Parkeringspolitik 2018

Transkript

1 22. februar 2018 Side 1 af 15 Parkeringspolitik Konklusion Forslag til parkeringspolitik 2018 blev behandlet som sag nr. 3 på byrådsmødet den 24. januar Sagen blev sendt til behandling i Teknisk Udvalg, dels fordi der er udtrykt ønske om foretræde for udvalget og dels til drøftelse. Dette notat besvarer de på byrådsmødet stillede spørgsmål samt besvarer notatet fremsendt af Dansk Folkeparti, se bilag nr Sagsfremstilling Notatet beskriver kort Parkeringspolitikkens mål, og hvilke midler der anvendes for at opnå de opstillede mål. Herefter besvares de på byrådsmødet stillede spørgsmål/emner samt skriftlige bilag fra Dansk Folkeparti. Parkeringspolitik 2018 Parkeringspolitikken er en videreførelse og opdatering af den eksisterende parkeringspolitik, som byrådet vedtog i marts TEKNIK OG MILJØ Center for Byudvikling og Mobilitet Aarhus Kommune Mobilitet Kalkværksvej Aarhus C Telefon: Direkte telefon: byudviklingogmobilitet@aarhus.dk Direkte sarn@aarhus.dk Sag: 17/ Sagsbehandler: Steffen Arnbo Nielsen Den reviderede parkeringspolitik skal understøtte byrådets overordnede visioner, så byen også i fremtiden vil være attraktiv for beboere, erhverv og besøgende. Endvidere skal parkeringspolitikken understøtte Mobilitetsplanen for Aarhus Midtby. Parkeringspolitikken skal sikre, at den tilgængelige parkeringskapacitet udnyttes bedst muligt, således at der altid er lidt kapacitet til beboerne, erhverv og besøgende. Derudover er det målet, at parkeringspolitikken skal være med til at skabe et enkelt og let forståeligt parkeringssystem, hvor der skabes en anden fordeling af efterspørgslen, så man primært parkerer i anlæg frem for på gaden. Endvidere skal politikken understøtte den grønne omstilling, ved at prioritere miljøvenlige biler. Nogle af midlerne til at opnå ovennævnte er at etablere beboerparkering i hele Midtbyen og supplere dette med tidsbegrænsning for biler, der kommer ude fra. Betalingsparkering fortsætter i cityområdet og udvides, da dette er et stærkere middel til at sikre en vis ledig kapacitet end blot tidsbegrænsning.

2 Der skal i områder med underforsyning af parkeringspladser etableres pladser i takt med behovet, dels i de nye byudviklingsområder og dels i eksisterende boligområder. Side 2 af 15 Som bilag til Parkeringspolitikken er Retningslinjer for anlæg af parkeringsarealer i Aarhus Kommune. Denne fastlægger krav om parkering i forbindelse med nybyggeri og ombygninger. Retningslinjer for anlæg af parkeringsarealer / P-normer Danske Folkeparti stiller forslag om, at parkeringsnormen for zone I ændres fra at være et maksimum til en minimums norm. Samtidig stiller de forslag om at parkeringsnormen for Kontor og liberale erhverv, herunder lægehuse, privatklinikker, motionscentre, ændres til 1. pr. 100 m 2 for zone I og letbane normen. Endelig stilles der forslag om at afgrænsningsområdet ændres fra 600 meter fra et letbanestop, til en afstand op til 200 meter fra et letbanestop. I forbindelse med byrådsdebatten udtrykker Venstre ønske om at udvalget drøfter parkeringsnormerne, her især forslaget om at parkeringskravet i zone I er et maksimumskrav frem for et minimumskrav i dag. Retningslinjer for anlæg af parkeringsarealer indgår som en del af kommunens samlede parkeringspolitik og indeholde bestemmelser for administration af de gældende bygningsreglementers/byggelovgivningens krav vedrørende bebyggelsers parkeringsarealer. Bestemmelserne er vejledende ved fastsættelse af parkeringskrav i byggeog lokalplansager. De to store ændringer i forhold til de gældende retningslinjer er, at normerne for zone I ændres fra en minimumsnorm til en maksimumsnorm, og at der indarbejdes en særlig letbanenorm. De gældende retningslinjer indeholder bestemmelse om, at for zone I udløses der sædvanligvis kun parkeringskrav, hvis der er tale om projekter som er lokalplanpligtige. Mindre, ikke lokalplanpligtige projekter som f.eks. erstatningsbebyggelse, ændret anvendelse af eksisterende bebyggelse, udnyttelse af tagetager o. lign. udløser normalt ikke parkeringskrav. Om projektet udløser parkeringskrav vurderes i hvert enkelt tilfælde i forbindelse med byggesagsbehandlingen.

3 Denne bestemmelse fastholdes i forslaget, hvilket betyder at maksimumskravet som udgangspunkt hovedsageligt vil finde anvendelse i forbindelse med helhedsplaner, udviklingsplaner, lokalplaner og lignende. Side 3 af 15 En maksimumsnorm kan være et redskab til regulere tilvæksten af parkeringspladser i områder hvor der af politiske eller andre grunde ikke ønskes en tilvækst af parkeringspladser. I forhold til den nye letbanenorm så er det således, at lovgivningen giver mulighed for, at kommunebestyrelsen stiller særlige parkeringskrav hvis ejendommen ligger med god adgang til højklasset kollektiv trafik Et flertal i Byrådet ønsker jf. Kommuneplanen at der arbejdes med fortætning langs letbanen og i særligt udpegede vækstkorridorer. Det betyder, at konsekvensen af parkeringspolitikken bliver, at det giver mulighed for reducerede normer i zone II såfremt byggeriet er placeret i en gå afstand af maksimalt 600 meter via veje eller stier fra et stoppested. De 600 meter er valgt ud fra erfaringer med at i oplandsområder til højklasset kollektiv trafik er det den afstand folk er villige til at gå for at benytte højklasset kollektiv trafik, såsom letbaner, jernbaner og lignende. De 600 meter er derfor en tommelfingerregel, som bruges i hele landet i forbindelse med vurderinger af stationsnærhed. Endelig er det således, at parkeringsnormen for kontor og liberale erhverv, herunder lægehuse, privatklinikker, motionscentre, i dag er 1. pr. 100 m 2 i zone I og foreslås ændret til 1. pr. 150 m 2 for zone I og i letbane normen. En fastholdelse af parkeringsnormen på 1. pr. 100 m 2 vil få den betydning, at idet der er tale om en maksimumsnorm så vil kommunen i hvert enkelt tilfælde have mulighed for at nedskrive parkeringskravet til 1 pr. 150 m 2, såfremt der er forhold, der taler for det. I forhold til letbanenormen som for ovennævnte kategori foreslås til 1. pr. 150 m 2 er det en minimumsnorm og parkeringskravet til det givne byggeri vurderes i hvert enkelt tilfælde. Idet der er tale om en minimumnorm er det muligt at stille et skrappere krav, f.eks. 1 pr. 100 m 2. Park & Ride Det Radikale Venstre og Alternativet ønsker at drøfte, om der er mere man kan gøre i forhold til Park & Ride.

4 Aarhus Byråd vedtog i 2016 indstillingen Anlæg til kombinationsrejser Strategi og indsats som afsæt for udvikling og konkretisering af forskellige anlæg til kombinationsrejser og har fået afsat midler til dette gennem blandt andet budgetforlig. 22. februar 2018 Side 4 af 15 Parkeringspolitikken er sammen med Park & Ride anlæg med til at aflaste vejnettet og parkeringsbehovet i Midtbyen. Det bliver noget mere besværligt at køre lige til døren, men samtidigt kommer der flere alternativer for de borgere, der har brug for bilen udenfor Aarhus, hvor den kollektive trafik ikke er et attraktivt alternativ. Derfor arbejder Aarhus Kommune med en strategi for Park & Ride, hvor man nemt kan parkere i udkanten af Aarhus og benytte kollektiv transport herfra til sin slutdestination. De to vigtigste kriterier for denne type anlæg er, at det er nemt at foretage skiftet mellem transportmidler og at den kollektive transport er et hurtigere alternativ på den resterende rejse. Denne løsning vil være en attraktiv løsning for nogen og for andre vil det ikke. Det første af denne type anlæg bliver Klokhøjen ved Lisbjerg, der åbner sammen med letbanen til Odder, og giver mulighed for at stille bilen og skifte om til letbanen mod Skejby og Midtbyen. Derudover arbejdes der på en række mindre anlæg langs indfaldsvejene, hvor den kollektive transport har en høj frekvens og der findes separate busbaner ind mod centrum. Her er eksempelvis Viborgvej udenfor Ringvejen et bud på en god lokalitet til et af de næste anlæg, da busserne her kører 8 gange i timen og der er busbaner hele vejen ind til Ringgaden.

5 Beboerparkering Venstre og Dansk Folkeparti udtrykker bekymring for, at det stilles i udsigt, at beboerparkering løser alle problemer. Det er ikke kun folk udefra, der leder efter parkering det er også beboerne selv, idet der ikke er nok parkering. Side 5 af 15 Det Radikale Venstre ønsker en drøftelse af beboerparkeringsordningen for City. Hvorfor er ordningen som den er? Danske Folkeparti har stillet en række konkrete forslag til beboerparkeringsordningerne, se bilag nr. 1. Beboerparkering er en strategi, der er arbejdet med længe i Aarhus Kommune. Der er i dag beboerparkering i henholdsvis City og i 6 andre zoner. Ved at indføre tidsbegrænset parkering eller betalingsparkering på offentlige parkeringsarealer og mulighed for som beboer at købe et beboerparkeringskort, forbedres beboernes mulighed for parkering i området. Dette skyldes, at langtidsparkering fra besøgende ikke længere er attraktivt. Erhverv med virksomhedsadresse inden for et område med beboerparkering har mulighed for at købe op til 5 kort til virksomhedens køretøjer. Der er ikke nogen konflikt mellem licenser til beboere og erhvervsdrivende, da de typisk udnytter parkeringskapaciteten på forskellige tidspunkter. På kortet ses hvor der i dag er beboerparkering, og hvor der foreslås beboerparkering fremadrettet.

6 22. februar 2018 Side 6 af 15 I tabellen herunder ses antallet af parkeringspladser, antal solgte licenser og antal solgte beboerlicens erhverv i de forskellige eksisterende beboerparkeringsområder.

7 Antal parkeringspladser Antal solgte beboerparkeringslicenser Antal solgte beboerlicens erhverv 22. februar 2018 Side 7 af 15 Område 1 City Område 2 Mølleengen Område 3 Musikhusområdet Område 4 Øgadekvarteret (Randområde nord) Område 5 Frederiksbjerg Området 6 Ringkøbingvej, Skjernvej & Herningvej Område 7 Eugen Warmings Vej F.G.E. Rostrups Vej Når der kan sælges flere beboerparkeringslicenser end antal pladser skyldes det, at i nogle områder er bilejerskabet større end antal offentlige parkeringspladser i området. Det er dog vigtigt at understrege, at der i alle disse områder også er et udbud af privat parkering. Der vil formodentlig være flere der både har adgang til privat parkering og har beboerparkeringskort. Derudover er det vigtigt at nævnte at man aldrig vil kunne garantere alle en parkeringsplads på de offentlige vejarealer men beboerparkeringsordninger og evt. betalingsparkering kan gøre det lettere for beboerne at finde en plads. Dansk Folkeparti ønsker et nyt beslutningspunkt til indstillingen i forhold til beboerparkering: Beboerparkeringsordningen følges op med en optælling af antal husstande med udstedte licenser i hvert beboerområde og en optælling af det samlede antal parkeringspladser i samme områder. For de områder, hvor belægningen er over 95% skal der igangsættes analyse for mulige placeringer af nye parkeringspladser eller underjordiske parkeringshuse for beboerne.

8 Både optællinger og mulige placeringer for yderligere parkeringspladser skal udføres hvert andet år og præsenteres i de to redegørelser i hver byrådsperiode. 22. februar 2018 Side 8 af 15 Som det fremgår af indstilling og bilag vil Teknik og Miljø følge parkeringsbelægningen i Midtbyen nøje, hvilket betyder at vi fremadrettet vil få et langt bedre billede af parkeringssituationen område for område. Der vil blive etableret flere nye P-pladser hvor det er oplagt at etablere nye. Tællingerne betyder også, at fremadrettet er belægningen i områderne kendte inden der enten indføres beboerparkering eller der sker ændringer af eksisterende ordning. Da tællingerne foretages løbende, vil vi også få tællinger, der viser hvilken effekt ordningen har haft på belægningen i området. Det betyder, at parkeringsredegørelsen godt vil kunne indeholde tabellen på side 7 suppleret med antal husstande i området, samt en generel/udnyttelse af parkeringen i området. I forhold til Dansk Folkepartis ønske om at der altid er mindst 5% ledig kapacitet i forhold til håndværkere, hjemmeplejen og andre med behov for korttidsparkering, så er en af målene med parkeringspolitikken at få et parkeringssystem, hvor der altid er lidt ledig kapacitet. Midlerne til at opnå dette er udover mulig etablering af nye parkeringspladser også flere offentlige og private P-huse, beboerparkeringsordninger, betalingsparkering, delebiler m.m. I forhold til prisen på beboerparkeringskort så er det således at prisen for beboerparkeringskort ikke er fastsat ud fra de administrative udgifter. I henhold til lovgivningen er dette ikke muligt og betalingen for parkering skal fastlægges ud fra den adfærdsregulering, man ønsker. Dansk Folkeparti udtrykker bekymring for at gæsteparkeringsordningen forsvinder og ønsker en undersøgelse af om der kan findes en anden løsning så borgere i Midtbyen også kan få besøg uden de store parkeringsudgifter til følge. Endvidere foreslår Dansk Folkeparti at beboerlicensen udelukkende tilknyttes boligen således at beboere uden bil kan vælge at bruge licensen til gæster.

9 Den nuværende gæsteparkeringsordning må udgå, da den ikke længere er i overensstemmelse med gældende lovgivning. Side 9 af 15 Endvidere er det vigtigt at understrege, at gæsteparkeringsordningen kun har været en ordning for beboerparkeringsområderne uden for City og gæster til beboere i beboerparkeringsområde City har således altid skulle betale for at parkere. I forhold til udelukkende at gøre licensen afhængig af adressen, er det en ordning der er forbundet med udfordringer. Parkering i disse områder er meget attraktiv og der er derfor en risiko for at gæsteparkeringskortet bliver en handelsvare hvor beboere sælger parkeringen til bilister, der reelt ikke har ærinde i området. Derfor er der risiko for at beboerparkeringsordningen undermineres. Beboerparkeringsordningen for City Beboerparkeringsordningen for City er anderledes end de øvrige beboerparkeringsordninger. Den eksisterende beboerparkeringsordning for City giver ikke mulighed for fri og ubegrænset parkering i tidsrummet kl Det skyldes de særlige funktioner, City har, med en stor koncentration af butikker og andre erhverv, som har mange besøgende i dagtimerne. Derfor reserveres parkeringsarealet til besøgende i dagtimerne. At åbne op for at beboere i City kan parkere på offentlige parkeringspladser i dagtimerne vil medføre et større pres på parkeringen i City og dermed forringe besøgendes mulighed for parkering. Til gengæld vil beboernes muligheder forbedres. Erhvervsparkering Liberal Alliance, Dansk Folkeparti og Venstre giver udtryk for at parkeringspolitikken ikke vil styrke erhvervet / detailhandlen i Aarhus og at erhvervsparkeringsordningerne bør drøftes i udvalget. Endvidere bør der ses på muligheden for at reservere pladser til håndværkere, hjemmeplejen og andre instanser.

10 Der findes to parkeringsordninger decideret rettet mod erhvervslivet. Der er erhvervslicensordningen (Håndværkerordningen) og erhvervsparkeringsordning (erhverv i beboerparkeringsområder). Side 10 af 15 Erhvervslicensordningen er en ordning der er rettet mod erhverv, der har behov for at kunne parkere på kommunale parkeringspladser i forbindelse med udøvelse af erhverv. Licensen giver mulighed for fri parkering på kommunale parkeringspladser, hvor der er tidsbegrænsning eller betaling dog kun på hverdage mellem Licensen kan kun erhverves til køretøjer indregistreret i virksomheden og gælder kun for de køretøjer, som alene anvendes erhvervsmæssigt. Det vil sige køretøjer på gule nummerplader. Erhvervsparkeringsordningen er en ordning for de virksomheder, der er placeret i områder med beboerparkering. Her har virksomheder med virksomhedsadresse inden for et område med beboerparkering (på nær i City) mulighed for at købe op til 5 kort til køretøjer, der er indregistreret i virksomheden eller hvor virksomheden står som bruger. Licensen/kortet giver mulighed for fri parkering på kommunale parkeringspladser, hvor der er tidsbegrænsning i det aktuelle beboerparkeringsområde. Teknik og Miljø har holdt møder med Aarhus Håndværkerforening i forhold til at se nærmere på, hvorledes parkeringssystemet kan indrettes, så det imødekommer en række af de udfordringer, erhvervslivet oplever. Umiddelbart var der opbakning til en model, hvor håndværkerkortet ikke gælder de steder, hvor der er betalingsparkering. Her vil håndværkerne kunne parkere på lige fod med andre, der efterspørger parkering og prisen for parkeringen vil formodentligt blive lagt på opgaven/regningen. Dette med baggrund i, at Håndværkerforeningen gav udtryk for, at det vigtigste var, at det var muligt at finde en parkeringsplads og ikke så meget om den kostede noget. Dermed slap man for frustrationer og en masse spildkørsel efter en ledig parkeringsplads. Der er dog stadig behov for en ordning i de områder, hvor der er tidsbegrænset parkering, idet håndværkere ofte har behov for at holde mere end to timer.

11 Håndværkerforeningen gav endvidere udtryk for, at en løsning også kunne være reserverede parkeringspladser til håndværkere. Side 11 af 15 Inden for lovgivningen er mulighederne for at reservere pladser til bestemte grupper af køretøjer desværre meget begrænsede. Loven (færdselsloven og vejloven) opremser udtømmende de muligheder, der er for at gøre undtagelse. Særligt undtaget er vejarbejde samt politi, kriminalforsorg, redningsberedskab og redningskorps disse er undtaget alle standsnings- og parkeringsforbud, hvor dette er nødvendigt for deres arbejdes udførelse. Endvidere har handicappede mulighed for at få stillet reserverede parkeringspladser til rådighed på offentligt vejareal, og i særligt tungtvejende tilfælde kan pladsen endda forbeholdes én bruger ved opsætning af bilens registreringsnummer. Herudover åbner Vejloven (Lov om offentlig vej) mulighed for placering af genstande mv. på vejarealet. Her er gengivet eksempler på særlige undtagelser, som indebærer, at køretøjet skal anvendes i forbindelse med reparation, påfyldning af drivmidler, rengøring eller lign. Bilen skal således aktivt indgå i det arbejde der udføres med ledninger, slager eller lign tilkoblet, som anvendes under standsningen/parkeringen. Det er således udtømmende gjort op, at hjemmehjælpere, håndværkere etc. ikke kan have særlige ordninger med den virkning at Færdsloven tilsidesættes og ulovlig parkering tillades, såfremt bilen alene anvendes som transportmiddel. Der er dog ikke noget til hinder for, at betalingsparkering differentieres, således at der opkræves forskellige betalinger for forskellige grupper af køretøjer eller trafikanter ud fra saglige hensyn. Sådanne parkeringsordninger vil kunne anvendes både ved offentlige parkeringspladser og -anlæg og ved parkering langs kantsten, som f.eks. parkeringszoner. Der vil blive igangsæt en proces for at afdække, hvilke tiltag der kan indføres for at forbedre servicen overfor erhvervsvirksomheder (håndværkere) Prisstruktur Dansk Folkeparti stiller forslag om at prisen for gadeparkering sænkes fra 17 kr. til 12 kr. pr. time på hverdage fra kl og om lørdagen fra kl , og ønsker forslaget om betalt parkering på gadeparkering i tidsrummet fra kl og lørdag fra. kl og søndag kl.

12 samt i de kommunale parkeringshuse i tidsrummene kl og kl om lørdagen fjernet. 22. februar 2018 Side 12 af 15 Tidsrummene og priserne er et udtryk for en afvejning af, hvad der skal til for at opnå en adfærdsregulering. Tidsrummenes udstrækning er fastlagt således, at de er ens i hele Midtbyen. Hensigten fra forvaltningen har været at skabe et let forståeligt og enkelt parkeringssystem. Erfaringen viser, at der er pres på parkeringen også i aftentimerne i store dele af Midtbyen Af parkeringspolitikken bilag nr. 8 fremgår priserne for de større private parkeringsanlæg i Midtbyen. Som det fremgår af bilaget, så er prisniveauet for parkering i størrelsesorden 20 kr. pr. time. Forslaget bygger på en vurdering af, at såfremt parkering skal flyttes fra gadeparkering til p-huse, skal priserne på gadeparkeringen være af en størrelse, der gør det mere attraktivt at parkere i anlæggene. Parkeringsforsøget i Øgadekvarteret viste, at i det tidsrum hvor der var betalingsparkering var der op til 20% flere ledige pladser. Beboernes tilbagemelding på forsøget var positive, men også at lige så snart at betalingsparkeringstiden ophørte så vendte bilisterne tilbage. Der var således et ønske om betalingsparkering i en større tidsrum af dagen, således at beboerne bedre kunne finde en parkeringsplads om aftenen. Dansk Folkeparti anbefaler at andelen af tidsbegrænset parkering udvides således at den samlede andel udgør 30% mod i dag 22%, alternativt kan den første time på kommunale parkeringspladser gøres gratis. Ved en realisering af parkeringspolitikken med beboerparkering ud til Ringgaden vil den samlede andel af tidsbegrænsede parkeringspladser stige markant og dermed være over de ønskede 30%. Fordelingen i Midtbyen vil dog være således, at de tidsbegrænsede pladser vil være langs yderkanten af Ringgaden og betalingspladserne tættest på City. Handicapparkering Dansk Folkeparti ønsker at udvalget drøfter fordele og konsekvenser ved afskaffelse af en ordning med gratis parkering for handikappede i Aarhus.

13 Bekendtgørelse om parkeringskort for personer med handicap angiver visse lempelser med hensyn til bl.a. tidsbegrænset parkering. Udgangspunktet er, at der skal ske betaling, hvor der er opstillet parkeringsautomat, medmindre der ved lokal bekendtgørelse er fastsat en lavere eller ingen betaling. Side 13 af 15 Aarhus Kommunes bekendtgørelse om standsning og parkering fastsætter i 4 Fritaget for betaling på parkeringspladser med betalingsparkering er køretøjer med parkeringskort for personer med handicap. Det er således Aarhus Byråd, der er har besluttet, at bilister med handikapkort kan parkere gratis. Og det er desuden en almindelig ordning i de fleste byer. At bilister med handicapkort kan parkere gratis er udtryk for, at den enkelte person med handicap (og handicapkort) ikke har samme muligheder for at vælge alternative transportformer som andre personer. Det vurderes, at ordningen kun i begrænset omfang har en reel påvirkning af trafikal adfærd. Det formodes, at det er et fåtal af bilister der har et handicapkort og dermed er den økonomiske konsekvens meget lille uanset om der er betaling eller ej. Set i forhold til den bilist, der parkerer med et handicapskilt, så kan konsekvensen være, at den gruppe vil benytte Midtbyen mindre end de gør i dag. Grøn omstilling Alternativet spørger, om der kan gøres mere inden for gældende lovgivning for at støtte op om de miljørigtige køretøjer og den grønne omstilling. Bekendtgørelse om parkering på offentlige veje vedtaget af Folketinget ultimo 2015 giver vejbestyrelsen mulighed for at differentiere betalingsparkeringen ud fra miljøhensyn. Differentieringen kan højest udgøre 5000 kr. pr. køretøj pr. år. Den i parkeringspolitikken foreslåede ordning, hvor beboere med elbiler og brintbiler kan få gratis beboerparkeringskort og virksomheder med tilsvarende biler kan få gratis erhvervsparkeringskort, er et bud på hvorledes de førnævnte kr. pr. køretøj kan udmøntes. Hvordan dette kan udvikles kunne være et emne i en parkeringsredegørelse. Med kommunens prisstruktur sammenholdt med kravet om en maksimal differentiering på kr. pr. år. pr. køretøj så kræver det en hel ny metode at registrere parkering på for at udnytte lovgivningen fuldt ud. En anden model, der tager udgangspunkt i den enkelte bils energiklasse, vil være at differentiere prisen efter netop bilens energiklasse.

14 En sådan model har Københavns Kommune valgt at indføre. Herunder ses priser og energiklasser i deres model: Side 14 af 15 Energiklasse Elbil, brintbil og el-motorcykel Energiklasse A+, A++ og A+++ Energiklasse A og B Køretøjer uden energiklasse samt motorcykler Energiklasse C, D, E, F og G Pris for beboerparkeringskort 100 kroner 100 kroner 745 kroner 745 kroner kroner Den store prisspring skyldes, at Københavns Kommune ønsker så ren en luft som muligt i byen sammenholdt med et stort politisk ønske om at fremme miljøvenlig transport, så intentionen er, at priserne skal påvirke folk til at købe en miljørigtig bil. Aarhus Kommunes selvbetjeningssystem giver i øjeblikket ikke mulighed for dette. Det betyder, at såfremt der vælges en løsning som i København, kræver det en undersøgelse af om det er muligt at indarbejde i kommunens system alternativt vil det kræve et nyt system eller manuel behandling af alle køb af beboerparkeringskort. Effekten af en differentieret pris på beboerlicensen må imidlertid forventes at være begrænset, da en omkostning på højest 500 kr. pr år næppe har den store betydning for valget af biltype, ved køb af ny bil. P-henvisningssystem Oplysning om parkering Det Radikale Venstre ønsker en drøftelse af muligheden for at synliggøre parkeringssituationen herunder hvor er der ledig parkering. Aarhus Kommune har et p-informationssystem hvor man via skilte langs udpegede veje oplyser om antallet af ledige parkeringspladser dels i zoner og dels i de enkelte anlæg. Alle parkeringsanlæg som ønsker at komme på anlægget kan komme på. Data fra systemet er med i kommunens open-data projekt. Det betyder, at private har udviklet Apps, der blandt andet viser hvor mange ledige pladser der er i de enkelte anlæg og kan lede bilister derhen. Teknik og Miljø følger løbende udviklingen på markedet med henblik på at afprøve løsninger der evt. også kan anvendes på gadeniveau. Lige nu er markedet ikke der, hvor der er systemer der er lige til at implementere for rimelige penge. Derfor afventer Teknik og Miljø udviklingen på markedet.

15 I forbindelse med parkeringspolitikken er en indsats også flere tællinger på gadeniveau. Disse resultater forventes offentliggjort dels i forbindelse med parkeringsredegørelserne og på kommunens hjemmeside. Side 15 af 15 Cykelparkering Socialdemokratiet og Det Radikale Venstre ønsker at drøfte cykelparkeringen i Midtbyen. Af parkeringspolitikken fremgår det, at det er hensigten at der skabes bedre cykelparkering i Midtbyen. Det drejer sig både om at etablere mere cykelparkering og intensivere indsatsen i at rydde op i cykler, der ikke længere bruges, men blot fylder i gadebilledet. I forhold til nybyggeri stilles der krav til bygherre om at etablere tilstrækkelig med parkering til ejendommen på egen grund. Her er der i Retningslinjer for anlæg af parkeringsarealer opstillet cykelparkeringskrav. I forhold til eksisterende retningslinjer så er der udover mindre normændringer to større ændringer. For at sikre forbedrede cykelparkeringsforhold stilles der krav om at en del af cykelparkeringen skal overdækkes og så er der nu krav om etablering af cykelparkeringspladser til de større cykler (ladcykler og lignende). De generelle cykelparkeringsforhold er et stort område i Cykelhandlingsplanen hvor der også er afsat midler til dette. Byrådet behandlede denne på byrådsmødet d. 7. februar 2018 hvor sagen blev sendt til drøftelse i udvalget. Det anbefales at drøftelsen af cykelparkeringsforhold i Midtbyen tages i forbindelse med behandling af cykelhandlingsplanen. Luise Pape Rydahl Centerchef for Byudvikling og Mobilitet Bilag 1: Notat fra Dansk Folkeparti til Teknisk Udvalg behandling af Parkeringspolitik 2018