Dansk Vejtidsskrift II I IKAKI. Tm NR.1. i AMERIKA. April I båndforsegling årgang 63

Transkript

1 2450 Dansk Vejtidsskrift April 1986 Tm NR.1 I Ved afprøvning af 10 forskellige materialer og metoder til revneforsegling i Pennsylvania er Prismoseal A-2 (navnet for Thormaseal i Amerika) erklæret som langt det bedste system. Udført i Danmark siden v v L- I båndforsegling I i AMERIKA Eneret for Danmark II I IKAKI - et led i KAK s vejvedligeholdelsessystem KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AIS SCANDIAGADE 14 - KØBENHAVN SV - TLF. (01) * årgang 63

2 63 85 en 94 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Dansk Vejtidsskrift ISSN Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Meddelelseshlad for Ansiskonsmunernes vejvæsener Vejdirektoratet, Ministeriet for offéntlige arbejder Dansk Vejhistorisk Selskab Redaktion: Civ.ing. (i. Asger-Olsen (ansv.) Heglingevej 13, 4180 Sorø Civ.ing. A. 0. haugaard Søndervangen 104, 3461) Birkerød og (aften) Redaktionelle medarbejdere: Civ.ing. 0. Christiansen s ejdirektnratet, Statens Vejlahoratorium Civ.ing. H. C. Nørgaard, Vej direktoratet I rofessor, civ.ing Ravn Annoncer, salg og adnainistration: 1.. F. Design/Marketing ApS Jernbanegade 27, 4801) Nykøbing F. Tlf Sats og reproduktion: Design Sats ApS Frisegade 15, 481)0 Nykøbing F. Tlf Tryk: Fr. Bagges Kgl. Ilofbogtryk, Kbh. Abonnementspris: Kr. 180,- + moms, ons 3ret for 12 numre. Løssalg: Kr. 18,- + moms. Medlem af: Oplag: eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol tbr perioden I. juli juni INDHOLD liusulykker karakteristika ved trafikulykker med rutehusser og turisthusser 91 l ræning og uddannelse at uden landske vejfolk i velanlægning trafiksikkerhedsanalvser 10(1 Fugtsalt staderapport 103 Int erskandinavisk vejtransport-konterence 105 Nyt fra vejsektorens leverandører 112 Boganmneldelse 111 Nyt fra Vejdirektoratet 118 I)ansk Amtsvejingeniorforening. 118 I.ove, cirkulærer, bekersdtgorelse 118 Ministerielle afgørelser 11$ Kendelser om fast ejendom 119 Busulykker - karakteristika ved trafikulykker med rutebusser og turistbusser af Ulla Engel og Lars Krogsgaard Thomsen, forskere i Rådet for Traf iksikkerhedsforsknings sekretariatet Omkring 3% af trafikulykkerne i Danmark implicerer en bus. I denne artik skal der gives en kort introduktion til et nyt notat fra Rådet for Trafiksikkerhed forskning; notatet indeholder en analyse af 4784 busulykker, der har funde sted i perioden I notatet er rutebusylukker og turistbusulykker ana lyseret separat. Som et led i opbygningen af et katalog over risici forbun det ved færdsel med forskel lige transportformer er nu gennemført en analyse af trafikulykker med busser. Analysen er publiceret i de cember 1985 i Rådet for Tra fiksikkerhedsforsknings no tatserie som Notat 3/1 985: Busulykker en analyse af trafikulykker med rutebus ser og turistbusser. Ulykkesanalysen er op delt i to hovedafsnit, der vedrører dels rutebusser, dels turistbusser. Disse to transportmidlers ulykkes mønstre er meget forskellige fra hinanden. ljlykkesdata, der indgår i nærværende analyse, er hen tet fra Danmarks Statistiks ulykkesregister for årene , det drejer sig så ledes om politirapporterede trafikulykker. Notatet analyserer kun ulykkestal. For at kunne ud sige noget om farligheden, risikoen, ved at køre med bus, må man tillige kende antallet af fx personkm, der tilbagelægges med bus. Ved prioritering af den ulykkesforebyggende ind sats kan man tage udgangs punkt i store ulykkestal og/eller høje risikotal. Ofte søger man at rette indsatsen mod ulykkestyper, der både er hyppigt forekommende og indebærer høj risiko. Det er derimod sjældent at se en indsats mod ulykkestyper, der indebærer høj risiko, men som kun sjældent op står. Hensigten med en detalje ret ulykkesanalyse som den nærværende uden relation til trafikdata, er dels at an give en størrelsesorden på busulykkernes andel ud af det samlede ulykkestal, dels at fremlægge de vigtigste ka rakteristika ved de to typer af bussers ulykker. Antallet og karakteren afbusulykker har således betydning både ved prioritering af den ulyk kesforebyggende indsats og ved etablering af forslag til nedbringelse af de pågæl dende ulykkestal. Busulykker generelt I tabel i og 2 ses det totale antal afbusulykker og tilska dekomne ved busulykker. Antallet afbusulykker er op delt i materielskade- og per sonskadeulykker, og antallet af tilskadekomne er opdelt rutebus turistbus alt bustype antal andel antal andel antal andel personskadeulykker materielskade ulykker ulykker i alt Tabel 1. Antallet af busulykker i perioden fordelt på bus type hhv, personskade- og me terielskadeulykker. rutebus turistbus i alt bustype antal andel antal andel antal andel i skadede bus skadede udenfor bus skadede i alt Tabel 2. Antallet af tilskadekomne i busulykker i perioden for delt på hhv, bus type og de tilskadekomnes position i forhold til bussen.

3 Til: Lederen at vejvedligeholdelsesafdelingen. Vejvedligehold Der findes alternativer til traditionel vejvedligehold af vejbelægninger. Denne metode bruger vi ikke! Disse metoder bruger vi j -I ;) 1 I? Kvalitetsudforelse til priser der er lavere end traditionelle metoder. Inreco garanti på remixarbejder op til 5 år. Laboratorieundersøgelser gratis før ti Ibudsafgivni ng. Referencebelægninger fra året 1985 i Danmark over m2. Service og kvalitet er vort varemærke. For yderligere oplysninger og tilbud vedrørende entrepriseudforelse, kontakt venligst: Det alternative asfaltfirma. Inreco A.S. Taulov Kirkevej DK-7000 Fredericia Tel. (05)

4 andre interesserede gennem demonstrationer, udstilling, Dansk Vejteknisk det Foråret nærmer sig sidste år, sà er der mange gode demonstrationerne foregår: grunde til at reservere en dag i datoer og steder, hvor program, men vil lige nævne maj igen i år. Vi sender et Torsdag den 15. maj i Rebild Bakker Onsdag den 14. mal på Himmelbjerget at de ca. 1000, der besøgte os siden sidst, og selv om du er en Vi har ikke ligget på den lade side maj igen i år! Mandag den 5. mal i Avedøre Tirsdag den 6. mal på Faro Mandag den 12. mal i Odense Tirsdag den 13. maj i SkrydstruP Reservér 0 foredrag mm., kan erhverve sig et samlet overblik over markedets Hr. Vejmand muligheder, nye maskiner og metoder. På gensyn! FællesdemOnstration og entreprenører, institutioner og en dag i med det forum hvor amter kommuner

5 Asfaltvejbygning på et sikkert grundlag -genbrug siden 1977

6 hvor rutebusser er forsynet med registreringsnumre i ret muligt at udskille skolebusser. og turistbusser er sket vha. de periode har det ikke væ ét interval og turistbusser i et andet. For den omhandle det centrale motorregister, Adskillelsen afrutebusser ter bustypen. Derudover er der opdelt ef ulykkessituationer med ru udgør godt /2% eller om holdende personbil. Den busulykker sker med fod Ulykker med turistbusser Turistbusulykker der en detaljeret gennem tebusser. gang af de 15 hyppigste sig i eller udenfor bussen. efter om de skadede opholdt det rutebussen, der påkører gængere. Notatet indehol 80- næststørste gruppe af rute en foran bremsende eller DANSK VEJTIDSSKRIFTNR knallertkørere hyppige hyppigste modpart; her er kerne er personbilen den 75% sker i dagslys. Der sker om fredagen (18%). Den af ulykkerne finder sted i januar. Den største andel lede trafikanter, der bliver modparter; det er de tohju og uden svingning, dvs. geudkørende på samme ga ulykkerne er cyklister og trængnings- og overhalings af rutebusulykkerne. I incl, ind- og udkørsler. 63% de eller vej med samme kurs km/h-zoner (84%) og over halvdelen finder sted i kryds ulykker per dag finder sted største andel ulykker per to nings- og overhalingsulyk serne. I indhentningsulvk ligt sted i byerne 60 ker i månederne oktober til ker. Det drejer sig om 24% ulykkerne finder hovedsage tørt føre, i klart vejr (84%). særligt mange rutebusulyk Danmark på et år. Rutebus timers interval finder sted mellem kl. 16 og 18 (18%). Den største del afrutebus ulykkerne sker mellem li trængnings-, og indhent overhalet og trængt af bus samtlige trafikulykker i ca. 2% eller omkring 540 af Ulykker med rutebus udgør Rutebusulykker lykkerne udgør ca. 3% afbå materialskade alene. Busu personskade og med materielskadeulykker trafikulykker med skete der i Danmark i alt I perioden de personskadeulykker og 98 33% af de tilskadekomne i At tabel 2 fremgår det, at ristbusulvkker. ulykker og skadede ved tu for skadede ved rutebus Der er forskel på mønstret Tilskadekomne i busser Den største gruppe aftu ligeudkørende på samme ga vending og bakning. Det hyppigste ulykkessituatio og uden svingning, dvs. mø 16 (16%). finder sted mellem kl. 14 og hverdage og færrest i wee ker sker i oktober måned og lys. De fleste turistbusulyk de færreste i april. Der sker de eller vej med modsat kurs vejr (81%). 74% sker i dags sker mellem kørende på gruppe af turistbusulykker kurve. 56% afulykkerne fin kerne. Ved mødeulykker er det ofte turistbussen, der landet (37%). Næsten 48% overhaler en trafikant og derved støder ind i en mod sted i både i byernes 60 flest ulykker per dag på Turistbusulykkerne finder finder sted på lige vej og i ristbusulykker sker mellem Notatet indeholder en de ulykker i Danmark om året. kørende, som oftest en per samme kurs. taljeret gennemgang afde 13 kring 145 af samtlige trafik km/h-zoner (56%) og ude på der sted i tørt føre og i klart kenden. De fleste ulykker deulykker og ulykker ved drejer sig om 18% afulyk sonbil. Den næsthyppigste samme gade eller vej og med ner med turistbusser. den Tabel 3. Alvorligheden at tilskadekoms ler i rutebus hhv. turistbus iperio skadede skadede i alt lettere skadede Dr. + alv. bustype antal andel antal andel antal andel rutebus turistbus i alt skadekomne fordelt efter Figur i og 2 viser de til bussen og 85% hos modpar og alvorligt skadede, så for bussen, men 75% blev ska bussen og 75% hos modpar terne, når det drejer sig om befandt sig i eller uden for bussen. ser. Det fremgår, at der ikke de i rutebusser og turistbus ulykker opholdt sig inde i disse ulykker. Det fremgår det som modparter i disse blev skadet som modparter i ulykker. terne, når det gælder turistbusser. ter om den tilskadekomne som passagerer), mens 67% Ser man alene på dræbte inde i bussen (hovedsageligt endvidere, at kun 25% af de tilskadekomne i turistbus deler de sig med 25% inde i rutebusulykker opholdt sig rutebusser, og 15% inde i modpart til bussen og deref I tabel 3 ses alvorligheds turistbusulykker. lig på grund af det lave ob i turistbussen stiger også delen af tilskadekomne inde med stigende vægt af de mo toriserede modparter; kur graden af tilskadekomne in kanter er det så godt som al servationstal af skadede ved turistbusser og lette trafi Ved sammenstød mellem sen stiger med stigende ven er dog ikke så éntydig som for rutebusser forment skades. Andelen aftilskade vægt af de motoriserede godt som altid de lette, der komne passagerer i rutebus lette trafikanter er det så stød mellem rutebusser og Det ses, at ved sammen modparter. tid de lette, der sk9des. An len at tilskadekomne, der er skadet hos modparten. Vandret akse angiver modparten (ordnet efter vægt) og lodret akse ande Figur 1. Afbildning at tilskadekomne i ulykker med rutebusser involveret. MODPARTER VO 20 ANDEL I 2

7 I DANSK VEJTIDSSKRIFT NR ANDEL er væsentlig forskel på alvor lighedsgraden af tilskade komster i de to typer busser, givet at der sker personska de ved busulykker. Ligesom der sker væsent lig flere ulykker med rutebusser end med turistbus ser, så kommer der altså og så flest personer til skade i rutebusser. Der er som be kendt forskel på, hvorledes man som passager transpor teres i rutebus og i turistbus, og i det følgende afsnit er der set eksplicit på nogle af konsekvenserne af at lade sig transportere i rutebus. Tilskadekomne i rutebus Persontransport vha rute bus er bl.a. karakteristisk ved at en del passagerer må stå op, mens bussen kører. Af den grund har karakteri stika ved tilskadekomster i rutebusser været gjort til * I perioden var oprettet fi re ulvkkessituationer i Danmarks Sta tistiks klassifikation at ulykker. Disse ulykker var uden modparter og om handlede passagerer, der falder ved igangsætning, falder ved ud/indstig ning, falder ved pludselig opbrems. ning og falder (ud) af køretøj ved egen VB LE MOD PA R I ER Figur 2. Afbildning af tilskadekomne i ulykker med turistbusser involve ret. Vandret akse angiver modparten (ordnet efter vægt) og lodret akse andelen af tilskadekomne, der er skadet hos modparten. genstand for en særlig analy se. På baggrund af de to de tailstudier afskadede i særli ge singleulykker* med rutebusser i perioderne og viser der sig visse typiske træk. For det første sker hoved parten afdisse ulykker i tæt tere byområder (90%). Tids mæssigt fordeler ulykkerne sig nogenlunde jævnt over måned og ugedag, men in denfor døgnet sker de fleste om eftermiddagen og frem mod aftenmyldretiden. De skadede er typisk æl dre personer; således udgør gruppen over 60 år ca. 3/4 af skadede i rutebusser i de ud valgte singleulykker. De fle ste er kvinder (ca. 85%). Skadesmæssigt er der rela tivt få dræbte i rutebusser, men skadernes art dækker alle kategorier. Specielt fås mange benbrud i forbindel uforsigtighed. For ud fra ulvkkesstati stikken at kunne sige noget nærmere om sammenhænge mellem passage rers tilskadekonist og bussers *adfærd. indgår en analyse afdisse ulykker samt ulykker fra , der ligner de førnævnte ulykker. se med ind- og udstigning. Opbremsning er den hyp pigste årsag til fald i bussen, og disse fald medfører ofte læsioner i hovedet og brud på kroppens knogler. Disse resultater stemmer overens med tidligere undersøgel ser, bla. Engel et alii, Tilskadekomne i turistbus Vedrørende tilskadekomne i turistbusser har der ikke kunnet gennemføres et de tailstudie med særlige singleulykker i , idet der kun skete 4 ulykker med 4 tilskadekomne, der med sikkerhed kunne til skrives turistbusser. Ved at betragte de tilskadekomne i udvalgte singleulykker* i perioden finder man til sammenligning med skadede i rutebusser, en ligelig fordeling af skadede på de forskelige aldersgrupper og en ligelig fordeling afska dede på mænd og kvinder. Da antallet af observationer kun udgør 30 skadede er der ikke foretaget nogen videre analyse. Risikoforhold Notatet fra Rådet for Trafik sikkerhedsforskning inde holder som nævnt i artiklens begyndelse ikke analyser af risikoforhold vil der blive publiceret en rapport i Rådets rapportserie, hvor ri sikoforhold ved 11 forskelli ge transportformer vil blive sammenlignet på baggrund af politirapporterede ulyk ker og oplysninger om tra fikarbejde indhentet vha, en landsdækende interviewun dersøgelse. For at få et indtryk afrisi ko for passagerer ved buskørsel er antallet aftilskade komne i nærværende under søgelse her sammenstillet med opgørelser fra ministe riet for offentlige arbejder (1983) vedrørende tilbage lagte personkm med person bil, rutebus og turistbus. Datagrundlaget for såvel tilskadekomne som trafik kommer fra perioden Det fremgår at antallet af personskader per milliard personkm er 187 for person biler, 44 for rutebusser og 8 for turistbusser. Ser man alene på antallet af dræbte per milliard personkm er tallene 7,76, 0,38 og 0,14. På dette grundlag må bustrafikken således karakteri seres som det sikreste vejtransportmiddel, idet det kan nævnes, at personska defrekvensen for såvel lette trafikanter som andre mo torkøretøjskategorier end de nævnte, alle er højere end for personbiler. Referencer Ulla Engel, Klaus Gadegaurd Hanseis og I.ars Krogsgård Thomsen: Risikofiurhold ved rutebuskorsel i tæt tere byområder belyst ved et eksempel fra Østerbro i København Our årene Rådet for Trafiksikkerliedslbrskning Sag , Arbejdsnoiat 6 November \linisteriet Our ofiknt lige arbejder: l)ei indenlandske t ransporiarhejde 1971) I 980. Rapport nr. 2. l lanlæg ningsafdcltngen. juni Ulla Engel, K luns ( iadegaard II ansen og I,ars K rogsg2 rd i liomsen Sk,ideslryks cnser l)83 Rådet br Iraliksikkerhedslbrskniiig Raplsoi i 27 (under udarbejdelse) (986.

8 udenlandske vejfolk i trafiksikkerhedsanalyser Træning og uddannelse af vejplanlægning og toratets generelle aktiviteter konstateret en stigende in dannelse på vejområdet i hænger bl.a. sammen med, fremover i højere grad til bejde med private firmaer, udviklingslandene. Dette rådgivende ingeniører, DtH udviklingslandene ønsker, administrative forhold. figur 1. Hoi-edstrukturen i MTE-systemet fremgår af 1985 et modulært trænings og uddannelsessystem. og den kommunale sektor i på infrastrukturproblemer de Vejdirektoratet i samar passes de lokale muligheder, 2. MTE-systemet behov og traditioner, herun der også de økonomiske og teresse for træning og ud at vejadministrationerne i at vejteknologiske løsninger på eksportområdet har vi På denne baggrund udvikle og vejtransport. Overskrif ses. og specialiseret viden om projektadministration, her indeholder mere avanceret passes i det enkelte tilfælde. Ialt omfatter kursusplan enkelte kursus. forskellige teori- og ovelses De tre øvrige retninger PNG, sek tionslederne Kemas Zamhari og Saktyanu Dermoredjo, Indone Tayanukul, Thailand samt sektionslederjeanne Soewondo, Indonesien. der Furqon Affandi, Indonesien, signalteknikerne Kitti Siripong og Sujin sien. departmentchef Lohia Hitolo, PNG. Nederst til venstre: sektionsle Det første hold kursister. øverst fra venstre; Afdelingschef Miria Ume, ved planlægningen af det cer, implementering og ca under principper, ressour terne for de enkelte moduler fremgår af figuren. Modu lerne indeholder bl.a. vejenes samfundsmæssige funk de og generel viden om veje I forbindelse med Vejdirek 1. Introduktion Systemet består affire ret ninger, der hver består af 5 moduler. Normalt varer 1 modul 2 uger, men dette til lægningssystemet Ca Den første retning»fun dainentals of Roads and lægning og styring, samt lektioner, der kan bruges Road Transport» indehol der ajourført introduceren tion, vej standarder, plan vejsektor.»pavementmana i b- ringsprocedurer og cases. er udforsket i den danske emneområder, der specielt gement» omfatter bla. in metodologi, forskellige ind ventering og registrering, faldsvinkler til priorite ringsmodeller, implemente mentering samt cases. i den kommende tid.»traffic Management and ger, projektering og imple af sikkerhedsforanstaltnin Safety» indeholder bl.a. tra ring og registrering, meto vinkler til prioriteringsmo deller samt indholdet i de aktuelle BM-systemer.»Bridge Management» om fatter ligeledes bl.a. invente dologi, forskellige indfalds årsager, uheldsregistre enkelte kursus inden for sy t v_yç gede form indebærer, at det fikteknik, analyse afuhelds Systemets modulopbyg ringssystemer, planlægning kursisternes viden, arbejds erfaringer og forventninger. stemet kan skræddersys til $._ - i I t i. i L 1i % stemet og indholdet at det første kursus. Derudover redegøres for Vejdirek toratets planer og visioner for de udenlandske efteruddannelsesaktiviteter finansierede kursus for udenlandske vejfolk i vejplanlægning, traf ikanaly ser og sikkerhedsanalyser. Artiklen indeholder en beskrivelse at MTE-sy på vejområdet. I efteråret afvikledes det første længerevarende DANIDA :1, stemet) med henblik på viden- og teknologioverførsel til udviklingslandene udvikledes et modulært trænings- og uddannelsessystem (MTE-sy adjunkt, dr. techn. Steen Leleur, IVTB, DtH Gunnar Gjelstrup, Vejdirektoratet, Udenlandsk efteruddannelsesafdeling og Af uddannelseskonsulent, cand.scient.pol. 100 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR

9 i DANSK VEJTIDSSKRIFT NR MODULAR TRAINING AND EDUCATION (MTE) as four streams of training and education modules: 1. Fundamentals of Roads and Road Transport Overview Trattic and Constructlon Planning Project and General Design and and Management Statletice M eintenence Administration Fi F2 F3 F4 F5 2. Pavement Management PM system Inventoryl Technical Priority Implementation System Presentation Generet tn5pectlon Options Models Procedures with Cases PM1 PM2 PM3 PM4 PM5 3. Bridge Management BM-system lnventoryl Technicel Priority Implementation System Presentation General lnspection Options Models Procedures with Cases BM1 8M2 BM3 BM4 BM5 4. Traffic Management and Sat ety TMS-system Inventory Traf tic Implementation System Presentation Design Planning Procedures with Cases TMS1 TMS2 TMS3 TMS4 TMS5 Fi.. Module labels. Each module consists of training and education for a 2 week period. Specific course arrangements are tailor made with regard to topics and duration. Fig. 1. Structure of the MTE-system. Formâlet med kurserne er ikke alene at give kursister ne en bedre viden om nyere teori og praksis samt indsigt i danske vej forhold, men og så at bibringe dem færdighe der i, hvorledes deres nye vi den og indsigt kan anvendes i job-situationen. Indholdet i det enkelte modul omfatter derudover ikke kun én måde at løse problemerne på, men flere muligheder: fra meget simple og praktisk anvende lige løsningsmuligheder til de mere sofistikerede og teknologikrævende løsnings muligheder. Dermed får kursisterne mulighed for inden for det enkelte modul at udvælge og kombinere netop de løsningsmulighe der, der er mest relevante i kursisternes egen jobsitua tion. Kombinationen af træ ning og uddannelse betyder med hensyn til midler, at forelæsninger, seminarer, øvelser, opgaver, projektar bejde og ekskursioner pæda gogisk søges integreret. 3. Det første kursus Ved planlægningen af det første kursus blev det be skrevne kursusplanlæg ningssystem anvendt, hvil ket betød, at en mindre del af de samlede undervis ningslektioner, øvelser, m.v. skulle udvælges. For at kun ne skræddersy kurset, må der indsamles detaljerede oplysninger om kursisternes viden, arbejdserfaringer og forventninger. Den en kelte kursists ansøgning sendt gennem sit lands rege ring til DANIDA om et»scholarship» til kurset kan i denne forbindelse kun anvendes som et udgangs punkt. I overensstemmelse med formålet med MTE kurserne vil det være nød vendigt med mere detaljere de oplysninger. Det er såle des vigtigt at interviewe den enkelte kursist inden kur sets detailplanlægning sker. Kursusplanlæggerne kan samtidig på en interviewrej se sikre sig, at de fornødne engelskkundskaber er til ste de. De otte første kursister kom fra Thailand (2), Indo nesien (4) og Papua New Guinea (2). Interviewene vi ste, at de var meget forskelli ge. De to thailændere er in geniører og arbejder med signalanlæg i indenrigsmi nisteriets planlægningsaf delings kontor for»the Bangkok Traffic Manage ment Project». De to PNG ere arbejder med planlægning og styring af vejtransport, som hhv, øver ste og næstøverste embeds mand i Transportministeri et, der er ansvarlig for bl.a. trafiksikkerhed, fragt og of fentlig transport. De har mange års erfaring med at opbygge statsinstitutioner og formulere målsætninger (som de eneste nationalt ud dannede akademikere in geniør/økonom samarbej de med udenlandske eksper ter) i et land, der blev selv stændigt for 10 år siden. To af indoneserne er belæg ningsfolk fra Vej laboratoriet i Bandung, mens de to øvri ge er planlæggere fra Mini steriet for Offentlige Arbej ders planlægningsdirektorat i Jakarta. På baggrund af interviewene blev det endelige kur susprogram udarbejdet, og der blev afholdt forbereden de møder med de mere end 40 lærere fra bl.a. Anders Nyvig AIS, COWlconsult, Dansk Signal Industri AIS. Hoff og Overgaard AIS,

10 102 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR «Styringsugen omfattede bla. en ekskursion til Roskilde Amtskommu ne, hvor kursisterne fulgte udvalgte vedligeholdelsesaktiviteteri marken og den efterfølgende registrering i okonomisystemet. Danmarks tekniske Højsko le samt fra stat, amter og kommuner, inden vi var klar til at byde velkommen me dio oktober Kursisterne blev indkvar teret i en ejendom i Hedehu sene med direkte busforbin delse til kursusfaciliteterne på Statens Vej laboratorium i Roskilde. Der var planlagt et omfattende ikke-fagligt program med sight-seeing bl.a. i København, Roskil de, Nordsjælland og Odense samt en lang række virksom hedsbesøg bl.a. hos Kamp sax, COWlconsult, Carl Bro AIS, Dynatest AIS og Aeromap AIS. Hovedtemaet for den før ste uge var efter den første dags introduktion»road Infrastructure Develop mentc. Udgangspunkt blev taget i transportsekto ren generelt og de særlfge forhold i udviklingslande ne. Derudover blev hele projektcyklen gennemgået: planlægning, finansiering, projektering, anlæg og ved ligeholdelse. Procedurer i forbindelse med projektplanlægning, som de fore skrives af Verdensbanken, blev også gennemgået. Overskriften for de to føl gende uger var»road Ma nagement Systemsc. Formålet med en systemori enteret indfaldsvinkel er at forbedre forståelsen af vejadministrationen og dens funktioner og hermed effek tiviteten. I den sammen hæng er det hensigtsmæssi ge at operere med fire grundlæggende vejadmini strationssystemer: 1) plan lægningssystemet, 2) sty ringssystemet, 3) dataregi streringssystemet og 4) sy stemet for forskning og ud vikling. Hovedvægten blev lagt på planlægningssyste met, herunder planlæg ningsteori og projektevalue ring samt på styringssyste met, herunder økonomisty ring og organisationsudvik ling. Overskrifterne for de føl gende uger var henholdsvis»traffic and Safety Ana lysis4( (2 uger) og»on-the job training (2 uger). Hensigten med de første 2 uger var at gå i dybden på det særlige område, som kursisterne havde ytret spe ciel interesse for. Blandt em nerne i denne periode var: trafikteknik og -planlæg ning, uheidsbekæmpelse, -registrering og -statistik, black-spot-analyser og -for bedringer samt cases og eks kursioner. Hensigten med»on-the-job training var at give kursisterne lejlighed til at indgå i en dansk jobsam menhæng valgt ud fra deres baggrund og ønsker. I disse uger opdeltes gruppen såle des i 3 mindre grupper. En integreret del af hele kursusforløbet var»pro ject Work. Allerede på 2. dagen introduceredes pro jektarbejdet, og undervejs var der afsat en deltid hertil. Projektarbejdet skulle give kursisterne mulighed for at arbejde systematisk med de dele af kurset, som var mest relevant i deres hjemlige ar bejdssituation. Denne del af kurset var pædagogisk-ind holdsmæssigt den mest am bitiøse, idet projektarbejdet skulle prøve at muliggøre en transformationsproces, hvor kursisterne nyttiggør dansk vejviden i egne jobsi tuationer. Projektarbejdet skulle munde ud i engelsk-sproge de rapporter på ca. 15 sider hver. De første fire uger blev anvendt til emneafgræns ning og vejledning i rap portskrivning. I forbindelse med de følgende fire uger blev der givet teknisk vej led ning, og den sidste kursusuge var afsat til gennemskrivning af rapporter og forberedelse af den afslut tende fremlæggelse. Erfaringerne fra dette pro jektarbejde er så gode, at projektrapporter fremover vil være en vigtig del af et MTE-kursus. Det er nemlig ganske imponerende, hvad kursisterne har kunnet bru ge undervisningen til i for hold til deres forskellige jobsituationer. I department chef Lohia Hitolos rapport (»A Systems Approach to Road Administration in PNG«) opridser han tenta tivt, men specificeret, på hvilke områder vejadmini strationen i PNG kunne for bedres med udgangspunkt i den danske systemorientere de indfaldsvinkel. De to in donesiske belægningsfolks rapport (»A Review of the Possibility of Implementa tion of Pavement Manage ment Systems in Road Maintenance and Rehabili tation in Indonesia«) be handler bl.a. Vejdirektora tets og Dynatests PM-svste mer og beskriver, hvordan et indonesisk FM-system bør planlægges og opbygges. I kursisternes skriftlige og mundtlige evaluering af kurset gav de udtryk for, at kurset levede meget tilfreds stillende op til deres forvent ninger. De vil alle anbefale kurset til kolleger i hjemlan det. 4. De næste kurser En væsentlig udfordring i den kommende tid på bag grund af de første erfaringer bliver pædagogisk-ind holdsmæssigt i endnu høje re grad at gøre vore kurser og den viden, de indeholder, anvendelige i udviklingslan Under «On-the-job training oplevede kursisterne sne for første gang.

11 det fugtsalt det jf. DANSK VEJTIDSSKRIFT NR denes sammenhæng. Et vig tigt element i den sammen hæng er kontakten til kursi sterne i hjemlandet før og ef ter kurserne. Efter kurserne søger vi således at fa deres vurderinger af anvendeligheden i arbejdet på længere sigt. Inden kurserne forsø ger vi, som allerede nævnt, at f?i de nødvendige oplys ninger til at skræddersy kur set, så selve kursusopholdet kan blive så udbytterigt som muligt. Fremover planlægger vi tre forskellige kurs ustyper. den første type består i læn gerevarende kurser (ca. 21/2 måned) i Danmark - som det afholdte med en gene rel managementdel efter fulgt af en specialdel inden for et udvalgt fagområde. Fagområderne kan i prin cippet vælges blandt alle MTE-systemets moduler, jfr. fig. 1. Den anden type kurser vil være kortere (1 måske 2 ugers) specialkur ser, hvor udvalgte emner kan præsenteres. Disse kur ser kan både afholdes i Dan mark og i udlandet. I Danmark eksempelvis en form for lederorientering og -ud dannelse; i udlandet kunne deltagerkredsen være ret bred inden for et afgrænset vejadministrationsområde, f.eks. alle, der arbejder med trafiksikkerhed. Endelig som tredie kursustype vil projekt-relaterede trænings opgaver kunne blive aktuel le. Efterårets kursus har væ ret en succes, hvor en hurtig opstart ikke mindst blev mu lig på baggrund af en effek tiv administrativ indsats fra DANIDA, som har finan sieret kurset i form af scho larships. Kursister, lærere og alle, der har arbejdet med kurset, var meget positive og har givet udtryk for, at det har været interessant og morsomt af medvirke. Kur sisterne kom til Danmark for at lære noget af os, men vi har også lært en masse af dem. Det er vigtigt, at vi og så fremover husker, at ægte læreprocesser fordrer gensi dighed. Fugtsalt - en staderapport Af akademiingeniør, Jette Jaquet, Vejdirektoratet Fugtsalt vinder langsomt, men sikkert, indpas i vinterijenesten i Danmark. I indeværende vinter findes i amtskommunerne Ca. 35 saltspredere med befugtningsanlæg mod 17 i vinteren 1984/85. At antallet ikke er større skyldes be grænsede økonomiske ressourcer til nyt materiel og ikke manglende interesse eller tiltro til fugtsalt. Derfor må det være et passende tidspunkt for en staderapport nu, inden planlægningen af vintertjenesten i 1986/87 og udarbejdelsen af 1987-budgetterne skal foregå. Metoder Den mest anvendte metode til fremstilling affugtsalt er tilsætning af en næsten mættet saltopløsning under saltspredningen, som i øvrigt foregår med alminde ligt vejsalt. Væsken tilsættes på spre detallerkenen eller på trans portbåndet i de saltspredere, der er udstyret med et så dant eventuelt begge ste der. Almindeligvis tilsættes 20-30% (vægt) væske, og saltdoseringen nedsættes normalt med 30%. En nærmere beskrivelse af denne og andre metoder findes bl.a. i rapporten»vin tertjeneste, Fugtsalt», ud sendt af Vjedirektoratets drifts- og vedligeholdelses afdeling i NaC1 eller CaCl 2-opløsning Tidligere anvendtes hoved sagelig CaCl 2-opløsning til befugtning, idet fugtsalt med CaC1, er virksomt ned til ±17 C. Bl.a. af hensyn til korro sionen på broer og biler be nyttes i dag hovedsagelig NaC1. CaC1 2 angriber cement pastaen, hvad NaC1 ikke gør. Saltets hygroskopisitet er af stor betydning for, hvor rustfremkaldende det er. CaC1 2 suger luftens fugtig hed til sig ved en relativ luft fugtighed på ca. 40%, mens NaC1 kræver en luftfugtig hed omkring 80%. I Dan mark er luftfugtigheden over 40% i 95-99% af tiden, mens den er over 80% i 50-60% af tiden. Det vil si ge, at CaC1 2 er rustfremkal dende under stort set alle danske vejrforhold, mens NaC1 kun i 40-50% aftiden vil kunne suge luftens fug tighed til sig. Driftsøkonomiske over vejelser taler også til NaCI s fordel nedennævnte eksempel fra Fyns amts kommune. Derfor anbefales det at indskrænke brugen af CaCL til det temperaturområde, hvor NaC1 ikke er virksomt, det vil sige under ± 10 C. Forventningerne Udenlandske erfaringer ty der på, at fugtsalt har føl gende fordele: er virksomt ved lavere temperaturer, ± 10 C, henholdsvis ± 17 C ved befugtning med NaCl, henholdsvis CaCL-op løsning, virker hurtigere,»klæber» til en tør vej-

12 det præventiv VTI Dansk 104 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR bane, hvor ubefugtet salt meget hurtigt forsvinder, saitmængden kan reduce res, og er muligt at øge spre dehastigheden fra de sæd vanlige 30 km/time må ske helt op til 60 km/time. saltning er mu lig. Danske erfaringer I vinteren 1984/85 havde 3 amtskommuner ialt 17 salt spredere med befugtnings anlæg, og i vinteren 198 5/86 voksede dette tal til ialt ca. 35 spredere, fordelt på 9 amtskommuner. Det er endnu for tidligt at sige noget konkret om erfa ringerne fra vinteren 1985/86, ud over at de be kræfter sidste vinters erfa ringer: fugtsalt bliver på vej banen i længere tid, og det virker hurtigere og ved lave re temperaturer. Desuden kan spredningen gennemfø res med større hastigheder, og antallet af spredere kan derfor reduceres. Endnu en erfaring er, at indførelse af fugtsalt lige som anden ny teknik ofte kræver en indkøringsperio de. økonomi Fugtsalt må naturligvis vur deres dels samfundsøkono misk og dels ud fra, hvilket direkte besparelse/merud gift den enkelte vejbestyrel se opnår. Sammen med et glatføre varslingssvstem giver fugtsalt vejvedligeholderrie mu lighed for at gennemføre en præventiv saltning med fær re glatføreuheld og bedre fremkommelighed til resul tat. Etablering af et vars lingsanlæg, som beskrevet i rapporten»glatforevars lingssystem, afprøvning vinteren 1984/85», udsendt afvejdirektoratets drifts- og vedligeholdelsesafdeling i 1985, vil koste Ca. 1,3 mio. kr., indklusive moms (for 1 hovedstation og 8 målesta tioner). Merprisen for et be fugtningsanlæg ved køb af en ny spreder er ca kr. Udgifterne ved et politirapporteret personskadeuheld er ca kr. Dis se tal kan benyttes til at op stille meget forenklede, men tankevækkende regnestyk ker. For den enkelte vejbesty relse afhænger de nødvendi ged investeringer naturlig vis af det eksisterende mate riel kan det ombygges, el ler er nyanskaffelser nød vendige? Fyns amtskommune Nedenstående eksempel er hentet fra Fyns amtskom Blandeanlæg Forventet levetid Skur til blandeanlæg Forventet levetid Installationer anslået til 1 ton salt 1 ton 80% CaC1 Timepris for lastbil m. spreder (normal arbejdstid) 2 Gennemsnitligt antal udrykninger Besparelser: Saltbesparelse 700 t (ca. 30%) Besparelse på i lastbil Udgifter: Merinvestering i 5 spredere Forrentning (12%) og afskrivning Vedligeholdelse Blandeanlæg (2 stk.) Forrentning (12%) og afskrivning Vedligeholdelse Skur til blandeanlæg (2 stk.) Forrentning (12%) og afskrivning Vedligeholdelse Indkøb af 80% CaC1 (87,5 t) Ialt 2 mune, hvor man i et distrikt i vinteren 1984/85 kørte med fugtsaltspredere i ste det for 6»traditionelle» spredere. Som det ses, opnås en væ sentlig større besparelse ved delvis at erstatte CaC1 med NaC1. Dette er sket i vinteren 1985/86 med posi tivt resultat. Dog bruges 2 CaC1 fortsat ved udsigt til meget lave temperaturer. 2 Konklusion Alt tyder på, at fugtsalt le ver op til forventningerne, og det er nu op til de enkelte vejbestyrelser at vurdere indførelse af fugtsalt ud fra netop de forudsætninger, Enhedspriser (inklusive moms) og forventede levetider: Merinvestering i spreder med befugtning ca ,- kr. Forventet levetid 8 år Besparelse ialt for vinteren 1984/85 ca ,- kr. 8 år ,- kr. 20 år ,- kr. 245,- kr ,- kr. 250,- kr. 55 gange ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr. der gælder for vejbestyrel sen. Mere om fugtsalt Kan læses i bl.a.: rapport 299,»Prov med befuktat salt vintrar na 1980/ /85; Sve rige Vintertjeneste, Fugtsalt. Vejdirektoratet, Drifts og vedligeholdelsesafde lingen Vejtidsskrift nr. 6, 1985.»Fugtsalt» afaf delingsingeniør P.S. Jep pesen. Desuden svarer jeg gerne på spørgsmål, ligesom jeg meget gerne vil høre om er faringer med fugtsalt gode såvel som dårlige. Farven på Dansk Vejtidsskrift s forside Som nævnt i januar-numme ret skiftede Dansk Vejtids skrift ham pr Farven på det første nummer var ikke som vi gerne ønske de den og heller ikke som i oplægget fra Philip Rasmus sen. Farven på februar-num meret var som den skulle væ re, men desværre skete der en misforståelse ved trvkningen af marts-nummeret, som derved fik samme farve som januar-nummeret. Dette be klager Vi meget og lover at farven fremover bliver som på februar-nummeret. Forlaget

13 Nordisk Vej teknisk For vejteknikerne/myndighe Lindstroni fra Göteborg en vigtig faktor i de fleste Af civilingeniør Henrik C. Nørgaard, Kokkedal vejtransport - konference Interskandinavisk Fig. 1. ORT1 ORT2 ske udvalg (udvalg ii). ske amter og kommuner del ter i økonomisk og effektiv for erhvervslivets transpor Emnet for konferencen portkonference den 12. marts 1986 på Danmarks konferencen var taget af NVF s transportokonomi betydning». Initiativet til Erhvervslivets repræsen tanter var mødt talrigt op. I hvoraf 14 var foredragshol Folketingets trafikudvalg. personer, hvoraf de 6 var foredragsholdere. Fra dan ratet afholdt en vejtrans tekniske Højskole. var»vej sektorens betydning alt var der 80 deltagere, tog 11. dere og 5 var politikere fra Sverige deltog med i alt 31 Per Milner bød velkommen. bund (NVF) og Vej direkto Formanden for NVF for bundsstvrelsen, vejdirektør Han indledte med at opfor dre til en dialog mellem vejbrugerne vore kunder og stem. Det var bl.a. formålet slog, at der blev afholdt derne, for at finde frem til det optimale vejtransportsy med denne konference. Vejdirektøren kunne be kneb med kontakten til er hvervslivets folk. Han fore mindre konferencer for at debattere transporttekniske Der anvendes årligt 35 spørgsmål. andelene i de skandinaviske Norge 40% Island 90% formand, viigdirektør Chri Godstransportarbejdet be Vejgodstransport-markeds Danmark 75% Finland 60% Dirigenten, udvalg I i s mia. kr. til veje i Norden. klageligvis konstatere, at det over-heads følgende tal. Vejdirektoren viste på løber sig til 65 mia. tonskm. lande var som følger: Sverige 50% ster Møller gav derefter or det til Ekonomie Doktor J. havde fundet sted. I ninger«. Han indledte med i94oerne var det omkost var det indtægtskontrol (markedsføring) for at maximere salget. I i97oerne var gelser) med det mål at maximere kvotienten / eller tid mellem to geografisk ad skilte produktionsenheder. (MA) omkostningerne var med det mål at minimere det kapital og gevinstkontrol (materiale- og kapitalbevæ gram (fig. i) hvordan trans at nævne de rationalise på erhvervslivets omkost Universitet. portsystemets indflydelse rings-foranstaltninger, der ningskontrol (produktion) kostningerne. I l9soerne maximere produktets summen afproduktionsorn gevinstmarginal x omsæt Han talte om»vejtrans ningshastighed. Material-Administrations Lindstrøm viste på et dia porttiden indgik i den totale tættere mindre garanterede eksakte tydning var: udgjorde 18 20% af MAomkostningerne i Sverige. tet, ser, ger af transportomkostnin (jævn standard på lange oplysninger om tansport-kvanti foredragsholderes vurderin gernes betydning. Lindstrøm anslog, at transporten Afgørende for vejenes be transportfrekven ankornsttider vejstrækninger), broers bæreevrie og vejes tilladelige akseltryk. sofi og koblingen til et»velfungerende vejnet». ducenten må have tiltro til berg, Volvo. Emnet var»bilindustriens just-ifl-time filo til orde. livets synspunkter, der kom formationschef J. Hallen- til transportstrukturen. Pro Industrien må stille krav Det var derefter erhvervs Første indlæg kom fra in DANSK VEJTIDSSKRIFT NR

14 i Sådan bliver gamle veje nye i én 0rbejdsg9 _somtidtg med, at der opnås: op til 25% bespore på vedl;geholdedgme en ligeså god vejkvalt valutabesparelsei eget beskæfti9e bedre miljø 9:ARCQ ïntroducerer selvkørende asfaltgenbrugsanlæ der opfræser og 100% genbruger gamle vejstrækningc der straks igen ud lægges som nye Ingen bortkørsel og ingen deponering på lossepladser. Den gamle vejs slid- og bærelag opfræses til et granulat, der opvarmes og tilsættes ny bitumen, inden den udlægges igen. Med forhåndsunder søgelser af vejen kan det fastlægges, hvilke materialer der eventuelt skal tilsættes såvel foran fræseren som i selve det store anlæg. På den måde kan man styre kvaliteten og altid opnå og indfri de respektive vejmyndigheders krav. 100% genbrug af den gamle vej og udlægning af den totalrenoverede vejstrækning i én og samme arbejdsgang. Materiale- ogtransportbesparelserførertil en reduktion afvedligeholdelsesudgiften på optil 25% i forhold til gen brug af asfalt via stationære genbrugsværk. Genbrug er v jjge så god vejkvalitet TARCO s erfaringer gennem 6 år med genbrug af vejbelægninger viser, at ) nye veje, der laves af gamle belæg / ninger, er fuldt ligeværdige med helt nye veje. Det skyldes bl.a., at oparbejd ningen af genbrugsasfalten medfører en kvalitetsforhøjelse af stenmaterialerne, idet de fleste usunde sten nedknuses. Ligeledes hartarco erfaringer med, at genbrug giver et lettere komprimerbart materiale, hvilket i sidste ende resulterer i en bedre indbygning og dermed længere levetid af den færdige belægning. øget_beskæftigelse Ved genbrug i stedet for anvendelse af nye materialer vil der altid være behov for en øget indsats af arbejdskraft, idet tidligere investeret kapital i form af importerede materialer nu opfræses og forarbejdes før udlægning. Valutabesparelse på Ca. 120 mill. kr. om året Hvis der ved udførelsen af danske vejvedligehold. elser blev forbrueji Ca. i mill. tons genbrugs materialer, ville der på årsbasis kunne spares Ca. 120 mill. kr. til import af bitumen og granit. Det svarer til et genbrug af Ca tons bærelag og Ca tons granitslidlag. I beløbeter ikke engang medregnet forbrug af danske sten- og grusmaterialer og heller ikke miljøbesparelser. Så det reelle beløb vil både umiddelbart og på lang sigt være mange gange større. Nyviden viser vej TARCO var de første i Danmark til at udvikle teknikker og metoder til genbrug af gamle veje. Og i samarbejde med Vejdirek torateter der gjort mange store fremskridt. TARCO var også de første, der i samarbejde med Vejdirektoratet indførte genbrug af elektroovns stålslagger i vejbelægninger. De første med at genanvende asfaltmateria ler efter bearbejdning på værk. De første, der købte den rullende asfaltfabrik, der i én og samme arbejdsgang opfræser den gamle vejbelægning og udlægger den nye med 100% genanvendelse af de gamle vejmaterialer.

15 Genbnig er vejen r Genbrug er vejen fiem... er vejen L frem... jen frem... 3edre miljø ARCO s udvikling af genbrugsteknikken betyder, t man undgår, at asfaltvejmaterialer deponeres på Dssepladser og lignende som ubrugelige affalds )rodukter. amtidig sparer man danske råstofressourcer. led genbrug direkte på vejen vil man udover de ordele, der gør sig gældende for genbrug af sfoltvejmaterialer al almindelighed, kunne opnå derligere fordele på miljøområdet, idet man over oromgivelserne undgår de gener, der altid vil være orbundet med etstationærtfabriksanlæg af enhver rt, idet der ved det nye selvkørende asfalt jenbrugsan læg kun bliver gener of forbikørende :a rakte r. amtidig begrænses omfanget of materiale ransport og dette gavner jo ikke kun miljøet, men gså trafiksikkerheden og belastningen af vore veje. 1rco ARCO Vejdivison. Rdderstien 38, :jelsted, DK-5560 Årup. Tlf ejafdeling Fyn: idderstien 38, jelsted, DK-5560 Aarup. If ejafdeling Jylland, ongerisbro, )K-8643 Ans by. If ejafdeling Sjælland: yngageren 63, tk-4000 Roskilde. If t -

16 - 108 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Fig. 2. TOTALA TRAI%PLWTI(Ø&TF1AIEI? 100 MIU3RPE1 (ROHO frinpor4 r transportsystemet. Altså høj kvalitet til gengæld for høje re omkostninger, en naturlig følge af produktionens sti gende værdi (pr. ton). Lagre ne kan mindskes når trans porten er sikker. Som anvist på fig. 2 belø ber de totale transportom kostninger i Sverige sig til Ca. 100 mia. kr. pr. år, der fordeler sig som vist på figu ren. Volvo køber transporttjenester for 4 mia. kr. om året. Det er et generelt ønske fra svensk industri, at der etableres en nærmere, og hurtigere forbindelse mel lem Norden og det øvrige Europa. Scandinavian Link bor snarest sættes i gang. Næste taler var direktør Henrik Baasch ScanLink konsortiet (dir. Baasch re præsenterer Industrirådet) hvis emne var»industeriens ønsker til vejtransportsvste met «. Baasch kom først ind på de danske vejforbindelser. Det er vigtigt at nye virk somheder får geografisk pla cerings frihed. Det bor være med i den samfundsmæssige vurde ring af en fast forbindelse over Storebælt, at det med fører en gevinst for nærings livet på Ca. 350 mio. kr. pr. år. Der har været en markant vækst i antal arbejdspladser i Jylland i de senere år, tak ket være de gode forbindel ser sydpå. Men der bør byg ges faste forbindelser til Sve rige mod øst og til Vesttysk land mod syd. Byggeaktivi teten for veje og broer har været for lav i de sidste 20 år. Dette kan ændres, nu hvor erhvervslivet i Norden til byder finansiering af Scan Link projektet. Det er en ny tænkning, som politikerne bør indstille sig på. Derefter var det Udred ningssjef Olav Grim sbo s tur til at sige noget om vejtransporter set fra brugernes svnspunkt. Grirnsbo kom mer fra Transportforbruker nes Fællesorganisation i Norge. Han kom først med nogle eksempler fra industrien om de høje transportomkostnin gers betydning (fig. 3). Transportbrugerne leder ef ter billigere og bedre trans portmidler. txcriia 4 riri,por-l er 10 tons aksehryk er et problem i Norge. Vej kapaci teten er utilstrækkelig især i byerne. Ca. halvdelen af Norges godstransport på hovedvejene foregår i Oslo regionen. Oslo er én stor tra fikprop. Daglig kører Fig /o 22 /ø 61 0/ køretøjer over bygrænsen til Oslo. Derefter forelagde direk tør Erkki Kuusela, Malla sjouma Bryggerierne i Fin land det noget specielle spørgsmål: Hvordan kan bryggeribranchens materia leadministration forbedres ved hjælp af vejinvesterin ger og trafikpolitiske beslut ninger?». Problemet for bryggerier ne var øjensynligt de dårlige udkørselsforhold fra Hel sinki. Sidste indlæg før frokost blev leveret afma-cheflng var Axelsson, LUNA AB, maskin- og verktøjscentral lager, Sverige. Han omtalte vej standardens betydning for en handeisvirksomheds udvikling. Han kom ind på tidsfakto rens betydning i konkurren cen. De tidstabelbundne transporter gav mulighed for at gå over fra de gamle, noget stive lagersystemer til materiale-bevægelses-syste met. Dette system krævede sikre transporter (bedre vog ne og veje), hurtighed, hyp pige frekvenser og høj trans portkval itet. Kommunikation Persontransport Godstransport Store MA-omkostninger svækker konkurrenceevnen. MA omkostningerne udgor ½ af varens værdi. Transport- og kommunikationsomkostningeri Norge i 1981 Ca, 50 mia. kr.

17 Foranstaltninger Investeringer Vejnettets Omkosninger Forslag at at at at DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Efter frokosten, som blev indtaget i Høj skolens kanti ne, kom den første (og ene ste) kvindelige foredragshol der på talerstolen. Det var Trafikekonomisk ombuds man Maire Kaartama. Indu striens Centralforbund, Finland, der gav en omfat tende redegørelse for vej ifl vesteringernes virkning på industriens og samfundets omkostninger og indtægter. Hun mente, der ville fin de en jævn stigning sted i næringslivets transportom kostninger, ca en fordobling hvert 5. år frem til år Med hensyn til varetrans port var biltransport den hurtigste. Sikkerheden prio riteres højest. Reduceret vejvedligeholdelse får en nega tiv effekt på kapitalhindin gen. Med hensyn til vej inve steringer måtte de priorite res som følger: jævn vedligeholdelse, fremkommelighed, høj bæreevne. til sik ring af fremkommelighe den i tæt bebyggede om råder. i»manglen de færdselsled». Derefter tog Arne Klose ordet og talte om de profes sionelle transportørers øn sker til vejtransportsyste met. Klose er formand for Foreningen af Danske Eks portvognmænd. Hans fore drag var opdelt i tre hoved punkter: benyttelse til godstransport. ved en ik ke-optimal infrastruktur. til forbedringer. Vedr. det første punkt nævnte Klose først den na tionale kørsel. I indenrigs handelen 1984 blev der transporteret 192 mio. tons på lastbil, svarende til Ca. 95Vo afde samlede transpor ter. Fordelingen af trans portmåder i udenrigshande len 1984 i tons fremgår af fig. 4. Ser man på fordelingen på transportmåder efter værdi afgodset får man fig. 5. Det fremgår heraf at der årligt fragtes gods til en værdi af ca mia. kr. på lastbil. Dette forhold stiller omkost ningerne ved ventetid p.g.a. utilstrækkelig vejkapacitet og beskadigelsesrisikoen ved dårlige veje i relief. Vedrørende det andet punkt stillede Klose følgen de (mere eller mindre utopi ske) krav til et optimalt vejnet: intet alternativt vejan læg ville kunne forkorte afstanden for en given transport, forekomster af kødan nelser, vejarbejder, om kørsler eller lignende for sinkende faktorer er ude lukket, skiltning, afmærkning, kurveforløb og til/frakørsler sikrer, at transporten kan foregå gnidningsfrit og i et kon stant tempo, alle transporter tids mæssigt kan planlægges med 100% sikkerhed. Mindre ideale vej struktu Transportmåde i udenrigshandelen 1984 Transportmåde I udenrigshandeleri 1984 import + eksport i % af den samlede vægt import + eksport i % af den samlede værdi 0(20 G0QO 0 0 c3 3 co 30 b (3 v 0 O0 :3 0 0 oo 0 53,9% OL 00 0O 0 o b 0 ( (3 0 c (3 (3 b , 0 0 Skib Bil Skib Bil Bane EJ Fly og uoplyst Bane EJ Fly og uoplyst Fig. 4. Fig. 5.

18 gode 110 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR rer kan måles i forhold her til. Udgangspunktet er, trods det teoretiske islæt, veldefineret. I en ikke opti mal infrastruktur er der nogle eksternaliteter, der bør indgå i overvejelserne nemlig vej nettets betydning for miljø, stress, slitage etc. For eksempel er stressfakto ren hos chauffører klart af hængig af vejnettes stan dard, og vejsliddet stiger markant med antallet og styrken af nedbremsninger og accelerationer. De sandsynligste driftøkonomiske konsekvenser kan analyseres ud fra følgen de omkostningsstruktur, som selvfølgelig varierer med vogntype, godsart og destination: Den mest oversete størrel se er tidsfaktoren. Tidsbe stemte omkostninger er for rentning af gods, vægtafgift, forsikring, afskrivning og administration. Det kan op gøres til Ca ,- kr. pr. døgn pr. vogntog. Øges transporttiden på grund af manglende optimalitet i in frastrukturen med ét døgn, stiger transportprisen med kr. Jo flere nedbremsninger og accelerationer, der er, og jo mere ujævne vejene er, desto større bliver omkost ningerne til dæk, brændstof og reparationer. Forbedrede vej infrastruk turer vil på radikal vis ændre de transportkøbende virk somheders transport- og la gerdispositioner. Med hensyn til forslag til forbedringer nævnte Klose: god information om vejrlig (rute- og tidsplanlæg ning), om større vejarbejder (ruteplanlægning) infor mation på rastepladser brede rabatter og bæredygti ge nødspor gode vejbelæg ninger parkeringsfor hold, specielt i byerne. Klose sluttede med at rose det danske Vej direktorat for den servicebetonede indstil ling, der har hersket i de se nere år, og som denne konfe rence vidner om. Administrerende direktør for Norges Lastbileierfor bund Gunnar Eigeland var den sidste repræsentant for vejbrugerne, der talte. Han noterede, at jernba Kr. pr. km Omkostninger pr. vogn pr. år i i Variable omkostninger alt 4,05 56,4 (lønninger, brændstof, reparationer) i Direkte vognomkostninger alt 2,59 36,2 (forsikringer, afskrivning, forrentning) Administration 0,53 7,3 I alt 7,17 netransporten ikke kunne løse de nordiske landes transportprogram. Der må en nyvurdering af planlægningen til. Hastighed er ikke det vig tigste. Derimod fordobier de alt for lave akseltryk transportomkostningerne. I Norge er høj fjeldsvejene et problem. Også de mange færger standser trafikken. Brobelastningerne bør stan dardiseres. Det er beklage ligt, at der er forskellige nor diske krav til lastbilers læng deprofil. Eigeland efterlyste et bed re samarbejde mellem vejmyndighederne og nærings livet. Nu var turen kommet til at vejmyndighederne kunne fremføre deres synspunkter. Første mand på talersto len var civilingeniør Per Clausen fra Vejdirektoratet. Han meddelte, at ved den sidste prioriteringsrunde vedr, vej forbedringer havde man givet 50% til hver af grupperne 1) tid, drift, kør selskomfort, kontra 2) miljø, hensyn til bløde trafikanter etc. Drift og vedligeholdelse skal optimeres. I Danmark har man forsøgsvis anlagt miljøprioriterede gennem fartsveje i tre byer. Nu ven ter man på at få en dialog igang herom med de profes sionelle vejbrugere. Som noget nyt skal trafi kantomkostningerne indregnes i vejarbejder. Cost-benefit-analyser fo retages til støtte for priorite ringen. Højst prioriteres fremkommelighed. Her er vintervedligeholdelse vig tig. Nye elektroniske syste mer for glatførevarsling er under udvikling. Vejdirektoratet har udar bejdet et kort, det»blå vejnet» for tunge transporter. Det kan rekvireres hos Vejdi rektoratet. Rutenummere 100 ring er nu indført overalt i Danmark. Der er indrettet kiosker på motorvejene, med informationstjeneste, tankanlæg følger senere. Vejdirektoratet efterlyser respons fra brugerne. Man overvejer at henvende sig til f.eks. 500 store industri- og handelsforetagender for at få specifikke ønsker bragt frem. Direktør Olav Softeland fra det norske vejdirektorat mente at vejnettet var det dyreste, stiveste og mest konservative system, man havde. Det norske rigsvejnet var på km. 10 tons akseltryk var i 1982 tilladt på 24% afrigs vejnettet. Primo 1986 var tallet steget til 43%. Målsætningen var at tilla de 10 tons akseltryk på 60% i 1986 og 74% i Kapacitetsspørgsmålet i byerne var langt fra løst. Gældende bestemmelser for vogntog var: max. længde 18 m, max. bredde 2,5 m, dog var 22 m lange trætrans porter tilladt. Just-in-time problemstillingen kunne give forcerede kørsler. Afdelingsdirektør Lars Hansson, Vägverket, Sveri ge talte om faste Øresunds forbindelser og om tidsbe sparelser i relation til om kostninger ved fortsat fær gedrift og broforbindelse. Den påfølgende debat blev indledt af docent Niels Bruzelius, THE, Sverige. Han talte om betydningen af investeringer i vejtranspor ten. Motorvejsnettet i Sveri ge må udbygges. Markedsstrukturen bør ændres, således at der finder en markedskoncentration sted. Der bør tilstræbes en geografisk nærhed mellem køber og leverandør. Den næste debatindleder var professor Sten Wandel fra the International Institu te for Applied Systems Ana lysis. Han kom især ind på material-administrationen (MA), og de faktorer, deri blandt transport, der havde indflydelse på MA omkost ningerne. Han mente det var vigtigt at føre en intensiv vejinfor mation. Han nævnte, at transport i Europa var ca. 10% dyrere end i U.S.A. og Japan, hvil ket spillede en afgørende rolle i konkurrencen. Der fulgte nu en lang og livlig diskussion. Bla, sagde direktør Peter Rosendal, København, at hidtil var transport betragtet som et nødvendigt onde, men nu var stemningen vendt. Danmark var et brohoved i EF og havde dermed en vigtig transitpositiori. Lundstrøm konkluderede ud fra debatten: Systemeffektivitet + ac ceptance d.v.s. det menne

19 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR skelige aspekt må med i bil ledet. Sekretariatschef Kim Steen-Petersen fra Vèjdirek toratet afsluttede konferen cen med at konkludere føl gende: 1) Der var meget stor renta bilitet ved investeringer, vedligeholdelse og for bedringer afveje. Endvidere er erhvervs livet villig til at betale in vesteringer, fordi det gi ver store besparelser i de res MA. Dette budskab må gø res klart for politikerne, fordi der næppe kan være nogen politiske argu menter mod at give grønt lys for nye investeringer, der tilbydes betalt af er hvervslivet og vil give bl.a. samfundsøkonomi ske fordele, som kan være konkurrence-forbedren de i udenlandshandelen. 2) Det kneb med gode råd til forbedringer. Specielt forslag til anden priorite ring i Vejvæsenets bud getter kom ikke frem. 3) Løsninger: Smågrupper bestående af erhvervsliv, vejmyn digheder og transportø rer bør etableres. Vejvæ senet bør gøre praktiske forsøg med ændret prio ritering. Vi sender breve ud til de 500 største industrienheder. Han sluttede med at takke fordragsholderne. Programvare for trafikkanalyser i kryss og gatenett TRAFIKONaIs Teknostallen Prof. Brochs gt. 6 N-7000 Trondheim, Norway Tlf Telex asev n ARCADY2 PICADY2 FKRYSS OSCADY TRANSYT8 CONTRAM TRAFFICO TRIPS MOTORS for beregning av kapasitet, køer og forsinkelser i rundkjøringer (TRRL metode). for vurdering av forkjørsregulerte kryss (TRRL-metode). for vurdering av forkjørsregulerte kryss (norsk metode). for vurdering av signalregulerte kryss (TRRL-metode, levering mai 1986). for vurdering av samkjørte signalan legg (TRRL-metode). for vegvalgs- og avviklingsvurderin ger i gatenett (TRRL-metode). for detaljstudier (simulering) av tra fikkavvikling i små gatenett (MVA Systematica). Standard trafikkberegningspakke (4-frinns-metode). inkl. vegvaigs-be regninger og rutenettsanalyser for kollektivt rafikk (MVA Systematica). i Sfandard trafikkberegningspakke med vegvalgsprogram og program for oppdatering av eldre DID matriser. Leveres bare mikrover sjon. TRAFIKON als er nordens ledende leverandør sv programvare for trafikkanalyser. Selskapet er nordisk eneforhandler av anerkjent programvare fra TRRL/Transpotech Ltd. og MVA Systematica i England. Kan taktpersoner: Dr.ing. Stein Johannessen Siviling. Jo-øyvind Andersen Siviing. Eirik Skjetne Jeg ønsker flere opplysninger om programvare for trafikkanalyser, og er særlig iriteressert i: LIARCADY2 0 PICADY2 0 FKRYSS El OSCADY le TRANSYT8 0 CONTRAM 0 TRAFFICQ 0 TRIPS..EMOTORS 0 JATAKKJeg,nsker å bs invitert til TRAFIKON s programvaresemiriar i Dan Alle programmene kan leveres både for mikrodata maskiner og minidatamaskiner hvis ikke annet er angitt. Vi kan også tilby utstyr for trafikkundersøkelser, annen programvare for mikromaskiner, samt konsulenttjenester knyttet til opplæring og praktisk problemløsning med slike og hjelpemid ler. Ta kontakt for nærmere informasjon om produkter og priser. F Adresse Telëfon:_

20 i 112 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Nyt fra vejsektorené leverandører Gamle veje bliver til ny Tjærekompagniet investerer Ca. 12 mill. kr. i maskine, der laver nye veje af gamle Hvert år anvendes der Ca. i mia. til vedligeholdelse af det danske vejnet. Vedligeholdelsen af dan ske veje sker ofte på den må de, at de gamle vejbelægnin ger fræses af og køres enten til deponering på en losse plads, hvorefter der udlæg ges en helt ny vej. Eller ma terialet køres på værk til be arbejdning for genbrug. Derfor betyder det store samfundsmæssige besparel ser tilgift til en stor miljøgevinst at Tjærekompag niet som de første i Dan mark nu har købt et selvkø rende asfaltgenbrugsanlæg, der i én og samme arbejds gang fræser den gamle vejbelægning op, opsamlet og opvarmer den og tilsætter bitumen, hvorefter en ny vejbelægning udlægges igen med den gamle vej som den væsentligste bestanddel. Med investeringen af ca. 12 mill. kr. i det nye selvkø rende asfaltgenbrugsanlæg F udnytter Tjærekompagniet den ekspertise, som de har indhøstet gennem flere år i samarbejde med vej direkto ratet, hvor Tjærekompagni et var de første i Danmark med genbrug afasfaltvejma terialer og f.eks. stålslagger fra Stålvalseværket i Frede riksværk. De betydelige re sultater, som Tjærekompag niet har opnået gennem de sidste 6 år, har betydet store samfundsmæssige besparel ser og miljømæssige hen syn, idet materialerne ellers 30m Det selvkørende asfaltgenbrugsanlæg består af en fræser og en maski nenhed. Den vejbane, der skal nyanlægges, fræses op i indtil 15cm dyb de. Det opfræsede materiale, granulatet, opsamles i maskinenheden, hvor det blandes, opvarmes og tilsættes bitumen efter behov. Herefter udlægges vejstrækningen igen i en bredde på indtil 4,20 meter. Asfalt genbrugsanlægget kan på en time opfræse og genudlægge 400 meter vej. På en 8 timers arbejdsdag bliver det til ca. 3 kilometer ny genbrugs vej. skulle have været deponeret som ubrugelige affaldspro dukter på lossepladser. Be sparelserne opnås ved min dre import afbitumen, som er et restolieprodukt, og mindre import afudenland ske granitmaterialer, samti I digt med besparelser i bru gen af danske grusgravsfore komster. Med det nye selvkørende asfaltgenbrugsanlæg vil man opnå yderligere forde le, idet man med dette kan spare op til 25% af de hidti dige direkte omkostninger ved retablering afveje. Den ne besparelse opnås i kraft af et væsentligt reduceret ma terialeforbrug og i kraft af, at der ikke vil være behov for så megen kørsel med materi aler til og fra arbejdsstedet. Ved genbrug af asfaltma terialer på denne måde vil det danske samfund opnå fordele som et bedre miljø, bevarelse af danske råstof ressourcer, valutabesparel ser og større beskæftigelse. Direktør P Stausholm Pedersen, Tjærekompagniet og direktør Mogens Krøyer, Tjærekompagniets Vejdivision fotograferet ved det nye selvkørende anlæg, der sikrer en 100% udnyttelse af gamle veje til udlægning at nye.