Forholdene vedr. vejtrafikken. - Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen

Transkript

1 Forholdene vedr. vejtrafikken - Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen

2 Storstrømsbroen ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Storstrømsbroen Indhold Side 1 Baggrund 4 2 Sammenfatning 5 3 De nuværende trafikforhold Biltrafik på Storstrømsbroen Trafikberegninger med/ uden Storstrømsbro Trafikmodel Trafikberegninger Trafik på eksisterende vejnet Trafik uden Storstrømsbro Vejtrafikberegninger Forudsætninger Trafik i de 3 scenarier 19 5 Rutebundter på Storstrømsbroen og Farøbroen Rutebundter for trafik på Storstrømsbroen Rutebundter for trafik på Farøbroen Rutebundter for trafik fra Vordingborg og Nyråd 33 6 Beskrivelse af de trafikale konsekvenser ved ny bro eller ved at nedlægge Storstrømsbroen for vejtrafik Rejseafstande og rejsetider mellem udvalgte mål Kapacitetsvurderinger Mindre og merkørsel (km, tid) Særtransporter Lukning af Farøbroen pga. uheld/vejrlig Konsekvenser for cykel/knallerttrafikken 45 7 Usikkerhed og følsomhedsberegninger 47

4 1 Baggrund Som forberedelse af Femern-forbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen. I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen ikke kunne leve op til kravene, når Femernforbindelsen åbner i Der var derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen i jernbanetrafikken. Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af handlemuligheder vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med henblik på at udarbejde et beslutningsgrundlag, som medio 2012 skal danne grundlag for en politisk beslutning om forbindelsen ved Storstrømmen. Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet undersøges muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende bro i lyset af, at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være dyr. Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro. Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet indgår nedrivning af den eksisterende bro. I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt- og dobbeltsporede løsninger. I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig løsning, og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en bro. Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse og forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser samt risikoforhold. Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske og trafikale effekter ved de fem scenarier. I denne delrapport belyses forholdene vedr. vejtrafikken. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 4

5 2 Sammenfatning D. 17. november 2011 blev der indgået aftale mellem regeringen og en række politiske partier om udarbejdelse af et beslutningsgrundlag om Storstrømsbroen. Baggrunden er, at et særeftersyn og omfattende undersøgelser af broens tilstand har vist, at jernbanebroen ikke kan leve op til kravene, når Femernforbindelsen åbner i Det er derfor besluttet at gennemføre en undersøgelse af, hvordan vej- og banetrafikken over Storstrømmen kan opretholdes på den mest samfundsøkonomiske måde i fremtiden. Den overordnede opgave omfatter 5 scenarier for bane- og vejforbindelser som beskrevet i afsnit 1. Denne rapport belyser de trafikale konsekvenser for vej- og cykeltrafikken og leverer input til den samfundsøkonomiske analyse af scenarierne. Rapporten beskriver de nuværende trafikforhold i 2010 i afsnit 3. De fremtidige trafikforhold for biltrafikken i 2020 efter åbningen af Femern forbindelsen belyses i afsnit 4. Konsekvenserne er belyst med prognoseberegninger for 3 alternative scenarier for biltrafikken: 1 Storstrømsbroen istandsættes som den er 2 Der laves ny Storstrømsbro sammen med en ny jernbanebro 3 Storstrømsbroen nedlægges som vejbro I afsnit 5 og afsnit 6 er delresultater fra trafikmodellen (rutebundter) og datagrundlag (afstande, rejsetider, hastigheder, modelvejnet og zonesystem) dokumenteret med henblik på at beskrive den underliggende logik i resultaterne og for at synliggøre trafikmodellens datagrundlag og begrænsninger. I afsnit 6.2 er kapaciteten, belastningsgraden og serviceniveauet for vejtrafikken på broforbindelserne vurderet. I afsnit 6.3 (mindre- og merkørsel - km, tid) er konsekvenserne for biltrafikken opgjort i form af trafikarbejde (bruttotrafikarbejde) og trafikantbesparelser (nettotrafikarbejde) som input til de samfundsøkonomiske analyser. Konsekvenserne for banetrafikken, beregning af anlægsomkostninger mm. ligger ligesom de samfundsøkonomiske analyser udenfor denne opgave. Forhold vedrørende særtransporter, lukning af Farøbroen pga. vejr/uheld og konsekvenser for cykeltrafikken er belyst i afsnit 6.4, 6.5 og 6.6. Disse forhold er ikke indeholdt i beregningen af trafikantbesparelserne. Usikkerhed Beregningen af trafikantbesparelser i 2020 er behæftet med væsentlig usikkerhed. Usikkerheden er knyttet til både den nuværende trafik og den fremtidige udvikling. I afsnit 3 er usikkerhederne belyst og der er gennemført følsomheds- Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 5

6 beregninger med halv trafikvækst og med ændrede forudsætninger vedrørende hastigheden på Storstrømsbroen i reparationsscenariet. Konklusion Konklusionen vedrørende biltrafik er bl.a. at den centrale vurdering af biltrafikkens gevinster ved at bygge en ny Storstrømsbro vil være af størrelsesordenen 215 timer og km pr. døgn i Modsat forventes trafikanternes omvejskørsel, hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik, at medføre ekstra trafikantomkostninger af størrelsesordenen 530 timer og km pr. døgn i En ny bro betyder at de eksisterende trafikanter på Storstrømsbroen kommer hurtigere frem, men en ny bro tiltrækker også i en vis grad trafik fra Farøbroen, der først og fremmes sparer km. Endelig medfører en ny bro et såkaldt trafikspring d.v.s ny trafik, som ikke tidligere passerede Storstrømmen. Trafikantbesparelserne er beregnet til 2,2 minut og 2,8 km pr. køretøj, hvis den samlede trafikantbesparelse fordeles på de køretøjer pr. døgn på Storstrømsbroen i referencescenariet. Lukning af Storstrømsbroen og henvisning af trafik til Farøbroen betyder forholdsvis store omveje målt i km. og en mindre forøgelse at rejsetiden, fordi hastighederne på Farøbroen og de tilstødende motorveje er højere end på de alternative ruter. Omvejskørselen er beregnet til 5,4 minut og 8,7 km pr. køretøj, hvis den samlede omvejskørsel fordeles på de køretøjer pr. døgn på Storstrømsbroen i referencescenariet. En del af forsinkelsen rammer dog den eksisterende trafik på Farøbroen og det tilstødende vejnet, så de 5,4 minut er blot et overslag for at illustrere størrelsesordenen. Reparationsscenariet har den konsekvens, at Storstrømsbroen skal lukkes for biltrafik i nogle år omkring Trafikanternes omvejskørsel i reparationsperioden er belyst i afsnit 6.3. For biltrafikken er det mest attraktivt med en ny Storstrømsbro og mindst attraktivt med en lukning af den eksisterende bro. Det ligger udenfor denne opgave at vurdere de samlede konsekvenser inklusiv vurdering af konsekvenserne for banetrafik og omkostningerne ved de alternative scenarier. Usikkerhedsvurdering Usikkerheden er bl.a. knyttet til destinationerne (origin og destination) af de køretøjer, der dagligt passerer Storstrømsbroen. I trafikmodellen er det overvejende korte ture mellem Vordingborg og Nordøstfalster, hvilket forekommer logisk pga. geografi og hastigheder på de to broforbindelser. En hypotese er at trafikken på Storstrømsbroen i større udstrækning er længere bilture med f.eks. rekreativt formål og et rutevalg, der ikke er baseret på snævre økonomiske kriterier. Hvis det er tilfældet er stigningen i tidsforbruget mindre end beregnet i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, men så er der i stedet tale om et velfærdstab, som ligger udenfor trafikmodellen og udenfor rammerne af de samfundsøkonomiske analysemetoder, der traditionelt anvendes. Et stopinterview af trafikanter på Storstrømsbroen ville kunne reducere usikkerheden vedrørende den nuværende trafik væsentligt. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 6

7 Halv vækst Der er gennemført en følsomhedsberegning med en forudsætning om halv vækst svarende til 0,75-1,0 % pr. år i perioden 2011 til Den reducerede rejsetid og dermed trafikanternes tidsgevinster reduceres med ca. 15 % med halv trafikvækst i scenariet med ny bro. Omvejskørselen og dermed stigningen i trafikanternes tidsomkostninger reduceres med ca. 15 % med halv vækst i scenariet med lukning af Storstrømsbroen. Hastighed Der er gennemført en følsomhedsberegning med lavere hastighed (51 km/t) og højere hastighed (70 km/t) på Storstrømsbroen i reparationsscenariet. Hvis reparationsscenariet med de 70 km/t betragtes som referencescenariet, så reduceres trafikanternes tidsbesparelser med ca. 45 % i scenariet med ny bro, og trafikanternes ekstra rejsetid øges med ca. 18 % i scenariet med lukning af Storstrømsbroen. Hvis reparationsscenariet med de 51 km/t betragtes som referencescenariet, så øges trafikanternes tidsbesparelser med ca. 26 % i scenariet med ny bro, og trafikanternes ekstra rejsetid reduceres med ca. 10 % i scenariet med lukning af Storstrømsbroen. Ændringer af forudsætningerne vedrørende hastigheder på Storstrømsbroen (og på det tilstødende vejnet) har således stor betydning for trafikanternes relative gevinster/øgede omkostninger med en ny bro eller Farøbroerne som eneste forbindelse i forhold til at reparere broen. Hvis usikkerheden på trafikberegningerne og de trafikale effekter skal reduceres væsentligt, er der behov for en interviewundersøgelse af trafikanterne på Storstrømsbroen og nye registrering af rejsetiderne på broerne og de tilstødende strækninger. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 7

8 3 De nuværende trafikforhold 3.1 Biltrafik på Storstrømsbroen 2010 Storstrømsbroen passeres daglig af ca biler (årsdøgntrafik 2010 ifølge Vejdirektoratets strømkort), mens Farøbroerne benyttes af biler pr. døgn. Biltrafikken på Storstrømsbroen udgør således ca. 19 % af den totale vejtrafik mellem Sjælland og Lolland-Falster. Trafikken på Storstrømsbroen er de seneste 10 år steget fra ca biler pr. døgn til ca biler pr. døgn i 2010 svarende til en 10 %'s stigning. Trafikken nåede sit højeste niveau i 2007 og er siden faldet, nok ikke mindst på grund af den generelle økonomiske afmatning i samfundet. Hverdagsdøgntrafikken på Storstrømsbroen var på biler pr. døgn i 2010 hvilket er ca. 13 % højere end årsdøgntrafikken. De største trafikbelastninger optræder på hverdage mellem kl. 7-8 i nordlig retning (mod Vordingborg) og mellem kl i sydlig retning (mod Falster). Den retningsfordelte største spidstimetrafik udgør % af hverdagsdøgntrafikken pr. retning. Trafikken varierer kun lidt fra mandag til fredag. Mandag, tirsdag og onsdag er trafikken stort set konstant, mens den er 5-10 % højere om fredagen. I weekenden er trafikken 32 % lavere end på hverdage. Weekendtrafikken er lav sammenlignet med andre veje, hvilket tyder på at Storstrømsbroen er domineret af bolig-arbejdsstedstrafik med en beskeden fritidstrafik. Trafikken varierer med årstiden. Den er højest om sommeren, hvor juli trafikken ligger ca. 19 % over årsgennemsnittet og lavest i vintermånederne. Trafikken på Storstrømsbroen er således præget af bolig-arbejdsstedtrafik og erhvervstrafik i det daglige samt en del ferietrafik om sommeren. Trafik på Farøbroerne Trafikken på Farøbroerne har en større andel af weekend trafik end Storstrømsbroen og en lidt højere andel af ferietrafik. Trafikken over Farø har en større andel af langturstrafik. Persontrafik med bil Bilerne på Storstrømsbroen transporterer knap personer over broen hver dag. (kilde: Personer pr. bil, Vejdirektoratet 2009). Over Farøbroerne kører der dagligt ca personer. Lastbiltrafik på Storstrømsbroen Lastbiltrafikken på Storstrømsbroen er ca. 600 biler pr. døgn i følge Vejdirektoratets strømkort 2010, mens der på Farø-motorvejen kører lastbiler pr. døgn. Ifølge en klassifikationstælling udført på Brovejen over Masnedø i 2010 er antallet af biler med en længde over 580 cm på årsdøgnbasis ca Køretøjer over 580 cm betragtes normalt som lastbiler. Det sidstnævnte tal skønnes Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 8

9 at være det mest pålidelige, således at lastbiltrafikken er ca. 350 pr. døgn svarende til 7 % af totaltrafikken. Den relativt lave lastbilandel på Storstrømsbroen kan forklares med, at der er indført vægtbegrænsning på 10 tons totalvægt på broen. Politiet kan give dispensation for denne begrænsning, såfremt hastigheden nedsættes til max 30 km/t. På Farøbroerne er lastbilandelen til sammenligning ca. 15 %. Særtransporter Storstrømsbroen bruges til en del brede særtransporter, som politiet skal give særlig tilladelse til. Disse transporter er normalt assisteret af en politipatrulje. Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi har skønnet, at antallet af brede særtransporter på årsbasis ligger på overførsler, begge retninger under ét. Midlertidig lukning af Farøbroen I sjældne tilfælde lukkes Farøbroen og trafikken ledes via den smalle Storstrømsbro. Politiet skønner, at Farøbroen lukkes højst 2 gange om året i forbindelse med større trafikuheld, stærk blæst eller isnedfald fra stag/pyloner. Herudover kan der på Farøbroen være tale om kortvarige lukninger af en kørselsretning ved mindre uheld. I sådanne tilfælde laver politiet ikke omkørselsskiltning, men på grund af de opståede køer på motorvejen, vælger nogen trafikanter at køre fra motorvejen, og de benytter så frivilligt Storstrømsbroen som alternativ rute. Sådanne tilfælde opstår skønsmæssigt ca. 10 gange om året. Cykel/knallert trafik på Storstrømsbroen Der findes ikke nyere gang/cykel/knallerttællinger på Storstrømsbroen. Derfor har vurderingen af gang/cykel/knallerttrafikken måttet baseres på interviews som Banedanmarks driftspersonale har foretaget i 2009 af driftsentreprenører som arbejdede på broen. Driftsentreprenørerne har vurderet trafikken i henholdsvis vinter og sommersæsonen. Tallene er omregnet til hverdagsdøgntrafik på årsbasis. I alt skønnes der en gang, cykel og knallerttrafik på Storstrømsbroen på 52 på hverdage. Tallet er behæftet med betydelig usikkerhed. Tabel 1 Skøn over gang, cykel og knallerttrafik på Storstrømsbroen Trafik pr. døgn vintersæson (6 mdr.) sommer-sæson, ekskl. skoleferie (4,5 mdr.) skoleferie periode (1,5 mdr.) hverdagsdøgn gennemsnit. gående cykler knallerter Total 52 Politiet er blevet bedt om en vurdering af cykel/knallerttrafikken, men de har ikke kunnet give konkrete tal, blot, at trafikken er meget beskeden. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 9

10 Bustrafik på Storstrømsbroen Kun en enkelt busrute nr. 760E mellem Sakskøbing og Vordingborg benytter Storstrømsbroen. Bussen kører kun på hverdage med 5 afgange i hver retning. Det årlige passagertal på ruten, som passerer Storstrømsbroen, er svarende til ca. 45 passager pr. hverdag (kilde: Movias tællinger). Samlet persontrafik over Storstrømsbroen Den samlede vejpersontrafik over Storstrømsbroen fremgår af Tabel 2. Tabel 2 Persontrafik på Storstrømsbroen, hverdagsdøgntrafik Transportmiddel Køretøjer pr. hverdagsdøgn Personer pr. hverdagsdøgn Busser Gang/ Cykel/ Knallerter Bil Total vejtrafik Biltrafik nord og syd for Storstrømmen Trafikken, der benytter Storstrømsbroen fra nord, kommer hovedsagelig fra Vordingborg by og omegn. Trafikken benytter Brovejen, rute 22 og rute 153, Færgegårdsvej i Vordingborg og Københavnsvej samt Næstvedvej. Brovejen har en trafik på ca biler pr. døgn. Figur 1 Årsdøgntrafik 2010 i 1000 køretøjer pr. døgn (Kilde: VDs strømkort) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 10

11 Trafikken på Storstrømsbroen fordeler sig på 2 ruter umiddelbart syd for broen. Knap halvdelen af trafikken kører i retning mod Guldborgsund ad rute 153, mens resten kører mod Nr. Alslev/ Nykøbing F via Gåbensevej. Strækningen mellem rute 153 syd for Storstrømsbroen via Nr. Alslev til E47/E55 ved tilslutningsanlæg 44 er ikke en del af der rutenummererede vejnet og er derfor ikke vist på Figur 1. Vejnettet på begge sider af Storstrømmen er føderuter til henholdsvis Storstrømsbroen og Farøbroen. Nord for broerne fungerer rute 59 Mønsvej nord om Vordingborg som primær forbindelsesvej til Sydmotorvejen. Trafikken er i dag på biler pr. døgn på Mønsvej. Syd for Storstrømmen er rute 293 Stubbekøbingvej samt Nykøbingvej føderuter til Farø broen (Frakørsel 43 og 44). Nykøbingvej har en døgntrafik på biler, mens Stubbekøbing har en trafik på biler pr. døgn henholdsvis vest og øst for frakørsel 43. Vejdirektoratet har oplyst, at trafikken på Nykøbingvej mellem Nr. Alslev og frakørsel 44 udgør biler pr. døgn. Trafikken på Gåbensevej mellem Nr. Alslev og Storstrømsbroen er talt til biler pr. døgn. Dette tal virker meget højt, når der "kun" kører biler på Storstrømsbroen, og denne trafik fordeler sig ved Orehoved. De biler er baseret på en kortvarig krydstælling i Nr. Alslev, som kan være misvisende. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 11

12 4 Trafikberegninger med/ uden Storstrømsbro 4.1 Trafikmodel De trafikale konsekvenser af de undersøgte scenarier for fremtidige vejtrafik over Storstrømmen er beregnet med en trafikmodel for Østdanmark eksklusiv hovedstadsområdet og Bornholm. Modellen omtales normalt som Sjællandsmodellen. Den dækker de tidligere Vestsjællands og Storstrøms Amter inklusiv Lolland og Falster. Modellens vejnet indeholder som udgangspunkt statsvejene og de vigtigste kommunale veje som vist på Figur 2. Trafikmodellen er oprindelig baseret på den tidligere landstrafikmodel. Modellen er overført til VISUM softwareplatformen og forbedret af Storstrøms Amt og Vestsjællands Amt. I forbindelse med nedlæggelsen af amterne er modellen overtaget af Vejdirektoratet. Modellen er senest anvendt i forbindelse med VVM undersøgelser af udbygning af Skovvejen til motorvej på strækningerne nærmest Holbæk (etape 1 og etape 2) og forundersøgelse af udbygning af Rute 9 mellem Tårs/Nakskov og Sydmotorvejen ved Maribo eller Holeby. Modellen anvendes sideløbende på forundersøgelsen af udbygning af Rute 54 mellem Næstved og Rønnede og VVM undersøgelse af udbygning af Skovvejen på strækningen til Kalundborg (etape 3). Trafikmodellen og trafikprognoser af denne type er behæftet med væsentlig usikkerhed. Der er derfor gennemført kontroller, forbedringer og kalibrering af modellen på basis af nye trafiktællinger fra 2010 med fokus på trafikken mellem Sjælland og Falster på Storstrømsbroen og Farøbroen. Modellens resultater er resumeret i afsnit 4, 5 og 6. Formålet med rutebundterne i afsnit 5 og dele af afsnit 6 er bl.a. at analysere resultaterne og dokumentere forudsætningerne med henblik på at synliggøre modellens forudsætninger og begrænsninger. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 12

13 Figur 2 Trafikmodelvejnet 2009 (Kilde: Sjællandsmodellen). Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 13

14 4.2 Trafikberegninger Trafik på eksisterende vejnet Årsdøgntrafikken i 2010 er beregnet på grundlag af det eksisterende modelvejnet, trafikmodellens turtabeller og den tilhørende rutevalgsmodel som vist på Figur 3. Figur 3 Årsdøgntrafik eksisterende vejnet med Storstrømsbro (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 14

15 4.2.2 Trafik uden Storstrømsbro Modeltrafikken i 2010 i en situation uden Storstrømsbroen er vist på Figur 4. Alle forudsætninger for trafikberegningen på Figur 4 med lukket Storstrømsbro er identiske med forudsætningerne for trafikberegningen på Figur 3, bortset fra at Storstrømsbroen er lukket. Forudsætningen for beregningen i 2010 er bl.a. at antallet at bilture på tværs af Storstrømmen er uændret, hvis Storstrømsbroen lukkes. I virkeligheden og på længere sigt vil en del af turene mellem Vordingborg og det nordlige Falster (Nr. Alslev mm.) reduceres, hvis Storstrømsbroen lukkes. I de efterfølgende trafikberegninger for 2020 er indeholdt trafikspring, hvis der bygges en ny bro, og reduktion af trafikken, hvis broen lukkes for biltrafik. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 15

16 Figur 4 Årsdøgntrafik 2010 i en situation uden Storstrømsbro (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 16

17 De beregnede forskelle i trafikbelastninger hvis Storstrømsbroen lukkes er vist på Figur 5. Trafikken forventes at stige på dele af Sydmotorvejen, på de 2 indfaldsveje til Vordingborg fra motorvejsafkørsel 41 øst for Vordingborg og på indfaldsvejen til Nr. Alslev fra motorvejsafkørsel 43 øst for Nr. Alslev. Figur 5 Forskel i årsdøgntrafik hvis Storstrømsbroen lukkes - trafikniveau 2010 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 17

18 4.3 Vejtrafikberegninger Forudsætninger De 5 alternative scenarier, der er defineret i den overordnede undersøgelse af bane- og vejforbindelser, kan reduceres til 3 scenarier for vejtrafikken. Vejtrafikken i 2020 er beregnet for følgende 3 scenarier i 2020: 1 Storstrømsbroen istandsættes som den er. Dette scenarie betragtes som referencescenariet ved beregning af ændringer i trafik, trafikarbejde, trafikantbesparelser mm. Scenariet svarer til scenarie 1 og 3 i den overordnede undersøgelse. 2 Der laves ny Storstrømsbro sammen med en ny jernbanebro, svarende til scenarie 4 i den overordnede undersøgelse. 3 Storstrømsbroen nedlægges som vejbro svarende til scenarie 2 og 5 i den overordnede undersøgelse. En eventuel ny kombineret jernbane og vejbro forudsættes etableret i linjeføringen som skitseret på Figur 6. Det forudsættes at vejdelen dimensioneres til og skiltes med en hastighedsbegrænsning på 80 km/t. Trafikken er fremskrevet fra 2010 til 2020 med følgende forudsætninger: 1 Trafik i 2011 forudsættes på samme niveau som i Fremskrivning med 1,5-2,0 % pr. år, idet ture op til 20 km fremskrives med 1,5 % pr. år og ture over 20 km fremskrives med 2,0 % pr. år 3 Opskrivning af trafikken til/fra Tyskland til køretøjer/døgn i 2020 på grund af åbningen af den faste forbindelse til Femern som i tidligere og sideløbende undersøgelser (som f.eks. forudsat i forundersøgelse af udbygning af rute 9) 4 Projektafhængigt trafikspring afhængig af ændringerne i den generaliserede rejseomkostning, der er en funktion af rejsetiden (tidsomkostningen) og rejselængden (kørselsomkostningen). Trafikspringet (ændringen i antal ture) beregnes med en elasticitet på -0,5, forstået på den måde at en reduktion af den generaliserede rejseomkostning på 1 % medfører et trafikspring på 0,5 %. Trafikspringet er negativ i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, hvor omkostningen forøges væsentligt for de korte ture mellem Vordingborg og dele af Falster og Lolland. De beregnede trafikmængder i 2020 fremgår af Figur 7, Figur 8 og Figur 10. Forskellene i trafikmængder, hvis der etableres en ny bro eller broen lukkes, fremgår af Figur 9 og Figur 11, idet strækninger med mere trafik er vist med rødt og strækninger med mindre trafik er vist med grønt. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 18

19 Konsekvenserne for vejtrafikken er bl.a. at rejsetiden reduceres, hvis der etableres en ny Storstrømsbro, eller øges, hvis Storstrømsbroen lukkes, som beskrevet i afsnit Trafik i de 3 scenarier Konsekvensen er også at trafikintensiteten og trængselen øges på broerne og tilstødende strækninger afhængigt af scenarie, som det fremgår af Figur 9 og Figur 11, hvilken kan betyde, at der opstår behov for forbedringer på vejnettet. Omfordelingen af trafik er størst i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, hvor trafikken stiger væsentligt på Farøbroerne, på indfaldsvejene til Vordingborg fra Sydmotorvejen (tilslutningsanlæg 41) og indfaldsvejen til Nr. Alslev fra tilslutningsanlæg 43. I afsnit 6.2 er kapaciteten og trængselen vurderet nærmere. Figur 6 Linjeføring af eventuel ny kombineret jernbane- og vejbro Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 19

20 Figur 7 Årsdøgntrafik Storstrømsbroen istandsættes som den er (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 20

21 Figur 8 Årsdøgntrafik ny kombineret jernbane og vejbro (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 21

22 Figur 9 Forskel i årsdøgntrafik hvis der etableres en ny Storstrømsbro (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 22

23 Figur 10 Årsdøgntrafik hvis Storstrømsbroen lukkes for vejtrafik (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 23

24 Figur 11 Forskel i årsdøgntrafik hvis Storstrøm broen lukkes (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 24

25 Den forventede fordeling af trafikken på Farøbroen i 2020 på vejnettet nord og syd for broen er vist på Figur 12. Figur 10, Figur 11 og Figur 12 belyser tilsammen de forventede trafikale konsekvenserne af at lukke Storstrømsbroen. Figur 12 Rutebundt for trafik på Farøbroen i hvis Storstrøm broen lukkes (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 25

26 5 Rutebundter på Storstrømsbroen og Farøbroen Formålet med rutebundterne i dette afsnit er at illustrere hvorledes bilturene i modellen fordeler sig på destinationer nord og syd for Storstrømmen, fordi der er usikkerhed om modellens trafikfordeling er rigtig. Destinationerne og længderne af turene er afgørende for f.eks. omvejskørselen hvis Storstrømsbroen lukkes. 5.1 Rutebundter for trafik på Storstrømsbroen Rutebundter for trafik på Storstrømsbroen i 2010 er vist på Figur 13 for et udsnit omkring Vordingborg og nærområdet på Falster og på Figur 14 for et større udsnit af Sydsjælland og Lolland- Falster. Af Figur 13 fremgår at det nordlige endepunkt for trafikken på Storstrømsbroen overvejende har udgangspunkt eller mål i Vordingborg (2986 ture svarende til 61 %) og omegnen af Vordingborg inklusiv Kastrup, Neder Vindinge, Ørslev, Udby, Nyråd og området langs rute 22 mellem Vordingborg og Næstved. Af Figur 14 fremgår at ca. 5 % af turene har det nordlige endepunkt i Næstved eller nord for Næstved inklusiv hovedstadsområdet. Af figurerne fremgår at det sydlige endepunkt for trafikken på Storstrømsbroen overvejende er området umiddelbart syd for Storstrømsbroen inklusiv Nr. Alslev, til Nykøbing Falster og til Sakskøbing. Ca. 4 % er længere ture med mål vest for Sakskøbing inklusiv Maribo, Rødby og Vestlolland. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 26

27 Figur 13 Rutebundt for trafik på Storstrømsbroen - trafikniveau og vejnet udsnit 1 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 27

28 Figur 14 Rutebundt for trafik på Storstrømsbroen - trafikniveau og vejnet udsnit 2 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 28

29 5.2 Rutebundter for trafik på Farøbroen Rutebundter for trafik på Farøbroen i 2010 er vist på Figur 15 for nærområdet ved Storstrømsbroen, på Figur 16 for et større område inklusiv Næstved og Rødby og på Figur 17 inklusiv Midt- og Vestsjælland. På Sjællandssiden har ca. 2 % (357 ture) mål i Vordingborg og 10 % (2191 ture) mål i Næstved og Vestsjælland og 61 % ( ture) har mål i hovedstadsområdet inklusiv Nordsjælland. De resterende 27 % fordeler sig på mange mindre lokaliteter i Sydsjælland og på Møn. På sydsiden af Storstrømmen har ca. 29 % (6.258 ture) mål på Lolland eksklusiv Guldborg området og 22 % benytter Rødby-Putgarten færgerne.32 % har mål på Sydfalster inklusiv Nykøbing Falster og resten (17 %) har mål på Nordfalster. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 29

30 Figur 15 Rutebundt for trafik på Farøbroen - trafikniveau og vejnet udsnit 1 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 30

31 Figur 16 Rutebundt for trafik på Farøbroen - trafikniveau og vejnet udsnit 2 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 31

32 Figur 17 Rutebundt for trafik på Farøbroen - trafikniveau og vejnet udsnit 3 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 32

33 5.3 Rutebundter for trafik fra Vordingborg og Nyråd Rutebundter for trafik fra og til Vordingborg er vist på Figur 18 og rutebundter for trafik til Nyråd øst for Vordingborg er vist på Figur % af trafikken fra og til Vordingborg benytter Storstrømsbroen til Lolland og Falster. Farøbroen er kun attraktiv for 11 % af trafikken til den østligste del af Falster inklusiv Stubbekøbing. Fra og til Nyråd er Storstrømsbroen kun attraktiv for 11 % af trafikken til Lolland og Falster. De 11 % har mål i nærområdet på Nordvestfalster umiddelbart syd for Storstrømsbroen. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 33

34 Figur 18 Rutebundt for trafik til Vordingborg C - trafikniveau og vejnet 2010 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 34

35 Figur 19 Rutebundt for trafik til Nyråd - trafikniveau og vejnet 2010 (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 35

36 Rutebundterne viser, at der er meget stor forskel på destinationerne og turlængderne for trafikken på Storstrømsbroen og Farøbroen, som de er beregnet med modellen. Samlet set er der mange lange ture til Hovedstadsområdet, Næstved og resten af Sjælland. Næsten alle lange ture benytter ruten via Farøbroen. Samlet set er der væsentlig færre ture til Vordingborg området. Hovedparten af de korte ture til Vordingborg benytter ruten via Storstrømsbroen. Det samme mønster ses for destinationerne syd for broerne. Farøbroen er mest attraktiv for de lange ture til Lolland, færgerne fra Rødby og Sydøstfalster inklusiv Nykøbing Falster. Storstrømsbroen er mest attraktiv for de korte ture til området på Nordvestfalster umiddelbart syd for broen. Der er ikke noget overraskende i ovennævnte mønster. Geografien og hastighedsforskellen er normalt afgørende for trafikanternes rutevalg. Hastighedsforskellen, med hastigheder omkring 110 km/t på Sydmotorvejen og 90 km/t Farøbroen og med hastigheder omkring 60 km/t for Storstrømsbroen og tilsluttende veje, betyder at Storstrømsbroen kun er attraktiv for ture med destination forholdsvis tæt på brofæsterne nord for eller syd for broen. Det skal dog bemærkes at der kan spille forhold ind på rutevalget, som ikke afhænger af parametrene i trafikmodellen. F.eks. er det muligt at nogle trafikanter betragter Storstrømsbroen som en mere behagelig/smuk/oplevelsesrig rute, sammenlignet med motorvejen via Farø. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 36

37 6 Beskrivelse af de trafikale konsekvenser ved ny bro eller ved at nedlægge Storstrømsbroen for vejtrafik 6.1 Rejseafstande og rejsetider mellem udvalgte mål Hvis der bygges en ny Storstrømsbro som skitseret på Figur 6 med en skiltet hastighed på 80 km/t reduceres afstanden med ca. 600 meter og rejsetiden med ca. 2 minutter i forhold til den eksisterende bro. Hvis Storstrømsbroen nedlægges afhænger generne i form af ændrede afstande og rejsetider af turenes udgangspunkt og mål. Trafikmodellen beregner afstande, rejsetider og ruter mellem alle modellens 418 trafikzoner (418x418 kombinationer). Rejseafstande, rejsetider og gennemsnitshastigheder mellem centrum i Vordingborg og udvalgte mål syd for Storstrømmen er vist i Tabel 3 for ruter via Storstrømsbroen og i Tabel 4 for ruter via Farøbroen. Forskellen i afstande og rejsetider via de 2 broer er vist i Tabel 5. De udvalgte rejsemål i tabellerne er trafikzoner i trafikmodellen som vist på Figur 20. Afstande, rejsetider i Tabel 3 og Tabel 4 inkluderer afstande og rejsetider på trafikzonernes såkaldte zonetilslutninger ("connectors" i VISUM terminologi). Rejsetider i Tabel 3 og Tabel 4 er beregnet med trafikmodellen. Grundlaget for rejsetidsberegningerne er bl.a. frie gennemsnitshastigheder defineret som hastigheden i situationen uden trængsel. De forudsatte frie gennemsnitshastigheder er vist på Figur 21. De forudsatte frie hastigheder er forudsat at være lig hastighedsgrænserne for vejen med god standard og hastigheder op til 110 km/t. For motorvejen med hastighedsgrænse på 130 km/t er forudsat en gennemsnitshastighed på km/t. For enkelte strækninger er indført kalibreringsfaktorer på hastighederne for at justere rutevalget, så modelberegnet trafik svarer til talt trafik i udgangssituationen. Rejsetiderne er beregnet ved at tillægge en forsinkelse på grund af trængsel til de frie hastigheder. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 37

38 Tabel 3 Rejseafstand, rejsetid og gennemsnithastighed via Storstrømsbroen fra Vordingborg (zone 3971) Afstand Køretid Hastighed Til (km) (min) (km/time) Orehoved (37521) 14,6 17,0 51 Øster Kippinge (37522) 20,2 21,8 56 Nørre Alslev (3754) 18,8 20,3 56 Ønslev (3753) 23,6 24,2 59 Guldborg Vest (3873) 28,0 29,0 58 Sakskøbing (3871) 35,8 35,0 61 Nykøbing Falster (101) 32,3 28,8 67 Rødbyhavn (3834) 64,5 50,4 77 Tabel 4 Rejseafstand, rejsetid og gennemsnithastighed via Farøbroen fra Vordingborg (zone 3971) Afstand Køretid Hastighed Til (km) (min) (km/time) Orehoved (37521) 33,7 28,6 71 Øster Kippinge (37522) 32,2 27,4 70 Nørre Alslev (3754) 26,0 22,0 71 Ønslev (3753) 31,1 24,9 75 Guldborg Vest (3873) 40,2 34,9 69 Sakskøbing (3871) 47,8 36,3 79 Nykøbing Falster (101) 38,7 30,2 77 Rødbyhavn (3834) 73,3 49,3 89 Tabel 5 Forskel i afstand og rejsetid (via Farøbroen minus via Storstrømsbroen) fra Vordingborg (zone 3971) Afstand Køretid Til (km) (min) Orehoved (37521) 19,2 12 Øster Kippinge (37522) 12,0 6 Nørre Alslev (3754) 7,2 2 Ønslev (3753) 7,5 1 Guldborg Vest (3873) 12,2 6 Sakskøbing (3871) 12,0 1 Nykøbing Falster (101) 6,4 1 Rødbyhavn (3834) 8,8-1 Hvis Storstrømsbroen nedlægges som vejbro, vil ture fra Vordingborg til Falster og Lolland blive noget længere, nemlig 6-19 km længere end i dag. Pga. den højere hastighed på motorvejen vil rejsetiden ikke blive forøget i væsentligt, Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 38

39 bortset fra ture til det nordlige Falster (Orehoved, Nr. Vedby, Øster Kippinge og Guldborg), som vil tage 6-12 minutter mere end i dag. Rejsetiden for ture til Sakskøbing, Nykøbing Falster og Rødby vil stort set være den samme, som hvis Storstrømsbroen blev opretholdt. Køretiderne er overslagsmæssige og baseret på trafikniveau og trængselsniveau som i De fremtidige køretider afhænger bl.a. af projektscenarie, idet trængselsniveauet på Farøbroen er størst og hastighederne på Farøbroen er lavest i projektscenariet med lukket Storstrømsbro. Hvis det vælges at renovere den nuværende bro, forventes det at den vil være lukket for vejtrafik i en periode på ca. 2 år. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 39

40 Figur 20 Trafikmodelzoner (Kilde: Sjællandsmodellen) Figur modelvejnet med frie hastigheder - gennemsnitshastigheder i km/t (Kilde: Sjællandsmodellen) Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 40

41 6.2 Kapacitetsvurderinger Kapaciteten, belastningsgraden og serviceniveauet er vurderet overslagsmæssigt for broerne i en spidstime i den kritiske retning i de 3 scenarier ved hjælp af Vejdirektoratets DanKap program. Vurderingen er baseret på konservative forudsætninger om spidstimetrafikken, om retningsfordelingen og om kapaciteten på den nye bro. Kapaciteten på den nye bro er forsigtigt forudsat at svare til kapaciteten på den eksisterende bro. Forudsætningerne og resultaterne er vist i Tabel 6, Tabel 7 og Tabel 8. Tabel 6 Kapacitetsvurderinger 2020 hvis Storstrømsbroen istandsættes, som den er ÅDT, begge retninger Spidstimetrafik i kritisk retning (pcu's) Kapacitet pr. time og retning (pcu's) Belastningsgrad Middelhastighed (km/time) Serviceniveau Storstrømsbroen % 66 B Farøbroerne % 88 C I alt % Tabel 7 Kapacitetsvurderinger 2020 hvis ny Storstrømsbro ÅDT, begge retninger Spidstimetrafik i kritisk retning Kapacitet pr. time og retning Belastningsgrad Middelhastighed Serviceniveau Storstrømsbroen % 71 B Farøbroerne % 88 C I alt % Tabel 8 Kapacitetsvurderinger 2020 hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik ÅDT, begge retninger Spidstimetrafik i kritisk retning Kapacitet pr. time og retning Belastningsgrad Middelhastighed Serviceniveau Farøbroerne % 81 D Belastningsgraden er højest og service niveauet er lavest på Farøbroerne i scenariet hvor Storstrømsbroen lukkes. Serviceniveau B og C som i scenarierne med istandsættelse af Storstrømsbroerne er acceptabelt i betragtning af at beregningen er baseret på trafik i en spidstime i den kritiske retning. Serviceniveau D, som i scenariet med lukning af Storstrømsbroen, betyder, at der kan forventes begyndende trafikproblemer i 2020 på Farøbroerne i spidtimen i den kritiske retning, hvis Storstrømsbroen lukkes. Manøvrefriheden begrænses og hastigheden på Farøbroen reduceres til 81 km/t i scenariet med lukket Storstrømsbro, og kapacitetsreserven er reduceret til 26 %. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 41

42 Konklusion Scenariet med lukning af Storstrømsbroen og kun een broforbindelse (Farøbroen) medfører mindst samlet kapacitet over Storstrømmen. Der forventes begyndende trafikproblemer på Farøbroen i 2020 i spidstimen i den kritiske retning med serviceniveau D. I de andre alternativer med 2 broer over Storstrømmen er den samlede kapacitet større med bedre serviceniveau på Farøbroen. Scenariet med lukning af Storstrømsbroen betyder samtidig mere trafik på indfaldsvejene fra Sydmotorvejen til Vordingborg og Nr. Alslev. Den umiddelbare vurdering er at trafikproblemerne på den direkte indfaldsvej til det centrale Vordingborg gennem Nyråd er mest kritisk, og at det eventuelt kan være hensigtsmæssigt at reducere hastigheden gennem Nyråd, for at flytte en del af trafikken til den nordligere omfartsvej. I forbindelse med opgørelse af hastigheder og trængsel til brug for de samfundsøkonomiske beregninger, er brugt trafikmodellens funktioner til dette (ikke DanKap), og beregningen er foretaget for hele vejnettet. 6.3 Mindre og merkørsel (km, tid) Ny Storstrømsbro Reduktionen i trafikarbejde (brutto km og timer) og trafikanternes kørselsbesparelse og reduceret rejsetid (netto km og timer), hvis der bygges en ny Storstrømsbro, er vist i Tabel 9 og Tabel 10. Trafikarbejde (brutto km og timer) er det samlede trafikarbejde udført af både eksisterende og nye trafikanter. Det samlede trafikarbejde kan stige eller blive reduceret i projektscenarierne, fordi de nye trafikanter som hovedregel vil medføre en stigning i trafikarbejdet, mens trafikarbejde for de eksisterende trafikanter som hovedregel vil blive reduceret i projeksscenarier med bedre trafikforbindelser. Trafikarbejdet anvendes typisk til overslagsberegning af f.eks. ændringer i emissioner og andre eksterne effekter i samfundsøkonomiske analyser. Trafikantbesparelser (netto km og timer) beregnes som defineret i Transportministeriets vejledning til samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Trafikantbesparelserne er typisk positive, i situationer hvor der etableres bedre trafikforbindelse, på trods af at det samlede trafikarbejde kan stige. Forskellen mellem trafikarbejde og trafikantbesparelse fremkommer, fordi der i projektscenariet forudsættes trafikspring for personbilerne. Tabel 9 Reduceret trafikarbejde (brutto) hvis ny Storstrømsbro (km og timer pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Reduceret kørsel (km/døgn) Reduceret rejsetid (timer/døgn) 78,6 26,6 27,1 132,3 Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 42

43 Tabel 10 Trafikantbesparelser (netto) hvis ny bro (km og timer pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Reduceret kørsel (km/døgn) Reduceret rejsetid (timer/døgn) 160,6 26,6 27,1 214,3 Trafikantbesparelserne er overslagsmæssigt omregnet til gennemsnitlige besparelser for de køretøjer/døgn på Storstrømsbroen som vist i Tabel 11. En del af reduktionen skyldes dog forbedringer for den eksisterende trafik på Farøbroen og det tilstødende vejnet, så de 2,2 minut er blot et overslag for at illustrere størrelsesordenen. Tabel 11 Reduceret trafikarbejde pr. køretøj hvis ny bro (i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Årsdøgntrafik Reduceret kørsel (km/døgn/køretøj) 3,1 1,5 2,4 2,8 Reduceret rejsetid (min/døgn/køretøj) 2,3 1,7 2,0 2,2 Lukning Stigningen i trafikarbejde (km og timer) og trafikanternes omvejskørsel (km) og ekstra rejsetid (timer), hvis Storstrømsbroen lukkes, er vist i Tabel 12 og Tabel 13. Forskellen mellem trafikarbejde og trafikantbesparelse fremkommer, fordi der i projektscenariet forudsættes en reduktion i trafikken for personbilerne Tabel 12 Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis lukning (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) 175,4 60,4 88,6 324,4 Tabel 13 Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis lukning (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) 381,8 60,4 88,6 530,8 Omvejskørselen og den ekstra rejsetid er overslagsmæssigt omregnet til gennemsnit for de køretøjer/døgn på Storstrømsbroen som vist i Tabel 14. Når den ekstra rejsetid er større for lastbilerne end for person- og varebiler, er det fordi lastbilerne i trafikmodellen er begrænset til at køre 80 km/t på motorvejene svarende til hastighedsbegrænsningen for lastbiler. En del af forsinkel- Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 43

44 sen rammer dog den eksisterende trafik på Farøbroen og det tilstødende vejnet, så de 5,4 minut er blot et overslag for at illustrere størrelsesordenen. Tabel 14 Trafik, omvejskørsel og ekstra rejsetid pr. køretøj hvis lukning (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Årsdøgntrafik Omvejskørsel (km/døgn/køretøj) 8,7 6,4 11,4 8,7 Ekstra rejsetid (min./døgn/køretøj) 5,5 3,9 6,7 5,4 Anlægsfasen Hvis det vælges at renovere den nuværende bro, forventes det at den vil være lukket for vejtrafik i en periode på ca. 2 år omkring Det vil medføre gener for trafikanterne i anlægsperioden i form af omvejskørsel via Farøbroen og ekstra rejsetid. Stigningen i trafikarbejde (km og timer) og trafikanternes omvejskørsel (km) og ekstra rejsetid (timer), i anlægsfasen, er vist i Tabel 15 og Tabel 16. Forskellen mellem trafikarbejde og trafikantbesparelse fremkommer, fordi der i projektscenariet forudsættes en reduktion i trafikken for personbilerne. Tabel 15 Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis lukning (pr. døgn i 2017) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) 127,6 50,2 76,1 253,9 Tabel 16 Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis lukning (pr. døgn i 2017) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) 305,2 50,2 76,1 431,5 Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 44

45 6.4 Særtransporter Storstrømsbroen anvendes i dag til overførsel af brede og langsomkørende særtransporter. Der foregår særtransporter om året. Politiet assisterer normalt ved disse transporter. Hvis broen lukkes for biltrafik, må særtransporterne afvikles på Farøbroerne. Det vil normalt ske i de trafiksvage timer og vil derfor ikke påvirke trafikafviklingen. Men særtransporter på en motorvej vil være mere risikobetonede på grund af trafikkens højere hastighed og vil formentlig kræve mere politi til eskortering. Det vurderes, at Farøbroerne vil kunne klare at afvikle særtransporterne uden særlige problemer. 6.5 Lukning af Farøbroen pga. uheld/vejrlig Hvis Storstrømsbroen lukkes for biltrafik vil der i de få tilfælde, hvor det er nødvendigt at lukke Farøbroerne på grund af større trafikuheld eller ekstreme vejrforhold, ikke være en alternativ forbindelse, som kan benyttes. Det vil betyde et stop i trafikken. Situationen er ikke anderledes end hvis Storebæltsbroen eller Øresundsbroen må lukkes. Det er på det foreliggende grundlag ikke muligt at vurdere, om Farøbroerne er mere udsat for lukning på grund af vejrlig end Storebæltsbroen og Øresundsbroen er. Farøbroerne ligger vinkelret på den fremherskende vindretning i Danmark mens de to andre broer ligger parallelt med vindretningen. Det kan give en forskel i hyppigheden for lukning, men også lokale forhold kan spille rolle. 6.6 Konsekvenser for cykel/knallerttrafikken Danmark er et land med mange øer og fjorde. Derfor har Danmark et stort antal broer og enkelte tunneller. Danmark er samtidig et førende cykelland på globalt plan med tusindvis af km cykelstier langs de større veje. Næsten alle broer er forsynet med cykel- og gangstier. Det gælder også de gamle broer fra 30'erne, Lillebæltsbroen, Storstrømsbroen mv. Kun i særlige tilfælde har man udeladt at lave gang/cykelstier langs nye broer. Det gælder Storebæltsbroen og Øresundsbroen, og det vil også gælde Femern forbindelsen. Disse forbindelser er meget lange, km, og her har man vurderet, at gang/cykeltrafikken ville være forsvindende samtidig med at udgiften til at lave gang/cykelstierne ville være meget høj. Derfor er de udeladt og gående/cyklister og knallertkørere er henvist til at benytte toget. Sammenlignet med de anførte projekter er afstanden over Storstrømmen noget kortere, nemlig godt 7 km, når man medtager strækningen over Masnedø og strækningen syd for Storstrømsbroen frem til krydset med Gåbensevej. 7 km er en overkommelig afstand på cykel og derfor er der en vis gang/ cykel/ knallerttrafik på Storstrømsbroen i dag jf. afsnit 3. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 45

46 Hvis Storstrømsbroen ikke opretholdes som cykelbro, vil den bløde trafik være henvist til at benytte toget og togstationerne Vordingborg, Nr. Alslev, Nykøbing F mfl. Det vil være en begrænsning for den lokale cykeltrafik fra Vordingborg området til det nordlige Falster f.eks. Orehoved og Nr. Vedby, og det vil gøre det vanskeligt at markedsføre cykelturisme i området. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 46

47 7 Usikkerhed og følsomhedsberegninger Trafikberegningerne og trafikantbesparelserne i 2020 er behæftet med væsentlig usikkerhed. Usikkerheden er knyttet til både den nuværende trafik og den fremtidige udvikling. Destinationer Usikkerheden på den nuværende trafik er bl.a. knyttet til destinationerne (origin og destination) af de køretøjer, der dagligt passerer Storstrømsbroen. I trafikmodellen er det overvejende korte ture mellem Vordingborg og Nordfalster, hvilket forekommer logisk pga. geografi og hastigheder på de to broforbindelser. En hypotese er at trafikken på Storstrømsbroen i større udstrækning er længere bilture med f.eks. rekreativt formål og et rutevalg, der i mindre grad er baseret på snævre økonomiske kriterier. Hvis det er tilfældet er stigningen i tidsforbruget mindre end beregnet i scenariet med lukning af Storstrømsbroen. Så er der i stedet tale om et velfærdstab, som ligger udenfor rammerne af de samfundsøkonomiske analysemetoder, der anvendes i trafikmodeller. Et stopinterview af trafikanter på Storstrømsbroen ville kunne reducere usikkerheden vedrørende den nuværende trafikfordeling væsentligt. Vækstforudsætninger Usikkerheden på den fremtidige trafikudvikling fra 2010 til 2020 er stor. Trafikniveauet på Storstrømsbroen og Farøbroen i 2010 var ca. 10 % lavere end i 2007, hvor trafikken havde det hidtil højeste niveau. Trafikken i 2011 er formentlig af samme størrelsesorden som i 2010, men trafiktællingerne er p.t. ikke færdigbehandlet. I den centrale prognose i denne opgave er forudsat en generel trafikstigning på 1,5-2,0 % om året i perioden Der er naturligt nok stor usikkerhed, om den økonomiske krise med reduktion eller stagnerende trafik er forbigående eller længerevarende. Der er gennemført en følsomhedsberegning med halv trafikvækst i forhold til de centrale forudsætninger. Halv trafikvækst svarer til en forudsætning om en årlig stigning i det generelle trafikniveau på 0,75-1,0 % pr. år i perioden 2011 til Den beregnede reduktionen i trafikarbejde (brutto km og timer) og trafikanternes kørselsbesparelse og reduceret rejsetid (netto km og timer), hvis halv vækst og hvis der bygges en ny Storstrømsbro, er vist i Tabel 17 og Tabel 18. Tabel 17 Reduceret trafikarbejde (brutto) hvis halv vækst og ny bro (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Reduceret kørsel (km/døgn) Reduceret rejsetid (timer/døgn) 64,7 22,7 24,7 112,1 Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 47

48 Tabel 18 Trafikantbesparelser (netto) hvis halv vækst og ny bro (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Reduceret kørsel (km/døgn) Reduceret rejsetid (timer/døgn) 136,1 22,7 24,7 183,5 Den beregnede stigning i trafikarbejde (km og timer) og trafikanternes omvejskørsel (km) og ekstra rejsetid (timer), hvis Storstrømsbroen lukkes, er vist i Tabel 19 og Tabel 20. Tabel 19 Stigning i trafikarbejde (brutto) hvis halv vækst og lukning (pr. døgn i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) 134,1 52,3 81,9 268,3 Tabel 20 Omvejskørsel og ekstra rejsetid (netto) hvis halv vækst og lukning (i 2020) Personbil Varebil Lastbil I alt Omvejskørsel (km/døgn) Ekstra rejsetid (timer/døgn) 318,3 52,3 81,9 452,5 Ændringerne i rejsetiden er den trafikafhængige parameter, der normalt har størst vægt i de samfundsøkonomiske analyser. Den reducerede rejsetid og dermed trafikanternes tidsgevinster reduceres med ca. 15 % med halv trafikvækst i scenariet med ny bro. Omvejskørselen og dermed stigningen i trafikanternes tidsomkostninger reduceres med ca. 15 % med halv vækst i scenariet med lukning af Storstrømsbroen. Hastigheder Trafikberegningerne og de samfundsøkonomiske analyser er formentlig meget følsomme overfor ændringer i hastighedsforudsætninger. Hastighederne i trafikmodellen er som udgangspunkt baseret på tidligere skøn. Hastighederne på Storstrømsbroen, på Farøbroen og på det nærliggende vejnet nord og syd for broerne er revurderet i forbindelse med denne opgave baseret på Vejdirektoratets register med skiltede hastigheder og på grundlag af Vejdirektoratets GPS registreringer af hastighederne. Den gennemsnitlige frie hastighed på Storstrømsbroen i 2010 er forudsat at være 51 km/t svarende til de registrerede hastigheder. De registrerede hastigheder forekommer lave idet hastighedsbegrænsningen på broen er 70 km/t, men kørebanen er meget smal og det kan være forklaringen på de lave hastigheder. Storstrømsbroen - Forholdene vedr. vejtrafikken 48