OKTOBER 2012 VARDE KOMMUNE. Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by

Transkript

1 OKTOBER 2012 VARDE KOMMUNE Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk OKTOBER 2012 VARDE KOMMUNE Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. 01 VERSION 03 UDGIVELSESDATO 4. oktober 2012 UDARBEJDET MENG, BTC, MSD, KSP KONTROLLERET SBD, MSD GODKENDT KSP

4

5 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 5 INDHOLD 1 Sammenfatning 7 2 Baggrund og formål 9 3 Trafikken på Rute 11 (Korskroen-Varde) Situationen i dag Den fremtidige situation 14 4 Samfundsøkonomisk gevinst Tilgang og metode Gevinst: Fremkommelighed og uheld Mulighed: Anlægspotentiale Andre effekter 20 5 Uheldsanalyse: uheldsbelastede lokaliteter Generelt Kryds i kmt. 10/ Delstrækning kmt. 6/0140-7/ Delstrækning kmt. 12/ /

6

7 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 7 1 Sammenfatning Vejdirektoratet gennemfører i 2012 en undersøgelse af statsvejen Rute 11 fra den dansk-tyske grænse til Esbjerg, hvor Esbjerg i denne sammenhæng er fortolket som Korskroen. Den del af Rute 11, som ligger mellem Korskroen og Varde, er derfor ikke omfattet af den igangværende undersøgelse. Nærværende rapport præsenterer en analyse af de samfundsmæssige gevinster ved i et eller andet omfang at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by, så fremkommeligheden forbedres og antallet af uheld reduceres i fremtiden. I dag har vejstrækningen en årsdøgnstrafik på køretøjer, og den gennemsnitlige hastighed over strækningen er lavere end den maksimalt mulige inden for lovens rammer. Det indikerer, at fremkommeligheden vil blive yderligere forringet med stigende trafik i de kommende år, hvis ikke kapaciteten i et eller andet omfang øges. I perioden fra 2007 til 2011 er der sket 13 personskadeulykker og 14 materielskadeulykker på strækningen mellem Korskroen og Varde. Ulykkesregistreringen viser, at ulykkesbilledet rundt regnet ikke overstiger gennemsnittet for statens veje af samme type. Trafikken mellem Korskroen og Varde by forventes at stige med knapt 30 pct. fra i dag frem til 2030, hvis der tages udgangspunkt i samme tilgang og forudsætninger, som anvendes af Vejdirektoratet i analysen af den øvrige del af Rute 11. Den øgede trafik og den medfølgende lavere hastighed betyder, at der f.eks. i 2030 bruges flere køretøjstimer på vejstrækningen i situationen uden udbygning end i en situation med en form for udbygning. Vurderingen af uheldssituationen for vejstrækningen er, at en udvidelse af vejen til en 2+1 løsning rundt regnet vil resultere i en årlig reduktion på 1 personskadeulykke pr. år og et samlet antal ulykker (inkl. personskadeulykker) på 2 pr. år ved det forventede trafikniveau for Uheldsvurderingen afhænger meget af den helt konkrete vejudformning, så vurderingen skal ses som en form for gennemsnitsbetragtning.

8 8 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by De medtagne samfundsøkonomiske gevinster ved en udbygning af vejstrækningen er beregnet med Transportministeriets samfundsøkonomiske model TERESA. Ved at beregne den såkaldte nutidsværdi af fremtidige gevinster, har man et mål for, hvor store merudgifter til anlæg og drift, der kan retfærdiggøres med de opnåede gevinster. Det er ikke et udtryk for den samlede samfundsøkonomiske effekt af en udvidelse af vejen, men det giver et billede af, hvor store ekstra udgifter, der så at sige er plads til. Gevinsterne ved at udbygge Rute 11 mellem Korskroen og Varde vil isoleret set kunne retfærdiggøre et opgraderingsprojekt med en anlægs- og merdriftsudgift på rundt regnet mio. kr. i et 25 års perspektiv, afhængigt af den konkrete udbygning. På basis af nye erfaringstal for investeringsomkostninger fra andre veje kan det konkluderes, at det absolut er muligt, at en vejudbygning til f.eks. 2+1 kan være samfundsøkonomisk fordelagtig. En endelig vurdering kan naturligvis først laves når der foreligger et konkret projekt, som kan vurderes. Hertil kommer potentielle gevinster som større attraktivitet af Varde by for turisme og erhvervsliv, som ikke umiddelbart kan værdisættes og derfor ikke er medtaget i de beregnede gevinster.

9 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 9 Rute 11 2 Baggrund og formål Det tidligere Ribe Amt har tidligere haft fokus på udbygning og forbedring af landevej 332, nu Rute 11, hvilket blev udmøntet i rapporten Rute 11, Korskroen - Varde fra Vejen er nu en statsvej, og der er indgået et politisk forlig om undersøgelse af Rute 11 fra den dansk-tyske grænse til Esbjerg, hvor Esbjerg i forliget er fortolket som Korskroen. Den del af Rute 11, som ligger mellem Korskroen og Varde, er derfor ikke omfattet af den igangværende undersøgelse af Rute 11, som Vejdirektoratet udfører. Figur 1 Rute 11 med strækningen mellem Korskroen og Varde er vist med sort farve

10 10 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by Formål Tids- og uheldsgevinst Formålet med nærværende analyse er at præsentere omfanget af de problemer for trafikken, som løses med en udbygning af vejen mellem Korskroen og Varde by; desuden gives der en vurdering af den samfundsøkonomiske værdi af de gevinster, trafikanterne kan opnå. Analysen er således ikke et bud på en analyse af et konkret anlægsforslag til udbygning af vejstrækningen Korskroen Varde, da et sådant ikke foreligger. Udgangspunktet for analysen er en udbygning af den eksisterende landvej, så der opnås bedre fremkommelighed og færre uheld. I analysen vurderes konsekvenserne af en potentiel udbygning, og analyseresultaterne omfatter: En fremskrivning af trafikken med udgangspunkt i metode og antagelser, som også anvendes af Vejdirektoratet i deres Rute 11 analyse og en vurdering af trafikanternes samfundsøkonomiske gevinster som følge af bedre fremkommelighed, hvis vejens udbygges En vurdering af uheldsfrekvensen på vejen i forhold til sammenlignelige veje, og en vurdering af hvor meget uheldsfrekvensen vil falde, hvis vejen udbygges samt de tilsvarende samfundsøkonomiske gevinster En beregning af hvor store investeringer der ud fra en samfundsøkonomisk tilgang kan retfærdiggøres ved de opgjorte gevinster. Dette ses i et 25-årigt perspektiv, hvor de fremtidige gevinster holdes op mod anlægsinvestering og øgede driftsudgifter Desuden er der gennemført en specifik analyse af registrerede uheld for en 5-årige periode for Ribevej (fra km 2/0900), Lifstrup Hovedvej og Øluf Hovedvej inkl. krydset ved Rønnegårdsvej. Analysen fremgår af kapitel 5 Metodetilgang Tilgangen i analysen er, at man sammenholder en projektsituation, hvor vejstrækningen fra Korskroen Varde udvides, med en basissituation. I basissituationen er strækningen fra Korskroen Varde ikke udvidet, men den resterende del af Rute 11 udvides som i Vejdirektoratets igangværende undersøgelser. Tilgangen med at sammenholde en projektsituation med en basissituation er standard i denne type af analyser. Analysen tager udgangspunkt i, at en udbygget Rute 11 i projektsituationen står klar i 2020 efter en periode med politisk behandling, gennemførelse af en VVMundersøgelse, projektering og anlæg. Figur 2 herunder viser, hvordan tidstab og uheld forventes at udvikle sig i hhv. projekt- og basissituationen. I begge situationer vil fremkommeligheds- og ulykkeproblematikken gradvist tage til i årene fremover som følge af øget trafik. I årene efter 2020, hvor vejen er færdigudbygget, vil udviklingen i tidstab og uheld være forskellig i de to situationer. I basissituationen vil tidstab og uheldstal være jævnt stigende fra 2020 og frem mod I projektsituationen forventes en mindre stigning i tidstab og uheld end i basissituationen eller i bedste fald en forbedret situation. Forskellen i tidstab og uheld mellem basis- og projektsituationen udgør den direkte gevinst ved Rute 11-udbygningen.

11 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 11 I tillæg til disse direkte gevinster kan der naturligvis være andre gevinster, som er svære at kvantificere såsom en positiv påvirkning af attraktiviteten af Vardeområdet både turist- og erhvervsmæssigt. Figur 2 Illustration af udvikling i tidstab og uheld i basis- og projektsituation fra 2012 til 2040

12 12 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 3 Trafikken på Rute 11 (Korskroen-Varde) Dagens trafik og trængsel 3.1 Situationen i dag Den gennemsnitlige døgntrafik på strækningen er i 2010 optalt til køretøjer over årets 365 dage (årsdøgntrafikken). Disse køretøjer tilbagelægger de ca. 9,8 km mellem Korskroen og Varde med en beregnet maksimal rejsehastighed på 76 km/t, når der ikke er trængsel (den frie hastighed). Den faktiske gennemsnitshastighed er med dagens trafiksituation reelt lavere. På strækningen findes der nogle mindre sideveje, hvor der ikke er foretaget trafiktællinger, men ingen af sidevejene vurderes at have større trafik end ca. 500 køretøjer i døgnet. Afhængigt af tid på døgnet er den reelle hastighed beregnet til i gennemsnit at være mellem 73 og 74 km/t på Rute 11 mellem Korskroen og Varde. Forskellen mellem den reelle gennemsnitshastighed og den beregnede maksimalhastighed er en indikation af den gennemsnitlige trængsel på strækningen. Det betyder, at hver bilist i gennemsnit oplevet et tidstab på ca. 23 sekunder, hvis de tilbagelægger hele strækningen i morgenmyldretiden. Midt på dagen og om eftermiddagen er tidstabet ca. 18 sekunder pr. bilist. Trængsel på skiftedage På dele af Rute 11 er trafikken i weekenderne lige så stor som på hverdage, når der ses på gennemsnittet over et år, og da weekendtrafikken varierer mere end hverdagstrafikken på grund af ferieperioder, vil trafikken i de mest belastede sommerweekender kunne ligge væsentlig over årsdøgntrafikken med lavere fremkommelighed til følge. Desuden kan fremkommeligheden også være reduceret for bilister, der kommer til at ligge bag langsom-kørende landbrugstrafik, så deres hastighed ligger væsentlig under gennemsnitshastighederne. Der foreligger ikke detaljerede tællinger for strækningen, som kan belyse trængslens omfang i sommerweekender. I Vejdirektoratets arbejde med Rute 11 blev der indledningsvist analyseret på tællinger for juni måned for at vurdere, om der var grundlag for at modellere/analysere dette som en særlig problemstilling. Da det

13 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 13 ikke umiddelbart kunne bekræftes, at weekendtrafikken overstiger hverdagstrafikken, blev det derfor opgivet at foretage trafikmodelberegninger af ferietrafikken Dagens trafikuheld I perioden 2007 til 2011 er der sket 13 personskadeulykker og 14 materielskadeulykker på strækningen samt 18 såkaldte ekstrauheld mellem Østre Omfartsvej syd for Varde og til rundkørslen ved Korskroen 1. I gennemsnit svarer dette til 2,6 personskadeulykker og 2,8 materielskadeulykker pr. år eller samlet 5,4 ulykker. Ekstrauheld er typisk mindre uheld hvor der ikke bliver lavet en politirapport. 2 Hvis der ses bort fra ulykker i kryds, er der sket 10 personskadeulykker og 8 materielskadeulykker svarende til 2,0 personskadeulykker og 1,8 materielskadeulykker pr. år i gennemsnit. Antallet svarer til en samlet uheldstæthed 3 (inkl. kryds) på 0,5 ulykker pr. km. pr. år. og en samlet uheldsfrekvens 4 (inkl. kryds) på 0,18 ulykker pr. mio. kørte km. pr. år. Uheldsfrekvensen svarer til det gennemsnitlige niveau for de statslige landeveje 5, hvor mange strækninger endog har en uheldsfrekvens på over 0,3. Der er ikke af Vejdirektoratet udpeget sorte pletter på strækningen. Personskadeulykkerne for den registrerede periode er opgjort til én person dræbt, 11er alvorligt tilskadekomne og 4 er kommet lettere til skade. Hovedparten af de 27 personskade- og materielskadeulykker er sket på lige vejstrækninger (i alt 18 ulykker). Resten af ulykkerne er sket i kryds og udkørsler: fire i firbenede kryds, tre i T-kryds og to i udkørsler. En meget stor del af ulykkerne er bagendekollisioner. Der er fem eneulykker hvor trafikanten kører af vejen, og der er fire mødeulykker. Blandt krydsulykkerne er der tre tværkollisioner og fire er sket i forbindelse med svingning. Herudover er der sket en ulykke med en parkeret bil. I kun et tilfælde har politiet skønnet hastigheden i ulykkesøjeblikket til at være over hastighedsgrænsen. Ulykkesregistreringerne tyder ikke på at der er særlige problemer i mørke, ved glat føre eller i dårligt vejr. 1 De to nævnte kryds indgår ikke i uheldstallene 2 Traditionelt indgår ekstrauheld ikke samfundsmæssige beregninger, og disse er derfor ikke behandlet yderligere her. 3 Uheldstæthed defineres som antal uheld per km vej per år 4 Uheldsfrekvens defineres som antal uheld per million kørte køretøjskilometre per år 5 Se Vejdirektoratets publikation Statsvejnettet 2011

14 14 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by Alt i alt viser ulykkesregistreringerne, at ulykkesbilledet på strækningen fra Korskroen-Varde rundt regnet svarer til gennemsnittet for statens veje af samme type. 3.2 Den fremtidige situation Der forventes mere trafik på strækningen over de kommende årtier, hvilket forværrer dagens situation både målt på fremkommelighed og uheld. Den fremtidige trafiksituation for vejstrækningen er undersøgt med brug af Vejdirektoratets trafikmodel for Jylland-Fyn. Trafikmodellen er benyttet af Vejdirektoratet til at undersøge konsekvenserne af de forslag, som undersøges i forundersøgelsen af udbygningen af Rute 11 mellem Esbjerg og grænsen. På den måde er trafikfremskrivningerne for Korskroen - Varde konsistente med de øvrige Rute 11 undersøgelser mht. metode og generelle forudsætninger. Ud over dagens vejnet, indeholder trafikmodellen fremtidige besluttede større udbygninger af vejnettet, heriblandt: Kliplev - Sønderborg (ny motorvej) Vandel - Bredsten (ny motortrafikvej) Ny vej til Esbjerg Havn Trafikken på Rute 11 er fremskrevet til 2020-niveau og 2030-niveau. Den forventede årlige vækst afhænger af turenes længde, men den svarer til, at det samlede antal ture forventes at stige med 16 % fra 2010 til Fra 2020 til 2030 forventes trafikken at stige med yderligere 10 %. Den stigende trafik medfører øget trængsel, og trafikmodellen tager højde for dette, dels ved at rejsehastigheden reduceres, og dels ved at visse trafikanter vælger at skifte til alternative ruter Fremkommelighed Med udgangspunkt i trafikmodelanalyserne forventes trafikken mellem Korskroen og Varde by at stige med knapt 30 pct. fra i dag frem til I 2020 er den beregnede hastighed i morgenmyldretiden ca. 72,5 km/t, og hvis vejstrækningen ikke udbygges (basissituationen) falder den yderligere til ca. 71,5 km/t i Dette skyldes en forventet stigning i trafikken, og skal ses i lyset af at den maksimale rejsehastighed uden trængsel på strækningen er 76 km/t. Mere trængsel i fremtiden De flere køretøjer og den lavere hastighed betyder, at der i 2030 bruges flere køretøjstimer end i De samlede tidsforbrug på strækningen er givet i Tabel 1: Tabel 1 Trafik og tidsforbrug, Korskroen - Varde by, uden udbygning (basissituation) Årsdøgntrafik på strækningen, antal køretøjer Tidsforbrug, tusind timer/år Kilde: Eksisterende beregninger med Vejdirektoratets trafikmodel for rute 11 Note: Årsdøgntrafikken beregnes i modellen som lidt lavere i 2010 end ud fra tællinger

15 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 15 Trafikmodelanalyserne viser, at andelen af tunge køretøjer varierer mellem 14 og 23 % over tidspunkt og år. Andelen er størst midt på dagen og mindst i eftermiddagsmyldretiden. Dette er en relativt høj andel af tunge køretøjer i forhold til andre statsveje. En udbygning giver tidsbesparelser Trængslen vil falde, hvis strækningen mellem Korskroen og Varde udbygges. Tabellen herunder viser den med trafikmodellen beregnede tidsbesparelse i 2020 og 2030 alt efter den gennemsnitshastighed, som udbygningen muliggør. Tabel 2 Tidsgevinst Korskroen - Varde by, før og efter udbygning (projektsituation) Gennemsnitshastighed i dag og efter udbygning, km/t Tidsgevinst efter udbygning, tusind timer/år (reel hastighed i dag) * (dagens maks-hastighed) * *) Kilde: Eksisterende beregninger med Vejdirektoratets trafikmodel for Rute 11 Jo højere gennemsnitshastighed udbygningen giver mulighed for, jo højere vil tidsgevinsten være. Samtidig er gevinsten højere i 2030 end i 2020, da der er flere køretøjer sidst i årtiet, som får glæde af den forbedrede fremkommelighed. Begrænset trafikspring En øget fremkommelighed vil dels tiltrække mere trafik fra andre ruter, dels resultere i nyskabt trafik, det såkaldte trafikspring. Ud fra det beregnede trafikspring for den sydlige del af Rute 11 er det ekstra trafikspring ved udbygning af strækningen Korskroen-Varde blevet forholdsmæssigt estimeret til i størrelsesorden 50 biler i døgnet. Trafikspringet er således vurderet til at være under én procent af den eksisterende trafik. Dette er vurderet til at være ubetydeligt og er derfor ikke medtaget i de videre beregninger. Basis: Faktiske ulykker Potentiale for reduktion af uheld Potentialet for ulykkesreduktion på strækningen ved at etablere en højere klasset vej som f.eks. en motortrafikvej, afhænger af den konkrete udformning af den nye vej. Den teknisk optimale løsning er at etablere vejen i eget tracé dvs. uden ind/udkørsler og uden krydsninger og som en 2+1 vej. Denne løsning vil fjerne alle krydsulykker og ulykker i udkørsler, en stor del af bagendekollisionerne samt parkeringsulykker. Til gengæld er der stadigvæk risiko for meget alvorlige mødeulykker (den ene part kommer over i den modsatte kørebane) samt eneulykker. Samlet reduktion i antal personskadeulykker vurderes til maksimalt ca. 60 % og for materielskadeulykker vurderes det til ca. 30 % pr. år.

16 16 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by Fjernes kryds og ind/ udkørsler ikke, vurderes den forventede maksimale reduktion i antal personskadeulykker til ca. 45 % pr. år og til ca. 15 % for materielskadeulykker pr. år. Basis: Modeller Der er foretaget en beregning af det teoretiske antal uheld, der kan forventes på landevejsstrækningen i 2010 ud fra Vejdirektoratets uheldsmodeller. Med baggrund i trafikniveauet i 2010 og ved anvendelsen af Vejdirektoratets uheldsmodel er der beregnet en teoretisk uheldsfrekvens for personskadeuheld på 0,235 personskadeulykker pr. mio. kørte km pr. år svarende til 2,5 personskadeuheld pr. år for den pågældende strækning. Tilsvarende er frekvensen for samtlige ulykker beregnet til 0,391 ulykker pr. mio. kørte km pr. år svarende til 4,0 ulykker pr. år. De teoretiske beregninger er gældende for den undersøgte strækning (ekskl. kryds). Sammenholdes de teoretisk tal (ulykkesfrekvenserne) med de faktiske tal - jf. "Dagens trafikuheld" i kapitel 3.1 ses, at der i dag registreres færre uheld end forventet med udgangspunkt i modellerne. Dette kan skyldes: 1 Uheldsmodellen generelt overvurderer antal uheld fordi den er baseret på gamle uheldsdata (senest opdateret i 1999) og antallet af uheld på danske veje er sidenhen faldet meget markant 2 At strækningen er mere sikker end tilsvarende veje - jf. at vejens eksisterende uheldsfrekvens med 0,18 uheld/mio. km/år (mod den teoretisk beregnede ulykkesfrekvens på 0,391 ulykker pr. mio. kørte km pr. år) ligger en del under gennemsnittet for tilsvarende veje Vejdirektoratets model er i det efterfølgende alene anvendt til at vurdere tendenser ved forskellige tiltag. På denne baggrund viser beregningerne, at såfremt der anlægges en motortrafikvej vil der i 2020 typisk kunne spares ca. 1 personskade uheld og samlet 2,0 uheld om året. Samlet vurdering Ud fra ovenstående er det bedste estimat, at etablering af en motortrafikvej som står klar i 2020, vil kunne reducere antal ulykker på Rute 11 mellem Østre Ringvej og Korskroen med 0,9-3,2 pr. år hvoraf antal personskadeulykker kan forventes at kunne blive reduceret med 0,7-1,5 pr. år. Den nedre grænse gælder hvis antal kryds og ind/udkørsler ikke ændres og den øvre grænse gælder alene hvis motortrafikvejen etableres uden kryds og ind/udkørsler. Til brug for den samfundsøkonomiske vurdering er det som gennemsnitsvurdering, antaget, at en udvidelse af vejen vil resulterer i en årlig reduktion på 1 personskadeulykke pr. år og et samlet antal ulykker (inkl. personskadeulykker) på 2 pr. år ved et trafikniveau som fremskrevet i år Frem til 2030 forventer vi her, at uheldsantallet følger trafikudviklingen med en stigning på yderligere 10 %. Reduktionen er derfor lidt højere i 2030 end i 2020, hvilket er vist i Tabel 3.

17 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 17 Tabel 3 Reduktion i antal uheld ved udbygning (til gennemsnitshastigheder i intervallet km/t) Scenarie Totalt Central 2,0 2,2 Heraf personskade 1,0 1,1 Totalt Lav 0,9 1,0 Heraf personskade 0,7 0,8 Totalt Høj 3,2 3,5 Heraf personskade 1,5 1, Hvor udbygget Rute 11 møder Korskroen - Varde strækningen En udbygning af rute 11 syd for Korskroen vil betyde mere og hurtigere trafik ind på strækningen mellem Korskroen og Varde. Konsekvenserne afhænger i høj grad af den endelige udformning af overgangen mellem de to strækninger, og det må forventes, at ændringer i vejudformningen i kombination med den stigende trafikmængde tager højde for dette, når vejudvidelsen projekteres. Alt afhængig af den forventede kødannelse vil forskellige tiltag typisk blive vurderet med henblik på deres egnethed til at reducere kødannelsen. Adviseringen i dag af mulig kødannelse på Rute 11ved Korskroen er en indikation på, at det er vurderet, at der er afviklingsproblemer i nogle perioder - og disse problemer vil ikke blive mindre fremover. Der kan typisk opstå kødannelser i weekenden og især om sommeren, når der er skiftedage i forbindelse med sommerhusudlejning. Hvor der regelmæssigt kan opstå kødannelser, er der også øget risiko for bagendekollisioner. Hvis detaljerede trafiktællinger og analyser viser, at køopbygning sker hyppigere - dvs. på flere hverdage og konstant hen over året - er det en indikation på, at der er kapacitetsproblemer, som bør håndteres i forbindelse med projekteringen af en udvidelse af vejen. Vurderet ud fra de forventede trafikmængder på årsdøgnsniveau kan man ikke a priori sige, at overgangen ved Korskroen vil medføre væsentlige problemer for trafikafviklingen eller trafiksikkerheden i forhold til i dag. Der er således ikke noget i tilgængelige uheldsoplysninger, der tyder på, at der er et særligt uheldproblem i dag. Trafikmængderne holder sig indenfor de grænser der er gældende for 2- sporede veje, også når der indregnes generel trafikstigning i de kommende år. Overgangen mellem den planlagte ombyggede strækning og strækningen fra Korskroen til Varde sker i en rundkørsel. Dette vil betyde, at trafikanterne skal ned i fart her. Derfor kan der ikke umiddelbart forventes, at hastigheden nord for Korskroen vil stige mærkbart. Overgangen må som beskrevet ovenfor forventes at blive udarbejdet efter vejreglerne dvs. med den nødvendige længde på flettestrækningen, der sikrer dels en smidig afvikling (ingen kødannelser) og en trafiksikker afvikling.

18 18 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 4 Samfundsøkonomisk gevinst I analysen vurderes den samfundsøkonomiske værdi af de gevinster, som opnås i form af tidsgevinst og undgåede trafikuheld mellem Korskroen og Varde, såfremt Rute 11 udbygges i forhold til den nuværende situation. Andre potentielle gevinster er ikke værdisat i analysen. Centrale forudsætninger 4.1 Tilgang og metode De samfundsøkonomiske beregninger af gevinsterne følger Transportministeriets retningslinjer og er udført i TERESA-modellen til samfundsøkonomisk analyse med brug af de aktuelle samfundsøkonomiske enhedspriser. De metodiske rammer er således sammenlignelige med andre opgørelser af samfundsøkonomisk værdisætning af de medtagne trafikale gevinster, som gennemføres af Vejdirektoratet og andre i transportsektoren. Analysen er dog ikke en fuld samfundsøkonomisk projektanalyse, da de medtagne gevinster ikke opgøres i forhold til et konkret investeringsprojekt. De centrale forudsætninger ses i tabellen: Tabel 4 Centrale metodiske forudsætninger Parameter Forudsætning Beregningsperiode fra åbningsåret (år) 25 Kalkulationsrente 5 % Ibrugtagningsår 2020 År for nettonutidsværdi 2012 Prisniveau 2010 Trafikanalysen bruger det øvrige Rute 11-arbejde til at beskrive trafikudviklingen frem til Disse trafikmodeller behandler ikke udviklingen efter 2030, hvorfor vi her forudsætter en moderat årlig trafikvækst på 1 % i årene efter 2030 og frem til 2045, som er sidste år i analyseperioden. Nutidsværdi Reduktionen i tidstab og uheld tilskrives udbygningen af Rute 11 fra den forudsatte åbning i 2020 og frem til De fremtidige gevinster tilbageregnes til 2012 for hver strøm af gevinster og præsenteres som en sammenlignelig nutidsværdi.

19 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by Gevinst: Fremkommelighed og uheld Den samfundsøkonomiske analyse værdisætter gevinster på øget fremkommelighed og dermed sparet rejsetid. Resultaterne er vist i Tabel 5. Tabel 5 Gevinsttype Beregnede samfundsøkonomiske gevinster ved udbygning af den undersøgte strækning Gevinst ved gennemsnitshastighed efter udbygning, nutidsværdi, mio. kr. 80 km/t 85 km/t 90 km/t Fremkommelighed Uheld Afgiftskonsekvenser Samlet Note Tabellen anvender det centrale uheldsestimat for alle hastigheder Ændring i omkostninger ved uheld giver ændrede afgifter, som her indregnes i den samfundsøkonomiske analyse som en samlet omkostning. De samlede gevinster varierer med omfanget af udbygningen og dermed med den gennemsnitshastighed, der opnås efter udbygningen er gennemført. Den forbedrede fremkommelighed bidrager med størstedelen af de samlede gevinster, specielt jo højere hastighed der kan opnås på strækningen. 4.3 Mulighed: Anlægspotentiale Gevinsterne ved at udbygge Rute 11 mellem Korskroen og Varde vil isoleret set kunne retfærdiggøre et opgraderingsprojekt med en anlægs- og merdriftsudgift i udbygningens levetid på mio. kr 6. Er projektets omkostninger højere end dette, vil gevinsterne ikke kunne opveje omkostningerne, og projektet vil derfor urentabelt ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv. Der er ikke foretaget en konkret vurdering af omkostningerne ved at udbygge vejstrækningen til en bestemt standard. De seneste forundersøgelser 7 for Rute 34 og 26 giver imidlertid en indikation af de mulige omkostningsniveauer for forskellige typer udbygninger. På basis heraf ses, at en typisk total omkostning til opgradering til 2+1 vej med 90 km/t andre steder typisk er i størrelsesordenen mio. kr. per km i dagen prisniveau 8. Tages dette som et estimat for Korskroen - Varde by 6 Merudgiften defineres som den total samfundsøkonomiske omkostning ved opgraderingen, dvs. inkl. bl.a. skatteforvridningstab 7 Vejdirektoraret: Rute 34 og 26, Forundersøgelser, Opgradering af vejforbindelsen herning-hanstholm, rapport I en fuld samfundsøkonomisk analyse skal der tages hensyn til hvornår omkostningerne falder i forhold til opgørelsesåret for nettonutidsværdien; konkret vil det betyde, at omkostninger vil indgå med en lavere værdi end angivet her i en sådan analyse når der skal sammenlignes med værdien af gevinsterne

20 20 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by strækningen er det absolut muligt, at det vil være samfundsøkonomisk rentabelt at udbygge strækningen. En endelig vurdering kan naturligvis først laves når der foreligger et konkret projekt, som kan vurderes Forhold der kan påvirke resultatet Resultaterne afhænger direkte af de forudsætninger, der er gjort om fremtidens trafik og uheldsudvikling. Nedenfor er listet forskellige af disse forhold. Trafikvækst Trafikspring Uheld En lavere vækst end forventet vil reducere gevinsterne ved at udbygge strækningen. En detaljeret trafikmodelberegning vil kunne belyse, hvor meget ny og overflyttet trafik en udbygning af Korskroen - Varde vil kunne tiltrække. Dette har ikke været muligt, så gevinsten ved trafikspring er ikke medtaget. Det samlede resultat ville forbedres i positiv retning af trafikspringet, men dog kun i meget lille grad, da gevinsterne helt overvejende tilfalder den eksisterende trafik. Tabel 5 viser den samfundsøkonomiske gevinst med det centrale uheldsestimat (jf. Tabel 3), der ikke påvirkes i betydelig grad af begrænsede variationer i hastigheden (80-90 km/t). Ulykkesestimaterne udtrykker derimod betydningen af forskellige grader af krydsændringer o. lign. Beregnes den samfundsøkonomiske betydning af det høje og lave scenarie for ulykkesreduktionen (jf. Tabel 3), vil det det ændre den samlede gevinst med hhv. 35 og -24 mio. kr. for høj og lav uheldsreduktion. Ændringen modsvarer % af de samlede gevinster afhængigt af hastighedsscenarie. Omkostninger, miljø og erhverv 4.4 Andre effekter Udbygningen vil udover fremkommelighed og uheldsgevinsterne også have andre potentielle økonomiske konsekvenser, som oplistes herunder. En fuld projektvurdering vil kunne belyse disse vinkler. Kørselsomkostninger: Trafikanternes mulige ændrede kørselsomkostninger som følge af ændret rutevalg er ikke medtaget. Det må forventes at være af meget begrænset omfang i den konkrete situation. Miljø: De ændrede hastigheder har betydning for støj samt udslip af CO 2, partikler mv. Støj og miljøgener vil sandsynligvis blive værre på grund af højere hastigheder, som ikke modsvares af gevinster ved mere jævn kørsel. Måske kan overflyttet trafik til strækningen forbedre situationen på andre strækninger (men nok kun i mindre omfang). Transporterhverv: Øget fremkommelighed vil give bedre betingelser for erhvervstrafikken, herunder virksomheder med særlige transportbehov. Sidstnævnte indbefatter særtransporter og muligheden for modulvogntog. Pendlere: Forbedret fremkommelighed kan have betydning for effektiviteten af arbejdsmarkedet, da pendlingstiden til og fra arbejde reduceres for brugerne

21 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 21 af Rute 11. Lokalområdets virksomheder får således lettere ved at tiltrække arbejdskraft regionalt og borgerne i området vil finde det attraktivt at søge arbejde længere væk. De direkte tidsgevinster er medtaget i analysen, men såkaldte "wider economic benefits" som følge af muliggjorte strukturelle ændringer er ikke inkluderet og kan i nogle situationer være af betydelig værdi. Turismen: Særligt på skiftedage kan der opstå bilkøer til og fra sommerhusområderne til gene for turisterne. Selvom både turister og øvrige trafikanter får glæde af udbygningen, vil turisternes tidstab kun vægte lidt set i forhold til den samlede trafik i løbet af et år. Turistens samlede ferieoplevelse påvirkes givetvis af rejsen til og fra området, hvilket kan have betydning for det lokale turismeerhverv.

22 22 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 5 Uheldsanalyse: uheldsbelastede lokaliteter 5.1 Generelt Gennemgang af de ulykker, der er sket på strækningen viser, at de 27 personskadeog materielskadeulykker sker spredt over hele strækningen. Dette betyder, at hvis antal ulykker på strækningen skal reduceres væsentligt, vil der være nødvendigt med massive strækningstiltag. De mange eneuheld og bagendekollisioner tyder på høje hastigheder. På en landevej med hastighedsgrænse på 80 km/t kan der laves hastighedsdæmpende foranstaltninger i form af midterheller i kryds eller etablering af rundkørsler. Alternativt kan politiets indsats øges. Hastigheden på strækningen bør måles og ud fra resultaterne bør der overvejes, om strækningen skal indgå i politiets automatiske trafikkontrol. Reduktion i hastigheden vil have stor betydning for trafiksikkerheden afhængigt af nuværende hastighedsniveau og hvor meget hastigheden kan reduceres. Et forsigtigt gæt er, at antal bagendekollisioner og eneuheld kan reduceres med % hvis gennemsnitshastigheden reduceres med 3 km/t. Dette svarer til 1,5-2,2 ulykker i en periode på 5 år. Etablering af rumleriller i midten af vejen kan reducere antal eneuheld hvor trafikanten kører af vejen mod venstre og etablering af rumleriller i siden af vejen kan reducere antal eneulykker hvor en trafikant kører af vejen mod højre. Dette kræver dog at vejen har en bredde på 7,5 m. Effekten af rumleriller vurderes at ligge mellem 20 og 40 % svarende til 1-2 ulykker i en periode på 5 år. Billeder fra Google Street View tyder på, at der på delstrækninger er træer og andre faste genstande indenfor sikkerhedszonens 6 m fra vejens kant. Disse steder bør registreres ved trafiksikkerhedsinspektion og de faste genstande enten fjernes eller afskærmes med autoværn. Potentialet er dog lille idet der kun er registreret en ulykke med en fast genstand (mast i km 10/0600).

23 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 23 De fire mødeulykker er sket på fire forskellige lokaliteter. Ifølge politiets tekst var der ikke tale om overhalingssituation i nogen af disse tilfælde. I tre tilfælde skriver politiet, at den ene part pludselig var kommet over i modsatte kørebane og i det sidste tilfælde drejer det sig om en lastbil der trak ud i en blød rabat pga. modkørende udrykningskøretøj. For at reducere denne type ulykker kan der etableres rumleriller i midten af kørebanen for at advare køretøjer, der er på vej til modsatte kørebane. Effekten af rumleriller vurderes at ligge mellem 20 og 40 % svarende til 0,8-1,6 mødeulykker i en periode på 5 år. Ovenstående effekter skal kun ses enkeltvis. Effekterne kan ikke adderes for at få en vurdering af den samlede effekt hvis alle foreslåede tiltag bliver gennemført idet den samme ulykke ikke kan spares flere gange. 5.2 Kryds i kmt. 10/0248 Der sker fire uheld i krydset Ølufvad Hovedvej/ Ølufgårdsvej/Rudholmvej. Error! Reference source not found.figur 1 viser et kollisionsdiagram for krydset. Figur 3. Kollisionsdiagram for krydset Ølufvad Hovedvej/Ølufgårdsvej/Rundholmvej. Det drejer sig om to bagendekollisioner hvor den forreste trafikant afventede venstresving og to tværkollisioner hvor trafikanten fra sidevejen ikke overholdt sin vigepligt. I den ene ulykke kom to personer alvorligt til skade. I krydset er der i forvejen etableret store sekundærheller i begge sider og der er opsat stoptavler. Hermed burde trafikanter på sidevejene være meget opmærksomme på krydset. Til gengæld er der ikke gjort noget for at reducere farten på hovedvejen eller gøre trafikanterne opmærksomme på krydset.

24 24 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by Etablering af en rundkørsel med god forvarsling i krydset ville kunne reducere antal uheld i krydset med 75 % svarende til 3 uheld i en periode på 5 år. Omkostningerne herved er dog ret store. Et billigere alternativ er at sætte hastighedsgrænsen ned til 70 km/t samt etablere heller og venstresvingsbane fra syd. Projektet skønnes at kunne reducere antal uheld med 25 % svarende til et uheld i en periode på 5 år. 5.3 Delstrækning kmt. 6/0140-7/0192 På denne delstrækning på godt 1 km er der sket tre personskadeulykker og tre materielskadeulykker. Se Error! Reference source not found.figur 2. Figur 4. Kollisionsdiagram for delstrækningen kmt. 6/0140-7/0192 Der er tale om fem bagendekollisioner og en enkelt mødeulykke. Den ene bagendekollision sket i forbindelse med et venstresving. Ud fra Google Street View kan der ikke findes forklaringer på hvorfor netop denne delstrækning har større uheldstæthed end hele strækningen samlet. Forslag om rumleriller og hastighedsdæmpning samt ATK gentages som til sammen kan give en reduktion på 1,2-2,4 ulykker i en periode på 5 år. 5.4 Delstrækning kmt. 12/ /0780 På denne delstrækning på godt 500 m er der sket fem personskadeulykker hvoraf de to er sket i krydset med Tinghedevej. Se Error! Reference source not found.figur 3.

25 Samfundsmæssige gevinster ved at udbygge Rute 11 fra Korskroen til Varde by 25 Figur 5. Kollisionsdiagram for delstrækningen kmt. 12/ /0780 Der er tale om to bagendekollisioner, et venstresving foran en overhalende, en mødeulykke og et eneuheld. En person blev dræbt, to kom alvorligt til skade og en kom let til skade i disse ulykker. Bagendekollisionerne er sket i forbindelse med køkørsel sandsynligvis i forbindelse med krydset Korskrovej/Rønnegårdsvej. For at reducere antal ulykker i forbindelse med de to kryds, bør de tydeliggøres for trafikanterne på hovedvejen, da det kan komme bag på dem, at der holder biler. T- krydset kan f.eks. tydeliggøres ved etablering af en helle på hovedvejen og denne vil betyde, at der ikke overhales i krydset. Etablering af en venstresvingsbane vil give en større effekt. Herudover bør hastighedsgrænsen i krydsene sættes ned til 70 km/t. Disse forslag forventes at kunne reducere antal uheld på delstrækningen med ca % eller 1-1,5 uheld i en periode på 5 år. Et dyrere alternativ er etablering af en venstresvingsbane.