Markedet ifølge Transportvane Undersøgelsen

Transkript

1 Bilag 2 til udredningen: Flere buspassagerer Hvad skal der til? Markedet ifølge Transportvane Undersøgelsen Oktober 2010

2 Indholdsfortegnelse 1 Databehandling Databasen Geografisk efterkodning Relationstyper Stikprøven Hoved- og delture Markedet Ture, kilometer og minutter samlet set Transportmidlernes andel af markedet Transportmidler mellem kommuner Rejseformål Turlængder Teoretisk potentiale turlængder Trafikantprofiler Hvad kortlægges? Beskæftigelse og køn Forskelle i regioner Dato: Notatnummer: version 1.0 Udarbejdet af: LM Filnavn: S:\ BUS passagerer\tu\notat\tu notat version 2.doc

3 1 Databehandling 1.1 Databasen Hvert år kontaktes et repræsentativt udsnit af danskere mellem år via brev og med en forespørgsel, om de vil deltage i Transportvane Undersøgelsen. Interviewet koncentreres om adfærd på én bestemt dag - som oftest dagen før interviewet. Der interviewes om alle dage hele året rundt. Standardstikprøven, der for tiden pga. udvikling af Landstrafikmodellen er fordoblet, er på ca Heraf lykkes det at gennemføre interview med ca Man kan besvare enten via internettet, hvad 20 % vælger at gøre, eller man kan blive kontaktet telefonisk 1. Der stilles spørgsmål om personen: Køn, alder, husstandstype, beskæftigelse, indtægt, bilejerskab mm. Og der stilles spørgsmål om transport på en bestemt dag: Formål, tidspunkt, transportmiddel mm. Rejsernes udgangspunkt og endemål kortlægges på adresser, hvoraf det er muligt at identificere de geografiske koordinater til ca. 98 %. Efter en længere pause blev TU dataindsamlingen genoptaget medio 2006, i en ny og forbedret version. De analyser der præsenteres i dette notat er baseret på den fulde TU database for perioden Data har en karakter, så de kan behandles som en stor repræsentativ stikprøve, også når der anvende data på tværs af de forskellige indsamlings år. Databasen rummer interview med personer i alderen år, som tilsammen har udført ture. Data fra TU rummer en præcis og geokodet angivelse af, hvor respondenterne bor, samt hvor deres ture starter og slutter. Alle bopælsadresser og størstedelen af alle ture er geokodet. Datakøbet til denne undersøgelse rummer ikke adgang til at arbejde direkte med geokodede data. Da spørgsmålet om rejsernes geografiske relationer er centralt, har det været nødvendigt at foretage en kodning af bopæls- og turadresser, således at de kan knyttes til forskellige geografiske områdetyper. Alle adresser er relateret til den bykodning, som Danmarks Statistik anvender. Her indgår alle byer med 200 eller flere indbyggere. Derudover har det været forsøgt at matche adresser til By- og Landskabsstyrelsens bypolygonkodning, som i hovedstadsområdet relaterer til Fingerplanens områdetyper og i større provinsbyer adskiller bykernen fra det øvrige byområde. Det har vist sig at være en større opgave, som ikke står i forhold til denne analyses ressourcer og sigte. Det skal bemærkes, at man i København, kan udskille bykernen som Centralkommunerne, da alle adresser er kodet på kommuner i TU standard datasættet. En database med turoplysninger danner baggrund for praktisk taget alle tabeller og figurer i dette notat. Tur oplysninger er den eneste mulighed, man har for at segmenterer i forskellig trafikantgrupper efter transportmidler. Også trafikantprofilerne er baseret på turoplysninger. Den samme person kan optræde i turdatabasen med flere ture og endog med flere forskellige transportmidler. I gennemsnit registreres der ca. tre ture pr. interview, men der er en stor variation i antallet af ture. Knap en femtedel af de interviewede 1 For en nærmere beskrivelse af undersøgelsen henvises til artiklen Bedre viden om danskernes transport, som blev bragt i Teknik og Miljø 2009, og som findes på Mere om TU findes på 1

4 har slet ikke været ude på den dag de interviews om, og andre har haft mange ture på den pågældende dag. Der arbejdes i denne analyse med vægtet materiale, dvs. der korrigeres for, at stikprøven er skæv, fordi ikke alle personer er lige tilbøjelige til at svare på spørgeundersøgelser. Fx er kvinder lidt mere villige til at besvare end mænd, og folk i landområder lidt nemmere at få fat i end folk i byområder. Desuden korrigeres for skævheder i hvilke dage der interviewes om således, at de vægtede resultat repræsenterer et årsdøgn svarende til en gennemsnitsdag over alle årets dage. I TU findes vægte, hvor materialet i de enkelte år opregnes til hele landet. Disse vægte er korrigeret for at interviewperioden dækker 3,7 år. 1.2 Geografisk efterkodning Der er foretaget en efterkodning af de bykodede adresseoplysninger, således at registreringer kan henføres til denne kategorisering - se også figur 1: Land og byer med under indbyggere Byer med indbyggere Byer med indbyggere Byer med mere end indbyggere Det har været vigtigt at begrænse antallet af by kategorier, for ikke at skulle arbejde med et meget stort antal relationstyper for turene. Der har været skelet til at der for hver af by grupperne skulle være et vist volumen af rejser. Derudover har begrundelsen for at sætte grænserne været: Landområder 2 Land afgrænses ved at byer op indbyggere tages med. Eksempler på byer der ligger lige under grænsen på indbyggere er Skærbæk, Veksø, Glumsø og Fuglebjerg er den nedre grænse for, hvornår en by har funktioner som skole, mulighed for indkøb af dagligvare, lægehus mm. Kategorien landområder dækker således områder, hvor de fleste ofte har behov for at rejse til større byer indbyggere et også et bud på en nedre grænse for, hvornår man kan forvente at have højklasset og direkte busbetjening til de større byer. Mindre byer 3 Mindre byer har indbyggere. Hjørring, Haderslev, Ringsted og Skive er eksempler på byer, der lige netop kategoriseres som mindre byer. De mindre byer vil for de flestes vedkommende have alle væsentlige daglige by funktioner. De største af de mindre byer har bykerner med indkøbsstrøg. Kun i de allerstørste af byerne i kategorien kan man forvente at finde tilbud om ungdomsuddannelse. De fleste af de mindre byer vil have et underskud af arbejdspladser i forhold til, hvor mange der bor her. Der vil være et vist pendlingsbehov både til uddannelse og arbejde. De fleste steder vil være en forventning om højklasset kollektiv betjening til/fra byen. Kun de største byer i kategorien vil have et egentligt bybussystem. 2 Jørgen Møller, Aalborg universitet (forskningsområde udkantsområder), lagde snittet ved i en diskussion på seance om kollektiv trafik på Trafikdage Roger Buch, Journalisthøjskolen, (forskningsområde kommuner mm) lagde det fremtidige snit ved i oplæg på TØF konference om kollektiv transport i Fynbus anvender som grænse for klassificering i deres system. Præsenteret på TØF 2010 af Carsten Hyldborg Jensen. Der vil blive boret i det ved interview 2

5 Figur 1. Byer jvf. Danmarks Statistiks bypolygoner - klassificeret i fire kategorier (bemærk: enkelte byer mangler, ny figur udarbejdes) 3

6 Større byer Større byer har mellem og indbyggere. De fleste har et udbud af arbejdspladser, ungdomsuddannelser, indkøbsfaciliteter osv., som gør, at indbyggerne kan klare langt de fleste af dagligdagens aktiviteter indenfor bygrænsen. Byerne har en eller flere bybuslinjer. De fire største De fire største byer København, Århus, Aalborg og Odense er i en klasse for sig. Her finder man det største udbud af videregående uddannelsestilbud, mange specialiserede jobfunktioner samt en række særlig tilbud indenfor kultur, sundhed mm. Fælles for de fire store byer er, at de har mere ind- end udpendling. Alle fire byer har et højfrekvent bybussystem, og tog indgår som en del af den lokale betjening. Alle steder er mere eller mindre fremskredne planer om at supplere bussystemet med letbaner. 1.3 Relationstyper Der er foretaget en kodning, hvor alle ture relateres til typer af rejserelationer, afhængigt af hvilke geografiske områder der betjenes i den ene hhv. anden ende af rejsen. Sigtet med denne kodning er at kunne knytte både de faktiske busrejser og de potentielle busrejser, dvs. den transport der finder sted med andre transportmidler, op på bus produkttyper. TU kan dermed bidrage med viden om volumen og potentiale set i relation til forskellige bus produkttyper. I tabel 2 er vist de ni relationstyper der arbejdes med i denne udredning. Den eksakte kobling mellem de fire geografiske områdetyper fremgår af tabel 1. For at begrænse mængden af kategorier er det valgt at slå de store byer sammen med de fire største byer, bortset fra når man ser på den by interne transport. Der er skelet til at transportadfærden ikke er så væsensforskellig i oplands- og mellembys trafikken, når man er oppe i disse bystørrelser (en udtagelse er dog København). Tabel 1. Fra geografisk kodning til rejserelationer. Tallene refererer til de ni kategorityper i tabel 2 Til Fra Land Land Mindre by Større by 4 største byer Mindre by Større by største byer 1 4 4

7 Tabel 2. Definition af ni rejserelationstyper samt opkobling til bus produkttyper Bus produkttype Ni relationstyper Mellem områdetyper farvelagt -jvf. figur 1 Mellembys busbetjening 1 Mellem større/stor byer 2 Mellem mindre og større/stor byer 3 Mellem mindre byer Bybusser 4 Internt i fire største byer 5 Internt i større byer 6 Internt i mindre byer Lokal oplandsbetjening 7 Mellem land og større/stor byer 8 Mellem land og mindre byer Lokal områdebetjening 9 Internt i landområde 1.4 Stikprøven Analysen baseres på det samlede datasæt for hele landet. Indledningsvis er der dog sket en omkodning og frasortering af nogle typer af transportmidler: Gangture er frasorteret, fordi de ikke realistisk anses for at være i konkurrence med busture. Gangturene er i langt de fleste tilfælde alt for korte til, at en bustur er en realistisk erstatning. Knallert, færge og fly (samt flere eksotiske transportmidler) er frasorteret, da der enten er få observationer, eller de ikke realistisk er i konkurrence med bussen. Bilture er sammenlagt af ture i person- og varebil. Ture med lastbil, motorcykel og taxa er frasorteret, da de dels er relativt få og dels næppe tegner det samme billede som persontransport i personbil. Varebil medtages fordi mange private ture foretages i varebil. Cykelture er bibeholdt, fordi mange cykel- og busture mht. længde og relationstype er i konkurrence med hinanden. Selvom der i analysen ikke er fokus på overflytning fra cykel, anses det for vigtigt at have cyklen med i det samlede billede af markedet. Busture består i TU af to kategorier. En kategori er en samling af: Bybusser, fjernbusser, rutebil og HT-busser. En anden er en samling af: Telebus, Flextrafik og handicapkørsel. Den sidstnævnte udgør 1% af alle busture og er slået sammen med de øvrige bustyper, da der ikke er tilstrækkeligt datagrundlag til at analyser på dem som en selvstændig kategori. Tog registreres i TU opdelt på S-tog, metrotog og andre tog. De er slået sammen til én kategori. Lokalbaner registreres ikke som en separat kategori I TU. Materialet er forberedt til at man kan justere i denne kategorisering, fx. kan man enkelt analysere på de forskellige togprodukttyper (i det omfang data rækker til det). Efter denne kodning og frasortering når man frem til den nettostikprøve, som fremgår af tabel 3. Ca ture som er udført af ca personer, hvilket giver et gennemsnit på ca. 3,2 ture. Det skal her erindres, at ca. en femtedel af alle interviewede slet ikke er ude den dag de interviewes om, og derfor slet ikke optræder i turdatabasen. Ikke alle ture er goekodet i begge eller en af turendepunkterne, hvorfor den samlede stikprøve 5

8 hvor der findes en byrelationer er Der er ikke foretaget korrektion for dette datatab i de tabeller som vises i dette notat. Bemærk:I de videre beregninger bør, når der arbejdes med samlede summer fx. af transportarbejde tillægges 8 % pga. datatab som følge af manglende identifikation af relationstype. Ser man på % fordelinger har data tabet ingen betydning. Tabel 3. Nettostikprøve. Uopregnede data Ture Cykel % Bil % Bus % Tog % Alle % Personer Region Nordjylland % (bopæl) Region Midtjylland % Region Syddanmark % Region Sjælland % Region Hovedstaden % Alle % 1.5 Hoved- og delture På nogle ture anvendes flere forskellige transportmidler på den samme rejse. Der skelnes mellem hovedture og delture, hvor hovedturen er hele rejsen, som kan bestå af flere delture fx ved kombination af bus og tog. Hovedtransportmidlet defineres som det transportmiddel, der anvendes på den længste deltur. Det er valgt at basere dataudtræk på hovedtransportmidler, da langt de fleste rejser foretages med kun ét transportmiddel, og det samtidig er betydelig lettere både at arbejde med og formidle resultater for hovedtransportmidler. Af figur 4 fremgår det, at bus og tog i kombination indgår i under 1 % af alle rejser. Som oftest vil en sådan kombinationsrejse registreres med tog som hovedtransportmidlet. Tabel 4. Kombination af transportmidler på samme rejse. Uopregnede data Kun cykel % Kun bil % Kun tog % Kun bus % Tog og bus % Tog eller bus og cykel % Tog eller bus og bil % % Isoleret set for de kollektive rejser er der ca. 10 % flere busrejser, hvis man også tager delturene med, nemlig til- og frabringer transporten til toget. Set fra et togsynspunkt så er der en busrejse knyttet til ca. hver fjerde togrejse. Ser man isoleret på den kollektive transport, så har kombinationsrejserne altså et vist volumen. Materialet er forberedt på, at man kan analysere på kombinationsrejserne. I det samlede overordnede billede accepteres imidlertid, at man, når man arbejder med hovedtransportmiddel som indgang til analysen, får et mindre tab af busrejser til/fra toget. 6

9 2 Markedet 2.1 Ture, kilometer og minutter samlet set I tabel 5 er en opgørelse indenfor de ni relationstyper af det samlede antal ture, personkilometer og tidsforbrug i timer på et gennemsnitligt døgn i Danmark (årsdøgn) med de definerede transportmidler: cykel, kollektiv transport og bil. Det fremgår at: 15 % af alle ture og 36 % af alle personkilometer er transport mellem byer > indbyggere 50 % af alle ture og 15 % alle personkilometer finder sted internt i byer 23 % af alle ture og 39 % af alle personkilometer er oplandstransport fra land til by 12 % af alle ture og 11 % af alle personkilometer er intern transport på landet Der ses en stor forskel på, hvor turene lægges og hvor kilometrene lægges. Med sigtet at påvirke personkilometrene er det vigtigt at holde sig for øje, at det batter mere på personkilometerne, at flytte fx. en mellembysrejse fra bil til bus end en intern byrejse. Eller sagt på en anden måde: I byerne skal der flyttes relativt flere ture end i mellembys- og oplandsrejserne for at opnå det samme antal kilometer. Tabel 5. Det samlede marked af ture, kilometer og timer på et årsdøgn Antal ture i Personkm i Antal timer i Mellem større/stor byer 29 3 % % % Mellem mindre og større/stor by 96 9 % % % Mellem mindre byer 36 3 % % % Internt i fire største byer % % % Internt i større byer % % % Internt i mindre byer % % % Mellem land og større/stor by % % % Mellem land og mindre byer % % % Internt i landområder % % % Alle % % % 2.2 Transportmidlernes andel af markedet I table 6 er vist en opgørelse over ture og kilometer i de ni relationstyper fordelt på transportmidler. Øverst er vist de samlede tal for et årsdøgn. Nederst er vist fordeling først indenfor hver af relationskategorierne dernæst for hver af transportmidlerne (fordeling for række hhv søjle). 7

10 Det fremgår bl.a. af tabel 6 at: 15 % af alle busture og 29 % af alle buspersonkilometer er transport mellem byer. Det er en markedsandel blandt busture/km, som svare nogenlunde til billedet for alle ture. 61 % af alle busture og 36 % alle buspersonkilometer finder sted internt i byer, hvilket er en noget større markedsandel blandt busture/km end for ture generelt. Det er helt overvejende busturene i de allerstørste byer som bidrager. 19 % af alle busture og 29 % af alle buspersonkilometer er oplandstransport fra land til by busserne har her en relativ lav andel af markedet. 6 % af alle busture og 6 % af alle buspersonkilometer er intern transport på landet busserne har her en relativ lav markedsandel. Tabel 6. Fordeling på transportmidler af ture og kilometer på et årsdøgn Ture i Personkm i Cykel Bil Bus Tog Alle Cykel Bil Bus Tog Alle Mellem større/stor byer Mellem mindre og større/stor by Mellem mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Mellem land og større/stor by Mellem land og mindre byer Internt i landområder Alle Mellem større/stor byer 1 % 76 % 3 % 20 % 100 % 0 % 71 % 2 % 27 % 100 % Mellem mindre og større/stor by 4 % 83 % 5 % 9 % 100 % 1 % 83 % 3 % 13 % 100 % Mellem mindre byer 4 % 89 % 4 % 3 % 100 % 1 % 93 % 3 % 3 % 100 % Internt i fire største byer 36 % 50 % 8 % 6 % 100 % 18 % 60 % 10 % 12 % 100 % Internt i større byer 26 % 70 % 4 % 0 % 100 % 16 % 78 % 6 % 1 % 100 % Internt i mindre byer 36 % 63 % 1 % 0 % 100 % 25 % 73 % 2 % 0 % 100 % Mellem land og større/stor by 4 % 88 % 4 % 4 % 100 % 1 % 87 % 2 % 9 % 100 % Mellem land og mindre byer 6 % 90 % 3 % 1 % 100 % 2 % 93 % 2 % 2 % 100 % Internt i landområder 17 % 80 % 2 % 0 % 100 % 3 % 94 % 2 % 1 % 100 % Alle 21 % 72 % 4 % 3 % 100 % 4 % 84 % 3 % 9 % 100 % Mellem større/stor byer 0 % 3 % 2 % 17 % 3 % 1 % 9 % 6 % 30 % 10 % Mellem mindre og større/stor by 2 % 10 % 10 % 23 % 9 % 7 % 20 % 18 % 28 % 20 % Mellem mindre byer 1 % 4 % 3 % 3 % 3 % 2 % 7 % 5 % 2 % 6 % Internt i fire største byer 43 % 17 % 48 % 42 % 25 % 44 % 7 % 30 % 13 % 10 % Internt i større byer 14 % 11 % 10 % 1 % 11 % 11 % 3 % 5 % 0 % 3 % Internt i mindre byer 24 % 12 % 3 % 0 % 14 % 13 % 2 % 1 % 0 % 2 % Mellem land og større/stor by 2 % 12 % 9 % 11 % 9 % 6 % 22 % 16 % 21 % 21 % Mellem land og mindre byer 4 % 17 % 10 % 3 % 14 % 8 % 20 % 13 % 5 % 18 % Internt i landområder 10 % 14 % 6 % 0 % 12 % 9 % 12 % 6 % 1 % 11 % Alle 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 8

11 2.3 Transportmidler mellem kommuner På figur 2-4 er vist en visualisering af årsdøgntrafikken mellem kommuner med bus, tog og med bil. Figur 2. Busture pr. årsdøgn mellem og i kommuner 9

12 Figur 3. Togture pr. årsdøgn mellem og i kommuner 10

13 Figur 4.Blture pr. årsdøgn mellem og i kommuner 2.4 Rejseformål I TU foretages en meget detaljeret kortlægning af hvilke aktiviteter der rejses imellem. I det følgende anvendes DTU s aggregering til rejseformål i relationstyper 4. I tabel 7 er en opgørelse for hver af de ni relationstyper over rejseformålet for alle ture med cykel, kollektiv og bil samt for busserne, Af hensyn til overskueligheden vises kun tabeller for ture og der vises ikke tabeller for alle tranbsportmidler. Det er tabeller, som det kan vise sig relevant at udtrække i de videre analyser. 4 Det er vanskeligt præcist at forklare DTU s kodning, især prioriteringen mellem relationstyper i de to ender af rejsen. Har forespurgt DTU om uddybning. 11

14 Tabel 7. Fordeling på rejseformål for alle ture og for ture med bus på et årsdøgn Antal ture i Alle ture i (cykel, kollektiv og bil) Busture i Arbejde Skole/ uddan. Indkøb/ ærinde Fritid Erhverv Alle Arbejde Skole/ uddan. Indkøb/ ærinde Fritid Erhverv Mellem størrre/stor byer Ml. mindre og større/stor by Mellem mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Mellem land og større/stor by Mellem land og mindre byer Internt i landområder Alle Mellem større/stor byer 32 % 6 % 23 % 31 % 8 % 100 % 39 % 21 % 15 % 24 % 0 % 100 % Ml. mindre og større/stor by 28 % 5 % 30 % 32 % 5 % 100 % 24 % 26 % 22 % 27 % 1 % 100 % Mellem mindre byer 25 % 5 % 31 % 33 % 5 % 100 % 20 % 52 % 9 % 20 % 0 % 100 % Internt i fire største byer 20 % 7 % 39 % 31 % 3 % 100 % 20 % 13 % 31 % 34 % 1 % 100 % Internt i større byer 15 % 6 % 49 % 29 % 2 % 100 % 14 % 16 % 38 % 31 % 1 % 100 % Internt i mindre byer 13 % 6 % 50 % 29 % 2 % 100 % 15 % 17 % 39 % 29 % 0 % 100 % Mellem land og større/stor by 24 % 4 % 29 % 39 % 5 % 100 % 20 % 35 % 14 % 30 % 1 % 100 % Mellem land og mindre byer 19 % 4 % 35 % 37 % 4 % 100 % 12 % 53 % 14 % 19 % 1 % 100 % Internt i landområder 15 % 6 % 34 % 43 % 3 % 100 % 5 % 76 % 4 % 15 % 1 % 100 % Alle 19 % 6 % 38 % 34 % 3 % 100 % 18 % 26 % 26 % 29 % 1 % 100 % Alle I tabel 7 kan man bl.a. læse at: 18 % af busturene er arbejdsrejser, hvilket svare til andelen for alle rejser. Bortset fra rejser relateret til landområder, hvor der er relativt få arbejdspendlere der bruger bus, så har bussen en andel af markedet nogenlunde svarende til gennemsnittet for alle transportmidler i de øvrige relationstyper. 26 % af alle busrejser er til skole eller uddannelse, og viser at bussen har et godt tag i markedet for disse rejser. Og det gælder alle de ni typer af relationer. Det er særligt i relationer med landområder, at eleverne fylder i busserne. I de byinterne rejser er tendensen knap så tydelig her går eller cykler eleverne. 26 % af alle busrejser er indkøbs- eller ærinde rejser, hvilket er under gennemnittet. Indkøbsrejser med bus er overvejende noget der finder sted som interne rejser i byerne. Der er en sammenhæng til brugerprofilen i busserne (se tabel 9), idet der i de byinterne rejser er relativt mange pensionister og kvinder som altså foretager ærinde/indkøb. 26 % af busturene har fritid som formål, hvilket er under gennemsnittet for fritidsrejser. Det er især på turene internt på landet, mellem de mindre byer og mellem land og mindre byer, at bussen ikke har et særlig godt tag i fritidsrejserne. 1 % af busrejserne har erhverv som formål. Der er ingen af de ni relationstyper, hvor bussen har et marked af erhvervsrejsende. 12

15 2.5 Turlængder Rejselængder opgøres i TU ved at respondenterne selv indberette, hvor langt de har rejst. Beregnede rejselængder foreligger ikke for hele data sættet. De forskellige transportmidler har deres styrker og svagheder på forskellige rejselængder. Gangture er allerede udelukket af analysen, da de er for korte. Og flyturene er udelukket fordi de er for lange. Når potentialet skal indkredses, så er ikke alle bil (og cykel) ture potentielle busture. Nogle kan diskvalificeres alene fordi de er for korte eller for lange. Som hjælp ved indkredsningen af potentialer kan man se på fordelingen af turene på rejselængder for de forskellige transportmidler. Figur 5 viser hvordan turene fordeler sig i forskellige afstandsgrupperinger. Figur 6 viser det samme, bare med en kumuleret kurve, hvor der til venstre er vist for alle ture, og til højre alene for ture under 50 kilometer. Middelværdier og fraktiler for rejselængder fremgår af tabel 8 for alle relationstyper tilsammen. Middelværdi og median opdelt på relationstyper er vist i tabel % a f ture for transpormildlet < 1 km 1-4,9 km 5-9,9 km 10-19,9 km 20-29,9 km 30-39,99 km 40-49,9 km 50-74,9 km 75-99,9 km =>100 km Cykel Bil Bus Tog Figur 5. Fordeling af ture efter deres længde opdelt på transportmidler 13

16 Alle turelængder (max. turlængde 390 km) Turlængde under 50 kilometer 100,0% 80,0% 100,0% 80,0% TRANS Cykel Bil Bus Tog Cumulative Percent 60,0% 40,0% Cumulative Percent 60,0% 40,0% 20,0% 20,0% 0,0% 0,0% Turlængde i kilometer Figur 6. Fordeling af ture efter deres længde opdelt på transportmidler Turlængde i kilometer Tabel 8. Rejselængder: middelværdi, samt fraktiler for transportmidler (Median) Middelværdi 50 % fraktil 75 % fraktil 95 % fraktil Cykel 3 km 2 km 4 km 8 km Bil 17 km 8 km 19 km 65 km Bus 11 km 7 km 13 km 31 km Tog 41 km 22 km 43 km 151 km Alle 15 km 6 km 15 km 57 km Tabel 9. Gennemsnit og median for rejselængder i km i de ni relationstyper fordelt på transportmidler Cykel Bil Bus Tog Alle Middel Middel Middel Middel Middel værdi Median værdi Median værdi Median værdi Median værdi Median Mellem større/stor byer Ml mindre og større/stor by Mellem mindre byer Internt i fire største byer Internt i større byer Internt i mindre byer Mellem land og større/stor by Mellem land og mindre byer Internt i landområder Alle

17 Af figurere og tabeller fremgår det bl.a. at: En busrejse er i gennemsnit 11 kilometer lang og dermed, som gennemsnit betragtet, betydelig længere end cykelturene og betydelig kortere end togturene. En gennemsnitlig busrejse og en gennemsnitlig bilrejse adskiller sig ikke voldsomt på middelværdi. Medianen er næsten den samme nemlig 7-8 kilometer. Det dækker imidlertid over, at busturene har en langt mindre spredning på turlængder end bilturene har. Der er en betydelig forskel i rejselængder imellem de ni rejserelationstyper, og det gælder for alle transportmidlerne. 2.6 Teoretisk potentiale turlængder Ved at se på turlængder kan man indsnævre det teoretiske overflytningspotentialet fra bil til bus ved at afskære de meget korte og de meget lange bilture. I tabel 10 er vist en opgørelse hvor der skelnes mellem en smal definition af bussernes længdeområde, svarende til at 75 % af alle dagens busture ligge indenfor intervallet. Der er også vist en bred definition, indenfor hvilken 90 % af dagens busrejser ligger. I den smalle definition indkredses bussens længde interval til 3-20 kilometer. I den brede definition indkredses til 2-30 kilometer. Tabel 10. Smal og bred definition af rejseafstande hvor bussen har sit potentiale Ture i Cykel Bil Bus Tog Alle Smal definition under 3 km km 3-20 km over 20 km Alle under 3 km 65 % 20 % 11 % 2 % 28 % 3-20 km 35 % 58 % 76 % 45 % 53 % over 20 km 1 % 22 % 13 % 53 % 18 % Alle 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Bred definition under 2 km km 2-30 km over 30 km Alle under 2 km 47 % 12 % 4 % 1 % 18 % 2-30 km 53 % 75 % 90 % 62 % 70 % over 30 km 0 % 14 % 6 % 38 % 11 % Alle 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 15

18 Med udgangspunkt i tallene i tabel 10 kan det beregnes, at: I den smalle definition, dvs. ture mellem 3-20 kilometer, er der et teoretisk potentiale for at flytte bilister svarende til, at det samlede marked af busture bliver 10 gange større end i dag. I den brede definition, dvs. ture mellem 2-2 kilometer, er der et teoretisk potentiale for at flytte bilister svarende til, at det samlede marked af busture bliver 13 gange større end i dag. Det teoretisk potential er lang fra det samme som et realistisk potentiale, men det viser at det er rigeligt at tage af. 16

19 3 Trafikantprofiler 3.1 Hvad kortlægges? TU omfatter en række faktuelle spørgsmål om Interviewpersonen selv: Køn, alder, beskæftigelse, husstandssammensætning, indkomst mm Interviewpersonens husstand: Samlet indkomst, sammensætning herunder alder på eventuelle børn, bopælstype mm Interviewpersonens transportressourcer/muligheder: Bilrådighed, kørekort, ejer cykel, abonnementskort Tilsammen giver det en række muligheder for at tegne en profil af trafikanter på mht. en række af forskellige baggrundsvariable. Tidligere analyser har vist, at en hovedsegmentering efter beskæftigelse giver en god opdeling af materialet, når man ser på den kollektive transport. Der er fem hovedsegmenter, med markant forskellig rejseadfærd: Skoleelever (børn) Studerende (unge) Pensionister (ældre) Udenfor enhver (i arbejdsduelig alder) I erhverv 3.2 Beskæftigelse og køn Dataudtræk begrænses her til at vise forskelle områderne imellem opdelt på trafikanternes køn og beskæftigelse, men mange andre udtræk er mulige. Af tabel 11 fremgår det bl.a. at: % af busturene foretages af personer i erhverv, hvilket en betydelig lavere end denne gruppes andel end i transportmarkedet generelt, hvor de tager sig af 63 % af alle turene. Når der er så stor forskel mellem at se på rejseformål, hvor arbejdsrejser med bus jvf. tabel 7 viste sig nogenlunde at matche det samlede marked, så skyldes det at netop denne gruppe kun i meget begrænset omfang bruger bus til andre formål end at komme på arbejde. 34 % af busturene er folkeskoleelever. I de fleste tilfælde er de på vej til/fra skole, men der er også et vist element af fritidsrejser med bus i dette segment. Jo længer man kommer ud på landet jo større er andele af skoleelever i busserne. 16 % af busturene er studerende som i de fleste tilfælde skal mellem byerne eller fra oplandet ind til de fire største byer. Studerende bruger busserne både til uddannelsesstederne og i fritiden. 23 % af busturene foretages af pensionister eller personer udenfor erhverv. Det er især i de byinterne ture man finder dette segment, og rejseformålet er ofte indkøb/ærinde. Ligestillingen kønnene imellem er størst på landet, hvor begge køn bruger bus, og mindst i byerne hvor det er kvinderne der sidder i busserne. Dette er en afspejling af at både piger og drenge tager bussen i skole, mens indkøbsrejser i bus overvejende foretages af (ældre) kvinder.

20 Tabel 11. Fordeling på køn og alder for alle ture og for busture i de ni relationer Mand Køn Kvinde Skoleelev Studerende Hovedbeskæftigelse Pensionist Udenfor erhverv I arbejde Alle Alle ture Mellem størrre/stor byer 54 % 46 % 6 % 11 % 7 % 0 % 74 % 100 % Mellem mindre og større/stor by 52 % 48 % 8 % 7 % 10 % 5 % 70 % 100 % Mellem mindre byer 51 % 49 % 9 % 5 % 13 % 6 % 67 % 100 % Internt i fire største byer 49 % 51 % 11 % 13 % 10 % 5 % 61 % 100 % Internt i større byer 46 % 54 % 14 % 6 % 14 % 7 % 59 % 100 % Internt i mindre byer 46 % 54 % 17 % 4 % 16 % 6 % 57 % 100 % Mellem land og større/stor by 52 % 48 % 9 % 6 % 10 % 6 % 69 % 100 % Mellem land og mindre byer 50 % 50 % 11 % 5 % 14 % 7 % 64 % 100 % Internt i landområder 49 % 51 % 15 % 3 % 13 % 7 % 61 % 100 % Alle 49 % 51 % 12 % 7 % 12 % 6 % 63 % 100 % Busture Mellem størrre/stor byer 45 % 55 % 12 % 34 % 14 % 0 % 40 % 100 % Mellem mindre og større/stor by 44 % 56 % 32 % 18 % 13 % 4 % 33 % 100 % Mellem mindre byer 45 % 55 % 47 % 17 % 8 % 3 % 24 % 100 % Internt i fire største byer 38 % 62 % 18 % 19 % 20 % 7 % 37 % 100 % Internt i større byer 34 % 66 % 32 % 9 % 29 % 8 % 22 % 100 % Internt i mindre byer 23 % 77 % 34 % 8 % 33 % 9 % 16 % 100 % Mellem land og større/stor by 46 % 54 % 47 % 18 % 8 % 4 % 23 % 100 % Mellem land og mindre byer 41 % 59 % 67 % 8 % 9 % 4 % 12 % 100 % Internt i landområder 46 % 54 % 86 % 3 % 4 % 1 % 7 % 100 % Alle 40 % 60 % 34 % 15 % 17 % 6 % 29 % 100 % 18

21 4 Forskelle i regioner I tabel 12 er vist en opgørelse over alle tures og busturene fordeling på relationskategorier i de fem regioner. Opsplitningen er foretaget efter respondenternes bopælsregion, hvilket forklarer hvorfor der er ture i relationer som ikke findes i regionerne fx. interne rejser i de fire største byer for Region Sjælland. Tabellen viser stor forskel reginerne imellem, hvilket afspejler den meget forskellige bystruktur. Tabel 12. Forskelle regionerne imellem på rejserelationstyper opdelt på alle rejser og busrejser Bopælsregion Sjælland Nordjylland Midtjylland Syddanmark Hovedstaden Hele landet Alle Mellem større/stor byer 0 % 2 % 2 % 4 % 4 % 3 % ture Mellem mindre og større/stor by 8 % 9 % 8 % 10 % 9 % 9 % Mellem mindre byer 6 % 3 % 3 % 5 % 2 % 3 % Internt i fire største byer 13 % 15 % 12 % 5 % 57 % 25 % Internt i større byer 0 % 16 % 16 % 14 % 5 % 11 % Internt i mindre byer 24 % 14 % 16 % 18 % 8 % 14 % Mellem land og større/stor by 5 % 12 % 11 % 12 % 6 % 9 % Mellem land og mindre byer 23 % 13 % 17 % 18 % 5 % 14 % Internt i landområder 19 % 16 % 15 % 14 % 3 % 12 % Alle 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Busture Mellem større/stor byer 0 % 2 % 0 % 2 % 3 % 2 % Mellem mindre og større/stor by 20 % 12 % 8 % 12 % 7 % 10 % Mellem mindre byer 8 % 2 % 4 % 6 % 1 % 3 % Internt i fire største byer 26 % 43 % 22 % 4 % 77 % 48 % Internt i større byer 0 % 11 % 23 % 16 % 5 % 10 % Internt i mindre byer 5 % 2 % 2 % 9 % 1 % 3 % Mellem land og større/stor by 7 % 12 % 14 % 16 % 2 % 9 % Mellem land og mindre byer 22 % 8 % 18 % 22 % 3 % 10 % Internt i landområder 11 % 8 % 10 % 14 % 1 % 6 % Alle 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 19