Pendlingsmønstre i Østjylland

Konference om dialog projekt om udviklingen i det østjyske bybånd 30 januar 2007 Scandic, Bygholm Park, Horsens Pendlingsmønstre i Østjylland Thomas Sick Nielsen (sick@life.ku.dk) Center for Skov, Landskab og Planlægning Københavns Universitet & Henrik Harder Hovgesen (hhh@plan.aau.dk) Institut for Samfundsudvikling og Planlægning Aalborg Universitet 1 Vi vil her indledningsvis takke Miljøministeriet for invitationen til at komme at holde et oplæg på denne konference, og så også takke de fremmødte konference deltagere for at de havde lyst til at være tilstede i dag og høre vores oplæg. Endelige opfatter vi også konferencen som en unik mulighed for at få igangsæt en udvikling der kan føre til koordinering af udviklingsønskerne i Østjylland. Det interessante er i den forbindelse at konferencen og hele dette setup tager udgangspunkt i de lokale kommuners ønsker og behov. Vi opfatter også konferencen som en direkte følge af miljøministerens prioritering af netop dette område, i landsplanredegørelsen fra 2006. Dermed er der mulighed for igen at diskutere planlægning og gå ind og supplerende den planlægning som Amterne frem til dags dato har været ansvarlig for netop dette område. I den forbindelse tillader vi os at ønske miljøministeriet og de tilknyttede kommuner held og lykke med arbejdet. 1

Disposition: Baggrund og introduktion Udviklingen i pendlingen Struktur og udvikling i Østjylland Pendling i Østjylland Infrastrukturens betydning Afrunding 2 Vort oplæg bygger videre på forskningsresultaterne producere via forskningsprojektet BVL. I denne sammenhæng har vi på opfordring fra Miljøministeriet valgt at fokusere på udviklingen i pendlingen i de forskellige kommuner i Østjylland. Det er altså primært en række pendlings- og pendlingsoplandsanalyser vi vil præsentere jer for. Oplægget i sin helhed med supplerende noter vil kunne findes på BVL forskningsprojektets webside. 2

Baggrund i projekt: Byen, Vejen og Landskabet At kortlægge, analysere og perspektivere den by- og landskabsudvikling, der er opstået i forbindelse med milliard investeringerne i motorvejsbyggeri i Danmark siden 1960 erne. At få en forståelse for motorvejens betydning for byudviklingen og landskabsoplevelsen. At formulere fremadrettede nye by- og landskabelige strategier for udviklingen langs det danske motorvejsnet. At skabe en dialog om den fremtidige planlægning af det motorvejsnære landskab. 3 Forskningsprojektets BVL s mål var at analysere og perspektivere den by- og landskabsudvikling, der er opstået i forbindelse med milliardinvesteringerne i motorvejsbyggeri i Danmark siden 60'erne, samt formulere fremtidsvisioner for udvikling og rumlige forløb omkring motorvejsnettet. Motorvejsnettet forbinder i dag alle de største byer og byområder i Danmark. Forskningsprojektets hypotese er at realiseringen af Motorvejsnettet, hvor hastighedsgrænsen indtil sommeren 2003 har været 110 kmt (ændres herefter til 130 kmt), har haft afgørende betydning for byudviklingen, transportmønstrene i Danmark og for den måde danskerne i dag oplever afstande, byområder og landskaber på. Samtidig er motorvejsnettet et moderne bygningsanlæg i det danske by og landskab, der som de hvidkalkede romanske kirker eller hærvejen gennem Jylland, vil sætte sig varige spor i by- og landområder og vil forandre landet for altid. Forskningsprojektet er blevet afviklet i tre forskellige faser hvor der fokuseres på byudviklingen langs motorvejen, landskabet, de rumlige/oplevelsesmæssige sammenhænge mellem vej og landskab, og til sidst visioner for fremtidige motorvejsstrækningers samspil med byudvikling og landskab i motorvejskorridoren. Udgangspunktet for denne præsentation er forskningsprojektets fase 1. I denne fase kortlægges byudviklingen langs med motorvejsnettet gennem de sidste 20 3

Fokus på forholdet mellem by og vej: En gammel historie I 4 Både før, efter og under vores forskningsarbejde har vi i flere sammenhænge peget på at det jo er en gammel historie vi fortæller. Forholdet mellem vej og by er stort set været beskrevet lige siden vi har, kunne læse og skrive. I den forbindelse er der nærliggende at starte med en par på tegninger der kort sammenfatter hvad det hele drejer si om. Tegninger er hentet fra Dansk vejtidskrift årgang 1951 og viser en begyndende byudvikling hvor landevejen møder en stikvej fra byen i et T-kryds. Der kan her principielt trækkes direkte parallel til den udvikling vi ser langs motorvejene i dag og i den forbindelse er det måske værd at påpege at borgmesterens, eller politikernes rolle er den samme som for mere end 70 år siden. Pointen er i denne sammenhæng at det er nødvendig med en koordinering af udviklingen, og i den konkrete kontekst her i Østjylland at en kommunens udviklingsplaner på sigt kan forsinke eller hindre andre kommuners udviklingsplaner. 4

En gammel historie II Dansk Vejtidsskrift 1951 5 At der netop er tale om en gammel historie som nu gentager gør imidlertid ikke historien mindre interessant snare tværtimod, man kan måske fristes til at spørge direkte, om vi har lært noget af fortiden. Noget tyder på at vi ikke har og vi måske heller ikke direkte skal. Der foreligger jo flere muligheder når byerne udviklinger sig, og en nærliggende er jo simpelthen at forsøge at stimulere denne byvækskt ved investeringer i forskellige typer af infrastruktur, f.eks. motorvejsbyggeri. BVL fase 1 konklusioner: -Danmark har gennem de sidste 20 år udviklet sig til at bestå af to større pendlerområder centreret omkring Århus og København, og de to stærke metropoler er i samme periode blevet bundet sammen via udbygningen af det danske motorvejsnet. Fortsætter denne tendens kan det føre til ét sammenhængende bybånd tværs over Sjælland og Fyn og op gennem Østjylland. -Arealudlægget via kommuneplaner rammerne har udviklet sig så det er nu i Østjylland er muligt at bygge op til ca. 25 km (2002 ny by på hver side af motorvejen og udviklingen stopper ikke her, nye store arealudlæg er på vej og alene i Fredericia kommune arbejder man i Fredericia C med arealudlæg på over 400 hektar -. -50 % af alt byggeri i Danmark eller den samlede bygnings masse (optalt i etage kvm) ligger i dag mindre end 6 km fra det danske motorvejsnet. Det vil sige, at motorvejsnettet i dag skaber en særdeles god tilgængelighed og er placeret centralt i forhold til langt den største del af den samlede bygningsmasse. 5

Danmark: Udvikling i antallet af køretøjer USA/DK Årstal Befolkning Total antal køretøjer i Danmark (optalt) Total antal køretøjer pr. 1.000 indbyg. 1992 5.162.126 2.068.733 401 2002 5.368.354 2.420.780 451 Vækst 12% USA: Årstal Befolkning, (estimat) Total antal køretøjer i Danmark (optalt) Total antal køretøjer pr. 1.000 indbyg. 1992 255.029.699 198.045.365 777 2002 286.421.906 231.389.998 808 Vækst 4% 6 Hvad der nok kan overaske mange er at hvis man sammenligner udviklingen i antallet af køretøjer i henholdsvis USA og Danmark er at væksten er højere i Danmark end i USA, forklaringen skal søges i at man i USA er noget højt op i bilejerskab i forvejen. Men tallene viser også at der rum for forsat vækst i antallet af køretøjer i Danmark. Tallene giver også stof til eftertanker, for ender vi en amerikansk situation i Danmark,så kan vi forvente langt langt flere biler på vejene end vi ser i dag, samt et langt højere bilejerskab. Denne situation kendes allerede i dag i Europa i f.eks. dele af Tyskland, Frankrig og England. Spørgsmålet er i den forbindelse om planlægning kan ændre meget ved den situation. Eller sagt på en anden måde, der er en række rammebetingelser som gør at udviklingen vil fortsætte alt andet lige. 6

Udvikling i antallet af privat ejede biler i DK Privat ejede biler pr. 1.000 indbygger (amt): Privat ejede biler pr. 1.000 indbygger (kommune) 1992 2002 Vækst 1. Frederiksborg Amt 290 350 21% 2. Roskilde Amt 290 345 19% 3. Vestsjællands Amt 303 358 18% 4. Storstrøms Amt 302 357 18% 6. Ribe Amt 296 345 17% 7. Sønderjyllands Amt 320 374 17% 8. Københavns Amt 255 297 16% 9. Vejle Amt 307 356 16% 10. Fyns Amt 292 338 16% 11. Nordjyllands Amt 296 341 15% 12. Århus Amt 276 315 14% 13. Ringkøbing Amt 14. Viborg Amt 315 325 358 368 14% 13% 7 Der kan siges meget om sammenhængen mellem den økonomiske vækst og væksten i vejtrafikken i Danmark. Men en ting er vigtigt at holde sig for øje og det er at en stor del af den økonomiske vækst bliver omsat i flere biler og at væksten antallet af private ejede biler samt køretøjer i alt har været stigende, og forsat stiger i Danmark. De flere biler betyder alt andet lige mere vejtrafik, til hverdag og i weekenderne. Den større bilrådighed giver mulighed for at man ikke nødvendigvis vælger at købe ind, og arbejde tæt på hvor man bor. Generelt har der i Danmark været mange private ejede biler i provisen og flere pr. 1.000 indbygger ind i f.eks. de centrale dele af hovedstadsområdet f.eks. København. Men de seneste års vækst samt ændringerne i beboer sammesætning i netop disse områder har ført til at man her en meget høj vækst i antallet af private biler. 7

Togpassagerer i DK og Jylland, vækst (over 7 år) 95-02 Togpassagerer Vækst (over 7 år) 1995-2002 Hele landet Sønder jylland s Amt Ribe Amt Vejle Amt Ringkøbing Amt Århus Amt Viborg Amt Nordjylla nds Amt Total Hele landet 3,84% Sønderjyllands Amt 0,03% 0,02% 0,01% 0,05% Ribe Amt 0,02% -0,12% 0,04% -0,01% 0,01% 0,01% -0,06% Vejle Amt 0,04% 0,10% 0,03% 0,25% 0,43% Ringkøbing Amt -0,01% 0,03% 0,03% 0,04% Århus Amt 0,01% 0,25% 0,35% 0,01% 0,13% 0,75% Viborg Amt 0,01% 0,08% 0,09% Nordjyllands Amt 0,01% 0,01% 0,13% -0,03% 0,11% Total 0,05% -0,06% 0,43% 0,04% 0,75% 0,09% 0,11% 1,40% National jernbanetransport af passagerer mellem regioner efter amter Vækst pr. år i Jylland 0,20% (kilde Danmarks statistik) Vækst pr. år i Danmark 0,55% Togpassagerer i hele DK 1996: 142.991.000 og 2002: 148.478.000 Total vækst i de udvalgte amter i de 7 år 1.40% (bemærk det er ikke muligt at skelne mellem ud- og indpendling, alle tal går igen to gange) 8 Mange af de efterfølgende slides viser væksten i pendlingen og ofte har vi fået det spørgsmålet denne vækst ikke delvist dækkes af væksten i antallet af togpassagerer der pendler i Danmark. Og til kan man sige at der er sket en vækst i antallet af togpassagerer men væksten er som det vises på sliden under 0,2 % pr. år. Da der ikke findes statisk der direkte beskriver hvor mange der pendler med toget dagligt i Jylland men det vises at pendlingen med bil er steget markant i perioden og at toget i den periode ikke har været et reelt alternativ til pendling med tog. En undtagelsen udgør der situationen i Århus Amt men her der stadigvæk langt til den vækst man finder i pendlingen med bil. 8

Godstransport med tog - DK 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 National kørsel 2811 2885 2986 2972 2685 3026 2891 2707 2443 1939 1724-39% International kørsel 3100 3311 4078 4228 3896 4032 3394 3127 3247 2784 3001-3% Transit kørsel 2742 2576 2984 2683 1891 1887 1941 1996 2578 2797 2914 6% BANENETTET I ALT, 1000 ton - National jernbanetransport af Jernbanetransport af gods efter banenet, enhed, transporttype og tid (kilde Danmarks statistik) GODS I ALT, på lastbiler 2002 Ture med læs, 1000 15 539 Kørte km med læs, 1000 km 1 276 584 Pålæsset godsmængde, 1000 ton 194 121 (ca. 100 gange mere gods transporteret end med tog i 2002) Transportarbejde, 1000 tonkm 11 056 585 Omfatter danske lastbiler over 6 ton totalvægt, National vejgodstransport efter godsart, lasttype, enhed og tid 9 Hovedbudskabet er store dele af godstransporten i dag foregå på vejnettet og på Lastbiler. Power point sliden viser et fald på 39 % i ton i perioden 1992 til 2002 og udviklingen ser ud til at fortsætte med den de facto nedlæggelse af godtog trafikken i Århus, Aalborg samt en lang række andre provinsbyer. Der er ikke her vist noget samlet statistik for området men samtidig med at godsbanegårdene er forsvundet er en lang række transport og godscenter etableret rundt langs motorvejsnettet i Danmark. Det betød at der i 2002 blev transporteret ca. 100 gange mere gods med lastbiler over 6 tons end med tog. 9

Vejtrafikken 1934-2003 10 Væksten i vejtrafikken i Danmark har stort set fulgt den økonomiske vækst i Danmark. Der er således kun tre perioder i vore nye Danmarks historie hvor væksten ikke har været til steder og i begge periode har der været meget svag økonomisk vækst. Man finder således ikke en afkobling væksten og økonomien og vejtrafikken. Tværtimod regner man generelt med en vækst i vejtrafikken i Danmark på ca. 2.5 % pr. år, dette skal sammenholdes med den fortsatte vækst i antallet af biler som faktisk er høj forhold til lande vi normalt sammenligner os med, og som sædvanligvis også har flere biler pr. tusind indbygger end vi har. 10

Pendling og infrastruktur: Fra bogen: Magic motorways, 1945 11 Det er en generel international erfaring at ca. 45 minutters rejsetid er en magisk grænse for rækkevidden af byers opland. PowerPoint sliden viser hvordan aktionsradius eller mobilitet forøges med når kvaliteten af infrastruktur hæve f.eks. ved etableringen af motorveje, men samme forhold gør sig gældende hvis man bygger højhastighedstog mm. Dette var forhold man i USA allerede var opmærksom på i USA omkring anden verdenskrig og viden man aktivt brugte i forbindelse med realiseringen af the Interstate Highway system, der dog havde en anden funktion end den at bringe pendlere rundt se the Federal-Aid Highway Act fra 1956. 11

1982 Udviklingen i pendlingen tilsat Danmarks geografi: 2002 Kortene viser flow af pendlere opsummeret på 2x2 km celler. Flow er optalt fra luftlinier for pendlingen mellem Sogne i 1982 og 2002.. 12 Flowkortet viser antallet af pendlere, der i kraft af luftlinier mellem hjem og arbejde, passerer, starter eller slutter et givent sted i landet. Udviklingen i pendlingsafstandene i kombination med lokaliseringen af landets byer giver i store træk udviklingen fra 1982 til 2002 der kan ses som en opsummering af den betydning som pendlingen har for de funktionelle sammenhænge i Danmark. I perioden er større områder særligt i Østjylland kommet til at hænge samme i kraft af en større udveksling af pendlere. 12

Pendlingsafstande, 2002 13 Grafen viser fordelingen af pendlere (hele Danmark) på pendlingsafstande i 1982 og 2002. De fleste pendler under 10 km (vejafstand), men fra 1982 til 2002 er der tale om en fald i antallet af pendlere, der pendler under 10 km og en stigning for alle afstande over 10 km. 13

Udviklingen i pendlingen, 1982-2002 14 Grafen viser relativ vækst i antal pendlere (hele Danmark) efter pendlingsafstande fra 1982 til 2002. Den største relative vækst er i gruppen, der pendler 40-50 km (vejafstand). Det er endnu få der pendler langt men der er en kraftig udvikling/vækst i de lange pendlerture. 14

Pendling efter uddannelse, 2002 15 Grafen viser antal pendlere (hele Danmark) efter pendlingsafstand og uddannelse, 2002. For alle uddannelsesgrupper pendler størtsparten under 10 km dog er der forskel således at jo længere uddannelse jo mindre andel pendler kort og jo større andel pendler langt. 15

Vækst i pendling og uddannelse Vækst i pendlingen er en bred bevægelse Færre pendler kort og flere langt Forskellen mellem lange og korte uddannelser ser ud til at bestå Lang uddannelse= lang rejse Pendlere m. grunduddannelse Pendlere m. lang videregående udd. 16 Ses der på vækst i pendlingen inden for uddannelsesgrupperne ser det ud til at være en bred bevægelse. Alle grupper pendler længere mens forskellene mellem uddannelsesgrupperne består. Dem med lange uddannelser pendler længst. 16

Hvorfor mere pendling? Infrastruktur (rejsetider) Velstand: biler (rejsetider) Velstand (transportomkostninger) Uddannelse (specialisering) Familiestruktur Arbejdsmarkedsstruktur Livsstil og forbrugsmønstre 17 Hvorfor udviklingen i pendlingen? Bedre infrastruktur gør det muligt at pendle længere uden at bruge mere tid. Øget velstand giver bedre adgang til biler og dermed også mulighed for at pendle længere uden at bruge mere tid. Samtidigt betyder velstanden at en generel stigning i transportudgifterne let kan finansieres. Transportudgifterne er kendt som en udgiftspost der vender den tunge ende op dvs. at de mest velstående bruger forholdsmæssigt mere på transport, hvilket igen kan tages som indicium for at øget velstand hænger sammen med øget villighed til at investere i transport. Højere uddannelser o.l. medfører en øget specialisering på arbejdsmarkedet der igen vil kræve større geografisk søgeradius for den enkelte lønmodtager, der søger at matche hendes eller hans kvalifikationer med en ledig stilling. Familiestrukturen er ofte nævnt i sammenhængen på den måde at dobbeltarbejdende husstande, alt andet lige, vil have sværere ved at vælge bolig og arbejde med henblik på at reducere pendlingen. Amerikanske undersøgelser tyder på at det ikke holder i praksis imidlertid er der ikke megen viden om det fra en Dansk sammenhæng, der bl.a. adskiller sig fra den amerikanske ved den meget høje andel kvinder på arbejdsmarkedet. Arbejdsmarkedsstrukturen, regler på arbejdsmarkedet, og det generelt meget fleksible danske arbejdsmarked, kan også ses som et forhold der kan bidrage til pendlingen. Fleksibiliteten kræver geografisk fleksibilitet af lønmodtagerne og dermed pendling. Sidst kan der peges på at livsstil og forbrugsmønstre, som en naturlig komponent i sammenhæng med de andre faktorer, har betydning. Her kan man bl.a. tænke på boligen som forbrugsgode og de aspirationer der er knyttet til bolig og boligområde på den ene side og en karriereorientering, der indbefatter en større og større andel af befolkningen, på den anden. Boligpriser kan nævnes som et supplerende forhold, der kan have selvstændig betydning for pendlingsafstandene, for så vidt som at visse grupper på arbejdsmarkedet kan presses til længere pendlingsafstande når majoritetens efterspørgsel områdevis overstiger udbuddet (og priserne bliver høje). 17

Analyser af Østjylland Baseret sig på BVL datasæt (1982, 2002) m. enkelte tilføjelser. Visualisering og beskrivelse af byudvikling og pendling. Nuanceringer for det østjyske område. 18 Indledning til analyser af pendlingen i Østjylland. Analyser fokuserer på kortudsnittet. Baseret på pendlingsdata anvendt i projekt Byen, Vejen og Landskabet (pendling mellem sogne 1982, 1992 og 2002). Hovedvægt lagt på visualisering og beskrivelse af centrale udviklingstræk fra 1982 til 2002. 18

Østjyllands befolkning: Vækst 1982-2002 Blå=negativ udvikling Befolkningstæthed 2002 19 Korten viser fordelingen af Østjyllands befolkning i 2002 og væksten fra 1982 til 2002 (blå områder havde negativ udvikling). De store befolkningstætheder er nært knyttet til områdets største byer/købstæderne. Det samme er væksten, der ofte sker i forstæderne til disse byer. Tendensen er generelt vækst uden på eksisterende byområder og dermed en gradvis dekoncentration/spredning. Den største tendens til spredning af befolkningen med udgangspunkt i de eksisterende byer ser ud til at gælde Århus regionen og Randers. En væsentlig negativ udvikling har gjort sig gældende i det centrale Randers, mens der til gengæld er vækst flere steder i periferien. 19

Østjyllands arbejdspladser: Vækst 1982-2002 Blå=negativ udvikling Jobtæthed 2002 20 Kortet viser fordelingen af arbejdspladserne i Østjylland i 2002 og væksten fra 1982 til 2002 (blå områder havde negativ udvikling). Arbejdspladserne knytter sig også til de største byer i området og er generelt mere centralt placeret i byerne end befolkningen. Ligeledes ligger væksten i arbejdspladser for de fleste byer i forstæderne og modsvares i mange tilfælde af en reduktion i antal arbejdspladser i bymidten (fx Århus, Kolding, Vejle, Randers). Væksten i arbejdspladser er i mange af byerne fokuseret på lokaliteter med god adgang til motorvejen. 20

Tilgængelighed til befolkning (potentiale kort / købekraft) 1982 2002 21 Tilgængeligheden er en anden vinkel på områdets struktur og funktionelle muligheder. Tilgængelighed til befolkning (her inden for 30 minutters køretid i bil uden hensyntagen til trængsel o.l.) kan ses som et potentialekort, en indikator for adgangen til købekraft, der viser hvordan det mulighederne har udviklet sig for de enkelte lokaliteter inden for området. Dette er særligt vigtigt i forhold til udviklingen i retning af et bybånd i betydning byregion med flere centre, idet dette antages at hænge nært sammen med udviklingen i tilgængligheden som forøber for en funktionel sammensmeltning af 2 eller flere byer. Kortet viser at tilgængligheden i området har en lineær struktur langs med den overordnede infrastruktur og er steget i Århusområdet såvel som i tilknytning til de store byer i Trekantsområdet. På grund at det relativt spredte bosætningsmønster i regionen er udviklingen i adgangen til befolkningen dog mindre markant end udviklingen i adgangen til arbejdspladserne. 21

Tilgængelighed til jobs (bosætnings parameter) 1982 2002 22 Tilgængeligheden til jobs kan ses som den geografi der interessant for arbejdskraften. Hvor skal man bo for at have mange valgmuligheder mht. arbejde? På grund af den nære sammenhæng mellem by/bycenter og arbejdspladser er der i 1982 to øer af høj tilgængelighed: Trekantsområdet og Århus området. Udviklingen (primært motorvejens åbning) fra 1982 til 2002 har imidlertid bundet disse to øer sammen til et bånd hvor der alle steder er mere end 100000 jobs inden for 30 minutter. Den bedste tilgængelighed inden for området findes dog fortsat hhv. i Trekantsområdet (>150.000 jobs inden for 30 min.) og i Århus området (>200.000 jobs inden for 30 min.). 22

Pendlingen i Østjylland: Isolinier: grænsen for 10% indpendling Pendlingsretninger Udveksling mellem gamle kommuner Flow Pendlingsafstande: boliger og arbejdspladser 23 Analyser af pendlingen i Østjylland. Med udgangspunkt i eksisterende data har der været gjort forsøg med flere vinkler på status og udvikling 1982-2002. Isolinier: hvor går grænsen for hvornår mindst 10% af den beskæftigende befolkning pendlen ind til en by?, pendlingsretninger: hvilken retning bevæger pendlerne sig i? Pendlingsretninger har i USA være benyttes som supplement ved afgrænsning af byregioner ud fra funktionelle kriterier. Udvekslingen af pendlere mellem gamle kommuner. Flowkortet for Østjylland, samt pendlingsafstande for bosiddende beskæftigede. 23

Randers, Viborg, Silkeborg Oplande hvorfra mindst 10% pendler til det markerede område Blå=1982, Rød=2002 24 Pendlingsoplande hvorfra mindst 10% pendler ind til et arbejde i hhv. Randers, Viborg og Silkeborg. Blå streg=1982, Rød streg=2002. Kortene er baseret på udpendlingen fra sogne og en adskillelse af sogne der ligger over hhv. under 10% indpendling til byen, med udgangspunkt i lokaliseringen af største byområde i sognet. De fleste større byer i Østjylland har fået større pendlingsoplande fra 1982 til 2002. Som en generelt udviklingstræk er den største ekspansion sket mod vest, væk fra de centrale del af den østjyske korridor, hvor mange byer deles om arbejdskraften. Silkeborg udgør dog i så henseende en undtagelse. 24

Århus, Skanderborg, Horsens Oplande hvorfra mindst 10% pendler til det markerede område Blå=1982, Rød=2002 25 Pendlingsoplande hvorfra mindst 10% pendler ind til et arbejde i hhv. Århus, Skanderborg, Horsens. Pendlingsoplandet til Århus er udvidet markant i perioden og inkluderer nu Randers by, hvorfra mere end 10% pendler til Århus for at arbejde. For Skanderborg er pendlingsoplandet skrumpet fra 1982 til 2002 hvilket spejler en stigende integration i Århus regionen. Arbejdskraften i Skanderborgs historiske opland tager i dag mange andre steder hen end Skanderborg. 25

Vejle, Billund, Kolding Oplande hvorfra mindst 10% pendler til det markerede område Blå=1982, Rød=2002 26 Pendlingsoplande hvorfra mindst 10% pendler ind til et arbejde i hhv. Vejle, Billund, Kolding. Pendlingsoplandet til Billund er udvidet kraftigt mod vest men ikke mod øst hvor pendlerne deles med Vejle. Kolding henter en større andel pendlere mod vest og syd men ikke mod nord, hvor pendlerne skal deles med Fredericia og Vejle. 26

Fredericia, Trekantsomr., Odense Oplande hvorfra mindst 10% pendler til det markerede område Blå=1982, Rød=2002 27 Pendlingsoplande hvorfra mindst 10% pendler ind til et arbejde i hhv. Fredericia, Trekantsområdet, Odense. Fredericia har især hentet pendlere på Fyn, men ligger hvad 10% s oplandet angår, imidlertid endnu langt fra Odenses opland. Det ser dog anderledes ud hvis hele Trekantsområdets opland ses under et. Her er der et væsentligt overlap med Odenses pendlingsopland. 27

Pendling til udvalgte byer: 1982 2002 Overlappende 10% oplande er markeret med gult 28 Kortene viser pendlingsoplande til Randers, Silkeborg, Århus, Horsens, Vejle, Kolding og Odense, 1982 og 2002, overlap mellem oplande er markeret med gult. Som væsentligste udviklingstræk betyder de øgede pendlingsoplande at større områder er en del af pendlingsoplandet for flere byer på én gang. 28

Pendlingsretninger 1982 2002 29 Kortene viser pendlingsretninger (beregnet vektor) for bosiddende beskæftigede i sogne, 1982 og 2002. På den ene side viser kortene at orienteringerne i pendlingen i området i store træk er uændret fra 1982 til 2002. Ved et nærmere eftersyn kan der dog observeres forandringer mht. pilenes længde svarende til at der pendles længere og/eller at flere mennesker pendler, samt i retningen svarende til en ændret vægtning af destinationer for pendlingen blandt de bosatte. Den ændrede retning gælder især områder i kanten af de Østjyske område, der tidligere var orienteret mod mindre byer, men som nu orienterer sig mod f.eks. Vejle, Trekantsområdet og Århus. På denne måde sætter det østjyske bybånd et aftryk på et større opland, der mindre om det der gør sig gældende i amerikanske byregioner, med en diffus struktur i de centrale dele kombineret med et regionalt opland der orienterer sig ensidigt mod det diffuse center. 29

Udveksling mellem gl. kommuner: 1982 2002 30 Kortene viser udvekslingen af pendlere (sum af pendlere, uanset retning) mellem de gamle kommuner, 1982 og 2002, som desirelines. De gamle kommuner benyttes her som en repræsentation af de enkelte byer i området og gør det muligt at se på de overordnede strukturer i pendlingen uden at drukne i lokale variationer. I 1982 fremstår Århus-Randers som et relativt selvstændigt område, der har relativt svage forbindelser til Horsens og Silkeborg. I 2002 er udvekslingen mellem kommunerne steget væsentligt. Der udveksles langt flere pendlere mellem Århus og omkringliggende byer; forbindelserne mellem Århus og Trekantsområdet (særligt Horsens og Vejle) er styrket væsentligt; Trekantsområdets byer fremstår i højere grad som et net af relationer. Båndene mellem byerne i området ser ud til at blive knyttet langs med infrastrukture fra Odense over Trekantsområdet videre til Århus. Blandt de enkelte byer er det dog især Århus der ser ud til at udvikle sig til et knudepunkt for pendlingsrelationer med byerne i oplandet, herunder en del relationer over store afstande. 30

Flow: et billede af pendlingens hovedstruktur 1982 2002 31 Flow kortet for Østjylland 1982 og 2002. Kortet kan ses som en opsummering af pendlingens hovedstruktur i området. Dette skal forstås på den måde at det aftegner hvordan de fleste pendlere interagerer inden for regionen. Hertil skal lægges at der i området rundt om de centrale dele af det Østjyske bånd er en stor og stigende afhængighed af centrene i Østjylland. 31

Pendlingsafstande for bosiddende 1982 2002 32 Kort over pendlingsafstande for bosiddende beskæftigede 1982 og 2002. Kortet viser en generelt udvikling mod øgede pendlingsafstande, særligt i kanten af Århus regionen, hvor der ser ud til at danne sig et bælte med pendlingsafstande på over 15 km (gennemsnit for sogne). Det er nyt for fordelingen af pendlingsafstandene, at beboerne af bymidterne ikke længere dem der pendler kortest. I 2002 pendler de centralt bosatte i Århus, Vejle og Kolding over 15 km i snit. Dette kan dels forklares ud fra udskiftningen af befolkningen i centrale bydele og dels ud fra et skift til en mere polycentrisk region i kraft af faktisk tilgængelighed såvel som oplevede sammenhænge. De centralt bosatte er endvidere dem der har de bedste muligheder for pendling med tog over store afstande. 32

Fler-center byers opståen: 1. Interaktion 2. Interferens (når eksterne relationer begynder at overgå de interne) 3. Gensidig afhængighed for byudvikling 4. Fler-center byregion. Sammenhængende byområde med udgangspunkt i forbindende infrastruktur. Jf.: Marc Jacobs, 2005. Building a multinodal metropolis: A short guide, I: Hulsbergen, Klaasen og Kriens (red.), Shifting sense looking back to the future in spatial planning, Techne Press, Delft, NL 33 Denne model er hentet fra diskussionen om flercenterbyeres opståen og præmisser for udvikling. Byer interagerer interaktionen stiger til et niveau, interferens, hvor relationerne inden for området overgåes af relationerne ud af området. I kraft af denne interferens bliver mulighederne for byudvikling i et område afhængig af andre byer. En flercenterby kan opstå evt. som et sammenhængende bybånd. 33

Interferens? 1982 2002 34 Fokuseres ensidigt på interferens: kommuner hvor udpendlingen overstiger det antal pendlere der arbejder i bopælskommunen, i det østjyske område, ses en kraftig udvikling fra 1982 til 2002. Hvor dette kun gjaldt få kommuner i 1982 gælder det et meget stort antal kommuner i 2002 primæst beliggende som et bælte uden om de større byer i området. Ingen af de større byer i området, med undtagelse af Skanderborg, har imidlertid en udpendling, der overstiger dem der bor og arbejder i kommunen. Udviklingen mod en mere polycentrisk struktur i området sker med andre ord først og fremmest som en ekspansion af oplandene til de større byer, således en større og større del af oplandet orienterer sig mod flere bycentre i området. I de gamle købstæder, der rummer størsteparten af befolkningen og arbejdspladserne i området består endnu en overvejende lokal orientering, hvor størsteparten af de bosatte også arbejder lokalt. 34

Flercenter by og infrastruktur: 35 Udviklingen af flercenterbyer ses som nært forbundet med infrastrukturudviklingen. Bedre infrastruktur løfter tilgængeligheden for området mellem byerne og skaber potentiale for byudvikling. Jf. teorien om interferens som forudsætning for dannelse af en polycentrisk region skal det bemærkes at pendling ikke er den eneste form for interaktion, der har betydning her, og at mange andre former for interaktion er mindre afstandsfølsomme end netop pendlingen (f.eks. varetransport, forretningsservices, køb af visse udvalgsvarer og kulturtilbud etc.). Dels ud fra dette og dels ud fra at der er tale om en løbende udvikling, kan man bl.a. forklare de byudviklingsinteresser der i dag knytter sig til de motorvejsnære arealer. 35

Planen (2002 2015), 2.5% p.a., 35%+ 36 Er der behov for en plan for Østjylland der disponerer for by og infrastrukturudvikling i området? Trafikken forventes at stige med 2,5% om året frem mod 2015 svarende til en samlet stigning på 35%. 36