Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag

Transkript

1 Samfundsøkonomisk analyse Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag September 2009 København-Ringsted projektet

2

3 Samfundsøkonomisk analyse Forord Forord I denne rapport dokumenteres forudsætningerne for og resultatet af den samfundsøkonomiske analyse af de to forskellige løsninger for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted henholdsvis Nybygnings- og 5. sporsløsningen som Trafikstyrelsen undersøger i henhold til den projekteringslov, som Folketinget vedtog i marts I efteråret 2008 fremlagde Trafikstyrelsen, i forbindelse med den offentlige høringsperiode for København-Ringsted projektet, en foreløbig samfundsøkonomisk beregning for projektet. Denne beregning var til dels baseret på foreløbige resultater samt resultater fra Strategianalysen. Siden da har projektet været igennem en offentlig høring, der har medført visse ændringer af de valgte løsninger for hhv. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Undersøgelserne og projekteringen af de to løsninger er nu tilendebragt, hvilket har betydet ændrede udførelsesprincipper, udførelsesplaner mv., som bl.a. har betydning for omfanget af trafikale gener både for de togrejsende, bilisterne samt for omgivelserne. Det er således nye anlægsoverslag og nye beregninger af projektets konsekvenser, der ligger til grund for nærværende samfundsøkonomiske beregning. Endvidere er der, siden høringsberegningen, foretaget ændringer i den samfundsøkonomiske beregningsmodel, hvilket også har konsekvenser for resultaterne af beregningerne. Resultaterne af den samfundsøkonomiske beregning er således væsentligt ændret i forhold til de resultater, der blev fremlagt i efteråret Der er tale om en teknisk baggrundsrapport, som beskriver den anvendte tilgang og metode samt dokumenterer resultaterne. Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er desuden præsenteret i Miljøredegørelse 1. Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen.

4

5 Samfundsøkonomisk analyse Indhold Indhold 1 Indledning Baggrund Formål Rapportens struktur 10 2 Anvendt metode Samfundsøkonomisk metode Basissituation og alternativer 14 3 Resultater Samfundsøkonomisk resultat Følsomhedsanalyser Ikke værdisatte effekter Supplerende analyse for alle lande Samlet vurdering 26 4 Fremskrivning af person- og godstrafik Fremskrivning af persontrafik Fremskrivning af godstrafik 30 5 Anvendte køreplaneksempler Baggrund Køreplaneksempler persontog Køreplaneksempler godstog 40 6 Prognoseberegninger Anvendt prognosemodel og beregningsmetodik Efterspørgselsberegning Beregning af generaliseret rejsetid Rutevalg for togpassagerer Trafikprognose 47 7 Konsekvenser for brugere Togrejsende Vejtrafikanter Banegods Samlede resultater 61 8 Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser 62

6 Samfundsøkonomisk analyse Indhold 8.1 Anlægsomkostninger Persontogdrift Godstogsdrift Banedrift Vejdrift Billetindtægter Brugerbetaling på øvrig infrastruktur Samlede resultater 74 9 Miljøkonsekvenser Støj Klima Luftforurening Uheld Samlede resultater Gener i anlægsfasen Ændret passagertogdrift Ændret godstogdrift Begrænsninger i vejkapaciteten Samlede resultater Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Supplerende analyse: Alle lande Beskrivelse af effekter for "alle lande" Resultater for den supplerende analyse Statskasseregnskab Metode for opgørelse af statskasseeffekten Resultater Litteraturliste 100 Bilag 1: Køreplaneksempler 101 Bilag 2: Modellens zonesystem og tognet 104 Bilag 3: Detaljerede resultattabeller 105 Bilag 4: Analyse af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen 107

7 Samfundsøkonomisk analyse Indhold Analysens præmisser 107 Antagelser og forudsætninger 107 Resultater 112 Konklusion 114 Bilag 5: Ændringer i forhold til høringsberegningen (2008) 115

8

9 9 Samfundsøkonomisk analyse 1 Indledning 1.1 Baggrund Trafikstyrelsen har fået til opgave at undersøge en udvidelse af banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. I marts 2007 vedtog Folketinget således forslag til en projekteringslov, hvor Trafikstyrelsen bemyndiges til at undersøge følgende to mulige løsninger: 5. sporsløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Tåstrup samt andre mindre kapacitetsforbedringer lokalt mellem København og Ringsted. Nybygningsløsningen, der omfatter nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg over Køge til Ringsted. Der skal tages politisk beslutning om projektet i efteråret I 2008 gennemførte Trafikstyrelsen en indledende projektering og en VVM-lignende analyse af anlæggets påvirkning af omgivelserne. Som en del heraf blev der gennemført en samfundsøkonomisk analyse af de to løsninger. Analysen blev sendt i høring i efteråret 2008, hvorefter der indkom en række høringsbemærkninger. I 2009 udarbejdes bl.a. på dette grundlag en endelig miljøredegørelse. Som en del heraf udarbejdes en opdateret samfundsøkonomisk analyse, som formidles i nærværende rapport. Den samfundsøkonomiske analyse er en sammenlignende analyse af de to forskellige infrastrukturløsninger for udbygningen af jernbanen mellem København og Ringsted. Linjeføringerne af de to forslag er vist i nedenstående figur. Figur 1 Linjeføring for de to infrastrukturløsninger Analysen tager udgangspunkt i den samfundsøkonomiske analyse, som blev udarbejdet i 2008 (herefter Høringsberegningen). Høringsberegningen var en videreudvikling af den samfundsøkonomiske analyse, der blev udarbejdet som en del af Strategianalyse København-Ringsted (Trafikstyrelsen, herefter kaldet Stra-

10 10 Samfundsøkonomisk analyse tegianalysen). I Strategianalysen blev fire alternative infrastrukturløsninger analyseret. Udover de to løsninger, der indgår i nærværende analyse, omfattede Strategianalysen en udbygningsløsning med udbygning til fire fjerntogsspor mellem København og Ringsted og en S-togsløsning med forlængelse af S-togsdriften fra Høje Tåstrup til Roskilde. Siden Høringsberegningen blev offentliggjort i 2008, er der sket ændringer i forudsætninger og baggrunden for beregningerne. Trafikstyrelsens prognosemodel er blevet opdateret, der er udarbejdet en ny takstmatrix, den officielle samfundsøkonomiske beregningsmodel TERESA er blevet opdateret og en række andre forudsætninger har ændret sig. Endvidere indeholder nærværende analyse følsomhedsanalyser, hvilket blev udeladt i Høringsberegningen. Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen. 1.2 Formål Analysens overordnede formål er at sammenligne de to mulige løsninger med henblik på at opstille et beslutningsgrundlag for valg af en fremtidig løsning for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Konkret gennemføres en samlet velfærdsøkonomisk evaluering af gevinster og omkostninger ved at udvide kapaciteten på jernbanestrækningen København-Ringsted. Resultatet af analysen er en opgørelse i kroner og øre af de samfundsmæssige konsekvenser af to løsninger. Analysen er udført i overensstemmelse med Transportministeriets Manual for samfundsøkonomisk analyse og de seneste nøgletal på området og beregningerne er gennemført i beregningsmodellen TERESA. Den samfundsøkonomiske analyse omfatter de to infrastrukturløsninger: 5. sporsløsningen Nybygningsløsningen Til hver af løsningerne er udarbejdet konkrete køreplanseksempler, som er beskrevet i rapportens kapitel Rapportens struktur Resten af rapporten er inddelt som følger. I det følgende kapitel beskrives tilgangen og metoden der er anvendt til de samfundsøkonomiske beregninger. Herefter præsenteres analysens resultater i kapitel 3. Kapitel 4-6 beskriver de forudsætninger, der ligger til grund for den trafikale modellering. I kapitel 7-11 gøres der rede for delresultaterne i analysen. Først gøres der rede for effekten for trafikanterne, dernæst effekten på anlægs- og driftsøkonomi. Dette kapitel efterfølges af en beskrivelse af miljøeffekterne, mens kapitel 10 beskriver generne i anlægsfasen. Endelig beskrives afgiftskonsekvenser og skatteforvridning i kapitel 11. I kapitel 12 præsenteres resultaterne fra en supplerende analyse, hvor den nationale afgrænsning fjernes og analysens geografiske afgrænsning udvides fra kun at omfatte Danmark til at omfatte "alle lande". I kapitel 13 vises endelig statskasseregnskabet.

11 11 Samfundsøkonomisk analyse 2 Anvendt metode I dette kapitel beskrives den anvendte metode, ligesom der redegøres for de centrale forudsætninger for analysen. De mere detaljerede beregningsmæssige forudsætninger er beskrevet i de efterfølgende kapitler sammen med forhold, der knytter sig til opgørelsen af analysens delelementer. 2.1 Samfundsøkonomisk metode Denne analyse følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets publikation fra 2003: Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet (2003). Analysen er gennemført ved hjælp af Transportministeriets officielle beregningsmodel TERESA inklusiv de metodiske opdateringer som Transportministeriet har gennemført i foråret Modellen er endvidere tilpasset analysen på en række områder. Desuden er Finansministeriets forventede kommende retningslinjer vedrørende kalkulationsrente og nettoafgiftsfaktor anvendt. Analysen er baseret på nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser, februar Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse angives i form af: Nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til prisniveau. Et projekt med en positiv nettonutidsværdi karakteriseres som rentabelt med udgangspunkt i den fastsatte kalkulationsrente. Intern rente, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen. Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone (kaldet benefit-cost forholdet i Transportministeriets manual), der sætter nettonutidsværdien af de samfundsøkonomiske gevinster i forhold til de direkte omkostninger for det offentlige. Nedenfor redegøres for de grundlæggende forudsætninger i den samfundsøkonomiske analyse, hvilke effekter der er medtaget, og hvilke forbehold der skal tages for analysens resultater Grundlæggende forudsætninger De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i nedenstående tabel.

12 12 Samfundsøkonomisk analyse Tabel 2.1 Grundlæggende metodemæssige principper og forudsætninger Parameter Antagelse/beskrivelse Grundlæggende metode Beregningsperiode Kalkulationsrente Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) 50 år 5% p.a. Skatteforvridningsfaktor 20% Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17% Åbningsår 2018 for Nybygningsløsningen 2020 for 5. sporsløsningen Kalkulationsår 2009 Prisniveau BNP-vækst Anlægsperiode Geografisk afgrænsning Prognoseberegninger Trafikvækst i perioden Trafikvækst efter 2030 Indsvingsperiode EU-tilskud Alle priser er angivet i faste 2009-priser BNP-fremskrivninger stammer fra Transportøkonomiske Enhedspriser for Nybygningsløsningen for 5. sporsløsningen National (Danmark) med supplerende international (alle lande) analyse Beregninger for 2017 og 2030 med Trafikstyrelsens prognosemodel. Der interpoleres eksponentielt mellem 2017 og 2030 for at få trafikken i åbningsåret. Persontrafik: Der interpoleres eksponentielt mellem de to år for prognosemodelkørslerne. Godstrafik på bane: Iht. prognose for 2017 og Der interpoleres eksponentielt mellem de to år. Persontrafik: : 1% pr. år : 0% Godstrafik på bane: 0% Over 4 år - 75% af de trafikale effekter opnås første år, 85% næste år, 95% tredje år og 100% i fjerde år og fremover 10% af anlægssummen I analysen skelnes mellem omkostninger og gevinster, som vedrører Danmark og udlandet. I tråd med Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse er hovedanalysen baseret på en national afgrænsning, dvs. der medtages kun gevinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet for "alle lande" er imidlertid ligeledes opgjort og vises i en supplerende analyse. Der regnes med forskellige åbningsår i de to løsninger. Det skyldes, at Banedanmarks signalprojekt først forventes at have gennemført udrulningen af nye signalog togkontrolsystem på strækningen mellem København og Høje Tåstrup i Det vurderes at være uhensigtsmæssigt, at etablere det 5. spor med eksisterende signal- og togkontrolteknologi og med åbningsår blot to år før udrulningen af nye signal- og togkontrolsystem forventes at være gennemført. Således vil det fordyre projektet væsentligt og det vil være forbundet med unødigt mange ekstra gener for de rejsende på strækningen.

13 13 Samfundsøkonomisk analyse Der regnes med en indsvingsperiode, idet erfaringer fra tidligere større infrastrukturprojekter viser, at det tager tid, før de fulde effekter af forbedret eller ny infrastruktur opnås. Væksten i de forskellige effekter efter 2030 er som udgangspunkt antaget at svare til trafikvæksten. Undtagelser er de effekter, hvor væksten har været negativ mellem åbningsåret og I disse tilfælde er væksten efter 2030 sat til 0% om året. Gevinster for brugere er beregnet ud fra ændringer i de generaliserede rejseomkostninger, der omfatter alle omkostningerne ved at foretage en given rejse, herunder de direkte omkostninger som billet- og kørselsomkostninger og de indirekte omkostninger som rejsetid. Det forudsættes, at det er alene er togudbuddet (rejsetid, antallet af afgange og nye forbindelser), der ændres af projektet. Øvrige forhold der indgår i den generaliserede rejseomkostning fastholdes. Brugergevinster for de eksisterende rejsende beregnes derfor som værdien af forskellen i den samlede rejsetid før og efter etableringen af projektet. Gevinsten for en ny eller overflyttet rejse er mindre end gevinsten for en eksisterende rejse. Det skyldes, at nogle nye og overflyttede rejsende ville have valgt togrejsen selv med en mindre forbedring af togudbuddet, mens andre kræver den fulde ændring, før de finder togrejsen attraktiv og vælger denne. Brugergevinsten for en ny eller overflyttet rejse findes ved at gange tidsgevinsten for en eksisterende rejse med en halv, idet det antages, at de nye og overflyttede rejsende er jævnt fordelt mellem på den ene side dem, der kræver fuld ændring af togudbuddet for at foretage togrejsen, og på den anden side dem, der kun kræver en minimal ændring i togudbuddet for at ændre adfærd. Denne beregningsforudsætning benævnes også rule-of-a-half Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse er det tilstræbt at værdisætte og inkludere flest muligt af de effekter, som udbygningen af banestrækningen mellem København og Ringsted medfører. Nedenfor vises, hvilke effekter der er værdisat i analysen: Anlægsomkostninger Restværdi af anlægget EU-tilskud Driftsomkostninger for persontogsdrift Billetindtægter for togrejser Indtægter fra brugerbetaling på, øvrig infrastruktur Fornyelse og vedligehold af infrastruktur Afgiftskonsekvenser Tidsgevinster (inklusiv regularitet) for togpassagerer Gener i anlægsperioden for togpassagerer Transporttidsgevinst (inklusiv regularitet) for jernbanegods Gener i anlægsperioden for jernbanegods Driftsomkostninger for godstogsdrift Trængselsgevinst for vejtrafik Gener i anlægsperioden for bilister Uheld for biltrafik Støj for bane- og vejtrafik Luftforurening og klimapåvirkning Skatteforvridningstab Alle opgørelser er så vidt muligt præsenteret som årlige effekter i hhv. åbningsåret (dvs for Nybygningsløsningen og 2020 for 5. sporsløsningen) og 2030 samt som nettonutidsværdi over hele beregningsperioden. For værdierne i åbningsåret gælder, at de vises som effekten inklusiv reduktionen for indsving.

14 14 Samfundsøkonomisk analyse Anvendelse af analysens resultat Som det fremgår ovenfor, er der taget højde for flest mulige effekter i den samfundsøkonomiske analyse. I praksis er det dog ikke muligt at kvantificere alle tænkelige effekter. Visse effekter må udelades, idet de ikke med nuværende anerkendte metoder lader sig opgøre i mængder eller økonomiske termer. Konsekvenserne, som ikke kan omregnes til kroner, vurderes i stedet på en skala, så det på den baggrund bliver muligt at sammenligne projektets løsninger også på disse områder. De effekter, som ikke er medtaget i den økonomiske sammenregning og som normalt ikke medtages i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet omfatter blandt andet: Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer Natur- og dyreliv Barriereeffekt Vibrationer Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik Jord- og grundvandsforurening Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden Fremtidssikring i form af overskudskapacitet Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik Forskønnelsesværdi ved nedgravning af højspændingsledninger Dynamiske effekter Disse ikke værdisatte effekter er nærmere belyst i afsnit 3.2, hvor deres betydning i forhold til det samlede resultat desuden er vurderet. Følsomhedsanalyse For mange af de effekter, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. For at kunne vurdere robustheden af resultaterne er der gennemført følsomhedsanalyser, hvis resultater fremgår af afsnit Basissituation og alternativer I den samfundsøkonomiske analyse kvantificeres gevinster og omkostninger for de to løsninger til udbygningen af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Tabellen nedenfor angiver den tekniske betegnelse for de løsninger der er analyseret. Tabel 2.2 Løsningerne i den samfundsøkonomiske analyse Teknisk betegnelse 5. sporsløsningen Nybygningsløsningen Som input til den samfundsøkonomiske analyse har Trafikstyrelsen gennemført en række prognosemodelkørsler, der beskriver den fremtidige efterspørgsel på banenettet i de to løsningsalternativer. Prognoseberegningerne gennemføres for 2 prognoseår, henholdsvis 2017 og 2030 og for henholdsvis basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen Forudsætninger om infrastruktur I basissituationen 2017 forudsættes dagens infrastruktur suppleret med mindre kapacitetsforbedringer mellem København og Ringsted (det såkaldte KØR-projekt).

15 15 Samfundsøkonomisk analyse I Nybygningsløsningen forudsættes København-Ringsted projektet etableret til ibrugtagning i 2018, mens 5. sporsløsningen kan ibrugtages i Effekterne af projektet indregnes med en 4-årig indsvingsperiode. Ifølge en aftale indgået den mellem den danske og den tyske trafikminister forventes en fast Femern Bælt forbindelse etableret i 2018, hvilket har en vis betydning for København-Ringsted projektet. Det er aftalt, at Femern Bælt forbindelsen i første omgang etableres uden fuld udbygning af landanlæg på tysk side, dvs. uden udbygning af dobbeltspor Bad Schwartau-Puttgarten, der først forventes etableret 7 år efter den faste forbindelses ibrugtagning, dvs. tidligst i Dette betyder, at en del af de planlagte godstog og muligvis også en del af de planlagte persontog ikke kan køre via Femern Bælt i perioden Desuden må forventes en indsvingsperiode for Femern Bælt effekterne, ligesom der på nuværende tidspunkt resterer usikkerhed om de endelige årstal for forbindelsens ibrugtagning. I beregningerne tages højde for disse forhold ved at forudsætte, at Femern Bælt forbindelsen ikke er etableret i 2017, som er første beregningsår for prognosemodellen, men at den i 2030 er færdiganlagt og indsvingsperioden helt afsluttet. Mellem disse år interpoleres de trafikale effekter med en konstant årlig vækst, hvormed der forudsættes en jævn virkning i perioden mht. byggetakt og indsvingseffekter. Dette vurderes på nuværende tidspunkt at give den bedste overensstemmelse med den foreliggende viden. Da kørsler på prognosemodellen er foretaget i hhv og 2030 og mange andre input til den samfundsøkonomiske analyse som f.eks. støjberegningerne ligeledes er beregnet i år 2017 og 2030, er effekterne i åbningsårene fundet ved at interpolere eksponentielt frem til det konkrete åbningsår mellem 2017 og Forudsætninger om trafikafviklingen Prognoseberegningerne gennemføres for 3 køreplaner i hhv. basissituationen, Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. De anvendte køreplaner beskrives nedenfor. 2017, inden anlæg af Femern Bælt forbindelse: I basissituationen er der 13 tog pr. time i myldretimernes primære retning, hvilket er det maksimale antal tog, der kan køre på basissituationens infrastruktur. I 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen er der 17 tog pr. time i myldretimerne efter etablering af Femern Bælt forbindelse og fuldt udbyggede landanlæg i Danmark og Tyskland: I basissituationen, og i de to løsninger fastholdes køreplanen for 2017 i 2030 beregningen. I 5. sporsløsningen er en udvidelse af betjeningen ud over de 17 linjer ikke mulig, uden at regulariteten bliver dårligere end i basissituationen. I Nybygningsløsningen er der derimod kapacitet til at køre flere end 17 tog i timen pr. retning, men fordi perronkapaciteten i Københavnsområdet er begrænset, kan der heller ikke afvikles mere end 17 tog pr. time i Nybygningsløsningen. Da udvidelse af perronkapaciteten i Københavnsområdet ikke indgår i København-Ringsted projektet, er der ikke opstillet køreplaner, der udnytter den resterende kapacitet i Nybygningsløsningen. Den overskydende kapacitet er derfor at betragte som en fremtidssikring af Nybygningsløsningen, som ikke er indeholdt i 5. sporsløsningen.

16 16 Samfundsøkonomisk analyse 3 Resultater Den samfundsøkonomiske analyse viser, at Nybygningsløsningen har den samfundsøkonomisk højeste forrentning med en intern rente på ca. 6,2%, mens 5. sporsløsningen har en intern rente på ca. 3,3%. Analysen suppleres med en kvalitativ analyse af løsningernes virkning på miljø, fremtidig overskudskapacitet, robusthed m.m. Der er gennemført uafhængige samfundsøkonomiske beregninger for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen i forhold til basissituationen. De overordnede resultater er præsenteret i Tabel 3.1. I bilag 3 præsenteres detaljerede resultater af effekterne for udvalgte år for hver af løsningerne. 3.1 Samfundsøkonomisk resultat De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i Tabel 3.1 viser, at Nybygningsløsningen giver et bedre resultat end 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen giver således et samfundsøkonomisk overskud på 2,5 mia. kroner og en intern rente på 6,2%, mens 5. sporsløsningen giver et underskud på 1,1 mia. kroner og en intern rente på 3,3%. Den primære årsag til, at Nybygning fremstår som en samfundsøkonomisk bedre løsning end 5. spor, er, at prognosemodellen viser, at denne løsning vil medføre betydeligt større tidsgevinster for togpassagerer og bilister end 5. sporsløsningen. Af samme grund er billetindtægterne væsentligt større i Nybygningsløsningen. Nybygningsløsningen vil desuden resultere i store reduktioner i støjgenerne ligesom den har bedre regularitet, hvilket ligeledes medvirker til Nybygningsløsningens bedre forrentning. Anlægs- og driftsomkostningerne i Nybygningsløsningen er ganske vist væsentligt større end i 5. sporsløsningen, men denne forskel opvejes altså af den store forskel i gevinsterne mellem de to løsninger.

17 17 Samfundsøkonomisk analyse Tabel 3.1 De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner) 5. spor Nybygning Det offentlige i alt, heraf Anlægsomkostninger Restværdi anlæg EU tilskud til anlæg Driftsomkostninger persontog Billetindtægter Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej Afgiftskonsekvenser Gener/effekter i anlægsfasen Togpassagerer i alt, heraf Rejsetidsgevinst togpassagerer Regularitetsgevinst togpassagerer Gener i anlægsperioden togpassagerer Jernbanegods i alt, heraf Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods Driftsomkostninger godstog 0 2 Gener i anlægsperioden gods -4-6 Bilister i alt, heraf Trængselsgevinst vej Kørselsomkostninger vej 0 13 Gener i anlægsperioden vej Eksternaliteter i alt, heraf Uheld biltrafik Støj Luftforurening og klima 3 47 Gener/effekter i anlægsfasen Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) Nettonutidsværdi Intern rente 3,3% 6,2% NNV pr. off. omkostningskr. -0,42 0,37 Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn Det offentlige Nybygningsløsningen vil medføre de største nettoomkostninger for det offentlige, nemlig 6,6 mia. kroner i nettonutidsværdi. 5. sporsløsningen vil medføre omkostninger for det offentlige på 2,8 mia. kroner. Anlægsomkostningerne er den største og dermed den mest betydningsfulde omkostning i den samfundsøkonomiske analyse.

18 18 Samfundsøkonomisk analyse Billetindtægterne udgør en betydelig gevinst. Da antallet af nye og overflyttede rejsende er størst i Nybygningsløsningen, fås den største gevinst her. Omvendt er Nybygning forbundet med de største omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen ligesom driftsomkostningerne for persontog er størst for Nybygning. Det skal bemærkes, at der her er anvendt en bred definition af "omkostninger for det offentlige", som ikke svarer til påvirkningen af det offentlige statsbudget. Eksempelvis er restværdien af anlægsinvesteringen medregnet og nettoafgiftsfaktoren er indeholdt i tallene. For effekterne for statskassen henvises til kapitel Gevinster for togpassagerer De største tidsgevinster for togpassagererne opnås i Nybygningsløsningen. I begge løsninger øges antallet af afgange, og rejsetiden reduceres. Hvor 5. sporsløsningen hovedsageligt forbedrer betjeningen mellem København og Roskilde, opnås der med Nybygningsløsningen forbedringer i de fleste relationer i såvel regional- som landsdelstrafikken, i form af flere afgange og kortere rejsetid. Nybygningsløsningen giver desuden væsentlige forbedringer i togbetjeningen af Køgeområdet og af stationerne ned ad Lille Syd mod Næstved. Forbedringen medfører nye rejser til den kollektive trafik, der ikke opnås med 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen medfører også de største regularitetsgevinster ligesom generne i anlægsfasen er mindre. I begge løsninger er der tidstab for togpassagererne i anlægsfasen. Disse er beskedne for Nybygningsløsningen, men udgør godt 500 mio. kr. i 5. sporsløsningen. De samlede tidsgevinster for passagererne er således 5 gange større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen Gevinster ved transport af jernbanegods Den økonomiske konsekvens for transport af jernbanegods er beskeden i sammenligning med de øvrige effekter. Der opnås en tidsgevinst på ca. 100 mio. kr. i form af reduceret rejsetid for Nybygningsløsningen, hvilket er ca. det dobbelte af tidsgevinsterne i 5. sporsløsningen. Da godstogene kører samme distance i 5. sporsløsningen som i basis, er der ingen ændringer i driftsomkostningerne. For Nybygningsløsningen er der en lille gevinst, fordi togene kører en kortere distance. Effekten på resultatet er dog marginal. Gener i anlægsperioden for jernbanegods er marginalt mindre for 5. sporsløsningen end for Nybygningsløsningen. Begge er marginale i forhold til det samlede resultat Gevinster for bilister Effekten for bilisterne stammer primært fra det reducerede tidsforbrug, som følge af reduceret trængsel, når bilister overflyttes fra vej til bane. Størst effekt opnås i Nybygningsløsningen, hvor overflytningen er størst. Tidsgevinsterne er således ca. 3 gange større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen medfører større gener for bilisterne i anlægsfasen end 5. sporsløsningen. Hvor generne i 5. sporsløsningen udgør 77 mio. kr., udgør de i Nybygningsløsningen 270 mio. kr Eksterne effekter for samfundet Med hensyn til miljøpåvirkninger fremstår Nybygningsløsningen som den bedste løsning. Således er der relativt store gevinster i forbindelse med støjreduktioner, men også gevinster fra en reduktion i biluheld og forbedring af luftforureningen og klima som følge af overflytningen til bane. De negative gener i anlægsfasen kommer fra overflytningen fra tog til bil som følge af den reducerede togkørsel i anlægsfasen. Da generne for togdriften er størst i 5. sporsløsningen, er overflytningen i anlægsfasen og dermed eksternaliteterne også størst for denne løsning Skatteforvridning Skatteforvridningstabet beregnes på baggrund af nettoeffekten for statskassen. Begge løsninger er forbundet med en nettoomkostning for statskassen og skatteforvridningstabet belaster derfor det samfundsøkonomiske resultat. Skatteforvridningstabet er størst i Nybygningsløsningen, som har de største omkostninger for det offentlige.

19 19 Samfundsøkonomisk analyse 3.2 Følsomhedsanalyser For mange af de elementer, der er medtaget i den samfundsøkonomiske analyse er både kvantificering af effekten og værdisætningen forbundet med usikkerhed. Der er derfor gennemført partielle følsomhedsanalyser, hvor betydning af usikkerhed på én parameter er afdækket. I dette afsnit beskrives resultaterne af følsomhedsanalyserne Gennemførte følsomhedsanalyser Nedenstående tabel giver en oversigt over de gennemførte følsomhedsanalyser. Tabel 3.2 Gennemførte partielle følsomhedsanalyser Følsomhedsanalyse Forklaring Kalkulationsrente Kalkulationsrente 6% Alternativ nettoafgiftsfaktor Nettoafgiftsfaktor 35% Lav kalkulationsrente Kalkulationsrente 3% Lavt anlægsoverslag Højt anlægsoverslag Lav real vækst i BNP Høj real vækst i BNP Lavt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab Højt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab + 30% -/+0,5 procentpoint pr. år Højere EU tilskud Højt skøn 20% Lave enhedsomkostninger for drift af personog godstog Høje enhedsomkostninger drift af person- og godstog Lave enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane Høje enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane Lav fremskrivning af persontrafikken frem til 2040 Høj fremskrivning af persontrafikken frem til 2040 Ingen nye og overflyttede togpassagerer Flere nye og overflyttede togpassagerer Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane Persontog: -10% Godstog: -20% Persontog: +10% Godstog: +20% Lavt skøn: -25% Højt skøn: +25% Trafikken i basis 2017 er som i dag. Årlig vækst : 0% Trafikken i basis 2017 er som i 2030 Årlig vækst : 2% For trængselseffekten på vej regnes der med proportional effekt i forhold til antallet af overflyttede bilkm. Lavt skøn: Ingen nye og overflyttede passagerer. Trængselseffekten = 0. Højt skøn: 50% flere nye og overflyttede passagerer i forhold til den centrale beregning. Trængselseffekten 50% højere (proportional effekt). Antallet af dage med de forskellige spærringstyper halveres. Antallet af dage med de forskellige spærringstyper fordobles.

20 20 Samfundsøkonomisk analyse Det skal bemærkes, at følsomhedsanalyserne er lavet som en "alt andet lige" betragtning, hvor alle andre input holdes konstante. Der er således f.eks. ikke beregnet nye emissionseffekter i scenarierne med ingen hhv. flere nye og overflyttede togpassagerer, ligesom effekten af højere BNP-vækst på trafikvæksten ikke er beregnet Resultat af følsomhedsanalyser Resultatet af ovenstående følsomhedsanalyser er illustreret for de to anlægsalternativer. Figurerne viser, hvordan den interne rente varierer for de gennemførte følsomhedsanalyser. Figur 2 Resultat af følsomhedsanalyse for 5. sporsløsningen, intern rente 8% 7% 6% Intern rente 5% 4% 3% 2% 1% 0% NAF 35% Anlægsoverslag Real vækst i BNP Højere EU tilskud Enhedsomk., person- og godstog Enhedsomk., jernbane Fremskrivning af persontrafikken Nye og overflyttede togpassagerer Gener i anlægsfasen, bane Figuren viser følsomhedsanalysernes variation (angivet som prikker) omkring det centrale skøn (angivet som en linje). Bemærk at følsomhedsanalysen med en lav kalkulationsrente ikke er vist i figuren, da kalkulationsrenten ikke ændrer på den interne rente. Det fremgår af figuren, at selv relativt store ændringer i forudsætningerne for analysen generelt ikke påvirker konklusionen, at 5. sporsløsningen ikke giver samfundsøkonomisk overskud. Således ligger alle resultater på nær ét med en intern rente på 1%-5%. Dog vil en høj vækst i persontrafikken medføre, at løsningen giver en intern rente over 5%.

21 21 Samfundsøkonomisk analyse Figur 3 Resultat af følsomhedsanalyse for Nybygningsløsningen, intern rente 9% 8% 7% 6% Intern rente 5% 4% 3% 2% 1% 0% NAF 35% Anlægsoverslag Real vækst i BNP Højere EU tilskud Enhedsomk., person- og godstog Enhedsomk., jernbane Fremskrivning af persontrafikken Nye og overflyttede togpassagerer Gener i anlægsfasen, bane Det fremgår af ovenstående figur, at det centrale resultat for Nybygningsløsningen er relativt robust, idet alle følsomhedsanalyser pånær én giver en intern rente på 5%-8%. Det samfundsøkonomiske resultat er følsomt overfor mængden af nye og overflyttede trafikanter, idet følsomhedsanalysen med ingen nye og overflyttede passagerer giver en intern rente på 3,5%. Lav trafikvækst vil medføre en intern rente tæt på 5%. Nedenstående tabel viser, hvordan nettonutidsværdierne varierer for de gennemførte følsomhedsanalyser.

22 22 Samfundsøkonomisk analyse Tabel 3.3 Resultat af følsomhedsanalyser for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, nettonutidsværdi, 2009-priser, mio. kr. Følsomhedsanalyse 5. spor Nybygning Kalkulationsrente 6% Alternativ NAF = 35% Lav kalkulationsrente Lavt anlægsoverslag Højt anlægsoverslag Lav real vækst i BNP Høj real vækst i BNP Højere EU tilskud Lave enhedsomk. for drift af person- og godstog Høje enhedsomk. for drift af person- og godstog Lave enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane Høje enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane Lav fremskrivning af persontrafikken frem til Høj fremskrivning af persontrafikken frem til Ingen nye og overflyttede togpassagerer Flere nye og overflyttede togpassagerer Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane Generelt viser følsomhedsanalyserne, at Resultatet for 5. sporsløsningen er robust over for ændringer i centrale inputparametre. Således giver 5. sporsløsningen en nutidsværdi under 0 for alle følsomhedsanalyser på nær analyserne med høj vækst i persontrafikken og lav kalkulationsrente. Resultatet for Nybygningsløsningen er robust over for ændringer i centrale inputparametre. Dog er det samfundsøkonomiske resultat følsomt over for trafikmængderne, idet lav vækst i persontrafikken får resultatet til at balancere omkring nul (dvs. gevinster og omkostninger er ca. lige store), mens ingen nye og overflyttede passagerer giver en forrentning på 3,5%. Følsomhedsanalyserne viser også, at rangordningen mellem de to projektalternativer kun ændres i følsomhedsanalysen med 0% nye og overflyttede togpassagerer. For alle andre følsomhedsanalyser giver Nybygningsløsningen det bedste resultat. 3.3 Ikke værdisatte effekter En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse, fordi der ikke findes tilgængelige anerkendte metoder til enten at kvantificere eller værdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige. Nedenfor diskuteres konsekvensen af de ikke værdisatte effekter kortfattet, og betydningen af de relevante effekter vurderes. Ikke værdisatte effekter og deres betydning:

23 23 Samfundsøkonomisk analyse Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden. Naboerne til jernbanen må forvente gener i anlægsperioden i form af støj, støv, visuelle gener mm. Generne vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, dels fordi der er mange naboer til strækningen, dels fordi anlægsarbejderne kompliceres af, at trafikken skal afvikles langs strækningen samtidig med anlægsarbejderne. Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer i byområder. En ny banestrækning vil beslaglægge et areal og påvirke den rekreative værdi af omkringliggende arealer. Den negative effekt vurderes at være størst i Nybygningsløsningen, hvor der etableres et nyt tracé, dog umiddelbart i nærheden af motorvej de fleste steder. I 5. sporsløsningen er der tale om mindre forandringer. Natur- og dyreliv. Natur- og dyreliv vil i et vist omfang blive påvirket i Nybygningsløsningen, idet anlæg af en ny bane kan medføre en opdeling af visse naturområder. De eksisterende biologiske spredningskorridorer vil dog i vidt omfang blive opretholdt ved etablering af faunapassager, ligesom der etableres erstatningsbiotoper, hvor anlæg af den nye bane medfører nedlæggelse af sådanne. For 5. sporsløsningen vurderes der at være marginale ændringer i forhold til Basissituationen. Barriereeffekt. Herved forstås de gener, som et trafikanlæg giver anledning til for de mennesker, der færdes omkring trafikanlægget eller ønsker at krydse det. Nettoeffekten vurderes at være marginal i 5. sporsløsningen. I Nybygningsløsningen forventes det, at alle stier og veje opretholdes, men der vil ske en vis opdeling af landskabet, og der vil opstå restarealer. Vibrationer. Begge løsninger må, især i anlægsfasen, forventes at medføre vibrationsgener for naboer til jernbanen. Effekten er størst i 5. sporsløsningen, hvor der er flest naboer. Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik. Det oplevede bymiljø vil blive påvirket ved en baneudvidelse, når banen forløber gennem byer. Begge løsninger forventes at påvirke det generelle bymiljø i negativ retning. Jord- og grundvandsforurening. En baneudvidelse kan give en risiko for øget forurening af jord- og grundvand, primært i anlægsfasen. I driftsfasen vurderes effekten at være meget begrænset, om end den formentlig vil være større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen, fordi den anlægges i et nyt tracé. I anlægsfasen vil brug af entreprenørmaskiner, håndtering af forurenet jord, midlertidige grundvandsænkninger udgøre konkrete risici for at medføre- og sprede forurening. Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden. Der er medregnet gener i anlægsperioden i form af ekstra rejsetid samt frafald af passagerer, men der er ikke taget højde for, at der efter anlægsperioden vil være en tilbagesvingsperiode, før antallet af passagerer er tilbage på samme niveau som før anlægsperioden. Effekten vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, som har de største gener i anlægsperioden. Fremtidssikring i form af overskudskapacitet. Med fremtidssikring i form af overskudskapacitet forstås den kapacitet, der er til stede på det færdige anlæg, men som ikke udnyttes med de anvendte køreplaner. Overskudskapaciteten udskyder det tidspunkt, hvor kapaciteten som følge af den efterfølgende trafikale udvikling er opbrugt, og det er nødvendigt at foretage kapacitetsudvidende foranstaltninger. I Nybygningsløsningen er overskudskapaciteten stor, hvormed det

24 24 Samfundsøkonomisk analyse bliver lettere at tilpasse udbuddet til den fremtidige efterspørgsel. Effekten af en ny strækning over Køge vil desuden kunne fjerne eller udskyde et muligt fremtidigt behov for udbygning af sporkapaciteten på S-banen langs Køge Bugt. Fremtidssikringen i form af overskudskapacitet vurderes at være begrænset i 5. sporsløsningen. Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser. En baneudvidelse vil medføre at banesystemet har en større robusthed ved planlagte og uforudsete hændelser. Med Nybygningsløsningen bliver nettet langt mere fleksibelt, da man ved planlagte hændelser, såsom sporarbejde, og uforudsete hændelser og uheld, vil kunne omdirigere trafikken til en anden banestrækning. Nybygningsløsningen medfører således en reduceret sårbarhed og nye taktiske muligheder både ved planlagte og uforudsete hændelser. Den ekstra sporkapacitet som 5. sporsløsningen medfører, vil ligeledes øge togsystemets robusthed, dog i mindre omfang end Nybygningsløsningen. Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik. I praksis kan de nye rejsende på banen medføre øgede omkostninger for busdriften i forbindelse med feeder bustrafik til stationerne. Det kan f.eks. tænkes, at de ekstra passagerer i nogle tilfælde netop er dem, der gør, at der må indsættes ekstra afgange på visse ruter. Forskønnelsesværdi af nedgravning af højspændingsledninger. I Nybygningsløsningen nedgraves en række højspændingsledninger i forbindelse med opførelsen af den nye banestrækning. Ledningerne ville sandsynligvis alternativt blive gravet ned på et senere tidspunkt. Nedgravningen medfører en visuel forskønnelse i en årrække, idet ledningerne ikke længere er synlige. Den visuelle værdi er ikke opgjort i den kvantitative samfundsøkonomiske analyse, men er en gevinst i Nybygningsløsningen. Der er ingen nedgravning af ledninger i 5. sporsløsningen. Dynamiske effekter. Store infrastrukturinvesteringer medfører ofte dynamiske effekter, der ikke er værdisat i den samfundsøkonomiske beregning. Et velfungerende og sammenhængende transportnet øger arbejdskraftens mobilitet og letter virksomhedernes transportomkostninger. Den øgede mobilitet mindsker risikoen for flaskehalsproblemer og kan derved medvirke til at reducere den strukturelle ledighed. Endvidere øges mulighederne for, at lønmodtagerne finder beskæftigelse der, hvor det giver størst afkast for den enkelte og for samfundet. Da Nybygningsløsningen giver væsentlig større mobilitet, der resulterer i flere nye og længere rejser, end det er tilfældet med 5. sporsløsningen, må det forventes at de dynamiske effekter vil være tilsvarende større for Nybygningsløsningen end for 5. sporsløsningen. Tabel 3.4 resumerer, hvordan hver enkelt af de ikke værdisatte effekter skønnes at påvirke resultatet af den samfundsøkonomiske analyse. Det er vanskeligt at konkludere noget håndfast om betydningen af de ikkeværdisatte effekter for de forskellige løsninger, netop fordi effekterne ikke er værdisat, og derfor ikke kan sammenvejes direkte med de værdisatte effekter. Ligeledes er effekterne forskellige for de to løsninger. Således vurderes 5. sporsløsningen f.eks. at være bedre mht. natur og dyreliv, mens Nybygningsløsningen er bedre mht. fremtidssikring af kapaciteten på jernbanen og robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser. I den endelige vurdering bør de ikke værdisatte effekter imidlertid supplere resultatet af den samfundsøkonomiske beregning.

25 25 Samfundsøkonomisk analyse Tabel 3.4 Vurdering af ikke værdisatte effekter 5. spor Nybygning Gener for naboer i anlægsperioden Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative områder i byen Natur- og dyreliv Barriereeffekt Vibrationer Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik Jord- og grundvandsforurening Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden Fremtidssikring i form af overskudskapacitet Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser Øgede driftsomkostninger andre kollektive operatører Forskønnelsesværdi af nedgravning af ledninger Dynamiske effekter Note: De enkelte effekter er vurderet relativt på en skala fra dårlig til god, hvor neutral svarer til situationen i basissituationen. 3.4 Supplerende analyse for alle lande Hovedanalysen er baseret på en national afgrænsning, dvs. der kun er medtaget gevinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet uden national afgrænsning præsenteres her. Der er en række årsager til at resultatet for alle lande afviger fra resultatet ved en national afgrænsning. De væsentligste årsager til forskellen er EU-tilskud, samt brugergevinster for passagerer og gods på jernbanen. Der henvises til kapitel 12 for en nærmere beskrivelse af konsekvenserne af ændringen i den geografiske afgrænsning. Ved en national afgrænsning tæller EU-tilskuddet som en gevinst (med fradrag for Danmarks andel af bidrag til det samlede budget ), mens EU-tilskuddet ved en op-

26 26 Samfundsøkonomisk analyse gørelse for alle lande blot er en finansiering på linje med anden offentlig finansiering. Dette trækker i retning af et bedre resultat ved en national afgrænsning. Til gengæld medregnes gevinster for udenlandske passagerer på jernbanen ikke ved en national afgrænsning. Endvidere medregnes kun en del af gevinsterne for godstransport på jernbane (jf. afsnit ). De sidste to effekter trækker i retning af, at resultatet ved en national afgrænsning bliver dårligere end ved at medtage effekterne for alle lande. Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse for alle lande fremgår af nedenstående tabel. Det fremgår, at den geografiske afgrænsning ikke har afgørende betydning for analysens konklusioner. Tabel 3.5 Sammenligning af resultater ved national afgrænsning og for alle lande 5. spor Nybygning National afgrænsning Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) Intern rente 3,3% 6,2% Alle lande Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) Intern rente 3,6% 6,1% Når der anlægges et internationalt perspektiv, ses det, at nettonutidsværdien øges for begge løsninger sammenlignet med resultaterne for den nationale afgrænsning. Forskellen skyldes, at det udeladte EU-tilskud mere end opvejes af tidsgevinsterne ved at inddrage udenlandske passagerer og udenlandsk gods. 5. sporsløsningen har en større forøgelse af nettonutidsværdien end Nybygningsløsningen. Dette skyldes at 5. sporsløsningen medfører relativt større gevinster for de internationale passagerer og relativt større tidsgevinster end Nybygningsløsningen, hvilket mere end opvejer EU-tilskuddet, som falder mindst i 5. sporsløsningen. For Nybygningsløsningen er den samlede effekt af ikke-indregnet EU-tilskud og større tidsgevinster en (lille) forbedring på ca. 40 mio. kroner i nettonutidsværdi, mens nettonutidsværdien i 5. sporsløsningen forbedres med ca. 100 mio. kroner. Den interne rente falder lidt i Nybygningsløsningen, mens den stiger i 5. sporsløsningen. 3.5 Samlet vurdering Der er gennemført en samlet samfundsøkonomisk konsekvensvurdering på basis af de centrale resultater, analysen af de ikke værdisatte effekter, følsomhedsanalyserne og de supplerende analyser for alle lande. Følgende kan konkluderes på basis af de gennemførte analyser: Set ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt er den samlede vurdering, at Nybygningsløsningen er den samfundsøkonomisk mest attraktive løsning, idet den er det eneste af alternativerne, som har en intern rente, der er højere end kalkulationsrenten (5%) og den højeste nettonutidsværdi (2,5 mia. kroner mod - 1,1 mia. kroner). Dette skyldes hovedsageligt store tidsgevinster for togpassagererne og store billetindtægter. Der opnås også betydelige positive bidrag for tidsgevinsterne for bilister som følge af reduceret trængsel og fra reducerede eksternaliteter. Følsomhedsanalyser viser at Nybygningsløsningen kun med meget markante ændringer i forudsætningerne kommer ned på en samfundsøkonomisk forrentning der er mindre end 5 pct. Det vil være nødvendigt at forudsætte, at togpas-

27 27 Samfundsøkonomisk analyse sagertallet slet ikke stiger i de næste 30 år og/eller at forbedringerne i trafikbetjeningen, som følge af den nye bane ikke medfører nogen passagertilvækst overhovedet. Nybygningsløsningen udviser under næsten alle tænkelige rammeforudsætninger en bedre rentabilitet end 5. sporsløsningen. De ikke værdisatte effekter er ikke kvantificeret. Ovenstående kvalitative analyse giver ikke nogen entydig anbefaling af nogen af de undersøgte løsninger, men bør alligevel indgå i den samlede vurdering. Den supplerende analyse, hvor effekter for alle lande inkluderes, ændrer ikke på den overordnede konklusion for de to anlægsløsninger. På baggrund af beregningerne og følsomhedsanalyserne vurderes Nybygningsløsningen at have en klart højere samfundsøkonomisk rentabilitet end 5. sporsløsningen.

28 28 Samfundsøkonomisk analyse 4 Fremskrivning af person- og godstrafik Både person- og godstrafikken forventes at stige i perioden fra 2005 til 2017 og videre frem til Persontrafikken stiger en del pga. rejsekort, udvidede køreplaner, forventet trængsel på vejnettet og generel økonomisk og demografisk udvikling. Godstrafikken forventes også at vokse betydeligt, hvilket dog kan rummes i de afsatte godskanaler 4.1 Fremskrivning af persontrafik Fremskrivningsresultat Effekten af en opgradering af kapaciteten på banen mellem København og Ringsted afhænger i vid udstrækning af det fremtidige passagergrundlag på strækningen. Passagergrundlaget kan påvirkes direkte ved at forbedre (eller forringe) togbetjeningen, hvilket sker i de enkelte projekter, henholdsvis Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. Disse virkninger tages der højde for i prognosemodellens beregningsmetode. Passagergrundlaget påvirkes imidlertid også af den øvrige samfundsudvikling f.eks. ændringer i demografi, arbejdsmarked, bilejerskab eller andre forhold såsom vejfremkommelighed eller parkeringsforhold. For at tage hensyn til betydningen af denne forventede eksterne udvikling er der foretaget en fremskrivning af det bagvedliggende passagergrundlag fra et kendt udgangspunkt i 2005 til 2017 og Resultatet af denne fremskrivning fremgår af nedenstående tabel Den gennemsnitlige vækst (ekskl. trafik på S-banen og internt i Vestdanmark) er på 1,6% årligt i perioden , men på visse trafiksegmenter forudsættes større vækst. Således forudsættes trafikken over Storebælt gennemsnitligt at stige 1,9% årligt, trafikken over Øresund 3,9% årligt og den internationale trafik 3,3% årligt. Sidstnævnte skyldes hovedsagligt en forudsætning om anlæg af en fast Femern Bælt forbindelse.