Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv transport
|
|
- Caspar Lorentzen
- 5 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv transport Ole Kveiborg, COWI, Olek@cowi.com Lise Bjørg Pedersen, DI Transport og DKT, libp@di.dk Lykke Magelund, COWI A/S, lyma@cowi.com Abstrakt DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af hvilken betydning det ville få for trængslen på vejene og derved for erhvervslivets mobilitet, hvis en del af brugerne i den kollektive trafik i stedet var bilister. I forlængelse heraf skal de samfundsøkonomiske konsekvenser belyses. Analysen adskiller sig fra den normale måde vi ser kollektiv trafik på, hvor vi ikke blot ser på et enkelt projekt, men i stedet ser på om de ændrede omkostninger, der generelt er til driften af den kollektive transport samfundsøkonomisk kan retfærdiggøres gennem øget brug af kollektiv trafik. Omdrejningspunktet for analysen er to scenarier, hvor henholdsvis 10 pct. og 33 pct. af passagererne i den kollektive trafik antages at benytte bilen i stedet. Der er regnet på konsekvenserne for trængslen på vejene og den øgede transporttid som de eksisterende bilister vil blive pålagt, af dette skifte fra bil til kollektiv transport. Scenarierne illustrerer, hvad trængselsomkostningerne ville have været, hvis færre trafikanter benyttede sig af kollektiv transport og i stedet vælger at køre i bil. Dertil er der regnet en samlet samfundsøkonomisk værdi under antagelse af, at reduktionen i antallet af passagerer leder til en reduktion i drift- og vedligeholdelsesomkostningerne til den kollektive transport i samme størrelsesorden. Indledning Den kollektive transport får ofte kritik for at være dyr og ineffektiv. Langsom, upålidelig og ufleksibel. Tre ord, der ofte knyttes sammen med den kollektive transport af bilister og andre, der sværger til, at transport gøres bedst alene. Og når projekter med kollektiv transport skal evalueres ud fra deres samfundsøkonomiske værdi peger tommelfingeren ofte nedad. De store kollektive infrastrukturprojekter er ofte dyre og flytter ikke mange bilister over i busser og tog. Men betyder det, at den kollektive trafik generelt er en dårlig idé set ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv? Det spørgsmål forsøger vi at give et svar på i dette paper. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
2 Når man betragter kollektiv transport er det oftest de enkelte projekter der er under luppen. Men den kollektive transport har sin største værdi, når det er det samlede udbud, der betragtes. Det er med andre ord de netværkseffekter, der opstår gennem sammenhængen mellem de enkelte buslinjer, mellem busser og tog samt antallet af afgange mv., der er grundlaget for folks valg og brug af kollektiv transport og ikke blot den enkelte linje eller afgang. Den samfundsøkonomiske værdi af den kollektive transport er svær at opgøre, for, hvad skal man regne med og hvad er konsekvensen, hvis man ikke havde kollektiv transport. Rejsevaner og bosætningsmønstre er netop et resultat af bl.a. mulighederne for at transportere sig med kollektiv transport. Så hvordan havde disse ting set ud, hvis ikke der havde været sådan et udbud. Derfor giver det heller ikke mening, at forsøge at lave denne 'samlede' opgørelse. I stedet skal man forsøge at afgrænse 'projekt kollektiv transport' til noget, der giver mening og som kan sammenlignes. I Norge har Ruter 1 haft COWI til at lave en beregning af Ruters samfundsøkonomiske værdi (Ruter, 2014). Grundlaget for beregningerne i Norge var en stigning i udgifterne til drift af den kollektiv transport i Ruters område siden I den samme periode oplevede Ruter også en markant stigning i antallet af passagerer. Det 'projekt', der således blev opgjort, var derfor afgrænset til perioden fra med de ændringer, der var sket i udgifterne og i brugen af den kollektive transport. I projektet fandt man derfor frem til det 'samfundsøkonomiske afkast' af de øgede driftsudgifter, der var et grundlag for stigningen i antallet af passagerer. COWIs regnestykke viste, at 'projektet' havde en god samfundsøkonomisk værdi. Derfor har vi nu gennemført en tilsvarende analyse af den kollektive transport i Danmark. WSP har lavet lignende samfundsøkonomiske opgørelser i Sverige og forsøgt at give et samlet bud på værdien af den kollektive transport i Sverige ved at regne på omkostningerne ved en reduktion på 30% i udbuddet af den kollektive trafik. I Danmark er billedet lidt anderledes end i Oslo og Akerhus. Antallet af buspassagerer er faldet lidt (se Figur 1), men til gengæld har der været en stigning i antallet af togpassagerer. Stigningen i jernbanepassagerer kan blandt andet forklares med åbningen af Øresundsforbindelsen og især metroen i København. Ses på persontransporten generelt, har den kollektive transport fastholdt sin andel på 12-13% i perioden fra 1990 frem til i dag. Ser vi på omkostningerne til drift af den kollektive transport, har der som i Norge været en stigning i de seneste 10 år (der har samlet set været en stigning i udgifterne til drift af busser og lokalbaner inklusiv til Arrivas drift af banerne i Midt- og Vestjylland, mens tilskuddet til DSB har været let faldende). 1 Ruter er operatøren af kollektiv transport i Oslo og Akershus. Det svarer i store træk til det danske Movia. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
3 Alle rutetyper Påstigere indekseret Kilde: Trafikstyrelsen og Movia Movia BAT Fynbus Sydtrafik Midttrafik NT Alle Figur 1: Udviklingen i antallet af passagerer i den kollektive trafik (busser og lokalbaner). 'Projektet', der er regnet på, har derfor ikke været det samme som for Ruter i Norge. I stedet har vi set på en situation, hvor en andel af bus- og togpassagererne skifter transportmiddel til bil. Vi har derfor gennemført scenarier hvor hhv. 10% og 33% af passagererne skifter transportmiddel. Dette svarer på mange måder til den tilgang, der er anvendt i WSPs analyse af den svenske kollektive transport med en reduktion i udbuddet på 30% Antallet af skiftende passagerer er ikke så stort, at det har afgørende betydning for f.eks. bosætningsmønstre og generelle rejsevaner. Vi mener heller ikke, at antallet i sig selv er stort nok til, at det radikalt vil have betydning for investeringer i vejinfrastruktur og vi har derfor valgt at arbejde videre med scenarierne. 2 Formålet med analysen har først og fremmest været at undersøge, de samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster, hvis bus- og togpassagerer i stedet kører i bil og dermed bidrager til yderligere trængsel og forsinkelser på vejene. I dette paper beskriver vi således en analyse, der dels består af en opgørelse af ændringerne i tidsforbruget på vejene grundet flere bilister og dels en samfundsøkonomisk beregning, hvor vi også har ændret på driftsudgifterne til kollektiv transport og i øvrigt tager hensyn til afledte effekter miljø, støj, på billetudgifter og betalinger samt bilisterne kørselsomkostninger. Metoden For at undersøge de samfundsøkonomiske konsekvenser af en flytning af passagerer i den kollektive trafik over i personbiler, har vi først opstillet en basissituation, hvor antallet af rejsende med bus og tog er fastlagt og hvor trafikken på vejene er opgjort. Denne basissituation gælder for 2020 og svarer til et fast basis-scenarie i Landstrafikmodellen. I afsnit 3 er der en mere detaljeret beskrivelse af denne proces. På baggrund af de opgjorte trafikmængder, har vi i de to scenarier flyttet hhv. 10% og 33% af bus- og togpassagererne så de i stedet vil køre i bil på samme strækning. 2 Det er selvfølgeligt svært at afgøre, hvor meget mere trafik, der skal til for at investeringerne i nye veje markant øges. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
4 De nye bilister vil påføre de eksisterende bilister længere rejsetid (øget tidsforbrug) fordi der bliver mere trængsel på en del af strækningerne. Effekten på tidsforbruget afhænger naturligvis af, hvor turene foretages og på hvilke veje de gennemføres. Det har vi håndteret i analysen ved at benytte turmatricerne fra Landstrafikmodellen for de kollektive ture. Turmatricerne angiver hvor mange ture, der foretages mellem de forskellige zoner som modellen benytter. Vi har flyttet turene fra matricerne for kollektive ture til turene for bilture. Der er desuden korrigeret for, at der sidder mere end en person i hver bil. Landstrafikmodellen beregner, hvordan turene fordeler sig på vejnettet. Den beregner, hvor lang rejsetiden er, når der tages højde for det samlede antal biler, der benytter de enkelte vejstrækninger. Beregningerne fra Landstrafikmodellen giver os dermed det øgede tidsforbrug som de nye bilister påfører de eksisterende bilister. Dette øgede tidsforbrug danner et af de helt centrale elementer i den samfundsøkonomiske beregning, nemlig tidsomkostningerne. En vigtig bemærkning her er, at det alene er det ekstra tidsforbrug som de nye bilister påfører eksisterende bilister, der tages med i beregningen (altså trængselseffekten). Med andre ord tager beregningen ikke højde for om rejsetiden for de nye bilister er længere eller kortere da de benyttede bussen og/eller toget. For at gennemføre den samfundsøkonomiske beregning er det desuden nødvendigt at overveje, hvilke andre mulige konsekvenser et skifte mellem kollektive rejser og bilrejser vil give anledning til. I det følgende gennemgår vi nogle af de væsentligste af effekterne. For at gennemføre den samfundsøkonomiske beregning har vi fulgt den regnemetode som Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har fastlagt i sin Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet 3, der senest er opdateret i Metoden er implementeret i et regnearksværktøj - TERESA, der tager højde for de forskellige elementer, som indgår i beregningerne. TERESA-modellen bruger de input vi har fundet omkring ændringerne i tidsforbruget og antallet af kørte km med bil og beregner ud fra dette hvad omkostningerne er til tidsforbruget, kørselsomkostninger, afgiftsindtægter mv. er. Derudover medregner den effekterne af ændrede driftsomkostninger til den kollektive transport inkl. eventuelle afgiftseffekter. Reduktion i det kollektive udbud Når antallet af rejsende med kollektiv trafik falder, vil det sandsynligvis på et tidspunkt komme på tale, om der skal reduceres i omkostningerne til drift og vedligehold af busser og tog, hvilket kan betyde færre bus- og togafgange. Det er dog svært at afgøre i hvor stort et omfang en sådan reduktion vil finde sted. Vi har dog valgt at antage, at reduktionen i det kollektive udbud kan opgøres ved en reduktion i drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne, der svarer til reduktionen i antallet af passagerer i de to scenarier, altså hhv. 10% og 33%. Vi kan ikke afgøre om en reduktion i den størrelsesorden er korrekt. Vi vurderer dog, at det formentlig er en for stor reduktion, der er tale om. Hvis det kollektive transportudbud falder med 33%, vil vi tro, at faldet i antallet af passagerer vil være større end 33% Der er dog også studier, der peger på, at efterspørgselselasticiteten for kollektiv transport er relativt lille, således at forbedringer i den kollektive transport kun giver små stigninger i efterspørgslen. Vi har opgjort omfanget af besparelserne ved at benytte de regionale trafikselskabers udgifter til drift og vedligehold og dels statens udgifter til drift og vedligehold af de statslige jernbaner. Dertil lægges operatørernes billetindtægter, der ligeledes udgør en andel af driftsudgifterne. 3 Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
5 Færre billetindtægter Færre passagerer giver også færre billetindtægter til operatørerne og trafikselskaberne. Det betyder dog på den anden side også en besparelse for passagererne i samme størrelsesorden, når de ikke længere skal betale for en bus- eller togbillet. På grund af de offentlige driftstilskud, betaler passagererne ikke for de fulde omkostninger til driften af den kollektive transport. I den samfundsøkonomiske beregning er det dog vigtigt at holde styr på billetindtægter og udgifter, samt hvem der er betaler og modtager, så de afledte effekter på afgifter mv. håndteres. Den samfundsøkonomiske regnemodel TERESA er netop lavet til at sikre, at dette regnskab opgøres rigtigt. Flere kørselsomkostninger De overflyttede bus- og togpassagerer sparer som nævnt billetudgifter. Til gengæld skal der køres flere kilometer med bil. Omkostningerne til de nye km i bil beregnes med standard enhedsomkostninger. 4 Udover de nye bilkilometre, betyder den øgede trængsel også, at nogle af de eksisterende bilister vælger at køre andre veje end de valgte i udgangssituationen. Selvom effekten af de ekstra kilometer er begrænset er det medtaget i beregningerne. Uheld, forurening, vejslid og støj De ekstra kilometer, der køres med bil giver anledning til flere tilskadekomne i trafikken, mere støj, mere luftforurening og flere CO₂ emissioner. En yderligere effekt er det ekstra vejslid som den ekstra biltrafik forårsager. Alle disse effekter er også taget med i beregningerne. Værdien af disse er igen beregnet ud fra antallet af kilometer, der køres ekstra og de Transportøkonomiske enhedspriser. Investeringer i infrastruktur ikke med Vi har ikke medtaget eventuelle stigninger i investeringer i ny eller udbygget vejinfrastruktur eller tilsvarende reduktioner i udbygningen af jernbaner. Det er svært at sige om den stigning i antallet af bilister vil være en udløsende faktor for flere investeringer i veje og om faldet i antallet af togpassagerer betyder færre baneinvesteringer. Vi har som nævnt ovenfor alene medtaget omkostningerne til drift og vedligehold af hhv. veje og kollektive transportsystemer. Beregning af tidsforbrug Den mest centrale del af analysen, er den effekt de nye bilister har, i form af øget trængsel og dermed tidsforbrug. Når man skal opgøre trængsel er det vigtigt, at der tages hensyn til, hvor meget trafik der er i forvejen og hvilken kapacitet infrastrukturen har. Figur 2 illustrerer denne sammenhæng, hvor et antal observationer af hvor mange biler, der kører på en bestemt vejstrækning er sammenholdt med hastigheden på vejstrækningen. Når antallet af biler stiger, falder hastigheden. I begyndelsen, hvor der er få biler, er faldet i hastighed meget lille (begyndende trængsel), men jo mere trafik der er, jo mere falder hastigheden (stor trængsel), når der kommer en bil mere på vejen. På et tidspunkt er der så mange biler på vejen, at der ikke er plads til den ekstra bilist. Dette fænomen kaldes for kritisk trængsel. Det opstår typisk i de tilfælde eller steder, hvor der har været så meget trafik, at det ikke kun er den ene vej, der påvirkes af den ekstra trafik, men også de omgivende veje eller til- og frakørsler til en motorvej. Der opstår så køer og trafikken begynder at stå stille. Med 4 Omkostningerne kommer fra de Transportøkonomiske enhedspriser, men håndteres automatisk i TERESA-modellen. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
6 andre ord vil der være mulighed for at betjene færre biler, og hastigheden falder. I figuren kan man se dette ved, at der med det samme antal biler kan være to forskellige rejsehastigheder. Figur 2: Speed-flow kurve og sammenhængen med trængsel Det er typisk ikke hele dagen, at en vejstrækning oplever trængsel. Derfor bør beregningerne af tidsforbruget skelne mellem de forskellige tidspunkt (dagtimer, nat og myldretid), at vi kan være sikre på, at trængslen beregnes 'korrekt' på nogle tidspunkter af dagen vil man være tættere på den kritiske trængsel, mens der på andre tidspunkter stort set ikke vil være trængsel. Landstrafikmodellen kan dog ikke håndtere disse forskellige tidspunkter. 5 Men modellen er estimeret, så den i gennemsnit over en dag rammer de korrekte trafikmængder. Da trafikmængderne er gennemsnit, og modellen ikke er tilpasset, så den rammer tidsforbruget i gennemsnit, vil den derfor med sikkerhed undervurdere trængselseffekterne på de tidspunkter, hvor de er størst, men der vil også være en tendens til den vil overvurdere den, hvor de er mindst. Da trængslen ikke udvikler sig lineært, men jf. figuren ovenfor, vokser hurtigere jo mere trafik, der er, vurderer vi dog, at modellen nok vil undervurdere den samlede trængselseffekt, men vi kan ikke afgøre med hvor meget. Landstrafikmodellen beregner tidsforbruget på de enkelte vejstrækninger og tager dermed hensyn til dels trafikken før og efter på den enkelte strækning og tager også specifikke speed-flow-kurver med i beregningerne for disse individuelle vejstrækninger. Figur 3 viser hvor og hvor mange flere køretøjer, der er på de enkelte vejstrækninger i bil. Stigninger er størst de steder, hvor der i forvejen er mange bilister. F.eks. på E45 og på indfaldsvejene til København. Dvs. at de kollektive rejser, der flyttes i store træk sker mellem de samme endepunkter som bilisterne har og dermed kommer til at køre på de samme veje som alle andre bilister. Denne fordeling af de overflyttede passagerer er dog noget modellen selv sørger for, når de nye bilister 'lægges ud på vejnettet'. 5 Der arbejdes dog på en opdatering af modellen, så den kan regne med forskellige tidspunkter på dagen såkaldte tidsbåd. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
7 Figur 3: Ændringerne i biltrafikken på de enkelte vejstrækninger som følge af 33% flyttede kollektive ture. Kilde: egne beregninger med Landstrafikmodellen. I Landstrafikmodellen er der i 2020 i alt ca. 7,4 millioner bilture fordelt over hele landet (inkl. det sydlige Sverige). Hvis vi flytter 10 % af passagererne over i bil betyder det at der kommer ca. 2% flere bilture. Hvis 33% skifter transportform vil det betyde ca. 5% flere bilture (Tabel 1). Tabel 1: Antallet af bilture i Landstrafikmodellen og stigningerne pba. de to scenarier. Scenarie Basis i % af pass. fra den kollektive trafik +33% af pass. fra den kollektive trafik Antal bilture Stigning ift. basis Stigning i procent - 2% 5% Grunden til at den procentvise stigning i bilture er mindre end den procentvise reduktion i antal bus- og togpassagerer, skal findes i at der i udgangspunktet er langt flere bilture (7,4 millioner i forhold til ca. 1,2 millioner i den kollektive trafik) samt, at der sidder ca. 1,4 personer i hver bil. Dvs. at der ikke kommer en ekstra biltur for hver kollektiv tur, der flyttes. Vi beregner: Ekstra fri rejsetid: Hvor meget længere tid det tager for de nuværende bilister (eksisterende ture) at gennemføre deres ture, der, hvor der ikke er trængsel nu Hvor meget ekstra tid de overflyttede bilister (nye ture) skal bruge i forhold til, hvis turen kunne gennemføres uden andre bilister (ekstra fri rejsetid) Ekstra rejsetid i trængsel: Hvor meget forsinkelsen forøges de steder, hvor der er trængsel nu. Dette beregnes for både eksisterende bilister og for de overflyttede ture Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
8 Beregningerne af det ekstra tidsforbrug for 10% overflyttede passagerer giver en stigning i tidsforbrug for bilister på i alt ca timer i døgnet (svarende til 0,6% stigning i forhold til de ca. 2 millioner timer, der samlet bruges i modellen i udgangspunktet). Tabel 2: Opgørelse af de ekstra timer, der bruges ved 10% overflyttede passagerer fra den kollektiv trafik til bil. Kilde: egne beregninger Timer per hverdagsdøgn For de eksisterende bilture For de nye bilture I alt Ekstra timer, der hvor der ikke var trængsel tidligere (fri rejsetid) Ekstra timer, der hvor der i forvejen er trængsel (rejsetid i trængsel) Samlet ekstra tidsforbrug Tidsforbrug i basis-situationen Relativ stigning i tidsforbrug 0,6% Ved den tilsvarende beregning af ændringerne i tidsforbruget ved overflytning af 33% af passagererne er tidsforbruget ekstra timer i døgnet eller ca. 2,2% ekstra tidsforbrug. Hvis man skal forsøge at forstå om dette er meget eller lidt, kan man se på nogle af de opgørelser af trængsel, der har været lavet tidligere i bl.a. Projekt Trængsel (COWI, 2004 med en opdatering for Transportministeriet, 2012) samt i Trængselskommissionen i Projekt Trængsel opgjorde bl.a. at der i Hovedstadsregionen dagligt spildes ca timer på at holde i kø. Dvs. at hvis 33% af passagererne, i stedet vælger at bruge bil, vil stigningen i trængslen svare til 1/3 mere daglig trængsel end den trængsel, der er i dag. Trængselskommissionen fandt, at der mellem 2015 og 2025 ville ske næsten en fordobling i forsinkelsestiden til ca. 18,4 millioner timer (svarende til ca timer i døgnet). Den stigning vi har beregnet når vi overflytter 33% af de kollektive passagerer, ligger med andre ord på niveau med beregningerne i Trængselskommissionen. Dvs. den ekstra trængsel i 2025 vil blive 80% højere end det som Trængselskommissionen har regnet sig frem til. Samfundsøkonomiske beregninger og resultater De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for et enkelt år (2025 trafiktal) og opgjort i 2017 priser uden diskontering Hvis man tager de beregnede ekstra timers forsinkelse og opgør det i samfundsøkonomiske kroner svarer det til en ekstra omkostning på mellem 670 millioner kr. og 2,3 milliarder kr. på årsbasis for de to scenarier. Som beskrevet ovenfor, vil der også forventeligt være andre samfundsøkonomiske effekter af skiftet miljøeffekter, ændringer i kørselsomkostninger, billetindtægter og betalinger samt driftsomkostningerne til hhv. vej-, bus- og togdrift. Af disse effekter er der nok størst usikkerhed omkring ændringerne i driftsomkostningerne til bus- og togdrift, som allerede diskuteret tidligere. Vi har dog valgt at tage disse omkostningsændringer med i beregningerne alligevel, for ikke at overvurdere det samfundsøkonomiske Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
9 tab af skiftet. De samfundsøkonomiske omkostninger ville alt andet lige være større, hvis ikke vi havde taget netop ændringen i driften af den kollektive transport med. I tabellerne nedenfor har vi vist en opgørelse af driftsudgifterne for bus-og togdrift. Disse udgifter benyttes i den samfundsøkonomiske beregning 6 Tabel 3: De regionale trafikselskabers årlige udgifter til drift af kollektiv transport dvs. drift af busser og lokalbaner. Kilde: Statistik fra regionale trafikselskaber vedrørende offentlig bustrafik baseret på disses årlige indberetninger til Trafikstyrelsen og priskorrigeret af Danmarks Statistik. mio. DKK eksklusiv moms Samlede udgifter (mio. kr priser) Samlede passagerindtægter (mio. kr priser) Samlet tilskud (mio. kr priser) , Køreplantimer (1000) Tabel 4: Årlige udgifter til køb og drift af jernbaner. Kilde: Data fra Finansministeriets Statsregnskabsdatabase, Konto for data, Konto for data mio. DKK eksklusiv moms Indkøb af jernbane trafik hos DSB Indkøb af S-bane trafik hos DSB S-tog Indkøb af jernbane trafik hos Arriva Indkøb af jernbane trafik, kystbanen I alt Som nævnt har vi reduceret udgifterne til driften med hhv. 10% og 33% og taget disse beløb med som den ændring, der opstår i omkostningerne i beregningerne. Overordnet set kan man opdele i de typer af omkostninger og gevinster der er vist i Tabel 5. Tabel 5: Overordnede omkostninger og gevinster for samfundet af en overflytning af bus- og togpassagerer Omkostninger for samfundet Gevinster for samfundet Øget drift og vedligehold af vejene Besparelser på drift og vedligehold af den kollektive transport Færre billetindtægter fra bus og tog Besparelse i tilskud til billetudgifter til bus og tog Mere trængsel på vejene og dermed mere tidsspild Flere uheld og mere vejslid Øget luftforurening og CO₂ emissioner Flere indtægter fra afgifter til brændstof mm. Selve beregningerne er foretaget med Transport-, Bygnings- og Boligministeriets TERESA regneværktøj. Med de tidligere nævnte effekter ender vi på et tab på ca. 750 millioner og 2,7 milliarder kr. årligt, hvis 6 Summen af de samlede udgifter til drift af kollektiv transport i de regionale trafikselskaber lagt sammen med udgifterne til køb og drift af jernbane. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
10 passagererne i stedet for at køre i bus og tog havde valgt at køre i bil. Alle opgørelser er udført for blot et enkelt år (baseret på 2025 trafiktal) uden diskontering. Resultaterne er præsenteret i de detaljer, der kan trækkes direkte ud af TERESA beregningerne i Tabel 6. Et negativt tal i tabellen indikerer, at der kommer øgede omkostninger (altså et samfundsøkonomisk tab) af en overflytning af passagererne, mens positive tal viser en besparelse for samfundet. Tabel 6: De samfundsøkonomiske resultater af de to beregninger. Trafiktal baseret på 2025 trafik. Alle tal er for et enkelt beregningsår, men uden tilbagediskontering. Kilde: egne beregninger med TERESA mio. DKK 10% overflyttes 33% overflyttes Driftsomkostninger, vejinfrastruktur Driftsomkostninger, vej Offentlige operatører: Drift af busser og tog Tidsgevinster, vej: Personbiler Varebiler Lastbiler Kørselsomkostninger, vej: Personbiler Billetindtægter og driftstilskud, kollektiv transport Tidsgevinst, gods Gods på vej Eksterne effekter: Uheld Støj Luftforurening Klima (CO2) Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser Arbejdsudbudsforvridning Arbejdsudbudsgevinst I alt nettonutidsværdi (NNV) Som tabellen viser er en af de helt store poster (Tidsgevinster, vej) trængselsomkostningerne som også beskrevet tidligere. Disse er endda lidt større end reduktionen i udgifterne til driftstilskuddet og billetindtægterne til den kollektive transport (eller det, der svarer til besparelserne i de samlede driftsomkostninger). Den største post er dog de ekstra kørselsomkostninger ved kørsel med bil, der opstår, når passagererne ikke længere betaler billetter (og får et driftstilskud). Ved at skifte transportmiddel, ændres den enkeltes udgift sig fra at være et køb af en billet til at være udgifterne ved at køre bil. I den kollektive transport har den enkelte passager ikke betalt den fulde omkostning på grund af driftstilskuddene. Derfor er kørselsomkostninger på vejen også steget mere end billetudgifterne. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
11 Ændringerne i luftforurening, uheld og CO₂ udledninger udgør i sammenhængen ikke en særlig stor post, men er dog på mindst 200 millioner kr. Konsekvenserne for afgifterne er også en stor post. Den består af tre elementer. Der er de 'direkte' effekter i form af nettoafgiftsfaktoren. Denne faktor er en gennemsnitlig faktor, der afspejler effekten af moms samt de punktafgifter, der er (f.eks. på diesel og benzin). Det andet element er en arbejdsforvridningseffekt. I TERESA modellen er denne effekten gevinst fordi staten skal opkræve færre skatter og afgifter, hvormed den enkelte person får en lidt større efter-skat løn. Det fører til, at personen vil arbejde lidt mere. Det sidste element er en arbejdsudbudseffekt. Den effekt er negativ, og opstår fordi vi får mere trængsel. Konkret opgøres det som en omkostning ved at arbejde fordi man får lidt mindre tid til rådighed, når der er trængsel. Derfor vælger man at tilbyde mindre arbejdskraft. Når man kombinerer de to modsatrettede effekter på arbejdsudbuddet, bliver det samlede nettoresultat positivt. De væsentligste effekter i disse regnestykke er med andre ord: brugereffekterne for de private trafikanter og nettovirkningerne for den offentlige driftsøkonomi. Disse to effekter er af samme størrelsesorden og opvejer derfor næsten hinanden. Dernæst kommer tabet for erhvervstransporten, der hovedsageligt skyldes det ekstra tidsforbrug på grund af trængsel. Miljøeffekterne, uheld, vejslid og støj løber op i hhv. ca. 200 og ca. 700 millioner kr. Konklusion Analysen har vist, at der er et samfundsøkonomisk tab, hvis passagerer i den kollektive trafik vælger at tage bilen i stedet. De ekstra omkostninger på grund af trængsel og forskellige eksterne effekter er på i alt ca. 900 millioner kroner, hvis 10% skifter transportmiddel og omkring 3 milliarder kr. hvis en tredjedel skifter. Med andre ord er dette omkostninger, som samfundet undgår, hvis passagererne er tilfredse med den kollektive trafik og oplever, at den er et attraktivt transportmiddel i hverdagen. Hvis man samtidig indregner de eventuelle besparelser i driften af den kollektive transport samt de afgiftsmæssige effekter så viser regnestykket, at samfundet har sparet mellem 750 og 2,7 milliarder årligt ved at kunne tilbyde hhv. 10% og 33% af passagererne i den kollektive trafik et alternativ til at bruge bilen. Der har i en årrække været en støt stigende persontrafik og der er forventning om en fortsat stigning i de kommende år. Med baggrund i analysen, viser de store omkostninger, der potentielt opstår for samfundet, at hvis denne vækst hovedsageligt kommer til at foregå med bil frem for den kollektive transport, vil det have store samfundsøkonomiske omkostninger. Analysen peger med andre ord på, at det er vigtigt at fastholde og udbygge et godt samlet kollektivt transportudbud. Analysen retter sig primært mod den samlede værdi af udbuddet og ikke enkeltprojekter, så det vil fortsat være væsentligt at analysere de enkelte projekter, men dog også huske på, hvordan de indgår i en samlet løsning på transportbehovene. Netværket af de forskellige dele af kollektiv transport er det, der giver den egentlige store værdi og det, der giver passagererne en oplevelse af et brugbart alternativ. Det vil derfor være at undervurdere effekten, hvis man alene betragter kollektive transportprojekter ud fra det enkelte projekts egen individuelle samfundsøkonomiske værdi uden at tage de potentielle netværkseffekter med. Trafikdage på Aalborg Universitet 2017 ISSN
DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereDEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereTransport DTU 16. august 2017/nipi
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter
Udvidet resumé 37 Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter - med ny bane og motorvejsudvidelse på Vestfyn som illustrativt eksempel Ole Kveiborg, COWI A/S,
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen
Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereCOWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein
Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mereSamfundsøkonomisk vurdering af ITS
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereVælg de mest erhvervsvenlige projekter
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereFodgængertrafik Samfundsøkonomisk nøgletalsanalyse
Fodgængertrafik Samfundsøkonomisk nøgletalsanalyse BAGGRUND FOR PROJEKTET Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune (TMF) har bedt Realise ApS om at foretage en indledende analyse af det samfundsøkonomiske
Læs mereErhvervslivets adgang til kollektiv transport
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereNye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV
Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen
Læs mereHvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?
Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske
Læs mereRammerne og indholdet i Transportministeriets nye samfundsøkonomiske manual
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereBetalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien
December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning
Læs mereScreeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor
Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mereVejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor
Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereSamfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 328 Offentligt Dato 9. februar 2015 Sagsbehandler Jakob Fryd og Jens Foller Mail JAF@vd.dk/JFO@vd.dk Telefon Dokument 15/00993-1 Side 1/7
Læs mereSamfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases
Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Af Senior projektleder Eva Willumsen og økonom Jonas Herby, COWI Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN 1603-9696 1 Baggrund og formål
Læs mereCykelregnskab for Region Hovedstaden
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs mereSlutrapport. Vejdirektoratet Forsøg med modulvogntog Slutrapport Bilag 9B: Samfundsøkonomiske beregningsresultater
Vejdirektoratet Forsøg med modulvogntog Slutrapport Slutrapport Bilaget viser resultaterne for de samfundsøkonomiske beregninger for evalueringen og analysen. Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter:
Læs mereAbstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereFjernbustrafik Brugergevinster, et skridt på vejen. Trafikdage på Aalborg Universitet august 2018
Fjernbustrafik Brugergevinster, et skridt på vejen Trafikdage på Aalborg Universitet 27.- 28. august 2018 Præsentationen kort 1. Baggrund 2. Fjernbustrafikken kort fortalt 3. Trafiktilbuddet med fjernbus
Læs mereErfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mereSamfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler.
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn
Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig anlæg af bane og udvidelse af motorvejen på Vestfyn Ole Kveiborg, COWI Leif Hald Pedersen, Vejdirektoratet 1 Ny jernbane over Vestfyn Linjeføring for Forslag Syd,
Læs merePassagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014
Passagervækst i den kollektive trafik Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 De Økonomiske Råd Det Økonomiske Råd Det Miljøøkonomiske Råd Formandskabet De fire vismænd Sekretariatet
Læs mereRegionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler
November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereFREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ
Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt
Læs mereTransportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU
Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang
Læs mereEvaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen. 23. marts 2018 Dokument 17/
Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen 23. marts 2018 Dokument 17/13603-8 Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen INDHOLD Baggrund for evalueringen... 2 Opsummering af evalueringens
Læs mereNøgletal for privatbanerne, regnskab 2009
Nøgletal for privatbanerne, 5. oktober 2010 3 Nøgletal for privatbanerne, Forord Privatbanestatistik, Regnskab 2009 Trafikstyrelsen udarbejder årligt nærværende statistik for privatbanerne, der i lighed
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mere+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION
FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereSamfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier
Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w
Læs merePå figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.
NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske
Læs mereBilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger
Vejdirektoratet Side 1 Bilag 9C: Samfundsøkonomiske følsomhedsberegninger Bilaget er opdelt i følgende hovedoverskrifter: Resultatet af følsomhedsberegning på evalueringen og analysens resultater Besparelse
Læs mereUdviklingen i sektoren for den kollektive trafik 2. halvår 2013
Udviklingen i sektoren for den 2. halvår 2013 December 2013 3 Udviklingen i sektoren for den Forord Forord Nedenstående udgør Trafikstyrelsens afrapportering i efteråret 2013 vedrørende udviklingen i
Læs mereNøgletal for privatbanerne, Regnskab 2011
Nøgletal for privatbanerne, 25. november 2012 3 Nøgletal for privatbanerne, Forord Privatbanestatistik, Trafikstyrelsen udarbejder årligt nærværende statistik for privatbanerne, der i lighed med statistikken
Læs mereFaktaark om trængselsudfordringen
trængselsudfordringen Trængselsudfordringer koster milliarder Figuren viser hvor mange timer, der samlet tabes på den enkelte kilometer pr. døgn i hovedstadsområdet. Trængslen omkring hovedstaden koster
Læs mereAnalyse 23. oktober 2013
23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk
Læs mereNy samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Transportministeriet. Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg
Ny samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg Hvorfor en ny samfundsøkonomisk manual? 1. Der er sket (sker) en række centrale ændringer i forudsætningerne
Læs mereFEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0
FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 +WAY PÅ 101A I KØGE 3 +Way - næste skridt for 101A? 1 Sammenfatning Denne sammenfatning er revideret af Køge Kommune
Læs mereNOTAT. Udkast. 1.0 Indledning. 2.0 Fordeling af trængsel. Trængselskommissionen OAN
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Vejtrængsel Hvor, hvornår, hvor meget? Fra DTU Transport 7. oktober 2012 OAN Udkast 1.0 Indledning Dette notat opsumerer kort de dele af Otto Anker Nielsens præsentation
Læs merei trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet
Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen
Læs mereTrafikken bliver værre og værre
Af Annette Christensen, Seniorchefkonsulent Anch@di.dk NOVEMBER 2017 Trafikken bliver værre og værre Over halvdelen af virksomhederne oplever, at trafikken er blevet værre de seneste fem år. Det gælder
Læs merefaktaark om kapacitet og samfundsøkonomi
greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten
Læs merePassagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1
Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet
Læs mereLandstrafikmodellen betydning af centrale forudsætninger Camilla Riff Brems, DTU Transport
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereScenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends
Scenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends På vej mod en fossilfri transportsektor Workshop, 22. november 213 Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Overordnede trends
Læs mereForhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter
Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,
Læs mereRegionsanalyse: Østjydernes trafikale trængsler
January 27, 2011 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI har lanceret vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereOprettelse af Pendlernettet i Movias område
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereRapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren. - Oktober 2009
Rapportering om udviklingen i - Oktober 2009 25. oktober 2009 3 Rapportering om udviklingen i Forord Efter aftale med Transportministeriets Center for Kollektiv Trafik leverer Trafikstyrelsen halvårlige
Læs mereBenefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereFokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen
Bæredygtig trafikplan for Hovedstadsregionen Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Miljøstrategisk årsmøde, 5. december 2016 Karl Vogt Nielsen, rådgiver for Enhedslistens Folketingsgruppe
Læs mereNøgletal for privatbanerne, Regnskab 2012
Nøgletal for privatbanerne, 21. november 2013 3 Nøgletal for privatbanerne, Forord Privatbanestatistik, Trafikstyrelsen udarbejder årligt nærværende statistik for privatbanerne, der i lighed med statistikken
Læs mereAALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6.
AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode
Læs mereVedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby
Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har
Læs mereTrafikplan for jernbanen Trafikdage den 26. august 2008
Trafikplan for jernbanen 2008-2018 Trafikdage den 26. august 2008 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra år 2006: Trafikplanen omhandler offentlig servicetrafik Udarbejdes mindst
Læs mereEn mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:
Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.
Læs mereDen alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics
Den alternative trængselskommission.. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne Vibeke Forsting, COWI Economics 1 Disposition Agenda 1. Definitioner og fakta om trængsel 2. Et tanke-eksperiment
Læs mereNøgletal for privatbanerne, regnskab 2008
Nøgletal for privatbanerne, 7. april 2010 3 Nøgletal for privatbanerne, Forord Privatbanestatistik, Regnskab 2008 Trafikstyrelsen udarbejder årligt nærværende statistik for privatbanerne, der i lighed
Læs mereStrategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereTransportformer og indkøb
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereKollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten
Kollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten September 2007 Rapport udarbejdet af ------------------------------------------------------------
Læs mereNøgletal for privatbanerne, Regnskab 2014
Nøgletal for privatbanerne, 22. juni 2015 1 Nøgletal for privatbanerne, Privatbanestatistik, Trafikstyrelsen udarbejder årligt nærværende statistik for privatbanerne, der i lighed med statistikken for
Læs mereMobilitetsplaner Et pilotprojekt
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereEn ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at pendle.
N O T A T Pendlingstiden er uændret selvom vi pendler længere En ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at
Læs mere17. Infrastruktur digitalisering og transport
17. 17. Infrastruktur digitalisering og transport Infrastruktur Infrastruktur er en samlet betegnelse for de netværk, der binder samfundet sammen. En velfungerende infrastruktur er et vigtigt fundament
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane
Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane TRÆNGSELSKOMMISSIONEN 27. februar 2013 Dagsorden 1. Eksisterende linjer og igangværende projekter 2. Tilgang til arbejdet med nye linjer 3. Effekter
Læs mereResultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann. Den Danske Banekonference 14. maj 2014
Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann Den Danske Banekonference 14. maj 2014 Lokalbanen hvem er vi? Offentligt ejet aktieselskab Operatør og infrastrukturejer/-forvalter
Læs mereKlimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 7221 8800 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk N O T A T J.nr. 20707- Dato 9. september 2013 Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift
Læs mere1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17
VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT
Læs mereUdviklingen i sektoren for den kollektive trafik 2. halvår 2014
Udviklingen i sektoren for den 2. halvår 2014 December 2014 3 Udviklingen i sektoren for den Forord Forord Nedenstående udgør Trafikstyrelsens afrapportering 2014 vedrørende udviklingen i den. Afrapporteringen
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal
Læs merePå rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem.
Indlæg på Trafikdage på AAU, 24. aug. 1998 Af Jens Elsbo, COWI DSB og de regionale kollektive trafikselskaber uden for hovedstadsområdet indledte pr. 28. september 1997 et takstsamarbejde, der gør det
Læs mereDer udpeges en gruppeansvarlig for hver arbejdsgruppe, som skal være fra kommissionen.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 20. juni 2012 2012-732 Forslag til temaer og arbejdsgrupper I forbindelse
Læs mereVejforum. Trængselskommissionens arbejde
Vejforum 6. december 2012 Trængselskommissionens arbejde v. kommissionens formand Leo Larsen Baggrund Betalingsringen forkastet men fortsat vigtigt at afdække mulighederne for at begrænse trængsel og luftforurening
Læs mereScreeningsanalyse: Nærbane Ribe-Esbjerg-Varde- Oksbøl
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereDRIFTSØKONOMI FOR BUS- OG BANEMATERIEL
DRIFTSØKONOMI FOR BUS- OG BANEMATERIEL Af Jan Kragerup, NIRAS, og Bent Jacobsen, RAMBØLL RESUMÉ Sammenligning af driftsøkonomi for bus- og banetransport vanskeliggøres ofte af de mange forskelle, som eksisterer
Læs mereMiljø og sundhed NOTAT
NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat
Læs mereBetalingsring En ekspertvurdering
Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning
Læs mereNøgletal for privatbanerne, Regnskab 2015
Nøgletal for privatbanerne, 6. januar 2017 1 Nøgletal for privatbanerne, Privatbanestatistik, Trafik- og Byggestyrelsen udarbejder årligt nærværende statistik for privatbanerne, der i lighed med statistikken
Læs mereRapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren. - Oktober 2010
Rapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren - Oktober 2010 11. oktober 2010 3 Rapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren Forord Efter aftale med Transportministeriets Center for
Læs mere