kommuner 2. Den viste bl.a., at de hyppigste formål med tællinger var i forbindelse med sikkerhedsvurderinger, behandling af klagesager og almindelig sagsbehandling. For en nærmere omtale af undersøgelsen henvises til kapitel 13. Teknikerens første opgave er ofte en præcisering af behovet, da det kan være udtrykt af politikere eller borgere i almene vendinger. Eksempelvis kan politikerne ønske omfanget af tung trafik i byen belyst. Det skal præciseres, idet bl.a. følgende spørgsmål skal besvares: Hvad menes med tung trafik? Hvordan afgrænses byen? Er målet trafikarbejde eller strækningsbelastninger? Skal trafikken opgøres som ÅDT, HDT eller andet? Hvilke veje skal medtages? Efter præcisering af behovet udarbejdes et forslag til løsning af tælleopgaven. Løsningsforslaget skal afdække ressourcebehovet samt graden af målopfyldelse og danner dermed rammerne for den mere detaljerede planlægning af tællingen. Nærværende kapitel belyser udarbejdelse af et løsningsforslag. Planlægning af manuelle og maskinelle tællinger omtales i kapitlerne 6 og Den generelle arbejdsproces Figur 5.1 illustrerer arbejdsprocessen i det generelle tilfælde. Det skal indledningsvis understreges, at man i det konkrete tilfælde selv må vurdere, hvorvidt der er behov for at gennemføre alle skitserede arbejdstrin. Eksempelvis kan udarbejdelse af et løsningsforslag måske helt udelades i rutinemæssige tælleopgaver, så man går direkte fra et udtrykt behov til udførelse. Udarbejdelse af løsningsforslag er opdelt i følgende emner: 1) krav til nøjagtighed og økonomiske muligheder, 2) vurdering af det eksisterende datagrundlag, 3) foreløbig vurdering af tælleomfang, 4) besigtigelse af tællested eller tællesteder, 5) valg af tællemetode til indsamling af trafikdata, 6) beregning af ressourceforbrug, økonomi og usikkerhed. Der er tale om en iterativ proces, idet resultatet af det sidste trin skal sammenlignes med de opstillede krav. På basis af de præciserede behov bør der ideelt set opstilles krav, som skal opfyldes af tællingen. Idet der sjældent er ubegrænsede ressourcer til rådighed, omfatter kravene en undersøgelse af de økonomiske muligheder. Et andet væsentligt element er forventning til nøjagtighed. I eksemplet om tung trafik kan man f.eks. opstille et krav om, at antallet af lastbiler (køretøjer over 3,5 ton) på et gennemsnitligt hverdagsdøgn skal kunne bestemmes inden for ±10% på en given strækning. Før der iværksættes nye tællinger, bør det undersøges, hvorvidt der allerede foreligger trafiktal, som kan opfylde behovet 2 Vejdirektoratet (2002), Trafiktællinger og tælleudstyr i de danske vejbestyrelser, rapport

25 Detailplanlægning Løsninsforslag Opgave Behov 1. krav nøjagtighed økonomi 2. Eksisterende datagrundlag 3. Foreløbig vurdering af tælleomfang 4. Besigtigelse 5. Tællemetode 6. Beregning af: ressourcer økonomi usikkerhed Kapitler 6 og 7 Figur 5.1. Skematisk illustration af arbejdsprocessen i forbindelse med gennemførelse af tællinger. inden for den ønskede nøjagtighed. Hvis det er tilfældet, er opgaven afsluttet. Det kan dog være nødvendigt med en efterbehandling og opregning af foreliggende trafiktal til indeværende år. Det foreslås, at der gennemføres en foreløbig vurdering af tælleomfanget. Ved hjælp af overslagsberegninger over usikkerhed, skønnes tælleomfanget set i lyset af de opstillede krav. Hvis denne vurdering resulterer i et urealistisk stort tælleomfang for at kunne opfylde nøjagtighedskravene, bør muligheden for at justere kravene allerede nu undersøges. Når man er nået så vidt og har konstateret, at der skal gennemføres en eller flere nye tællinger, kan det være hensigtsmæssigt at foretage en besigtigelse. Omgivelser og trafikafvikling kan være helt afgørende for valg af metode. Er der eksempelvis store køproblemer i myldretiderne, kan det være umuligt at gennemføre maskinelle tællinger. Med tællemetode forstås her først og fremmest valg mellem manuel og maskinel tælling eller en kombination af disse. Det sidste arbejdstrin indeholder en nærmere beregning af tælleomfang, usikkerhed og økonomi, som sammenlignes med de opstillede krav. Når beslutningstagerne har accepteret løsningsforslaget, kan detailplanlægningen iværksættes. 5.2 Usikkerhed Der er altid en vis usikkerhed forbundet med tælling af trafik. Selvom trafikken tælles permanent, vil der være en usikkerhed stammende fra apparatur. Den er dog som regel lille. En anden og noget større usikkerhed skyldes, at trafikken ofte kun delvis tælles. Det kan f.eks. være, at ÅDT bestemmes ud fra tællinger over to uger. Da trafikken varierer henover året, vil den beregnede værdi af ÅDT være behæftet med en usikkerhed i forhold til den sande ÅDT. Man siger nu, at den sande ÅDT med en given sandsynlighed vil ligge inden for intervallet fra ÅDT(1 U) til ÅDT(1+U), hvor U er usikkerheden i procent. Det er normalt at anvende en sandsynlighed på 95%, hvilket betyder, at den sande ÅDT i 95 ud af 100 tilfælde vil ligge i intervallet ÅDT(1 U) til ÅDT(1+U). Kapitel 10 angiver nogle vejledende værdier for usikkerheden, det vil sige værdien af U, som kan benyttes i planlægningen. I bilagsafsnit 14.2 udledes den teoretiske beregning af usikkerhed, så det i forbindel- 26

26 se med en konkret tælling er muligt at beregne en mere præcis værdi. 5.3 Tællemetode I første omgang er det typisk et valg mellem manuel og maskinel tælling. Ved manuelle tællinger er det muligt at klassificere køretøjerne efter behov. Det er simpelt, fleksibelt og kan gennemføres under næsten alle trafikforhold. Omvendt er det begrænset til kortere tidsrum, hvilket resulterer i nogen usikkerhed. Det er også begrænset hvor mange biler, som det er muligt at tælle i timen (se tabel 6.3 i kapitel 6). Maskinelle tællinger, som behandles i kapitel 7, kan gennemføres på flere forskellige måder. Et fælles træk ved maskinelle tællinger er dog, at de gennemføres over længere tidsrum end manuelle tællinger. Det medfører, at f.eks. ÅDT kan bestemmes væsentlig mere nøjagtigt ved maskinel tælling end ved manuel tælling. Det er også en fordel, at en maskinel tælling normalt passer sig selv, når den først er etableret. Køretøjsklassifikation og tælling i stop-og-kør trafik er derimod typiske svagheder ved maskinelle tællinger. Endelig kan det nævnes, at maskinel tælling af cykel- og knallerttrafik normalt kun bør gennemføres under særlige forhold, som diskuteres nærmere i kapitel 7. I forbindelse med større tælleopgaver kan manuelle og maskinelle tællinger kombineres, således at den manuelle tælling benyttes til køretøjsklassifikation, og den maskinelle tælling anvendes til en mere præcis registrering af det samlede antal køretøjer. Det fordyrer dog tællingen. 5.4 Omkostninger Omkostninger ved gennemførelse af tællinger afhænger af mange forhold som f.eks.: tælleperiodens længde, vejens størrelse (antal spor), trafikmængde og type af tælleudstyr. Omkostningerne må derfor beregnes på basis af den konkrete tælling. Formålet er her alene at give et sammenlignende indtryk af omkostninger forbundet med manuel og maskinel tælling. Alle priser er ekskl. moms. Omkostninger til en manuel tælling omfatter primært aflønning af tællepersonale. Derudover er der udgifter forbundet med instruktion, kontrol samt transport til og fra tællestedet. Endvidere kan der være omkostninger forbundet med anskaffelse af håndterminaler el.lign. Erfaringsmæssigt vil en 6-timers manuel tælling på en almindelig to-sporet vej koste omkring kr. Det koster typisk omkring kr. at få gennemført en maskinel tælling med gummislange eller plade (se kapitel 7) på en tosporet vej over en hel uge. Prisen afhænger dog af det antal snit, som ønskes talt. Hvis der kun skal tælles i ét snit, må der forventes en lidt større pris pr. tælling. Og omvendt hvis der tælles i et større antal snit. For nogenlunde samme omkostning kan der således tælles over en længere periode maskinelt end manuelt. Til gengæld giver en manuel tælling mulighed for en mere nøjagtig og arbitrær valgt køretøjsklassifikation. Man kan også selv gennemføre maskinelle tællinger. Udgift til køb af tælleapparat med gummislanger eller plader til en to-sporet vej er kr. Dertil kommer omkostninger til opstilling, nedtagelse og dataopsamling, som skønnes at være ca kr. Hvorvidt det kan betale sig at købe udstyr afhænger således af brugen. Hvis apparatet f.eks. benyttes til 50 forskellige ugetællinger over dets levetid, vil de gennemsnitlige omkostninger pr. tælling være ca kr. Hvis apparatet benyttes endnu hyppigere, vil det i stigende grad være profitabelt at købe udstyr og selv gennemføre tællinger. Hvis trafikken skal tælles permanent eller periodisk i en fast rutine, er maskinel tælling baseret på spoler, jf. kapitel 7, en oplagt mulighed. Nedfræsning af spoler på 27

27 en to-sporet vej og opsætning af skab koster typisk ca kr. Tælleapparater fås i mange prisklasser typisk omkring kr. Der skal også indregnes udgifter til dataopsamling, som afhænger af hyppighed og tællestedets lokalisering. Hvis der f.eks. vælges en løsning, hvor data hentes automatisk via modemforbindelse, så er der udgifter på grund af installation af telefonforbindelse og strøm. I yderområder eller på utilgængelige lokaliteter kan der vælges en løsning med mobiltelefon, men det giver en større driftsudgift. Prisen på etablering af en permanent tællestation på en to-sporet vej er typisk omkring kr. Der kan dog være betydelig variation i prisen, idet den afhænger af apparatur, afstand fra strøm og telefon. Endelig skal dertil lægges mindre omkostninger til modtagertelefon og software til automatisk hjemtagning af data. 28

28 6. Manuelle tællinger En manuel tælling defineres som en tælling, hvor det er en eller flere personer, der registrerer trafikken. Manuelle tællinger er velegnede, når der er behov for at kende trafikkens sammensætning på forskellige køretøjsarter eller trafikkens opdeling på specifikke trafikstrømme. Køretøjsklassifikationen ved manuelle tællinger samt forskellige formålsbestemte variationer heraf er gennemgået i kapitel 3 og bilagsafsnit En manuel tælleopgave har normalt følgende forløb: Tællingens formål og typen af resultater fastlægges. Placeringen af tælleposter besluttes. Tælleperiode fastlægges. Bemanding af tælleposter fastlægges og tælleudstyr vælges. Tællemateriale klargøres, tællere instrueres, og der føres tilsyn. Tælleresultaterne efterbehandles. Tællingens forløb gennemgås i det følgende, idet dog spørgsmålet om efterbehandling af tælleresultaterne gennemgås særskilt i kapitlerne Tællingens formål og typen af resultater For enhver tælling er det vigtigt først at fastlægge tællingens formål, og hvilken type af resultater der ønskes. Disse forhold er nemlig afgørende for omfang og metode. I tabel 6.1 listes en række af de hyppigst forekommende formål med manuelle tællinger, og for hvert formål vises eksempler på typen af resultater. 6.2 Placering af tælleposter Tællernes placering på tællestedet fastlægges, idet der tages hensyn til: Trafiksikkerheden Her tænkes specielt på, at biler, hvorfra der skal tælles, bør kunne parkeres på en sådan måde, at de ikke er til gene for trafikken. Tællingens formål Generel viden om trafikmængder og køretøjssammensætning på strækninger Et sammenfattende tal, der beskriver trafikkens størrelse Beregning af vejslid Beregning af trafikuheldskonsekvenser Støjberegninger Trafikøkonomiske vurderinger af vejprojektforslag Trafiksanering og regulering, planlægning af cykelstier Beregning af kapacitet i kryds Eksempel på tælleresultat ÅDT opdelt på køretøjsarter ÅDT eller ÅDT opgjort i personbilenheder (pe) ÅDT opdelt på busser, sololastbiler og sætteforvogne, lastbiler med påhæng samt lastbiler med sættevogn. ÅDT opdelt i personbiler, varebiler samt lastbiler ÅDT for køretøjer henholdsvis under og over 3,5 ton totalvægt ÅDT opdelt i personbiler, varebiler samt lastbiler ÅDT opdelt i cykler og knallerter, person- og varebiler (inkl. knallert 45, scooter og motorcykel), busser samt lastbiler Spidstime-, spidskvarters eller spidsfemminutterstrafik opgjort i køretøjsarter og trafikstrømme Tabel 6.1. Eksempler på tælleformål og resultater. 29

29 Tællere uden bil bør ligeledes kunne finde en hensigtsmæssig plads, hvor de ikke er udsatte, og hvor de ikke generer trafikken. Udsynsforholdene Tælleren skal såvel siddende som stående have frit udsyn til de strømme, der skal tælles. Der skal tages hensyn til antallet af fodgængere, parkerede biler, udstillingsmontre, træer og lignende. Herunder bør det undersøges, om forholdene kan forventes at ændre sig på de tidspunkter, hvor der skal tælles. Antallet af køretøjer Hvis trafikmængderne på stedet ikke kendes, kan det være hensigtsmæssigt at foretage en 10 minutters tælling i myldretiden for at få et skøn over trafikmængden og dermed det antal tællere, der er nødvendigt. Til brug for planlægningen af tællingen er det nyttigt med et detaljeret kort over tællestedet. Hvis et sådant ikke findes, kan der laves en skitse på stedet. 6.3 Fastlæggelse af tælleperiode Valget af tælleperiode har stor betydning for den usikkerhed, der knytter sig til opregningen af trafiktallene til f.eks. ÅDT. Først og fremmest er det nødvendigt at fastlægge det eller de tidspunkter på året, hvor tællingen eller tællingerne ønskes gennemført. Spørgsmålet om hensigtsmæssigt valg af tælleuge/-uger er identisk for såvel manuelle som maskinelle tællinger og behandles i kapitel 7. Herudover skal følgende fastlægges ved manuelle tællinger: Ugedag/-dage for tællingerne. Tælleperiodens længde for den enkelte tælling. Tælleperiodens placering inden for dagen. Nedenfor formuleres nogle»gode råd«, som sigter mod at gennemføre den manuelle tælling mest optimalt Valg af dag og tidspunkt Med mindre weekendtrafikken skal belyses, bør der ikke tælles manuelt lørdage og 11% Andel af døgntrafik 10% 9% Tirsdag-torsdag Fredag 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% Kl. 0% Figur 6.1. Eksempel på trafikkens variation pr. time over et hverdagsdøgn (tirsdag-fredag) på en vej præget af bolig-/arbejdsstedstrafik. 30

30 søndage. Det frarådes også normalt at tælle mandage og fredage, da trafikken på specielt fredag kan være noget anderledes med hensyn til variation og størrelse end på de øvrige hverdage. Det illustreres af figur 6.1, som viser typiske fordelinger af trafikken over hverdagsdøgn på en vej præget af bolig-/arbejdsstedstrafik. Timeandelen er beregnet som antallet af køretøjer i timen divideret med det samlede antal køretøjer henover døgnet. Figuren antyder, at myldretiderne har relativ mindre betydning, og hjemkørsel fra arbejde starter en time tidligere om fredagen end på hverdage midt i ugen (tirsdag-torsdag). Døgntrafikken specielt på veje med ferie- og fritidstrafik kan også være væsentlig større på fredage end øvrige hverdage. Der tælles sjældent manuelt et helt døgn. Typisk gennemføres tællinger af 4, 6 eller 12 timers varighed, som opregnes til døgntrafik. Vejdirektoratet har gennemført analyser med henblik på at identificere den optimale tidsmæssige placering af tællingerne. Hvorvidt der skal vælges tællinger af 4, 6 eller 12 timers varighed afhænger af den ønskede nøjagtighed og ressourcer. Usikkerheden forbundet med opregning af en 4-, 6- og 12-timerstælling til døgntrafik behandles nærmere i kapitel 10, som der henvises til. Det skal dog nævnes, at det kan overvejes at erstatte en lang tælling (f.eks. en tælling af 12 timers varighed) med to tællinger af den halve varighed på to forskellige hverdage, da det kan forbedre bestemmelsen af døgntrafikken. Især for cykel- og knallerttrafik, der varierer meget som følge af vejrlig og årstid, kan det være en fordel at dele tællingen op i flere korte tællinger på forskellige dage. To tællinger, hvor den ene er placeret på et uhensigtsmæssigt tidspunkt, giver dog ikke nødvendigvis større nøjagtighed ved opregning sammenlignet med opregning fra en enkelt tælling, der er gennemført på et hensigtsmæssigt tidspunkt (se eksempel i afsnit 7.2.4). Det optimale tælletidspunkt inden for døgnet afhænger af trafikmængden i den pågældende tælleperiode og dens variationen henover døgnet. Tabel 6.2 indeholder generelle anbefalinger ved manuel tælling af trafikken på en normal hverdag (tirsdag til torsdag) uden for sommerferien. Anbefalingerne er opdelt efter den eller de køretøjsarter, som ønskes mest præcist bestemt for bedst muligt at kunne opfylde tællingens formål. Da personbiler udgør langt den største andel af motorkøretøjer (typisk 70-80%), er det i de fleste tilfælde vigtigt at kunne opregne personbiler præcist. Det medfører, at det generelt optimale tælletidspunkt svarer til tælling med fokus på personbiler. Hvis formålet med tællingen f.eks. er at beregne vejslid, er det især vigtigt at kunne bestemme den tunge trafik. De optimale tælletidspunkter for vare- og lastbiltrafik afviger fra de optimale tælletidspunkter for personbiler, idet vare- og lastbiltrafik i højere grad afvikles i dagtimerne. De optimale tælletidspunkter er derfor forskudt 1-2 timer i forhold til personbiler. Det skal nævnes, at det optimale tælletidspunkt på vejstrækninger domineret af fjerntrafik afviger fra tabel 6.2. Ved en tælling af 12 timers varighed på en vejstrækning domineret af fjerntrafik anbefales således at tælle vare- og lastbiler i tidsrummet kl Tælles med det formål at belyse cykelog knallerttrafik er det vigtigt at omfatte eftermiddagsmyldretidstrafikken. Tællinger, som foretages med henblik på kapacitetsvurderinger, bør omfatte både morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Et forhåndskendskab til trafikkens døgnfordeling kan udnyttes til at reducere tælleperioden og fravige fra ovenstående anbefalinger. Hvis det helt særligt gælder, at døgnfordelingen på stedet er stabilt over 31

31 året, og forhåndskendskabet til døgnfordelingen er god, så er det principielt muligt at bestemme døgntrafikken præcist ud fra ganske få timers tællinger. Normalt kendes døgnfordelingen dog ikke præcist, idet den varierer fra uge til uge. Alligevel kan en vis viden om døgnfordelingen udnyttes sammen med timeandelene i bilagsafsnit 14.6 til at bestemme det optimale tælletidspunkt, idet den relative andel af den forventede trafik over den planlagte tælleperiodes længde bedst muligt skal svare til summen af andelene i bilaget. Der bør kun tælles i ferieperioder, hvis tællingerne har til formål at belyse ferietrafikken, og det er vanskeligt at give generelle retningslinier med hensyn til tælleperiode. Uden nærmere viden om trafikken kan tabel 6.2 benyttes Valg af tidsintervaller Tidsintervaller ved manuelle tællinger er de perioder, som tællingens resultater samles og opgøres i. Antallet af køretøjer kan således f.eks. opgøres i 15 minutters eller 60 minutters intervaller. Tidsintervallerne bør vælges under hensyntagen til det aktuelle formål med tællingen samt eventuelle behov ved senere anvendelser. Tidsintervallerne ved almindelige snittællinger er ofte 60 minutter men kan afvige herfra f.eks. ved vurderinger af kapacitet eller fremkommelighed. For krydstællinger, hvor tælleresultaterne skal bruges f.eks. til kapacitetsvurderinger eller til dimensioneringen af signalanlæg, bør tidsintervallerne højst være 5-15 minutter. 6.4 Bemanding af tælleposter og valg af tælleudstyr Når tælleposter og tælleperioder ligger fast, bestemmes bemandingen af tælleposterne ud fra den skønnede trafikmængde ved hver post. Erfaringer har vist, at kvaliteten af tælleresultaterne er stærkt afhængig af tællemandskabet. Hvor det er muligt, må det anbefales, at der benyttes erfarne tællere. Desuden skal der planlægges pauser for de enkelte tællere. Endelig skal der tages stilling til, om det vil være hensigtsmæssigt at anvende tælleudstyr (håndtællere, terminaler eller tællepulte) til opgaven Antallet af tællere I dette afsnit angives retningslinier for det antal tællere, der er nødvendigt, når der ikke tages hensyn til pauser. I næste afsnit beskrives planlægningen af pauser m.m. De primære rele- Eksempler på tællingens formål Tælleperiodens Anbefalet tids vante køretøjsarter længde (timer) punkt Generel viden om biltrafik 4 Kl Alle Beregning af støj og uheld 6 Kl Trafikøkonomiske vurderinger 12 Kl Personbiler Persontrafikandel Personer pr. bil 4 Kl Kl Kl Kl Varebiler Analyse af distributions- og varekørsel 6 Kl Kl Lastbiler Cykler og knallerter Beregning af vejslid Analyse af tung trafik Planlægning af cykelstier Udvikling i cykel- og knallerttrafik 4 Kl Kl Kl Kl Kl Kl Tabel 6.2. Anbefalede tidspunkter ved tælling af trafikken på en normal hverdag (tirsdag til torsdag) uden for sommerferien. 32

32 Tællingstype Totalt antal køretøjer Antal tællere Antal trafikstrømme pr. time pr. tæller Snittæling Krydstælling i 3-benet kryds Krydstælling i 4-benet kryds Tælling i 4-benet rundkør sel af trafik fra tilfart fordelt på 1. afk., 2. afk. og resten Tælling i 4-benet rundkørsel af trafik fra tilfart fordelt på afk. og resten samt forbikørende Tælling i 4-benet rundkørsel af trafik fra tilfart samt forbikørende Tabel 6.3. Bemanding af manuelle tælleposter. Af økonomiske grunde bør antallet af tællere ikke sættes for højt. Omvendt kan en underbemanding resultere i uanvendelige tælleresultater. Både antallet af tælletimer og disses placering på døgnet er af betydning for tælleøkonomien. 12-timerstællinger medfører således, at der eventuelt skal betales overarbejdspenge for nogle af timerne. Til gengæld vil flere korte tællinger give ekstra transporttid til tællerne og dermed øgede udgifter. Hvis man ikke har kendskab til trafikken på den pågældende lokalitet, bør man jf. beskrivelsen i afsnit 6.2 ovenfor foretage en mindre prøvetælling med henblik på at fastlægge det nødvendige antal tællere. I ovenstående tabel 6.3. er det angivet, hvor mange erfarne tællere, der skal anvendes ved forskellige manuelle tælleopgaver. Det forudsættes, at trafikken i begge retninger henholdsvis alle trafikstrømme skal registreres, og at alle trafikstrømme er delt op i 10 køretøjsarter. Retningslinierne bygger på de erfaringer, der er gjort i vejbestyrelserne. Det nødvendige antal tællere kan afvige herfra på grund af specielle forhold, ligesom egne erfaringer kan betinge, at vejledningen fraviges. Til ovenstående retningslinier kan følgende tilføjes: Ved hjælp af diverse hjælpemidler som eksempelvis mekaniske eller elektroniske håndtællere, kan der tælles væsentligt flere køretøjer. Ved anvendelse af mindre øvede tællere vil der være behov for en forøgelse af tællemandskabet i forhold til det i tabellen anførte. Som regel er det tilstrækkeligt med en ekstra tæller på de største strømme. Ved tællinger i kryds og rundkørsler er det nødvendige antal tællere i høj grad afhængig af oversigtsforholdene og trafikmængderne samt trafikkens fordeling mellem de enkelte ben. Ved krydstællinger i 4-benede kryds tælles for hver af tilfartsvejene, hvor mange køretøjer der kører henholdsvis til højre, ligeud og til venstre. Metoden er den samme for 3-benede kryds, idet der dog her kun er to retninger at fordele den indkomne trafik på. Trafikken i 4-benede rundkørsler kan, som det fremgår af tabel 6.3, tælles på tre 33