Detailhandelsudvalget. Detailhandelkunders transport En analyse baseret på data fra Den Nationale Transportvaneundersøgelse

Transkript

1 Detailhandelsudvalget Detailhandelkunders transport En analyse baseret på data fra Den Nationale Transportvaneundersøgelse Juni 2006

2 Detailhandelkunders transport En analyse baseret på data fra Den Nationale Transportvaneundersøgelse Juni 2006 Dokument nr.: Version 3.1 Udarbejdet: LM/HC Kontrolleret: SK TetraPlan A/S Kronprinsessegade 46 E 1306 København K Telefon Telefax info@tetraplan.dk Homepage: SE:

3 Indhold 1. Sammenfatning 2 2. Baggrund og sigte 6 3. Centertyper Klassificering af centre Butikker i centertyper Dagligvarer og andre varer Transportadfærd Den nationale transportvaneundersøgelse (TU) Behandling af data Indkøbsrejser overordnet set Hvem køber ind? Hvilke aktiviteter kommer kunderne fra? Uge- og døgnfordeling Indkøbsrejser til centertyper Datagrundlaget Transportmidler Rejselængder Rejserelationer Bycentre contra storcentre 32

4 2 1. Sammenfatning I gennemsnit foretages der 1,6 millioner indkøbsture i Danmark hver dag, når man tager det hele med: Turen i kiosken og storindkøbet i Bilka. Nogle foregår som led i andre rejser f.eks. på vej hjem fra arbejde. Men på langt de fleste indkøbsture rejser kunderne direkte mellem deres bopæl og indkøbsstedet. Der er meget stor forskel i kundernes transport til forskellige typer af indkøbscentre. Både hvor langt de rejser og med hvilke transportmidler. I de fire største byers brokvarterer er gang og cykel de hyppigst benyttede transportmidler til indkøbsturen, der som regel ikke er særlig lang. I selvstændigt beliggende storcentre kommer næsten alle med bil, og de kommer ofte langvejs fra. Det er nogle af hovedkonklusionerne i denne udredning af detailhandelskundernes transport. Hvilken betydning har lokalisering af detailhandlen for kundernes transport til og fra butikkerne? Hvor langt og med hvilke transportmidler rejser kunder til forskellige typer af indkøbscentre? Det er hovedspørgsmålene i denne udredning, der er udført til brug for Detailhandelsudvalgets arbejde med at fastlægge strategier for den fremtidige lokalisering af detailhandlen. Udredningen baserer sig på eksisterende datamateriale. Der foretages en klassificering og geografisk stedfæstelse af centre, baseret på udtræk fra det Centrale Virksomheds Register og Institut for Centerplanlægnings opgørelser over formelle centerdannelser. Danskernes transportfærd kendes fra Den Nationale Transportvaneundersøgelse. Der er sket en bearbejdning af disse data således, at de geografisk kan knyttes til forskellige centertyper. Herved kan man få en indsigt i sammenhængen mellem butikslokalisering og kundernes transport. Klassificering af centre Samlet set er der klassificeret 504 centre i Danmark forstået som geografiske koncentrationer af butikker. Nogle centre er meget store og organiseret i formelle centerdannelser. Andre er mindre samlinger af butikker. 66 % af alle landets butikker (med én eller flere ansatte) ligger i et af de 504 centre.

5 3 Centre er klassificeret i: Traditionelle bycentre, opdelt i fire byklasser efter indbyggertal Brokvarterer i de fire største byer Forstæder, opdelt på de fire største byer og øvrige byer Industri/erhvervsområder Der er meget stor forskel på antal, størrelse og type af butikker i centertyperne. Traditionelle bycentre, har forholdsvis mange butikker. I centre i forstæder og industriområde er antallet af butikker forholdsvis lavt, men til gengæld er butikkerne her forholdsvis store. Dagligvarebutikkerne udgør samlet set 27 % af alle butikker. Andelen af dagligvarebutikker er høj i de små byers centre, i brokvarterene og i forstæder knyttet til andre byer end de fire største. Bycentre i de små byer samt i de store byers brokvarterer har nok et stort antal dagligvarebutikker, men de er ikke som gennemsnit betragtet så store sammenlignet med dagligvarebutikker andre steder. De meget store dagligvarebutikker finder man i forstæder og i de store centerdannelser i industriområder. Indkøbsrejser overordnet set Set under ét er indkøbsrejser karakteriseret ved: I 85 % af turene købes kun ind ét sted. 12 % af turene har to rejsemål, og kun 3 % har tre eller flere rejsemål Det er kvinderne der foretager 60 % af alle indkøbsture Unge foretager lidt sjældnere indkøb end andre. Ældre køber ind ligeså hyppigt som gennemsnittet 69 % af alle indkøbsture har hjemmet som udgangspunkt En indkøbstur er i gennemsnit 6 km lang. Gennemsnittet for de forskellige transportmidler er: gang 1 km, cykel 2 km, bil 8 km og med kollektiv transport 9 km Transportmidler på indkøbsture er fordelt således: 61 % kommer i bil som fører eller passager, 20 % går, 14 % cykler og 5 % kommer med bus eller tog Lørdag er den ugedag, hvor der foretages flest indkøbsrejser, men også om fredagen er der en stor indkøbsaktivitet På hverdage er der to myldretider for indkøb kl og kl Det er ikke helt de samme kundegrupper, der kommer i disse myldretider, hvilket afspejles af at indkomsten er lavere for dem, der køber ind om formiddagen end for dem, der gør det om eftermiddagen

6 4 Indkøbsrejser til centertyper Der er meget stor forskel på med hvilke transportmidler, og hvor lange rejserne er til de forskellige centertyper. Yderpunkterne er brokvarterer og centre i industriområder. Brokvarter, fire største byer I brokvarterene er gang det hyppigste transportmiddel tæt efterfulgt af cykel. Rejseafstande er 60% 50% ikke særlig lange. Brokvarterene er præget af mange og tætbeliggende dagligvarebutikker 40% 30% som flittigt benyttes af beboere i 20% området. Til gengæld er der i brokvarterene relativt få butikker der tiltrækker kunder ude 10% 0% fra. Bil har kun en yderst beskeden rolle, når der købes ind i brokvarterene. Der er mange billøse husstande her. Men butiksudbud og åbningstider betyder nok også, at der købes ind hyppigere og i mindre mængder end andre steder. Gang Cykel Bil Kollektiv 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km I industriområderne har man både de formelle storcentre og Industriområde de ikke formelle centre, hvor en række især større butikskæder 60% 50% lokaliserer sig tæt ved hinanden. Industrikvarterenes formelle og uformelle centre trækker kunder fra et stort opland. Knap 20 % rejser i en afstand af mere end 20 kilometer. Indkøbsturene er overvejende bilbaserede. Kun 40% 30% 20% 10% 0% på de helt korte afstande er der enkelte, der går eller cykler. De 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km gode parkeringsfaciliteter og de store indkøb gør bilen til det helt dominerende transportmiddel. Kollektiv transport har praktisk taget ingen betydning ved indkøb i industriområderne. I alle traditionelle bycentre finder man næsten den samme fordeling i, hvor langt kunderne rejser uanset bystørrelse. De fleste kunder kommer fra et relativt begrænset opland. Dog er der et lidt større opland i de fire allerstørste byer. Den helt store forskel i de traditionelle bycentre er, hvilke transportmidler kunderne kommer med. Gang Centrum, indbyggere 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km

7 5 og cykel spiller alle steder en rolle på de korte rejser. I bycentrene i de fire største byer er gang og cykel de hyppigste transportmidler til indkøbsture. Kollektiv transport i form af tog og busser har en betydelig rolle i de fire største byer, men en meget beskeden rolle alle andre steder. I de små byer under indbyggere er det bilen, der er altdominerende, når der skal købes ind. En særlig problemstilling er spørgsmålet om, hvorvidt traditionelle bycentre udkonkurreres, når der i samme by er (eller kommer) et storcenter beliggende i periferien af byen. For at belyse den problemstilling er der lavet en særlig analyse på data for seks byer, der har en sådan kombination i lokaliseringen af detailhandelsbutikker. Analysen viser, at rejsemønstret til storcentrene i disse byer ligner det, man finder i industriområder generelt, men med en endnu større bilandel og endnu flere rejser som kommer meget langt fra. Transportmønstret til bycentre i de seks byer ligner mønstret for andre byer af samme størrelse, dog med den forskel at den gennemsnitlige rejselængde er lidt mindre. I bycentrene er der stort set ikke kunder, der kommer i en afstand af 20 kilometer eller mere. Det kunne tyde på, at storcentre ikke formår at tiltrække kunder langt væk fra til bycentrene også. Centrum i 6 byer Storcentre ved 6 byer 60% Gang Cykel Bil Kollektiv 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km

8 6 2. Baggrund og sigte Hvilken betydning har lokalisering af detailhandlen for kundernes transport til og fra butikkerne? Hvor langt og med hvilke transportmidler rejser kunder til forskellige typer af indkøbscentre? Det er hovedspørgsmålene i denne udredning, der er udført til brug for Detailhandelsudvalgets arbejde med at fastlægge strategier for den fremtidige lokalisering af detailhandlen. Udredningen er deskriptiv. På baggrund af allerede eksisterende datamateriale beskrives, hvordan transportadfærden er for kunder til forskellige centertyper i dagens situation. Materialet kan på længere sigt danne afsæt for vurderinger af konsekvenser for transportadfærden og dermed de miljømæssige konsekvenser af forskellige lokaliseringsstrategier. Udredningen er sket i to trin. Først er der sket en lokalisering og klassificering af indkøbscentre i hele landet. Derefter er transportadfærden til centrene identificeret. Lokalisering og klassificeringen af centre beskrives i kapitel 3. Den er foretaget med udgangspunkt i dataudtræk fra Det Centrale Virksomhedsregister (CVR) samt en liste over de 100 største formaliserede centre i Danmark udarbejdet af Institut for Centerplanlægning. Ved hjælp af GIS er optegnet hvor i landet der er butikskoncentrationer, der udgør en centerdannelse. Centrene er klassificeret i to dimensioner: Om det er en formel centerdannelse eller ej og den geografiske lokalisering i bymidte, brokvarter, forstad, industrikvarter eller landområde. CVR registrets detaljerede opgørelser over butikstyper gør det muligt indenfor de enkelte centre, at identificere butikstyper. Er der f.eks. mange eller få dagligvarebutikker? Der er meget stor forskel på butiksstørrelser i forskellige områdetyper, og en umiddelbar sammenligning af antal butikker afspejler derfor ikke størrelsen af centrene. I CVR registret opgøres antallet af ansatte i de enkelte butikker, hvilket anvendes som mål for butiksstørrelser. Omsætningstal eller kvadratmeter havde været bedre mål. Men disse data er ikke til rådighed for projektet.

9 7 Identifikation af transportadfærd til centre sker med udgangspunkt i data fra Den Nationale Transportvaneundersøgelse (TU) indsamlet i perioden maj 1997 til december 2003, hvilket beskrives i kapitel 4. I TU identificeres for en repræsentativ stikprøve af danskere i detaljer, hvordan deres transport var på en bestemt dag. Man kan således identificere: Hvem der køber ind, hvornår de gør det, hvilke destinationer de rejser imellem, samt hvordan kunderne kommer til og fra butikkerne. Stedfæstelsen sker på områder eller adresser således, at rejser kan relateres til centeridentifikationen. Kundernes transportadfærd til forskellige centertyper beskrives i kapitel 6. I kapitel 5 er en helt overordnet beskrivelse af indkøbsrejser og transportadfærd. Analyserne baserer sig på eksisterende data som ikke specifikt er indsamlet til dette formål. Dermed er projektet underlagt de begrænsninger, der er i materialet. Der sker fremover store forbedringer i adressekodningen i TU, herunder også adressekodningen af indkøbsture. Det zonesystem som er oparbejdet i denne udredning kan med fordel fremover kobles til nye dataindsamlinger i den nationale transportvaneundersøgelse.

10 8 3. Centertyper 3.1 Klassificering af centre Der findes ikke nogen entydig metode til at klassificere detailhandelscentre. Nogle butikker er slået sammen i formelle centre mens andre ikke er også selv om de måske i praksis af kunderne opfattes som et sammenhængende centerområde. Formelle centersammenslutninger kan både være under ét samlet tag eller tætbeliggende butikker f.eks. omkring en torvedannelse. Butikker i bycentre er sjældent samlet i formelle centerdannelser, men der kan være indtil flere formelle centerdannelser indenfor samme bycentrum. Til brug for dette projekt er der sket en identifikation og klassifikation af indkøbscentre i følgende proces: Fra det Centrale Virksomheds Register kendes butikkers præcise lokalisering, som er optegnet i GIS I en manuel proces er koncentrationer af butikker identificeret og indtegnet som geografisk stedfæstede polygoner i GIS De 100 største centerdannelser, som de kendes fra Institut for Centerplanlægning (ICP), er ligeledes stedfæstet geografisk Der er sket en klassifikation i formelle centre og ikke-formelle centre Centre er klassificeret mht. geografisk lokalisering i bymidte, brokvarter, forstad, industriområde eller landområde Udtrækket fra det Centrale Virksomheds Register, er begrænset til detailhandelsbutikker: Der har én eller flere ansatte Hvortil der må formodes at være besøgende kunder 1 I CVR udtrækket er foretaget følgende oprydning : 1 Nacekode i intervallet (begge inkl.)

11 9 For de største (målt på antal ansatte) er de steder, hvor der ikke finder salg sted på adressen fjernet, idet dette i de fleste tilfælde er hovedkvarter for en butikskæde Dubletter af samme butik er fjernet Tilbage er en database med detailhandelsbutikker, som er stedfæstet og optegnet på GIS kort som grundlag for identifikationen af, hvor der er butikskoncentrationer, der tilsammen danner et center. I nogle nyere større centre har alle butikker samme adressekoordinat nemlig centrets hovedindgang. De fremtræder derfor ikke på GISkort som tæt beliggende butikker, der visuelt kan identificeres som et center. Derfor er en liste fra Institut for Center Planlægning (ICP) med de 100 største centerdannelser gennemgået for at sikre, at alle større centerdannelser indgår i undersøgelsen. Processen har resulteret i, at der er fundet 504 butikscentre. Heraf er 98 klassificeret som formelle centre og 406 som ikke formelle centre. De 98 formelle centre er listen fra ICP suppleret med ca. 30 yderligere centerdannelser fundet i den manuelle søgeproces efter butikskoncentrationer. Derudover er fratrukket ca. 30 stormagasiner, beliggende i større sammenhængende centerdannelser, f.eks. Magasin i Rødovre Centret og Salling i Århus bymidte. Disse stormagasiner er tilknyttet de hovedcentre, de er beliggende i. Der er ikke en fuldstændig stringens i, hvornår et center er formelt og hvornår det ikke er. Klassificeringen tjener nok så meget til at sikre, at så mange centre som muligt findes via forskellige metodikker. Alle 504 centre er klassificeret mht. deres geografiske lokalisering i bymidte, brokvarter, forstad, industriområde eller på landet. I bymidter er identificeret, om det er byer med over eller under indbyggere. Da ingen af de nuværende kommuner har mere end én by med eller flere indbyggere, kan man via kommunenummer videre klassificere i forskellige bystørrelser. I det videre arbejde er valgt at klassificere i byer under indbyggere, byer med indbyggere, byer med indbyggere samt byer med mere end indbyggere. Brokvarterer er sammenhængende etagebebyggelse udenfor bymidter. Det finder man praktisk taget kun i København, Århus, Ålborg og Odense, og begrebet brokvarter knytter sig derfor alene til de fire store byer. Forstæder er defineret som sammenhængende boligbebyggelse udenfor bymidter (brokvarterer dog ikke med). I det videre arbejde er opdelt på forstæder til de fire største byer og forstæder til de øvrige byer. I hovedstadsområdet er forstæder alle knyttet til København, med undtagelse af Roskilde, Køge og Helsingør, hvor forstæder i kommunerne er knyttet til kommunen selv. Industriområder er sammenhængende områder med erhverv eller industri og uden boligbebyggelse. Landområder er steder uden bymæssig karakter.

12 Figur centre og deres beliggenhed 10

13 11 Beliggenhed Centrum Brokvarter Forstad Industri/erhverv Hovedstadsområdet Århus Aalborg Odense Figur 3.2 Centre i og omkring de fire største byer

14 12 Klassificering er en manuel proces, hvor en visuel optegning på GISkort af butikskoncentrationer er sammenholdt med den underliggende infrastruktur og lokalisering. En sådan klassificering er i et vist omfang underlagt skøn, og nogle af de konkrete centerklassificeringerne kan derfor diskuteres. Resultatet af klassificeringen er vist på figur 3.1. På figur 3.2 er vist et zoom på de fire største byer. I tabel 3.1 er fordelingen af de 504 centre vist opdelt på de to hovedklassificeringer formelle centre samt den geografiske lokalisering. I antal dominerer centre i de små byer som udgør knap halvdelen af alle centre. De fire store byer har derimod relativt få centre, men til gengæld er disse, som der vendes tilbage til, forholdsvis store. De formaliserede centre finder man med få undtagelser næsten altid udenfor bymidterne. Tabel butikscentre opdelt i ikke formelle/formelle samt geografisk lokalisering Type Ikke formelt center Formelt center Alle Område % af type % af type % af område Centrum i fire største byer 8 73% 3 27% 11 2% Centrum indbyggere 19 70% 8 30% 27 5% Centrum indbyggere 27 90% 3 10% 30 6% Centrum under indbyggere % 9 4% % Brokvarterer fire største byer 26 81% 6 19% 32 6% Forstad fire største byer 53 60% 35 40% 88 17% Forstad i øvrigt 12 38% 20 63% 32 6% Industriområde 58 81% 14 19% 72 14% Landområde 2 100% 0 0% 2 0% Alle % 98 19% % 3.2 Butikker i centertyper I den reducerede databasen fra CVR med ca butikker kan 66 % henføres til ét af de 504 centre. Ca. 1 % af butikkerne har ikke tilstrækkelige oplysninger fra CVR til, at de kan stedfæstes. De resterende 33 % er beliggende udenfor de 504 centre enten som enkeltstående butikker eller i meget små butikskoncentrationer. Antallet af butikker kan fordeles på centertyper som vist i tabel 3.2. Tilsammen er det de små byer med under indbyggere, der har flest butikker, hvilket har en sammenhæng med, at det er den mest udbredte centertype jvf. tabel 3.1. Ikke kun forstæderne, men også industriområderne har relativt mange butikker i formelle centre. Derimod er formelle centerdannelser i bymidter mindre udbredt. Det skal dog bemærkes at stormagasiner i bymidter i denne sammenhæng ikke betragtes som formelle centre.

15 13 Tabel 3.2 Fordeling af butikker på centertyper Type Ikke formelt center Formelt center Alle Område % af type % af type % af område Centrum i fire største byer % 80 5% % Centrum indbyggere % 156 8% % Centrum indbyggere % 30 2% % Centrum under indbyggere % 88 3% % Brokvarterer fire største byer % % % Forstad fire største byer % % % Forstad i øvrigt 90 34% % 264 2% Industriområde % % % Landområde % 0 0% 13 0% Alle* % % % *Dertil kommer 6444 butikker udenfor centre og 119 som ikke er stedfæstede Tabel 3.3 rummer en opgørelse over det gennemsnitlige antal butikker i de enkelte centertyper. Naturligt nok finder man flest butikker i de store byers bycentre, men også de mellemstore byers centre har relativt mange butikker. Formelle centre i industrikvarterene er derimod præget af relativt få butikker. Som der vendes tilbage til, er der her til gengæld tale om store butikker. Tabel 3.3 Antal butikker pr. center Ikke formelt center Formelt center Alle Centrum i fire største byer Centrum indbyggere Centrum indbyggere Centrum under indbyggere Brokvarterer fire største byer Forstad fire største byer Forstad i øvrigt Industriområde Landområde 7 7 Alle Der er stor forskel på butiksstørrelser i de forskellige centertyper. Som en indikation af butiksstørrelser kan man anvende CVR registrets opgørelse over antal ansatte. I CVR registreret har hver ejer/butikskæde/koncern ét CVR nummer og yderligere ét P-nummer for hver butik (evt. hovedsæde, hvilket

16 14 der er delvist renset for, jvf. tidligere bemærkning). For knap 80 % af produktionsstederne er der indberettet et antal ansatte. For de 20 % der ikke har et oplyst antal ansatte er medianen af antal ansatte indenfor butikstype, som den kendes fra dem med et oplyst antal, anvendt som skøn. På denne måde fås et skøn over butiksstørrelser for alle butikkerne. Det skal bemærkes, at dette skøn er behæftet med en del usikkerhed, overvejende fordi data i grundregistret fra CVR er behæftet med en del usikkerhed, eftersom der er tale om butikkernes egne frivillige indberetninger. I tabel 3.4 ses hvordan antallet af ansatte fordeler sig på de forskellige centertyper. For alle butikkerne har man kunnet henføre 75 % af de ansatte til et af de 504 centre. De resterende 25 % er ansat i butikker udenfor de 504 centre eller i enkelte tilfælde i butikker, der ikke har kunnet stedfæstes. Tabel 3.4 Fordeling af ansatte på centertyper Type Ikke formelt center Formelt center Alle Område % af type % af type % af område Centrum i fire største byer % 272 3% % Centrum indbyggere % % % Centrum indbyggere % 254 3% % Centrum under indbyggere % 532 4% % Brokvarterer fire største byer % % % Forstad fire største byer % % % Forstad i øvrigt % % % Industriområde % % % Landområde % 0 0% 61 0% Alle* % % % *Dertil kommer ansatte i butikker der enten er udenfor centre eller ikke stedfæstede Samlet set tegner der sig det samme overordnede billede, når man inddrager butiksstørrelser i form af antal ansatte, som når man ser på antallet af butikker alene. Der er dog to markante nuancer: Små bycentre på under indbyggere har forholdsvis få ansatte sammenholdt med butiksantallet, hvilket er udtryk for, at der her er mange små butikker Centre i industrikvarterer har relativt mange ansatte sammenholdt med butiksantallet, hvilket er udtryk for, at der her er meget store butikker I de videre analyser slås formelle og ikke formelle centre for overskuelighedens skyld sammen. Set fra kundernes side er det butiksindhold og lokalise-

17 15 ring der har betydning, mere end spørgsmålet om formelle og ikke formelle centre. 3.3 Dagligvarer og andre varer Branchekoderne gør det muligt at identificere, hvilke butikstyper der er i de forskellige centre. I alt er butikkerne klassificeret i 62 forskellige typer afhængig af, hvilke typer af produkter de sælger. Der er sket en klassificering i: Dagligvarebutikker 1 som er kolonialhandel, kiosker, supermarkeder, stormagasiner og specialbutikker Ikke dagligvarebutikker som er detailhandel med medicin, produkter til personlig pleje, tøj, sko, møbler, tæpper, husholdningsmaskiner, isenkram, byggeartikler, blomster, dyr samt en hel række øvrige produkter Tabel 3.5 viser en opdeling i antal dagligvarebutikker og andre butikker i forskellige centertyper. Dagligvarebutikkerne udgør 27 % af alle butikker. Der hvor man finder en stor andel af dagligvarebutikker er i centrum af de små byer (< indbyggere), i brokvarterer i de fire store byer, i forstæder udenfor de fire store byer samt i de fritliggende butikker udenfor centre. En meget lav andel af dagligvarebutikker finder man i bycentrum i alle byer med mere end indbyggere samt i centre i industriområder. I tabel 3.6 er vist en opgørelse over dagligvarebutikker og andre butikker målt på antallet af ansatte. At dagligvarebutikker som gennemsnit er større end andre butikker fremgår af, at knap halvdelen af alle de butiksansatte arbejder i dagligvarebutikker. Der tegner sig altså et lidt andet billede, når man måler på ansatte, end når man måler på antal butikker, fordi butiksstørrelser er markant forskelligt i de forskellige centertyper se tabel 3.7. Det er især størrelsen af dagligvarebutikker, der er markant forskellig, hvorimod de øvrige butikker mere ligner hinanden i gennemsnitstørrelse, med de store butikker i centre i industrikvarterer som eneste undtagelse. Bycentre i de små byer samt i de store byers brokvarterer har nok et stort antal dagligvarebutikker, men de er ikke som gennemsnit betragtet så store sammenlignet med dagligvarebutikker andre steder. De meget store dagligvarebutikker finder man i forstæder og i de store centerdannelser i industriområder. 1 Dagligvarer: Nacekode Ikke dagligvarer:

18 16 Tabel 3.5 Fordeling af butikker på vare- og centertyper Varetype Dagligvarer Ikke dagligvarer Område % af varetype % af varetype % af område Centrum i fire største byer % % % Centrum indbyggere % % % Centrum indbyggere % % % Centrum under indbyggere % % % Brokvarterer fire største byer % % % Forstad fire største byer % % % Forstad i øvrigt 90 34% % 264 1% Industriområde % % % Landområde 3 23% 10 77% 13 0% Udenfor centre % % % Alle % % % Alle Tabel 3.6 Fordeling af ansatte på vare- og centertyper Varetype Dagligvarer Ikke Dagligvarer Område % af varetype % af varetype % af område Centrum i fire største byer % % % Centrum indbyggere % % % Centrum indbyggere % % % Centrum under indbyggere % % % Brokvarterer fire største byer % % % Forstad fire største byer % % % Forstad i øvrigt % % % Industriområde % % % Landområde 39 64% 22 36% 61 0% Udenfor centre % % % Alle % % % Alle

19 17 Tabel 3.7 Antal ansatte pr. butik på vare- og centertyper Dagligvarer Ikke dagligvarer Alle Centrum i fire største byer Centrum indbyggere Centrum indbyggere Centrum under indbyggere Brokvarterer fire største byer Forstad fire største byer Forstad i øvrigt Industriområde Landområde Udenfor centre Alle

20 18 4. Transportadfærd 4.1 Den nationale transportvaneundersøgelse (TU) I den nationale transportvaneundersøgelse er et repræsentativt udsnit af danskere blevet interviewet om deres rejser på en enkelt dag. Interviewene dækker hele året og er således repræsentativ for danskernes samlede rejseaktiviteter. Fra den nationale transportvaneundersøgelse ved man, hvem der rejser, hvor meget de rejser, med hvilke formål og på hvilken måde. I TU identificeres rejsernes formål, herunder om det er en indkøbsrejse. Der spørges ikke yderligere til typen af indkøbsrejse. Man ved således ikke hvilke former for vare og for hvor meget der købes. Siden 1997 er der blevet spurgt om adresser for rejsernes start og endemål. Man har således mulighed for geografisk at stedfæste rejserne. Kvaliteten af stedfæstelserne er imidlertid ikke således, at de umiddelbart har kunnet anvendes. Derfor er der sket en omkodning det beskrives mere detaljeret nedenfor. Fra TU er udtrukket to databaser der danner baggrund for de videre analyser: ture til indkøb fra maj 1997 til 2003, til brug for analyser med stedfæstelse ture til indkøb , til brug for overordnede analyser uden stedfæstelse Da der forventeligt er et stort datatab i arbejdet med stedfæstede data, er det valgt at anvende et dataudtræk som strækker sig over så lang en periode som muligt, hvilket er helt tilbage til man påbegyndte stedfæstelsen i Til brug for de overordnede analyser, hvor man ikke bryder ned på forskellige geografiske områder, er det valgt at anvende et dataudtræk fra en kortere periode nemlig fra Hermed får man et udtræk som i højere grad afspejler dagens situation. Derudover får man et udtræk, der på et aggregeret niveau er mere repræsentativt, end hvis man kun analyserer på de data, der kan stedfæstes.

21 Behandling af data Datasættet fra har umiddelbart kunnet anvendes til de overordnede analyser, hvor der ikke indgår en stedfæstelse. Det er valgt at frasortere samtlige rejser på over 100 kilometer, idet der i materialet er enkelte meget lange ture, som i væsentlig grad påvirker beregninger f.eks. af gennemsnitlige rejselængder. Endvidere er det valgt at tabellere på uvægtet materiale, idet det muliggør direkte fortolkninger på grunddata og hermed også en vurdering af, hvornår grundlaget bliver tyndt. I praksis har det ikke en stor betydning for fordelingerne, om der arbejdes på vægtet eller uvægtet materiale. Kvaliteten af stedfæstelsen i datasættet fra viste sig at være meget dårlig. En tredjedel af turene havde slet ingen stedfæstelse ud over, hvilken kommune de foregik til. Der fandtes i udgangspunktet kun præcise adresser for under 10 % af indkøbsturene. Der er flere grunde til, at stedfæstelsen ikke er bedre for indkøbsrejser. En af de væsentlige er, at respondenter ofte ikke kender de præcise adresser på de steder, de køber ind. Et andet problem er, at der på tidspunktet for indsamling af disse data ikke var alternative søgerutiner på adresser. Der er siden udviklet sådanne, f.eks. således at stedfæstelse kan finde sted ved angivelse af butiksnavn og by og med alternative stavemåder. Det betyder, at der nu er opnået en betydelig højere grad af stedfæstelse. På nuværende tidspunkt er imidlertid ikke oparbejdet et datamateriale på et landsdækkende datasæt med de nye faciliteter til adressekodning. For at berige adressestedfæstelsen for de historiske data er de så at sige hældt gennem de nye stedfæstelsesrutiner. Derudover er der sket en manuel stedfæstelse for de store centre, som der er mange rejsende til. Via sorteringer har det været muligt at identificere store grupper af ture til store og velkendte butikker og centre. Ambitionsniveauet har været, at få rejserne henført til de centre, der er beskrevet i kapitel 3. I de tilfælde hvor en vej i hele sin udtrækning forløber i indenfor samme center (f.eks. Vesterbrogade i København), har man uden at kende husnummer kunnet henføre rejsen til denne. Det er gennem denne proces lykkedes at identificere adresser på ca indkøbsrejser, svarende til lidt over en fjerdedel af alle indkøbsture i TU datasættet. Stikprøven af stedfæstede ture er ikke repræsentativ for datamaterialet som helhed. Der er systematisk kodet flere rejser til store butikker og centre end til små. Det betyder, at stikprøven er meget forskellig de enkelte områdetyper imellem. Men analyseres indenfor de enkelte områder er der ikke grund til at antage, at stikprøven er systematisk skæv mht. respondenters transportadfærd i form af transportmiddelvalg, rejselængder mm. I præsentation af resultater er det valgt at arbejde med hovedtransportmidler, der er det transportmiddel, der anvendes på den længste del af en tur. For kollektive ture skelnes altså ikke mellem de forskellige transportmidler der er anvendt undervejs f.eks. cykel til stoppestedet og bus videre. Netop for indkøbsrejser er kombination af flere transportmidler på samme rejse ikke særlig udbredt, hvorfor det antags at være rimeligt at arbejde med hovedtransportmiddel.

22 20 5. Indkøbsrejser overordnet set 5.1 Hvem køber ind? 28 % af alle de interviewede har på en given dag (alle ugedage inkl.) foretaget ét eller flere indkøb. De registrerede indkøbsture fra dækker over personer som, på den dag de er interviewet om, har foretaget ét eller flere indkøb. Omsat til hele landet svarer det til, at der hver dag i gennemsnit foretages 1,6 mio. indkøb i Danmark. Blandt de personer der har købt ind, er der: 85 % som har købt ind på én lokalitet 12 % som har købt ind på to lokaliteter 3 % som har købt ind på tre eller flere lokaliteter Ved tolkning af disse tal skal man være opmærksom på, at der sker en systematisk underrepræsentation af de meget små indkøb, som folk har en tendens til at glemme, når de skal indberette deres rejseaktiviteter. Det er f.eks. turen i kiosken eller besøget hos grønthandleren på vej hjem fra arbejde. 60 % af alle indkøbsture foretages af kvinder og 40 % af mænd. Aldersprofilen er for indkøbsrejsende den, at især de yngre er underrepræsenterede. De årige udgør12 % af de interviewede, men foretager kun 6 % af indkøbsturene. I den anden ende af aldersskalaen ser man ikke samme tendens årige udgør 12 % af de interviewede og foretager 11 % af indkøbsturene. 5.2 Hvilke aktiviteter kommer kunderne fra? Langt de fleste detailhandelskunder starter deres indkøbstur fra hjemmet. Af tabel 5.1 fremgår det at: 69 % af alle indkøbsture har hjemmet som udgangspunkt 10 % af alle indkøbsture foretages på vej hjem fra arbejde eller uddannelse 9 % af alle indkøbsture sker i forlængelse af indkøb på en anden lokalitet

23 21 Tabel 5.1 Hvilken aktivitet kommer detailhandelskunderne fra? længde % (km) Hjemmefra 69% 5,9 Arbejde/uddannelse 10% 7,6 Indkøb 9% 4,4 Ærinde, hente/bringe 5% 5,2 Besøge familie/venner 3% 8,2 Idræt/forlystelse 2% 6,3 Andet 2% 8,9 Alle indkøbsture 100% 6,0 Af tabel 5.1 fremgår det også, at en indkøbstur i gennemsnit er 6 kilometer lang. En indkøbsrejse er lidt længere, når den sker som led i hjemturen fra arbejde/udannelse formentlig pga. en præference for at købe ind i butikker nær boligen. Indkøbsturen er lidt kortere, når der sker kædeshopping. Formentlig slår strøgture, hvor man går mellem butikkerne, igennem med korte afstande. Tabel 5.2 Transportmidler efter hvilken aktivitet kunden kommer fra gang cykel bil Kollektiv alle Hjemmefra 21% 14% 60% 5% 100% Arbejde/uddannelse 9% 22% 60% 8% 100% Indkøb 33% 7% 57% 2% 100% Ærinde, hente/bringe 17% 10% 71% 3% 100% Besøge familie/venner 14% 7% 73% 5% 100% Idræt/forlystelse 20% 16% 57% 7% 100% Andet 12% 10% 74% 4% 100% Alle indkøbsture 20% 14% 61% 5% 100% I tabel 5.2 er de benyttede transportmidler vist opdelt på, hvilken aktivitet kunden kommer. Eftersom de fleste kommer hjemmefra, tegner der sig samme billede for indkøbsrejser tilsammen som for rejserne med hjemmet som udgangspunkt. Bilen er det dominerende transportmiddel som benyttes i 60 % af turene. Herefter kommer gangture idet en femtedel af alle indkøbsture foretages til fods. Cyklen er anvendt på 14 % af turene, hvorimod den kollektive transport kun har en beskeden andel på 5 %. Kommer man fra arbejde er kollektiv transport og cykel lidt oftere de anvendte transportmidler, end hvis man kommer hjemmefra. Kommer man derimod fra et ærinde, har hentet eller bragt nogen eller har man besøgt familie eller venner inden indkøbsturen, så

24 22 vi bilen oftere være det anvendte transportmiddel, end hvis man kommer hjemmefra. I tabel 5.3 er turlængder for forskellige transportmidler. Her ser man at: Gangture ligger på lidt under én kilometer, og længden er nogenlunde ens næsten uanset fra hvilken aktivitet den har udspring i ( kædeshopping som eneste undtagelse) Cykelture ligger på omkring 2 kilometer næsten uanset hvilken aktivitet den har udspring i ( kædeshopning og ærinder som undtagelser) Bilturenes længde varierer en del, og med en tendens til lange ture, når indkøb kombineres med andre rejseformål Kollektivturenes længde varierer en del, og med en tendens til lange ture, når indkøb kombineres med andre rejseformål Ud fra et miljømæssigt perspektiv kan man ikke umiddelbart konkludere, at det i særlig grad er de lange ture der er problemet, idet de ofte sker i en turkæde, og som sådan samlet set kan bidrage til, at der køres færre kilometer, end hvis turen skulle gennemføres som en selvstændig tur med udgangspunkt i hjemmet. Tabel 5.3 Turlængder afhængig af hvor kunderne kommer fra Kilometer gang cykel Bil kollektiv alle Hjemmefra 0,7 1,9 8,3 8,2 5,8 Arbejde/uddannelse 0,6 2,3 10,0 12,7 7,6 Indkøb 0,3 1,3 6,9 9,5 4,4 Ærinde, hente/bringe 0,6 1,3 6,7 7,7 5,2 Besøge familie/venner 0,9 1,9 10,2 8,1 8,2 Idræt/forlystelse 0,6 1,9 9,2 8,5 6,3 Andet 0,8 2,2 11,1 9,1 8,9 Alle indkøbsture 0,7 1,9 8,4 9,0 6,0 5.3 Uge- og døgnfordeling Data muliggør et indblik i hvornår danskerne køber ind i løbet af ugen og i løbet af dagen. Ikke uventet hitter lørdag som indkøbsdag efterfulgt af fredag se figur 5.1.

25 23 25% 20% 15% 10% 5% 0% Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Figur 5.1 Indkøbsture fordelt på ugedage I figur 5.2 er vist dagsprofilen for indkøbsturene. Lørdag er helt domineret af indkøb i formiddagstimerne. De øvrige dage med undtagelse af søndag, har indkøb to myldretider kl og kl Det er forskellige kundegrupper, der dominerer i de to forskellige tidsrum. Det afspejles af at gennemsnitsindtægten for dem der køber ind om formiddagen er på ca kr. pr. år og for dem der køber ind om eftermiddagen på ca kr. pr. år. 25% 20% 15% 10% 5% Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Alle dage 0% Figur 5.2 Døgnprofil. Hvornår foregår indkøb?

26 24 Forskelle afspejles også i de transportmidler der anvendes som det fremgår af figur 5.3. Bilen har en lidt større markedsandel om eftermiddagen, hvorimod den kollektive transport overvejende har betydning til indkøbsture om formiddagen og i de tidlige eftermiddagstimer gang cykel bil kollektiv Figur 5.3 Markedsandele for transportmidler hen over dagen

27 25 6. Indkøbsrejser til centertyper 6.1 Datagrundlaget I tabel 6.1 er vist hvor mange stedfæstede indkøbsture, der er i de forskellige centertyper. I landområder er der kun én enkelt observation, hvorfor der ikke videre analyseres på denne kategori. I de andre centertyper er der data nok til at foretage videre analyse. Gruppen Forstad i øvrigt har dog kun 380 registrerede ture, hvorfor denne kategori er den der skal tages med størst forbehold. Tabellen illustrerer datagrundlaget for analyserne indenfor hver enkelt centertype. Pga. systematiske skævheder i hvilke ture der har kunnet stedfæstes, kan man derimod ikke se tabellen som udtryk for niveauet af ture de enkelte centertyper imellem. Tabel 6.1 Antal stedfæstede ture i forskellige centertyper Antal Centertype ture Centrum i fire største byer 965 Centrum indbyggere 1050 Centrum indbyggere 511 Centrum under indbyggere 858 Brokvarterer fire største byer 1001 Forstad fire største byer 2211 Forstad i øvrigt 380 Industriområde 1197 Landområde 1 Udenfor centre 969 Alle 9143

28 Transportmidler Tabel 6.2 viser, hvordan fordelingen på transportmidler er i de forskellige centertyper. Tabel 6.2 Fordeling af kundernes transportmidler til forskellige centre Gang Cykel Bil, fører Bil, passager Kollektiv Centrum i fire største byer 23% 17% 20% 9% 29% 100% Centrum indbyggere 19% 15% 44% 11% 10% 100% Centrum indbyggere 15% 16% 51% 13% 4% 100% Centrum under indbyggere 12% 14% 60% 12% 1% 100% Brokvarterer fire største byer 29% 28% 24% 6% 13% 100% Forstad fire største byer 13% 13% 51% 13% 9% 100% Forstad i øvrigt 10% 11% 61% 17% 1% 100% Industriområde 4% 5% 64% 22% 5% 100% udenfor centre 15% 12% 58% 11% 2% 100% Alle 15% 14% 48% 12% 9% 100% Alle Set i forhold til indkøbsstedernes beliggenhed finder man følgende mønster i kundernes transportmiddelvalg: Gang. Brokvarterene i de fire største byer er dem, hvor flest går når de køber ind. Den tætte lokalisering af især dagligvarebutikker gør gang til det transportmiddel der hyppigst anvendes til indkøb her. Men også i bycentre i de fire største byer er gang et væsentligt transportmiddel, hvilket delvist afspejler, at der her ofte finder flere indkøb sted umiddelbart efter hinanden ( shopping ). Gang spiller også en ikke helt ubetydelig rolle i de andre centertyper med industriområderne som den eneste undtagelse. Cykel er et transportmiddel der anvendes til alle typer af centre - igen med industriområderne som en undtagelse. I brokvarterene har cykel en stor betydning. Forklaringen er, som for de mange indkøbsture til fods, de korte afstande mellem især dagligvarebutikker. Åbningstider og husstandsstørrelser gør måske også, at der foretages mindre men hyppigere indkøb i brokvarterene. I alle øvrige områder, igen med industrikvarterene som udtagelse, er der en groft taget nogenlunde ensartet andel cykelture. Til centre i industriområder spiller cyklen kun en beskeden rolle. Bil er helt dominerende til centre i industriområder. Ikke alene finder man her, at bil som fører har den største markedsandel, men man finder også at andelen, der kommer som passager til disse områder er meget høj. Mønstret er næsten det samme til de forstæder, der knytter sig til andre byer end de fire største. Bilens dominans er også - og ikke helt uventet - tydelig til centre i de små byer under indbyggere. Her må en del af kundeunderlaget forventes at komme fra et ruralt opland. I brokvarterer og centre i de fire største byer

29 27 har bilen ikke den dominerende rolle, som den har andre steder, hvilket er helt i overensstemmelse med at gang og cykel her er fremtrædende. Kollektiv transport er den dominerende transportform, når der skal købes ind i centrum af de fire store byer. I byer af størrelsen indbyggere, i brokvarterene samt i forstæder til de fire store byer spiller den kollektive transport også en vis rolle. I alle andre områder er der praktisk taget ingen, der bruger kollektiv transport, når de skal købe ind. 6.3 Rejselængder Tabel 6.3 viser de gennemsnitlige rejselængder for forskellige transportmidler og i forskellige centertyper. Længder er dem som respondenter selv har oplyst for turen, og derfor behæftet med den usikkerhed, at mange har vanskeligt ved at bedømme afstande. Tabel 6.3 Gennemsnitlige rejselængder til forskellige centre opdelt på transportmidler Kilometer Gang Cykel Bil, fører Bil, passager Kollektiv Centrum i fire største byer 1,4 2,7 14,4 13,7 11,9 8,4 Centrum indbyggere 1,2 2,4 8,1 8,1 9,0 6,0 Centrum indbyggere 1,2 2,0 6,9 7,3 * 5,3 Centrum under indbyggere 0,9 1,9 6,5 8,0 * 5,4 Brokvarterer fire største byer 1,0 2,4 6,1 6,8 7,8 3,8 Forstad fire største byer 1,1 2,3 7,7 10,4 7,9 6,6 Forstad i øvrigt 1,2 1,8 6,7 8,9 * 5,9 Industriområde 1,0 2,5 12,0 16,6 14,8 12,2 udenfor centre 0,8 2,2 10,5 11,9 * 8,0 Alle 1,1 2,3 8,8 11,3 9,9 7,1 *Under 50 observationer i kategorien. Usikkerheden er så stor, at tallet ikke vises Alle Set i forhold til indkøbsstedernes beliggenhed finder man følgende mønster i, hvor langt kunderne rejser: Gangture er i gennemsnit omtrent én kilometer lange. Man skal her være opmærksom på, at meget korte gangture er underrepræsenteret i materialet. Der er ikke stor forskel på de gennemsnitlige ganglængder. Men man kan dog ane et velkendt fænomen: at gangture ofte er længere i større sammenhængende byområder end udenfor. Cykelture er i gennemsnit lidt over to kilometer lange. Også for cykelturene synes rækkevidden stort set at være den samme i alle områdetyperne, men måske med en tendens til lidt længere cykelture i centrum af de store byer. Bilturene er i de fleste områder længere for bilpassagerer end for bilfører, hvilket afspejler, at det i særlig grad er, når man skal lidt længere for at købe noget særligt (ikke dagligvarer) man kører flere i bilen. Der er en meget stor forskel på, hvor lange bilturene er til de forskellige centertyper. Den længste

30 28 gennemsnitlige rejselængde i bil finder man for indkøbsrejsende til bycentre i de fire store byer samt til industrikvarterer. Der er ikke så mange der tager bilen ind til de store byers centre. Men dem der gør det kommer forholdsvis langt fra. Bycentrene kan, med de specialbutikker og øvrige attraktionsværd der er her, trække kunder fra et stort opland. Og enkelte vælger altså bilen, til trods for det parkeringsbesvær det ofte indebærer. I de fritliggende industrikvarterene er der sjældent parkeringsproblemer, og næsten alle kunder kommer da også i bil. Og mange kommer langvejs fra. Kollektive ture er i gennemsnit ti kilometer. Rejselængden er i gennemsnit lidt længere, når man skal til de fire store byers centre og lidt kortere, når man bruger bus eller tog til indkøbsture i brokvarterer eller forstæder til de fire store byer. De få kollektive ture til de store centre i industrikvarterer er forholdsvis lange. I alle de andre områder er antallet af registrerede ture under 50, og de beregnede gennemsnitslængder derfor så usikre, at det er valgt ikke at vise dem i tabellen. Gennemsnitsafstande kan dække over meget forskellige mønstre, hvor man ikke kan se, om alle trafikanter kommer fra nogenlunde samme afstand eller om gennemsnittet dækker over meget store spredninger i rejselængder. Figur 6.1 viser hvilke transportmidler, der anvendes på hvilke afstande, når der købes ind i bycentrene. I meget grove træk kan man sige at: I alle byer, uanset størrelse, er fordelingen på rejselængder nogenlunde ens for kunder til centrum. Centre i de største byer skiller sig lidt ud, ved at trække kunder fra et større opland end de andre. Den helt store forskel i indkøbsture til byer af forskellig størrelse er transportmiddelvalget. I de fire store byer har bilen kun en beskeden markedsandel på afstande under fem kilometer. På længere afstande er den kollektive transport en væsentlig konkurrent til bilen. Udenfor de fire store byer spiller den kollektive transport praktisk taget ingen rolle. På de korte afstande får bilen også her baghjul af ture til fods og på cykel

31 29 60% 50% Centrum, fire største byer Gang Cykel Bil Kollektiv Centrum, indbyggere 60% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km Centrum, indbyggere 60% 50% 40% 30% 20% 10% Centrum, under indbyggere 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km Figur 6.1 Bycentre. Fordeling af indkøbsture på længder og transportmidler I figur 6.2 kan man for indkøbsture til centre udenfor bycentrene se, hvordan fordelingen er på rejselænge og transportmidler. Man kan her aflæse at: Der er meget store forskelle på, hvor langt man rejser for at købe ind. Brokvarterer er kendetegnet ved mange korte ture. Brokvarterer trække ikke kunder fra et større opland. Det gør til gengæld centre i industriområder. Her kommer næsten en femtedel af kunderne fra en afstand af 20 kilometer eller mere. Afstandsfordelingerne i begge typer af forstæder ligner i grove træk fordelingen for bycentre, hvilket kan være et udtryk for, at mange af disse i praksis fungerer som lokale bycentre Gang og cykel spiller en stor rolle for de korte rejser i brokvarterene, samt en vis rolle på de korte ture i forstæderne. Kollektiv transport har kun en betydning i brokvarterer og forstæder til de fire største byer, hvor de på alle afstande har en vis om end beskeden rolle

32 30 Brokvarter, fire største byer Forstad, fire største byer 60% 50% 40% 30% 20% 10% Gang Cykel Bil Kollektiv 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km Industriområde Forstad i øvrigt 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km 0% 0-2 km 2-5 km 5-10 km km >20 km Figur 6.2 Udenfor bycentre. Fordeling af indkøbsture på længder og transportmidler 6.4 Rejserelationer I figur 6.3 er foretaget en visuel optegning af rejserelationer for indkøbsture, som de kendes fra TU og med den skævhed der tidligere er beskrevet omkring repræsentativiteten. Med forskellige farver er vist indkøbsture i forskellige længder: 0-5 km, 5-20 km og mere end 20 kilometer. Det er relationen mellem respondenters bopæl og indkøbssted der er vist. Eftersom de fleste indkøbsture har udgangspunkt i hjemmet afspejler det stort set rejserelationer. Langt de fleste ture er korte og forsvinder derfor på kortet i og omkring bycentrene. Men de lange rejser tegner et tydeligt mønster. Byer med forholdsvis mange, der kommer langvejs fra for at købe ind, er: Sjælland: Hovedstadsområdet (flere steder), Næstved og Slagelse Fyn: Odense Jylland: Aalborg, Århus og Kolding

33 Figur 6.3 Detailhandelsoplande ifølge TU. Grøn: under 5 km. Gul: 5-20 km, rød: km 31

34 Bycentre contra storcentre Hvordan er forholdet mellem traditionelle bycentre og nye store centre som lokaliseres i udkanten af byen? Trækker storcentrene kunder til hele lokalområdet, også til gavn for de traditionelle centre, eller drænes bycentrum for kunder? For at berige denne diskussion er der foretaget en særskilt analyse på data fra seks mellemstore byer, som alle har både et traditionelt centrum og et relativt stort formelt center beliggende i byens yderområde. De seks byer og deres storcentre er: Næstved Kolding Holbæk Herning Randers Viborg Næstved Storcenter, Næstved Megacenter Kolding Storcenter Holbæk Megacenter Herning Centret Randers Storcenter Storcenter Viborg Et fællestræk ved storcentrene i fem af byerne er, at der her er lokaliseret én stor dagligvarebutik: Kvickly eller Bilka. Eneste undtagelse er Holbæk Megacenter, hvor der kun er lokaliseret en mindre dagligvarebutik (Netto). I centrene er yderligere enkelte andre dagligvarebutikker, men de er alle meget små. Datagrundlaget fra TU for disse seks byer og disse typer af centre er 264 ture foretaget til de traditionelle bycentre og 244 ture til storcentre. I tabel 6.4 en opgørelse af butiksindhold opgjort på dagligvarer og andre varer. Bymidten i de seks byer ligner bymidten i alle øvrige mellemstore byer mht. butikssammensætning og størrelse (se tabel 3.5 og 3.6). Butikker i de seks byers storcentre er derimod større end gennemsnittet for butikker beliggende i centre i byernes yderområder. Særligt dagligvarebutikkerne i storcentrene er kendetegnet ved, at være få men meget store (målt i antal ansatte). Tabel 6.4 Seks byer. Fordeling på varetyper i bymidter og i formelle centre Dagligvarer Ikke dagligvarer % af varetype % af varetype Butikker Bymidte 89 13% % Storcenter 16 6% % Ansatte Bymidte % % Storcenter % % Ansatte pr. butik Bymidte 11 4 Storcenter 70 6