Indhold. Coop Danmark A/S Trafikvurdering COOP Albertslund. 1 Baggrund 2

Transkript

1 31. maj 2017 Notat Coop Danmark A/S Trafikvurdering COOP Albertslund Projekt nr.: Dokument nr.: Version 3 Revision 1 Udarbejdet af THPO Kontrolleret af ACH Godkendt af THPO Indhold 1 Baggrund 2 2 Eksisterende forhold Kryds på Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet Kryds på Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej Kryds på Albertslundvej ved Læhegnet 5 3 Fremtidig mer-trafik til området Mer-trafik vurderet på antal boligenheder Mer-trafik vurderet på antal p-pladser 6 4 Kapacitetsvurdering Metode Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet Før-situationen Efter-situationen Sammenligning af før og efter Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej Før-situationen Efter-situationen Sammenligning af før og efter Albertslundvej ved Læhegnet Før-situationen Efter-situationen Sammenligning af før og efter 16 5 Konklusion Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej Albertslundvej ved Læhegnet 18 NIRAS A/S Ove Gjeddes Vej Odense SØ T: D: E: thpo@niras.dk CVR-nr Tilsluttet FRI 1

2 1 Baggrund Coop Danmark A/S ønsker at boligudvikle mod syd, på Roskildevej 33 i Albertslund, se nedenstående kort, hvor matriklen er markeret. Figur 1 Oversigtskort. Boligområdet skal vejbetjenes via eksisterende vejadgang for personaleparkeringen til Coop Danmark A/S. Vejadgangen er placeret langs med skel mod vest og tilsluttet Læhegnet mod nord. Herfra er der forbindelse til Albertslundvej mod vest og til Vallensbæk Torvevej mod øst. Der planlægges etableret 51 rækkehuse i to etager og 100 lejligheder samt 227 ppladser til personbiler. Figur 2 Udsnit af disponeringsplan, Årstiderne Arkitekter. 2

3 2 Eksisterende forhold Albertslund Kommune har ønsket at få belyst den fremtidige trafikafvikling i tre kryds: Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej Albertslundvej ved Læhegnet Trafiktal fra snittællinger omkring de tre kryds er hentet i kmastra. På baggrund af disse er trafikken fordelt i krydsene. Krydsenes opbygning gennemgås i det følgende. 2.1 Kryds på Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet Figur 3 Krydset Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet. Krydset er et firebenet signalreguleret kryds. Der er etableret fortove og fodgængerfelter samt enkeltrettede cykelstier langs med Vallensbæk Torvevej. Cykelstierne er adskilt fra kørebanen af en smal skillerabat. Langs med Læhegnet er der etableret fortov og fodgængerfelt langs med den sydlige vejside. Cyklister færdes på kørebanen på Læhegnet. På Vallensbæk Torvevej er der fra syd to spor for gennemkørende trafik samt en højresvingsbane med afkortet cykelsti. Der er ikke etableret venstresvingspor. Venstresvingende skal derfor benytte 2. kørespor. 2. kørespor fungerer således som kombineret ligeud- og venstresvingsbane. I sydgående retning er der ligeledes etableret to spor for gennemkørende trafik. Der er ikke etableret separate svingbaner. Højresvingende benytter 1. kørespor og venstresvingende 2. kørespor samt den brede midterrabat. De to gennemkørende kørespor fungerer således, som henholdsvis kombineret ligeud- og højresvingsbane og ligeud- og venstresvingsbane. På Læhegnet er tilfarten fra vest bred nok til to tilfartsspor. Der er dog ikke etableret kørebaneafmærkning eller separate svingbaner i tilfarten. Da der kun er ét modtagende spor på Læhegnet mod øst forudsættes kun ligeud kørende i ét spor i tilfarten fra vest. Højresvingende forudsættes at trække mod syd og venstresvingende trækker mod nord. Den brede tilfart fungerer således, som henholdsvis kombineret ligeud- og højresvingsbane og venstresvingsbane. I vestgående retning er der etableret højresvingsbane samt kombineret ligeud- og venstresvingsbane. 3

4 Krydsopbygningen er illustreret i Figur Kryds på Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej Figur 4 Krydset Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej. Krydset er et firebenet signalreguleret kryds. Der er etableret fortove og fodgængerfelter samt enkeltrettede cykelstier langs med alle krydsets til- og frafarter. Langs med Roholmsvej er fortove og cykelstier dog etableret som delt sti. Cykelstierne langs krydsets til- og frafarter er adskilt fra kørebanen af en smal skillerabat. Langs højresvingsbanerne på Roskildevej er skillerabatten fjernet, så adskillelsen kun består af kantstenen. Alle tilfarter i krydset indeholder separate højre- og venstresvingsbaner. Venstresvingsbanerne på Roskildevej er etableret som bundne venstresving, som afvikles i egen fase. På Roskildevej er der to spor for gennemkørende trafikanter, mens der er et enkelt spor på Vallensbæk Torvevej og Roholmsvej. 4

5 2.3 Kryds på Albertslundvej ved Læhegnet Figur 5 Krydset Albertslundvej ved Læhegnet. Krydset er et vigepligtsreguleret T-kryds, hvor vigepligten påhviler trafikanter fra Læhegnet. Der er etableret fortove og enkeltrettede cykelstier langs med Albertslundvej. Cykelstierne er afmærket som cykelbaner. Syd for krydset er cykelbanerne adskilt fra kørebanen af parkeringsspor / p-pladser. Langs med Læhegnet er der etableret fortov i den sydlige vejside. Cyklister skal færdes på kørebanen på Læhegnet. Alle tilfarter i krydset er et-sporede uden separate svingbaner. På Albertslundvej er der etableret midterhelle. Midterhellen er bred nok til at venstresvingende kan benytte den som kort svingbane. 5

6 3 Fremtidig mer-trafik til området Vurdering af den mængde mer-trafik, de planlagte boliger genererer i døgnet, baseres på Miljøstyrelsens turrater. For sammenligning beregnes mer-trafikken også på grundlag af antallet af p-pladser i boligudviklingsprojektet. Spidstimeandelen sættes som en grov betragtning til 13 % af ÅDT. 3.1 Mer-trafik vurderet på antal boligenheder Antal nye boligenheder: 151 stk. For lejligheder i forstadsområder ligger gennemsnittet på 2,5 bilture pr. bolig pr. døgn. Den fremtidige mer-trafik til/fra boligbebyggelsen beregnes til ca. 380 biler/døgn på en hverdag. Mer-trafikken antages at være ligeligt fordelt med 190 indkørende biler og 190 udkørende biler. 3.2 Mer-trafik vurderet på antal p-pladser Denne trafikvurdering skal belyse eventuelle kapacitetsproblemer. Derfor sammenlignes med en worst-case -situation for vurdering af spidstimen ved, at lade alle 227 p-pladser være udnyttet. Ved 100 % udnyttelse er den fremtidige mer-trafik til/fra boligbebyggelsen 454 biler/døgn på hverdage. Mer-trafikken antages at være ligeligt fordelt med 227 indkørende biler og 227 udkørende biler. Antaget en spidstimeandel på 13 % vil der i spidstimen ankomme biler til de planlagte boliger. Samme antal regnes at forlade området, svarende til 13 % af døgntrafikken, som boligbebyggelsen genererer. 6

7 4 Kapacitetsvurdering 4.1 Metode Der er på baggrund af de fundne trafiktal, lavet DanKap-beregninger for både den nuværende og den fremtidige situation således, at disse to kan sammenlignes, og påvirkningen af de enkelte kryds kan vurderes for den fremtidige situation. Kapacitetsberegningerne bygger på trafiktællinger (snittællinger) af køretøjer omkring de tre kryds. Retningsfordelingen af køretøjerne er derfor ikke kendt, men er forudsat med baggrund i snittællingerne omkring de enkelte kryds. Der er, på baggrund af fremskrevne værdier, udført kapacitetsberegninger for de tre kryds før og efter boligbyggeriet. Før-situationerne tager udgangspunkt i tal og efter-situationerne tager udgangspunkt i 2019, hvor boligerne forventes at kunne tages i brug. Ved fremskrivning er forudsat en vækst med 1,5 % per år. Der beregnes efter årets 30. største time. Snittælling på Roholmsvej er fra Der er derfor en del usikkerhed ved fremskrivning af trafikmængderne på Roholmsvej. Snittællingerne indeholder ikke data for motorcykler eller registreringspligtige knallerter. Samtidigt oplyses der i snittællingerne en kategori ved navn Andre køretøjer, hvilket er specialkøretøjer. Da det ikke er specificeret, hvilke køretøjer der her er tale om, regnes disse for motorcykler og/eller registreringspligtige knallerter for at kunne medregnes i DanKap. Der foreligger ikke tællinger af cyklister eller fodgængere, så disse trafikanter er ikke medregnet. Det har ikke været muligt at fremskaffe signalgruppeplan for krydset Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet. Grøntider er her estimeret ud fra grøntiderne i krydset Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej. Resultaterne er givet i form af tre nøgletal: 1. Belastningsgraden (B) er et udtryk for, hvor mange køretøjer, der benytter et kørespor i forhold til køresporets kapacitet. Som tommelfingerregel siger man, at B > 0,8 ikke giver et acceptabelt serviceniveau for afvikling af trafikken. 2. Middelforsinkelsen (t) angiver den tid i sekunder, som et køretøj i gennemsnittet må vente i krydset. Middelforsinkelse vil i det efterfølgende blive omtalt som ventetid. 3. Kølængden (n) beskriver antallet af køretøjer i den længste kø. Nøgletallet tager udgangspunkt i 5 % -fraktilen, hvilket vil sige, at n viser kølængden i situationen, hvor 5 % af kølængderne er længere end n. På baggrund af middelforsinkelsen fastsættes et serviceniveau. Serviceniveauet fastsættes efter tabel B6.3 i Vejreglen Anvendelse af mikrosimuleringsmodeller fra 1. juni Tabellen gengives herunder som Tabel 1. 7

8 Middelforsinkelse [sek. pr. køretøj] Serviceniveau Kryds med vigepligt Signalreguleret kryds A B C D E F <70 <100 Tabel 1 Forslag til serviceniveau for kryds med vigepligt og signalreguleret kryds. DanKap er mindre egnet til at vurdere middelforsinkelser, når belastningsgraden er større end 0,8-0,85. Derfor sættes der en vejledende grænse på 0,8 for belastningsgrader. Hvis ingen af belastningsgraderne overstiger 0,8 vurderes det, at middelforsinkelserne ikke er fejlberegnet af DanKap. Det bemærkes, at der ikke er nogen retningslinjer for krav til belastningsgrad i Danmark. En holdende bil antages at fylde 6,5 meter inkl. afstand til efterfølgende bil, som angivet i afsnit i Vejreglen Vejsignaler. 4.2 Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet Krydset er et signalreguleret F-kryds, hvor Vallensbæk Torvevej er den primære vej og Læhegnet er den sekundære. Krydsopbygningen som er anvendt i DanKap er illustreret herunder i Figur 6. Figur 6 Illustration af tilfarter i krydset Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet. 8

9 Grøntiderne er i krydset har ikke kunne oplyses af Albertslund Kommune, men DanKap er i stand til at udregne tilnærmelsesvise optimale grøntider i krydset ud fra en omløbstid. Det forudsættes, at signalets omløbstid er den samme som krydset på Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej, da de ligger så tæt på hinanden. Alternativt kunne den halve omløbstid være brugt, men dette ville give mere gul- og rødtid. De grøntider, som DanKap beregnede, er yderligere optimeret manuelt. Dette er sandsynligvis ikke de korrekte grøntider, og derfor kan resultatet være påvirket i en mere positiv retning end for den reelle situation. Resultaterne vurderes dog valide nok til en relativ sammenligning af en før- og eftersituation Før-situationen Resultater i DanKap er vist i Figur 7 Figur 7 Resultater i DanKap af før-situationen for krydset Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet. Belastningsgraderne er lave til middel, og kølængderne er forholdsvist korte. Der kan dog være et problem med kølængden 1. spor i sydgående retning på Vallensbæk Torvevej, da der er ca. 38 meter fra stoplinje til forrige kryds. Med en afstand på 6,5 meter per køretøj bliver køen ca. 32,5 meter. Da dette er regnet ud fra årets 30. største time, accepteres resultatet. De øvrige kølængder anses som acceptable. Ventetiderne på Vallensbæk Torvevej passer til serviceniveau A, men krydset har et serviceniveau C pga. ventetiderne på Læhegnet. Ventetiderne for de to venstresvingende sport fra Læhegnet passer til serviceniveau D. 9

10 4.2.2 Efter-situationen Resultater i DanKap efter mer-trafikkens indflydelse er vist i Figur 8 Figur 8 Resultater i DanKap af efter-situationen for krydset Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet. Belastningsgraderne for venstresvingende på Læhegnet og den sydgående retning på Vallensbæk Torvevej er middelhøje, men ikke i nærheden af den vejledende grænse. Kølængden på Vallensbæk Torvevej mod syd er ikke for lang så der er ikke plads til endnu et køretøj i kø. Ventetiderne gør, at krydset passer til serviceniveau C, dog med serviceniveau D for venstresvingende på Læhegnet Sammenligning af før og efter Der er en lille forskel på før- og efter-situationen. I efter-situationen er der i nogle af sporene flere køretøjer, mens de øvrige spor har samme kølængde. Ventetiderne er steget med et par sekunder for nogle af sporene, men alt i alt er ændringerne små. Den ekstra trafik fra boligerne er så minimal, at den ikke burde have nogen indflydelse på trafikafviklingen i krydset. Resultaterne skal ses i lyset af, at der ikke er indregnet cykler eller fodgængere. Cyklister og fodgængere må forventes at påvirke resultaterne negativt. 10

11 4.3 Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej Krydset er et signalreguleret F-kryds, hvor den primære vej, Roskildevej, er en større gennemfartsvej med stor trafik i forhold til den sekundære vej, Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej. Krydsopbygningen som er anvendt i DanKap er illustreret herunder i Figur 9. Figur 9 Illustration af tilfarter i krydset Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej. Grøntiderne er bestemt ud fra en signalgruppeplan over krydset, hvor de venstresvingende på Roskildevej har en separat svingfase. I denne fase har højresvingene fra Roholmsvej og Vallensbæk Torvevej mulighed for at svinge med start to sekunder efter de venstresvingende. Da DanKap ikke kan indarbejde denne lille forskel, er de højresvingenes grøntid i beregningerne den samme som de venstresvingendes. Dermed får højresvingende fra Roholmsvej og Vallensbæk Torvevej to sekunder mere grøntid end egentligt, hvilket har en indvirkning på resultatet. Grøntiden for de venstresvingende kan, ifølge signalgruppeplanen, variere fra seks til tolv sekunder, så der er i beregningerne indtastet ni sekunders grøntid. 11

12 4.3.1 Før-situationen Resultater i DanKap er vist i Figur 10 Figur 10 Resultater i DanKap af før-situationen for krydset Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej. Som det kan ses af Figur 10 at venstresvingende på Roskildevej i vestlig retning og venstresvingende på Vallensbæk Torvevej er to spor, som skiller sig markant ud. Værdierne for venstresvingssporet på Vallensbæk Torvevej er langt højere end både vejledende grænse og acceptabel ventetid. Grunden er muligvis at finde i forkerte data for retningsfordeling og manglende tællinger. De venstresvingende har vigepligt for modkørende. Derved afvikles kun få venstresvingende per omløb. Også for venstresvingssporet på Roskildevej i vestlig retning er alle tre nøgletal meget høje. Resultatet for de venstresvingende i disse to spor regnes hermed som ugyldige, og kommer ikke til at spille nogen videre rolle. Det vil kræve bedre data belyse disse retninger mere præcist. Belastningsgraderne er meget høje, og de fleste er nær eller højere end den vejledende grænse på 0,8. Dermed kan DanKaps beregninger være mindre præcise, men da værdierne her skal bruges til sammenligning, kan udregningerne godt bruges. Kølængderne er generelt lange, men ikke nødvendigvis urealistiske, da Roskildevej er en større vej med meget trafik, og grøntiden på tværs er lav. Ventetiderne er meget forskellige, og krydset falder ind under serviceniveau D, dog med serviceniveau E for højresvingende på Vallensbæk Torvevej serviceniveau F for højresvingende på Roholmsvej. 12

13 4.3.2 Efter-situationen Resultater i DanKap efter mer-trafikkens indflydelse er vist i Figur 11. Figur 11 Resultater i DanKap af efter-situationen for krydset Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej. Nøgletallene er omtrent som i før-situationen. Belastningsgraderne er for det meste i nærheden af og højere end 0,8, og krydset er inden for serviceniveau D, dog med serviceniveau F for højresvingende på Vallensbæk Torvevej og på Roholmsvej Sammenligning af før og efter De fleste belastningsgrader er steget med 0,02 eller 0,03, hvilket er meget lidt. Belastningsgraderne er for det meste høje, men i forhold til resultaterne fra førsituationen er det relativt små ændringer. Den gennemsnitlige ventetid på de sekundære veje er steget med op mod ti sekunder, og nogle af kølængderne er forøget med et par køretøjer. Mange af stigningerne er relativt små, og de der ikke er, er på de sekundære veje. Dette skal dog holdes op imod, at der ikke er indregnet cykler eller fodgængere. Cyklister og fodgængere må forventes at påvirke resultaterne negativt for alle højresvingende spor samt for de venstresvingende spor fra Roholmsvej og Vallensbæk Torvevej. Venstresvingende fra Roskildevej vil ikke blive påvirket af cykler eller fodgængere, da de venstresvingende har separat fase. Forholdene i krydset burde kun blive påvirket en smule, og der er ikke grundlag for, at den ekstra trafik skulle være en betydende faktor. Den trængsel, der er at finde i før-situationen, vil højst sandsynligt også være at finde i efter-situationen. For at kunne give mere præcise resultater for krydset, vil det kræve bedre data. 13

14 4.4 Albertslundvej ved Læhegnet Krydset er et vigepligtsreguleret T-kryds. Den overordnede vej, Albertslundvej, er i nordgående retning vurderet til at være for smal til, at der konsekvent er mulighed for, at ligeud kørende kan køre venstre om de medkørende højresvingende. De ligeud kørende i sydgående retning vurderes til at være i stand til, at passere relativt uhindret forbi venstresvingende køretøjer. Krydsopbygningen som er anvendt i DanKap er illustreret herunder i Figur 12. Figur 12 Illustration af opbygning af krydset Albertslundvej/Læhegnet i DanKap. 14

15 4.4.1 Før-situationen Resultater i DanKap er vist i Figur 7 Figur 13 Resultater i DanKap af før-situationen for krydset Albertslundvej ved Læhegnet. Nøgletallene for Albertslundvej er lave, men på Læhegnet er der en del ventetid. Ventetiden er dog til serviceniveau B. 15

16 4.4.2 Efter-situationen Resultater i DanKap efter mer-trafikkens indflydelse er vist i Figur 14 I efter-situationen ser belastningsgraderne, ventetiderne og kølængden således ud Figur 14 Resultater i DanKap af efter-situationen for krydset Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet. Også her er nøgletallene på Albertslundvej lave. På Læhegnet er der en procentmæssig stigning på ca. 18 % i ventetiden. Trods stigningerne falder krydset stadig under serviceniveau B Sammenligning af før og efter Forskellen mellem før- og efter-situationen ligger primært i nøgletallene på Læhegnet. Forskellen er dog ret lav, og der er ikke anledning til at tro, at den ekstra trafik vil påvirke trafikafviklingen i krydset markant. Da beregningerne ikke tager højde for, at venstresvingende fra Læhegnet har plads til at vente i midterrabatten på Albertslundvej, må det antages, at de egentlige forhold på stedet er en anelse mere gunstlige end DanKap beregner. Dog skal resultatet holdes op imod, at der ikke er medregnet cyklister. De svingende trafikanter skal derfor kun skal tage hensyn til hinanden, hvilket giver mindre ventetid for svingende køretøjer. Det vurderes dog, at der ikke er risiko for, at krydset vil blive overbelastet af den ekstra trafik. 16

17 5 Konklusion Samlet set vurderes det, at den ekstra trafik, som boligbyggeriet vil tilføre de tre kryds, vurderes til at være så relativ lav, at den ikke burde få indflydelse på trafikken i efter-situationen for krydsene Roskildevej/Roholmsvej og Vallensbæk Torvevej/Læhegnet. I krydset Albertslundvej/Læhegnet vurderes det, at der vil være lidt mere trængsel på Læhegnet, men ikke noget der burde give anledning til problemer med trafikafviklingen. For krydset Roskildevej/Roholmsvej er beregningerne for nogle af sporene meget høje, og det anbefales, at nyere data og manglende data anskaffes. Dette skal ses i lyset af, at der er manglende data for cyklister og fodgængere samt gamle tællinger, ingen tællinger af retningsfordeling og manglende signalgruppeplan. 5.1 Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet Den ekstra trafik fra boligerne er så minimal, at den ikke burde have nogen indflydelse på trafikafviklingen i krydset. For at få fastlagt retningsfordeling på køretøjer samt data for cyklister og fodgængere anbefales, at der gennemføres krydstælling. Efterfølgende bør nærværende notat opdateres med tælleresultaterne. For at få forbedret resultaterne for krydset Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet bør signalgruppeplan fremskaffes. Dermed vil de korrekte grøn- og mellemtider kunne medtages i en opdateret kapacitetsvurdering af krydset. I sydgående retning bør skillehelle mellem kørebane og cykelsti fjernes i en afstand på 20 meter op mod krydset for, at begrænse risiko for højresvingsuheld. Blåt cykelfelt og cykelsymboler trænger til genmarkering. For sydgående retning kan yderligere overvejes separatregulering af cyklister eller etablering af en egentlig højresvingsbane. Tiltagene skal begrænse risiko for tilbagestuvning mod nord ud i krydset på Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej. På Læhegnet kan der opstå tvivl om der reelt er én eller to tilfarter. Afmærkningen bør opstrammes så det tydeligt fremgår om der er ét eller flere spor. Del af midterhellen på Læhegnet kan evt. inddrages ved etablering af flere tilfarter. Snittælling på Læhegnet kan overvejs øst for Vallensbæk Torvevej. Men som minimum anbefales en krydstælling på Vallensbæk Torvevej ved Læhegnet. 5.2 Roskildevej ved Vallensbæk Torvevej / Roholmsvej Forholdene i krydset vurderes kun påvirket i meget begrænset omfang. Der er således ikke grundlag for, at den ekstra trafik skulle være en betydende faktor. For at få fastlagt retningsfordeling på køretøjer samt data for cyklister og fodgængere anbefales, at der gennemføres krydstælling. Efterfølgende bør nærværende notat opdateres med tælleresultaterne. Snittælling på Roholmsvej bør erstattes af en ny. Dataene er fra 1999 og klassificering af køretøjer er markant anderledes end for de resterende snittællinger. Blå cykelfelter og cykelsymboler i alle fire tilfarter trænger til genmarkering. 17

18 I nordgående retning bør skillehelle mellem kørebane og cykelsti fjernes i en afstand på 20 meter op mod krydset for, at begrænse risiko for højresvingsuheld. I sydgående retning bør stopstreger for alle tilfarter trækkes 5 m tilbage. 5.3 Albertslundvej ved Læhegnet Den ekstra trafik vil ikke påvirke trafikafviklingen i krydset markant. Dog vil trafikanter fra Læhegnet opleve en let øget ventevid. For at få fastlagt retningsfordeling på køretøjer samt data for cyklister og fodgængere anbefales, at der gennemføres krydstælling. Efterfølgende bør nærværende notat opdateres med tælleresultaterne. 18