Page 1 of 1. Ulla Merete Riel

Transkript

1 Page 1 of 1 Ulla Merete Riel Fra: Ivan Christensen [tmfich@gladsaxe.dk] Sendt: 10. oktober :52 Til: Hans Dyrby Kloch Emne: Revideret notat Fremkommelighed 400 S Vedhæftede filer: busfremkommelighed 400 S supplerende undersøgelse.pdf Hej Hans Nu forligger det reviderede notat. Jeg kontakter nu Movia og afdelingsbestyrelsen Værebro Park for et møde - endvidere fremsender jeg til beboergruppen for kommentarer forud for den politiske behandling hos os. Vil du med til mødet med Movia - i så fald prøver jeg at arrangere dette. Med venlig hilsen Ivan Christensen Gladsaxe Kommune, By- og Miljøforvaltningen Vej- og Parkafdelingen Rosenkæret Søborg Direkte telefon: Officiel post sendes til vejpark@gladsaxe.dk

2 Vedlagt fil: busfremkommelighed 400 S supplerende undersøgelse.pdf

3 Busfremkommelighed, linje 400S Supplerende undersøgelse NOTAT 7. oktober 2011 ARH/psa/jvl

4 0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse Forord Indledning Baggrund Vurdering af nye data Sammenfatning BILAG A: Registrerede rejsetider Mod Lyngby Mod Ballerup BILAG B: Busfremkommelighedtiltag Forskydning af flaskehals på Værebrovej Samordning på Vadstrupvej og Bindeleddet Vadstrupvej Bindeleddet Busprioritering i krydset Bagsværdvej/Bindeleddet Busprioritering i rampekrydssignalanlægget Bump på Værebrovej Cykelsti på Værebrovej Hastighed på Værebrovej øges Busprioritering i signalanlægget ved skolestien Busprioritering i signalanlægget Bagsværd Hovedgade/Bindeleddet Busprioritering i signalanlægget Bagsværdvej/Aldershvilevej Busbane på Bagsværdvej i retning mod Lyngby Busbane på Bagsværdvej i retning mod Ballerup Øvrige tiltag Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Alternativ E Sideløbende projekter Gennemkørselsforbud på Værebrovej Nyt signalanlæg Vadstrupvej/Brudelysvej Busprioritering i signalanlægget ved Værebroparken BILAG C: Undersøgelse Rutealternativ A Busfremkommelighedtiltag Anlægsøkonomi Gangafstande Rutealternativ B Busfremkommelighedtiltag Anlægsøkonomi Gangafstande Rutealternativ C Busfremkommelighedtiltag Anlægsøkonomi Gangafstande Rutealternativ D Busfremkommelighedtiltag Anlægsøkonomi Gangafstande Side 2

5 6.5 Rutealternativ E Busfremkommelighedtiltag Anlægsøkonomi Gangafstande Eksisterende rute Gangafstande BILAG D: Metode Målsætninger og begrænsninger Metodebeskrivelse Registrering af rejsetider Træning af dataindsamlingspersonale Validering af rejsetidsregistreringer Databehandling Diskussion Håndtering af fejlkilder i registreringen Side 3

6 1 Forord I forbindelse med omlægningen af busruter har Gladsaxe Kommune et ønske om at betjene Værebroparken med buslinje 400S. Kommunen har tidligere fået undersøgt en rute ad Værebrovej (A) og en rute ad Ring 4 og parallelvejene langs motorvejen (B), begge med stop i Værebro Park. Undersøgelsen viste, at en rute ad Værebrovej var omtrent 1 minut og 30 sekunder hurtigere, end en alternativ rute ad Ring 4 og parallelvejene. Efterfølgende har Gladsaxe Kommune, blandt andet på foranledning af Furesø kommune, igangsat yderligere undersøgelser og har foreslået yderligere tiltag, der kan reducere køretiden for alternativ B. Herudover er der opstillet andre løsningsforslag, eksempelvis et forslag med stoppesteder for linje 400S på parallelvejene ved Værebrovej/Vadstrupvej (C). Ligeledes er muligheden for et ekstra stoppestedspar på Bagsværdvej mellem Bindeledet og Aldershvilevej belyst. I den supplerende undersøgelse er der en række ændrede forudsætninger, der omfatter: Gladsaxe Kommune har vundet en ankesag om midlertidigt gennemkørselsforbud på Værebrovej. Dette tiltag vurderes at kunne medføre en mærkbar reduktion af biltrafikken, herunder lastbiltrafikken på Værebrovej. Furesø Kommune har ønsket belyst, om der kan etableres stoppested(er) på parallelvejene mellem Ring 4 og Værebrovej/Vadstrupvej. Et fremtidigt signal i krydset Vadstrupvej/Brudelysvej er nu så langt i projekteringen, at det er muligt at vurdere konsekvenserne for busserne. Vejdirektoratet har accepteret, at eventuelle ændringer af signalerne ved Hillerødmotorvejen i form af busprioritering bringes i spil. Disse nye forudsætninger gør det relevant at revurdere busruterne. Derfor er de to oprindelige ruter revurderet ud fra de nye forudsætninger, og der er vurderet tre andre alternativer, der alle medfører mindre bustrafik på Ny Hjortespingsvej (i forlængelse af Værebrovej) i Furesø Kommune end ruten ad Værebrovej (alternativ A). Som en del af denne nye vurdering er der udført en række rejsetidsregistreringer som supplement til de oprindelige registreringer. Resultaterne af de nye registreringer er i stor udstrækning sammenfaldende med de oprindelige, hvilket bekræfter registreringernes pålidelighed. Der er desuden udført enkelte kontrolregistreringer med en bus. Disse registreringer er ligeledes i god overensstemmelse med de øvrige rejsetidsregistreringer. Side 4

7 2 Indledning 2.1 Baggrund Som en del af omlægningen af busruter i Gladsaxe Kommune er det foreslået at lade rute 400S betjene Værebroparken. Tidligere er rejsetider på en rute ad Værebrovej og en rute ad Ring 4 samt parallelvejene langs motorvejen undersøgt (jf. notat af Via Trafik, Busfremkommelighed, linje 400S - screening, 29. april 2011 rev. 01). Som følge af nye forudsætninger har der været behov for yderligere undersøgelser af de to rutealternativer. Samtidig er andre varianter undersøgt. Formålet med denne yderligere undersøgelse er at klarlægge, om rejsetiden på ruten ad Ring 4 og parallelvejene kan forkortes i forhold til de oprindelige forudsætninger. Endvidere er det hensigten at vurdere rejsetiden på tre andre alternativer. De fem undersøgte ruter/alternativer er: A rute ad Værebrovej B rute ad Ring 4 og parallelvejene C rute ad Ring 4 og parallelvejene med nyt stoppested på parallelvejene D Kombination af rute A og B E Kombination af rute A og C Hver rute er nærmere beskrevet og vist på kort i BILAG C: Undersøgelse. 2.2 Vurdering af nye data I den tidligere undersøgelse er der anvendt datasæt, indsamlet af henholdsvis Vejdirektoratet og Gladsaxe Kommune. I den nye undersøgelse er data indsamlet af Via Trafik. Rejsetiderne i de tre datasæt er sammenlignet i Tabel 1. Der er tale om døgnvægtede gennemsnit. De registrerede gennemsnitlige rejsetider kan ikke sammenlignes på tværs af de forskellige undersøgelser, idet længden af registreringsstrækningerne er forskellig fra datasæt til datasæt. Forskellen fra den eksisterende rute (højre kolonne) kan sammenlignes direkte. Side 5

8 VD-data GLX-data VIA-data Gns. rejsetid Forskel fra eksist. rute Gns. rejsetid Forskel fra eksist. rute Gns. rejsetid Forskel fra eksist. rute Difference mellem b og f i forhold til VD-rejsetid (a) Difference mellem d og f i forhold til GLX-rejsetid (c) a b c d e f g h Eksisterende rute Alternativ A ~ 8% +21 ~ +4% Alternativ B ~ 5% +42 ~ +6% Tabel 1. Periodevægtet og retningskombineret gennemsnit af rejsetid [sek.] og forskel fra eksisterende rute på strækningen Åvej-Aldershvilevej ifølge de tre datasæt. Bemærk at rejsetiderne ikke kan sammenlignes direkte datasættene imellem, idet registreringsstrækningerne ikke er ens. Forskellen i rejsetid kan sammenlignes direkte. Af sammenligningen fremgår, at det nye datasæt ligger inden for det interval, som defineres af de to tidligere datasæt. Det viser, at der er stor overensstemmelse mellem de tidligere og de nye data. Herudover bemærkes, at de nye resultater ligger tættest op ad det tidligere GLX-datasæt (4-6% forskel). Overensstemmelsen er lidt mindre markant i forhold til VDdatasættet (5-8% forskel). I det videre arbejde er det valgt kun at anvende de nye VIA-data. De oprindelige VD-data er fravalgt, fordi de ikke baseres på prøvekørsler og måske kan være påvirket af vejarbejder, der var i området i indsamlingsperioden. GLX-datasættet er fravalgt, fordi de kun udgør ca. 20 % af det antal data, der er indsamlet i forbindelse med den nye undersøgelse, og fordi der i de nye registreringer er anvendt GPS (på grund af omfang, ensartethed og pålidelighed). Herudover er der i de nye målinger løbende sikret, at der er indsamlet tilstrækkeligt mange nye data til at begrænse den statistiske usikkerhed til et acceptabelt niveau (se uddybning i BILAG D: Metode). 3 Sammenfatning I opstillingen af mulige ruter er følgende søgt opnået: Betjening af Værebro Park Begrænset stigning i bustrafik på Værebrovej vest for Værebro Park Hurtig rejsetid for busser For at opnå dette er en række tiltag til bedre fremkommelighed for busser foreslået. Tiltagene omfatter signaloptimering og dosering, busbaner forbeholdt bustrafik, modificering eller fjernelse af bump samt reduktion af trafikmængde ved hjælp af gennemkørselsforbud. Effekten af tiltagene er skønnet ved at sammenholde de teoretiske mulige rejsetider med de faktiske målte rejsetider. Side 6

9 Metode I undersøgelsen af ruterne er anvendt følgende overordnet metode: Registrering af rejsetider på hver rute i dag. Estimat af døgnvægtet rejsetid i dagens situation. Estimat af fremtidig rejsetid ved indførelse af en række tiltag til forbedring af fremkommeligheden. Disse parametre er vurderet for hvert rutealternativ. Resultat Resultatet af registrerede og beregnede rejsetider er vist i nedenstående tabel. Fælles for alle alternativer er, at rejsetiden skal tillægges ca. 20 sekunder såfremt der etableres et nyt stoppested på Bagsværdvej mellem Bindeleddet og Bagsværd Møllevej. Vægtet rejsetid [sek.] Gns. uden busfremmende tiltag Gns. med busfremmende tiltag Gns. tilvækst inkl. tiltag i forhold til eksist. Skønnet anlægsoverslag EKSISTERENDE RUTE ALTERNATIV A ~ 7% 9,2 mio.kr. (4,3 mio.kr.) ALTERNATIV B ~ 26% 3,2 mio.kr. ALTERNATIV C ~ 12% 4,4 mio.kr. ALTERNATIV D ~ 12% ALTERNATIV E ~ 11% 9,2 mio.kr. (4,3 mio.kr.) 9,2 mio.kr. (4,3 mio.kr.) Tabel 2. Rejsetider [sekunder] i dag og i et fremtidigt scenarie med indførelse af tiltag til forbedring af busfremkommeligheden. Tal i parentes angiver anlægsoverslag uden ny cykelsti langs Værebrovejs østlige del, hvilket vil betyde 7 sekunder længere rejsetid m. tiltag for alternativ A og tilsvarende 4 sekunder for alternativ D og E. Den eksisterende rute udgør et sammenligningsgrundlag og er derfor ikke nærmere beskrevet. Side 7

10 Rutealternativ A Værebrovej I rutealternativ A forløber ruten ad Vadstrupvej og Værebrovej mellem Bindeledet og Ring 4. En rute ad Værebrovej giver mulighed for at betjene Værebro Park via terminalen. Endvidere får bussen den mest direkte rute videre til Ring 4 og mod Ballerup. Der vil komme flere busser på den vestlige del af strækningen (ca. 200 busser/døgn). Samlet vil trafikken imidlertid falde, idet der fjernes næsten biler på døgnniveau heraf næsten 100 store køretøjer som følge af et gennemkørselsforbud. I forslaget er det forudsat, at der fjernes to bump på den østlige del af Værebrovej, samt anlægges cykelsti på en kort delstrækning, således at hastighedsgrænsen kan øges til 50 km/t. De resterende bump modificeres, så busser kan passere med en fart svarende til hastighedsbegrænsningen. Stoppestedet Værebroparken kommer i alternativ A til at ligge som et stoppestedspar placeret i buslommer på Værebrovej ud for terminalen. Gangafstanden fra boligerne til det fjerneste stoppested bliver ca. 320 m, hvilket er ca. 60 meter mere end i dag. Øget rejsetid i forhold til eksisterende rute: 41 sekunder. Samlet overslagsskøn: 9,2 mio.kr. Hvis det som en variant vælges i stedet at modificere de nuværende bump og undlade anlæg af cykelstier, vil det reducere de samlede anlægsudgifter til 4,3 mio.kr. I så fald skal hastigheden fastholdes på 40 km/t, hvilket medfører 7 sek. længere køretid. Rutealternativ B Ring 4 med stop ved Værebro Park I rutealternativ B omlægges 400S også til Vadstrupvej, men kører herefter til Værebro Park og tilbage til Hillerødmotorvejen mod nord. Herefter kobles ruten på Ring 4 og fortsætter som i dag. Side 8

11 I forhold til rutealternativ A medfører rutealternativ B ingen ny bustrafik på den vestlige del af Værebrovej. Samtidig opnås den samme betjening af Værebro Park via terminalen. Signalerne ved ramperne ved Hillerødmotorvejen udgør en stor flaskehals, idet trafikanterne i dag oplever forsinkelse i signalerne. Derfor er det en ulempe for rutealternativ B, at signalerne skal passeres to gange pr tur i stedet for én gang pr tur. Samtidig er ruten længere end den eksisterende rute og rutealternativ A. Stoppestedet Værebroparken kommer i alternativ B til at ligge samme sted som i dag. Gangafstandene forbliver derfor uændrede. Øget rejsetid i forhold til eksisterende rute: 145 sekunder. Samlet overslagsskøn: 3,2 mio.kr. Rutealternativ C Ring 4 med stop ved motorvej I rutealternativ C er ruten i store træk som rutealternativ B men med den forskel, at bussen stopper på parallelvejene i stedet for at køre via terminalen ved Værebro Park. Rutealternativ C forkorter rejsetiden ved at betjene Værebro Park via stoppesteder på parallelvejen til Hillerødmotorvejen. Dermed mindskes tidstab ved passager af rampekrydsene samt terminalen. Side 9

12 Stoppestedet ved motorvejen kan i alternativ C ligge som et stoppestedspar placeret i buslommer på parallelvejene. Følgende to placeringer overvejes: Cirka midtvejs mellem Ring 4 og Værebrovej-Vadstrupvej. Forudsætter at buspassagerer benytter passagen gennem Værebro Park bebyggelsen på vej til/fra Hillerødmotorvejen. Forudsætter etablering af fodgængerbro over Hillerødmotorvejen, som skønnes at være yderst bekostelig. Gangafstanden fra boligerne til det fjerneste stoppested bliver ca. 360 m, hvilket er inden for de anbefalede gangafstande (400 m). Gangafstanden bliver dermed ca. 100 meter længere end i dag. Ved Værebrovej-Vadstrupvej (illustreret på ovenstående figur). Gangafstanden fra boligerne til det fjerneste stoppested bliver ca. 500 m. Det er lidt højere end de anbefalede maksimale gangafstande til bustrafik. Gangafstanden bliver dermed ca. 240 meter længere end i dag. Øget rejsetid i forhold til eksisterende rute: 70 sekunder. Samlet overslagsskøn: 4,4 mio.kr. (eksklusive evt. gangbro) Rutealternativ D Som A mod vest og som B mod øst I rutealternativ D kører bussen ad Værebrovej mod vest (Ballerup) og ad Ring 4 mod øst (Lyngby). Dermed mindskes antallet af nye busture på den vestlige del af Værebrovej, samtidig med at Værebro Park betjenes via terminalen i retning mod øst og via et stoppested på Værebrovej ved terminalen i retning mod vest. Rutealternativet er en kombination af alternativ A (mod Ballerup) og alternativ B (mod Lyngby). Den omvendte kombination er også blevet overvejet og forkastet. Alternativ B er nemlig markant langsommere i den fravalgte retning. Stoppestedet Værebroparken kommer i alternativ D til at ligge samme sted som i dag for afgange i retning mod Lyngby. For afgange mod Ballerup placeres stoppestedet i en buslomme på Værebrovej ud for terminalen. Gangafstanden fra boligerne til det fjerneste stoppested bliver ca. 290 m, hvilket er ca. 30 meter mere end i dag. Side 10

13 Øget rejsetid i forhold til eksisterende rute: 69 sekunder. Samlet overslagsskøn: 9,2 mio.kr. Hvis det som en variant vælges i stedet at modificere de nuværende bump og undlade anlæg af cykelstier, vil det reducere de samlede anlægsudgifter til 4,3 mio.kr. I så fald skal hastigheden fastholdes på 40 km/t, hvilket medfører 4 sek. længere køretid. Rutealternativ E Som A mod vest og som C mod øst I rutealternativ D kører bussen ad Værebrovej mod vest (Ballerup) og ad Ring 4 mod øst (Lyngby). Dermed mindskes antallet af nye busture på den vestlige del af Værebrovej. Rutealternativ D forkorter rejsetiden ved at betjene Værebro Park via et stoppested på parallelvejen til Hillerødmotorvejen. I retning mod vest betjenes Værebroparken via et stoppested på Værebrovej ved terminalen. Rutealternativet er en kombination af rutealternativ A (mod Ballerup) og C (mod Lyngby). Den modsatte kombination er ligeledes overvejet og forkastet ud fra en vurdering af gangruter til/fra stoppestederne. I den valgte kombination skal passagerer fra Værebro Park hverken krydse Værebrovej eller Hillerødmotorvejen. For afgange i retning mod Ballerup kommer stoppestedet Værebroparken til at ligge i en buslomme på Værebrovej ud for terminalen. For afgange mod Lyngby placeres stoppestedet i en buslomme på parallelvejen til Hillerødmotorvejen ca. midtvejs mellem Ring 4 og Værebrovej-Vadstrupvej. Gangafstanden fra boligerne til det fjerneste stoppested bliver ca. 320 m, hvilket er ca. 60 meter mere end i dag. Øget rejsetid i forhold til eksisterende rute: 60 sekunder. Samlet overslagsskøn: 9,2 mio.kr. Hvis det som en variant vælges i stedet at modificere de nuværende bump og undlade anlæg af cykelstier, vil det reducere de samlede anlægsudgifter til 4,3 mio.kr. I så fald skal hastigheden fastholdes på 40 km/t, hvilket medfører 4 sek. længere køretid. Side 11

14 4 BILAG A: Registrerede rejsetider Resultaterne som præsenteres i nærværende bilag er indsamlet i to kategorier: Hovedregistrering med personbil er foretaget i perioden tirsdag d torsdag samt torsdag d Kontrolregistrering med en 13,7 meter bus og en samtidig personbil er foretaget onsdag d På Figur 1 og Figur 6 er disse benævnt med tilføjelsen BIL og BUS. Registreringerne er foretaget i henhold til beskrivelsen i BILAG D: Metode. Datasættet er desuden blevet underlagt en statistisk kontrol som bekræfter, at antallet af registreringer er tilstrækkeligt til at sikre, at middelværdierne har mindst et 85% konfidensinterval på højest ±10%. Side 12

15 4.1 Mod Lyngby Var D mod Lyngby Var A mod Lyngby Var B mod Lyngby BUS Var D mod Lyngby Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t M e d i a n M e d i a n M e d i a n Var D mod Lyngby Eks. mod Lyngby Var C mod Lyngby BIL Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t M e d i a n M e d i a n M e d i a n Figur 1. Registrerede rejsetider i retning mod Lyngby [sek.] Side 13

16 Hovedregistrering, mod Lyngby Periodemedian angivet i sekunder Morgen Dag Eftermiddag Variant A Variant B Variant C Variant D Eksisterende Figur 2. Registrerede rejsetider i retning mod Lyngby - hovedregistrering [sek.] Hovedregistrering, mod Lyngby Periodemedian relativt i forh. til eksist. rute Morgen Dag Eftermiddag 112% 117% 131% 129% 120% 143% 120% 109% 112% 129% 120% 143% 100% 100% 100% Variant A Variant B Variant C Variant D Eksisterende Figur 3. Registrerede rejsetider i retning mod Lyngby procentuelt i forhold til den eksisterende rute - hovedregistrering. Side 14

17 Kontrolregistrering, mod Lyngby Periodemedian angivet i sekunder Variant D og B -KONTROLBUS Variant D og B -KONTROLBIL Variant D og B -HOVEDREG Morgen Dag Eftermiddag Figur 4. Registrerede rejsetider i retning mod Lyngby - hoved- og kontrolregistrering. Kontrolregistrering, mod Lyngby Periodemedian relativt i forh. til kontrolbus Variant D og B -KONTROLBUS Variant D og B -KONTROLBIL Variant D og B -HOVEDREG. 100% 100% 106% 111% 100% 103% 100% 91% 92% Morgen Dag Eftermiddag Figur 5. Registrerede rejsetider i retning mod Lyngby procentuelt i forhold til den eksisterende rute - hoved- og kontrolregistrering. Side 15

18 4.2 Mod Ballerup Var C mod Ballerup Var A mod Ballerup Var D mod Ballerup Var D mod Ballerup BUS Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t M e d i a n M e d i a n M e d i a n Var B mod Ballerup Eks. mod Ballerup Var D mod Ballerup BIL Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag Morgen Dag Eftermiddag G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t G e n n e m s n i t M e d i a n M e d i a n M e d i a n Figur 6. Registrerede rejsetider i retning mod Ballerup [sek.] Side 16

19 Hovedregistrering, mod Ballerup Periodemedian angivet i sekunder Morgen Dag Eftermiddag Variant A Variant B Variant C Variant D Eksisterende Figur 7. Registrerede rejsetider i retning mod Ballerup - hovedregistrering [sek.] Hovedregistrering, mod Ballerup Periodemedian relativt i forh. til eksist. rute Morgen Dag Eftermiddag 124% 121% 117% 149% 141% 167% 132% 114% 106% 124% 121% 117% 100% 100% 100% Variant A Variant B Variant C Variant D Eksisterende Figur 8. Registrerede rejsetider i retning mod Ballerup procentuelt i forhold til den eksisterende rute - hovedregistrering. Side 17

20 639 Kontrolregistrering, mod Ballerup Periodemedian angivet i sekunder Variant D og A -KONTROLBUS Variant D og A -KONTROLBIL Variant D og A -HOVEDREG Morgen Dag Eftermiddag Figur 9. Registrerede rejsetider i retning mod Ballerup - hoved- og kontrolregistrering. Kontrolregistrering, mod Ballerup Periodemedian relativt i forh. til kontrolbus Variant D og A -KONTROLBUS Variant D og A -KONTROLBIL Variant D og A -HOVEDREG. 113% 103% 100% 100% 100% 96% 95% 99% 99% Morgen Dag Eftermiddag Figur 10. Registrerede rejsetider i retning mod Ballerup procentuelt i forhold til den eksisterende rute - hoved- og kontrolregistrering. Side 18

21 5 BILAG B: Busfremkommelighedtiltag Overslagene er udarbejdet på baggrund af arealbetragtninger, samt erfaringspriser fra lignende projekter. Der er ikke indregnet udgifter til evt. miljøoprydningsarbejde, ligesom udgifter til evt. arealerhvervelse og større ledningsarbejder ikke indgår. Udgifter til projektering er kun medregnet i de signaltekniske tiltag, og alle priser er angivet ekskl. moms. 5.1 Forskydning af flaskehals på Værebrovej På Værebrovej ved Værebroparken ligger to signalregulerede kryds med en indbyrdes afstand på ca. 300 meter. I retning mod Lyngby gennemkøres først signalet ved Værebroparken, som har en relativt høj kapacitet (ca. 800 ktj./h i retning mod Lyngby). Herefter kommer man til rampekrydset, hvor kapaciteten er relativt lav (ca. 550 ktj./h i retning mod Lyngby). Især i morgenmyldretiden er sidstnævnte belastet til kapacitetsgrænsen, hvormed forsinkelser opstår. Det skal samtidig bemærkes, at det forudgående kryds til enhver tid vil kunne lukke mere trafik igennem end der kan afvikles i rampekrydset. Det nærværende tiltag har til formål at mindske kapaciteten i krydset ved Værebroparken. I praksis gøres det ved at tildele den pågældende retning mindre grøntid. Resultatet vil være, at en eventuel bilkø forskydes væk fra rampekrydset til krydset ved Værebroparken. Herved sikres busser fri fremkørsel fra Værebroparken og igennem rampekrydset i det førstkommende signalomløb. Effekten af dette tiltag afhænger i meget høj grad af, hvor meget trafik der fjernes fra Værebrovej ved en etablering et gennemkørselsforbud jf. afsnit Tiltag og 5.1 tilstræber begge at aflaste Værebrovej-tilfarten i rampekrydssignalanlægget. Der vil således være tale om en slags omvendt synergi-effekt tiltagene imellem, hvor effekten af at implementere begge tiltag samtidig vil være mindre end summen af deres effekter hver for sig. Udbygning og programmering af styreapparat, detektorer til busprioritering (1 spole ca. 300 m efter stoplinje (rampekryds), 2 spoler til kødetektering ved Værebroparken + 1 spole til kødetektering ved rampekryds (inkl. kabel og gravearbejde, projektering og fremstilling af ny anlægsdokumentation. Overslag: 0,7 mio. kr. 5.2 Samordning på Vadstrupvej og Bindeleddet Vadstrupvej Tidsgevinsten ved at samordne igennem stationen forventes at være fosvindene da busserne gør ophold her. I stedet kan et tiltag omfatte to samordningsstrækninger: før og efter stationen. Samordning af signalerne på Vadstrupvej gennem følgende kryds: Krogshøjvej og Bagsværd Hovedgade. Side 19

22 200 meter synkroniseringskabel inkl. gravearbejde, udbygning og programmering af 2 styreapparater. Overslag: 0,3 mio. kr Bindeleddet Signalerne ved Bagsværd st. og krydset Bindeleddet/Aldershvilevej samordnes og der implementeres busprioritering i form af forlængelse af grønt. I retning mod Lyngby kan der opnås en mindre tidsbesparelse fordi der allerede i dag er busprioriteringstiltag. 250 meter synkroniseringskabel inkl. gravearbejde, udbygning og programmering af 2 styreapparater, detektorer til busprioritering (1 spole ca. 50 m fra stoplinje, 3 spoler ca. 100 m fra stoplinje og 4 spoler i frafarten inkl. kabel og gravearbejde, projektering og fremstilling af ny anlægsdokumentation). Overslag: 0,5 mio. kr. 5.3 Busprioritering i krydset Bagsværdvej/Bindeleddet Her er der ved registreringen meget ofte observeret korte ophold i et eller flere på hinanden følgende kryds til følge grundet manglende samordning med forudgående kryds i retning mod Lyngby. Der blev samtidig observeret uudnyttet grøntid på Bagsværdvej. En samordning er ikke en direkte mulighed da 400S foretager et sving gennem krydset. Der skal derfor snarere være tale om en busstyret prioritering efter først til mølle princippet af skiftevis Bagsværdvej (fra øst m. grøn pil) og Bindeleddet (evt. udelukkende anmeldelse af 400S ved hjælp af et GPS-baseret sporingssystem). For at en bus ikke er til ulempe for den efterfølgende konflikterende bus kan kapaciteten evt. opretholdes på bekostning af Bagsværdvej (vest), som ikke betjener nogen busser. Det vil samtidig åbne muligheden for at indrette en hårdere prioritering. Dette bl.a. ved indkobling af den eksisterende 1-lys pil for venstresvingende mod Bagsværd st., som ikke er observeret indkoblet på noget tidspunkt i registreringsperioden. Udbygning og programmering af styreapparat, supplerende signalmateriel at levere og montere, detektorer til busprioritering (2 spoler ca. 100 m fra stoplinje og 2 spoler i frafarten incl. kabel og gravearbejde), projektering og fremstilling af ny anlægsdokumentation. Overslag: 0,2 mio. kr. 5.4 Busprioritering i rampekrydssignalanlægget Det nærværende tiltag omfatter busprioritering i rampekrydssignalet som særligt skal tilgodese den nedprioriterede tilfart med bustrafik fra Værebroparken mod Lyngby. Grøntidsfordelingen i signalanlægget Helsingørmotorvejen-Værebrovej- Vadstrupvej er fortrinsvist dikteret af trafikstrømmene mellem motorvejen og Vadstrupvej. I denne sammenhæng er Værebrovej mindre vigtig. Især i myldretiden vil Værebrovej derfor ofte opleve korte grøntider som forekommer med relativt lange mellemrum (ca. 40 sek. grønt/120 sek. omløb). Side 20

23 En anmeldelse af busafgang fra Værebroparkens terminal skal resultere i en afkortning af fjendtlige grupper i rampekrydset, således at bussen kan køre uhindret igennem fra terminal til Vadstrupvej. Når bussen passerer stopstregen afmelder den ligeledes på en spole i frafarten hvorefter den særligt tildelte grøntid afsluttes og signalstyringen vender tilbage til sit sædvanlige program. For at kompensere for dette indgreb kan den efterfølgende grøntid på Værebrovej afkortes tilsvarende, så grøntidskapaciteten for de fjendtlige grupper forbliver uændret set over to på hinanden følgende omløb. Det omtalte kompensationsprincip vil betyde, at signalet ikke kan håndtere to på hinanden følgende busser, som anmeldes med et kort mellemrum (f.eks. mindre end 5 minutter). Den sidste af de to busser vil da opleve en forringelse af serviceniveauet i tilfarten Værebrovej. Da 400S kører med en frekvens på mindst 7-8 minutter vil det ikke udgøre noget problem for denne linje (forudsat at kun linje 400S kan udløse en anmeldelse). Eventuelle ulemper, som følge af dette tiltag, vil derfor kun vedrøre buslinje 165. Dette tiltag er tænkt etableret i forbindelse med enten et gennemkørselsforbud (jf ) eller en forskydnings af flaskehals på Værebrovej (jf. 5.1). Denne forudsætning har til hensigt at sikre det mindst mulige antal køretøjer i opmarch i den omtalte tilfart, så varigheden af afbrydelsen af de fjendtlige grupper begrænses. Udbygning og programmering af styreapparat, detektorer til busprioritering (1 spole ca. 200 m fra stoplinje og 1 spole i frafarten incl. kabel og gravearbejde), projektering og fremstilling af ny anlægsdokumentation. Overslag: 0,4 mio. kr. 5.5 Bump på Værebrovej De 4 bump på Værebrovej mellem skolestien og Ring 4 modificeres så busserne oplever mindre gener ved passage. Den fartdæmpende effekt for biltrafikken mindskes ligeledes. Modificering af bump, 4 stk. Overslag: 0,2 mio. kr. 5.6 Cykelsti på Værebrovej Der etableres en cykelsti på Værebrovej mellem Værebroparken og skolestien (forlængelse af den eksisterende sti). Dermed kan de 2 bump placeret på selve strækningen fjernes. Fremkommelighedsforbedringen er givet ved at tunge køretøjers passagehastighed over bumpene hæves fra 25 km/h til 40 km/h. Side 21

24 Figur 11. Eksisterende signalanlæg, bump og hastighedsgrænser på Værebrovej. 430 meter cykelsti i begge sider: 4,8 mio. kr. 2 stk. eksisterende bump, at fjerne: 0,1 mio. kr. Overslag: 4,9 mio. kr. 5.7 Hastighed på Værebrovej øges Den skiltede hastighed på Værebrovej øges fra 40 km/h til 50 km/h mellem Værebroparken og skolestien. Udskifte/fjerne tavler. Overslag: kr. 5.8 Busprioritering i signalanlægget ved skolestien Der implementeres busstyring i signalanlægget ved skolestien (fodgængersignal) som afkorter fodgængergrøntiden, når en bus anmeldes. Udbygning og programmering af styreapparat, detektorer til busprioritering (2 spoler ca. 100 m fra stoplinje og 2 spoler i frafarten inkl. kabel og gravearbejde), projektering og fremstilling af ny anlægsdokumentation. Overslag: 0,2 mio. kr. 5.9 Busprioritering i signalanlægget Bagsværd Hovedgade/Bindeleddet Der implementeres busprioritering i signalanlægget ved krydset Bagsværd Hovedgade/Bindeleddet i form af grøntidsforlængelse. Det skønnes, at potentialet for en tidsbesparelse er mindre i retning mod Ballerup end i den modsatte retning grundet stoppestedernes placering i forhold til signalet. Når dette tiltag kombineres med en samordning på Vadstrupvej forudsætter det formentlig indarbejdelse af skjult synkronisering. Udbygning og programmering af styreapparat, detektorer til busprioritering (2 spoler hhv. ca. 50 og 100 m fra stoplinje og 2 spoler i frafarten inkl. kabel og gravearbejde), projektering og fremstilling af ny anlægsdokumentation. Overslag: 0,2 mio. kr. Side 22

25 5.10 Busprioritering i signalanlægget Bagsværdvej/Aldershvilevej Linje 165 nedlægges mellem Bagsværd st. og Lyngby st. og dermed er busprioritering til den ikke længere nødvendig. Busprioritering i signalanlægget Bagsværdvej/Aldershvilevej målrettes derfor til kun at understøtte 400S i form af både forlængelse af grønt og afkortning af grønt for den tværgående retning. Ændring af anlæggets trafikstyring, udbygning og programmering af styreapparat, detektorer til busprioritering (1 spole ca. 100 m fra stoplinje og 1 spole i frafarten inkl. kabel og gravearbejde), projektering og fremstilling af ny anlægsdokumentation. Overslag: 0,2 mio. kr Busbane på Bagsværdvej i retning mod Lyngby Der etableres busbane i retning mod Lyngby på Bagsværdvej mellem Aldershvilevej og Amundsensvej (ca. 380 meter). Afmærkning af nyt profil med busbane inkl. stedvis opbrydning af eksisterende belægning. Overslag: 0,6 mio. kr Busbane på Bagsværdvej i retning mod Ballerup 5.13 Øvrige tiltag Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Der etableres busbane i retning mod Bagsværd på Bagsværdvej mellem sti til P.O.P. Kollegiet og Aldershvilevej (ca. 120 meter). Afmærkning af nyt profil med busbane inkl. stedvis opbrydning af eksisterende belægning. Overslag: 0,2 mio. kr. Investeringer som er en forudsætning for at rutealternativerne kan betjenes med en 13,7 meter bus. Etablering af nyt stoppestedspar på Værebrovej ud for Værebroparken (mod Lyngby: ca. 0,6 mio.kr. + mod Ballerup: ca. 0,4 mio.kr.). Udretning af svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej (ca. 0,3 mio.kr.). Sidstnævnte skønnes at medføre en marginal rejsetidsforbedring for busser mod Ballerup. Overslag: 1,3 mio. kr. Tilpasning af arealbehov på motorvejsrampe ved højresving mod Værebroparken. Overslag: 0,3 mio. kr. Etablering af nyt stoppestedspar på parallelvejene langs Hillerødmotorvejen (mod Lyngby: ca. 1 mio.kr. + mos Ballerup: ca. 1,2 mio.kr.). Overslag: 2,2 mio. kr. Tilpasning af arealbehov på motorvejsrampe ved højresving (ca. 0,3 mio.kr.) mod Værebroparken samt etablering af ét nyt stoppested på Værebrovej ud for Værebroparken (ca. 0,4 mio.kr.). Udretning af svinget Brunsøvej-Ny Side 23

26 Alternativ E Hjortespringvej (ca. 0,3 mio.kr.). Sidstnævnte skønnes at medføre en marginal rejsetidsforbedring for busser mod Ballerup. Overslag: 1,0 mio. kr. Etablering af nyt stop på Værebrovej ud for Værebroparken (Ballerup: ca. 0,4 mio.kr.) og etablering af nyt stop på parallelvej langs Hillerødmotorvejen (mod Lyngby: ca. 1 mio.kr.). Udretning af svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej (ca. 0,3 mio.kr.). Sidstnævnte skønnes at medføre en marginal rejsetidsforbedring for busser mod Ballerup. Overslag: 1,7 mio. kr Sideløbende projekter Igangværende projekter som kan have indflydelse på bussernes fremkommelighed Gennemkørselsforbud på Værebrovej Jf. notat af Via Trafik, Værebrovej - Trafikregulerende tiltag ved omlægning af bus 400S, dateret den 6. juli 2011 rev. 3 Lukning af Værebrovej for gennemkørsel. Døgntrafikken er i dag ca ktj. Trafikændringer på Værebrovej som følge af gennemkørselsforbud: Nuværende trafik i begge retninger[ktj.] Ændring efter indførelse af forbud [ktj.] Morgen (kl. 6-9) (primært mod øst) Dag (kl 9-15) Eftermiddag (kl ) (primært mod vest) Figur 12. Nuværende trafikbelastning på Værebrovej (2011) og estimeret trafikreduktion som følge af gennemkørselsforbud. Estimeret fremkommelighedseffekt af gennemkørselsforbud på Værebrovej Skønsmæssigt 1000 biler dagligt i begge retninger tilsammen samt 100 tunge køretøjer overflyttes til Ring 4 og parallelvejene. Skønsmæssig effekt for serviceniveau: o NU belastning i spidstimen: 50% af morgen ~ 400 ktj/h o NU udnyttelse af strækningskapacitet: 15-20% o NU udnyttelse af krydskapacitet, rampekryds: 27 sek. nødv. / 38 sek. tildelt grøntid ~ 71% o FREMTID belastning i spidstimen ca. 250 ktj/h o FREMTID udnyttelse af strækningskapacitet: 10-15% o FREMTID udnyttelse af krydskapacitet, rampekryds: 8 sek. nødv. / 38 sek. tildelt grøntid ~ 22% o En reduktion af udnyttelsesgraden som den beregnede vil erfaringsmæssigt have nogen, om end lille, effekt Nyt signalanlæg Vadstrupvej/Brudelysvej Jf. notat af COWI, Projektforslag Vadstrupvej/Brudelysvej, dateret 2. maj 2011 version 2.0. Side 24

27 Projektet omfatter: For at sikre en forbedret fremkommelig ved afkørsel 5 fra København, justeres venstresvingbanen fra motorvejsafkørslen, således at den både kan benyttes til højre- og venstresving. Dette medfører dog, at lyssignalet i midterhellen må flyttes for at frigøre plads til højresving, hvorved det bliver nødvendigt at nedlægge venstresvingsbanen mod København udenfor broen. På Vadstrupvej forlænges strækningen med to spor mod øst, således at det ikke længere er nødvendigt at flette sammen til ét spor inden krydset ved Brudelysvej. Den højre vognbane afsluttes i højresvingsbanen mod Brudelysvej, mens den venstre vognbane fortsætter som ligeudbane. Der etableres nyt signalanlæg i krydset mellem Vadstrupvej og Brudelysvej. I det eksisterende kryds har busser mulighed for at benytte højresvingsbanen mod Brudelysvej, som adgang til stoppestedet umiddelbart efter Brudelysvej. Denne mulighed fjernes med det nye signalanlæg, fordi der gives mulighed for højresving med pilsignal mod Brudelysvej. Busserne foreslås i stedet prioriteret med spoler på Vadstrupvej, således at forsinkelsen mindskes mest muligt. Effekten af dette tiltag er ikke medtaget i COWIs undersøgelse. Det nye signalanlæg etableres med grøn hvilestilling (præference) for Vadstrupvej. Det oplyses, at signalregulering af Vadstrupvej/Brudelysvej og inddragelse af det ene tilfartsspor på Vadstrupvej ved rampeanlægget vil have en negativ, om end stærkt begrænset, effekt på fremkommeligheden på Vadstrupvej. En trafiksimulering af projektforslaget viser bl.a., at den enkelte trafikant på Vadstrupvej i snit får en længere rejsetid på 4 sek. i retning mod rampekrydset (beregnet for i eftermiddags-myldretiden 2011) Busprioritering i signalanlægget ved Værebroparken Et igangværende projekt forudsætter implementering af busprioritering i signalanlægget ved Værebroparken terminalen. MOVIA oplyser, at der i forbindelse med det igangværende projekt er blevet vurderet en potentiel rejsetidsbesparelse på 13 sekunder for udkørende busser fra terminalen. Oplyst overslag: 0,3 mio. kr. Side 25

28 6 BILAG C: Undersøgelse Indledningsvist præsenteres en sammenligning af endelige rejsetider for de 5 ruter vis i to tabeller for hhv. retningen mod Lyngby og Ballerup (se Figur 13 og Figur 14). De i tabellerne anvendte betegnelser forklares nedenfor. Median af registreringer: bestemt ud fra registrering anført i BILAG A: Registrerede rejsetider. Stoppestedstillæg: beregnet som beskrevet og anført i BILAG D: Metode, afsnit Antal afgange: antal busafgange på linje 400S indenfor hver af de tre døgnperioder jf. MOVIAs køreplaner. Vægtet gns. u. tiltag: vægtet gennemsnit beregnet som; { (M x Am) + (D x Ad) + (E x Ae) } / {Am + Ad+ Ae}; hvor M, D og E = {[Median af registreringer]+[stoppestedstillæg]} for den pågældende periode. Am, Ad og Ae = [Antal afgange] i den pågældende periode. Gns. effekt af tiltag: busfremkommelighedstiltagenes effekt givet ved værdierne i bilagsafsnittene 6.1, 6.2, 6.3 og 6.4. I perioden dag benyttes tiltagenes minimale estimerede effekt. I de øvrige perioder benyttes et gennemsnit af den minimale og maksimale estimerede effekt. Vægtet gns. m. tiltag: vægtet gennemsnit beregnet som angivet for [Vægtet gns. u. tiltag] ovenfor med følgende ændring; M, D og E = {[Median af registreringer] + [Stoppestedstillæg] - [Gns. effekt af tiltag]} for den pågældende periode. Side 26

29 Rejsetid [sek.] mod Lyngby Median af registreringer Stoppestedstillæg Antal afgange Vægtet gns. u. tiltag Morgen EKSISTERENDE Dag Eftermiddag Morgen Gns. effekt af tiltag ALTERNATIV A Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV B Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV C Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV D Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV E Dag Eftermiddag Figur 13. Registreringsresultat for rejsetider, estimerede bruttorejsetider, effekt af tiltag og vægtet periodegennemsnit mod Lyngby. Vægtet gns. m. tiltag Side 27

30 Rejsetid [sek.] mod Ballerup Median af registreringer Stoppestedstillæg Antal afgange Vægtet gns. u. tiltag Morgen EKSISTERENDE Dag Eftermiddag Morgen Gns. effekt af tiltag ALTERNATIV A Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV B Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV C Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV D Dag Eftermiddag Morgen ALTERNATIV E Dag Eftermiddag Figur 14. Registreringsresultat for rejsetider, estimerede bruttorejsetider, effekt af tiltag og vægtet periodegennemsnit mod Ballerup. Vægtet gns. m. tiltag I Figur 15 herunder ses beregnede gennemsnitsrejsehastigheder for de enkelte alternativer. I beregning er retningernes rejsetider slået sammen til et gennemsnit. Rejsehastigheden er derefter beregnet som rejsetid divideret med den pågældende rutes længde. Den ideelle rejsehastighed er beregnet som et gennemsnit af ruternes skiltede hastigheder under hensyntagen til deres længden af delstrækninger som skiltningen gælder for. Herudover indeholder den ideelle hastighed også et stoppestedstillæg for hvert af de 5 stoppesteder. Udnyttelsesgraden er givet ved forholdet mellem gennemsnitshastighed og den ideelle rejsehastighed. Side 28

31 Gns. rejsehast. Gns. ideel Udnyttelsesgrad u. tiltag m. tiltag rejsehast. u. tiltag m. tiltag ALTERNATIV A 27,9 km/h 30,8 km/h 40,3 km/h 69% 76% ALTERNATIV B 29,0 km/h 31,4 km/h 47,9 km/h 61% 66% ALTERNATIV C 29,4 km/h 31,1 km/h 47,9 km/h 61% 65% ALTERNATIV D 29,6 km/h 32,3 km/h 44,1 km/h 67% 73% ALTERNATIV E 28,6 km/h 30,8 km/h 43,9 km/h 65% 70% Figur 15. Periodevægtet og retningskombineret gennemsnit af estimeret rejsehastighed på strækningen Åvej-Aldershvilevej. Side 29

32 6.1 Rutealternativ A Figur 16. Linjeføring og registreringsendepunkter for Alternativ A Side 30

33 6.1.1 Busfremkommelighedtiltag E F F E K T [sek.] Alt. A Alt. A Alt. A Alt. A Alt. A Lyng. Lyng. Ball. Ball. Overslag min. max. min. max. mio.kr. Forskydning af flaskehals (kan ikke kombin. m. "gennemkørselsforbud") Samordning på Vadstrupvej ,3 Samordning på Bindelseddet ,5 Busprioritering i krydset Bagsværdvej/Bindeleddet ,2 Busprioritering i rampekrydssignalanlægget ,4 Bump på Værebrovej ,2 Cykelsti på Værebrovej (indgår i "hastighedsforøgelse") [3] [3] [3] [3] 4,9 Hastighed på Værebrovej øges ,02 Busprioritering i signalanlægget ved skolestien ,2 Busprioritering i signalanlægget Bagsværd Hovedgade/Bindeleddet ,2 Busprioritering i signalanlægget Bagsværdvej/Aldershvilevej ,2 Busbane på Bagsværdvej i retning mod Lyngby ,6 Busbane på Bagsværdvej i retning mod Ballerup ,2 Gennemkørselsforbud på Værebrovej ,02 Nyt signalanlæg Vadstrupvej/Brudelysvej Busprioritering i signalanlægget ved Værebroparken Nyt stoppestedspar på Værebrovej og udretning af svinget Brunsøvej- Ny Hjortespringvej (Alt. A) Tilpasning af arealbehov ved højresving mod Værebroparken (Alt. B) Stoppestedspar på parallelvejene langs Hillerødmotorvejen (Alt. C) Nyt stoppested på Værebrovej og arealbehov ved sving og udretning af svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej (Alt. D) Nyt stoppesteder på Værebrovej og på parallelvej langs Hillerødmotorvejen (Alt. E) ,3 SUM ,2 Figur 17. Fremkommelighedtiltag, tilhørende effekt (min/max) og anlægsoverslag for Alternativ A Anlægsøkonomi Såfremt tiltaget Cykelsti på Værebrovej ikke etableres skal der påregnes 7 sekunder længere rejsetid. 9,2 mio. kr Gangafstande Stoppestedet Værebroparken kommer i alternativ A til at ligge som et stoppestedspar placeret i buslommer på Værebrovej ud for terminalen. Den gennemsnitlige afstand mellem det fjerneste stoppested og hver lejlighed i Værebroparken er beregnet til 321 meter. Det er ca. 65 meter mere end i den eksisterende situation. Side 31

34 6.2 Rutealternativ B Figur 18. Linjeføring og registreringsendepunkter for Alternativ B Side 32

35 6.2.1 Busfremkommelighedtiltag E F F E K T [sek.] Alt. B Alt. B Alt. B Alt. B Alt. B Lyng. Lyng. Ball. Ball. Overslag min. max. min. max. mio.kr. Forskydning af flaskehals (kan ikke kombin. m. "gennemkørselsforbud") [4] [6] 0 0 [0,7] Samordning på Vadstrupvej ,3 Samordning på Bindelseddet ,5 Busprioritering i krydset Bagsværdvej/Bindeleddet ,2 Busprioritering i rampekrydssignalanlægget ,4 Bump på Værebrovej Cykelsti på Værebrovej (indgår i "hastighedsforøgelse") Hastighed på Værebrovej øges Busprioritering i signalanlægget ved skolestien Busprioritering i signalanlægget Bagsværd Hovedgade/Bindeleddet ,2 Busprioritering i signalanlægget Bagsværdvej/Aldershvilevej ,2 Busbane på Bagsværdvej i retning mod Lyngby ,6 Busbane på Bagsværdvej i retning mod Ballerup ,2 Gennemkørselsforbud på Værebrovej ,02 Nyt signalanlæg Vadstrupvej/Brudelysvej Busprioritering i signalanlægget ved Værebroparken ,3 Nyt stoppestedspar på Værebrovej og udretning af svinget Brunsøvej- Ny Hjortespringvej (Alt. A) Tilpasning af arealbehov ved højresving mod Værebroparken (Alt. B) 0,3 Stoppestedspar på parallelvejene langs Hillerødmotorvejen (Alt. C) Nyt stoppested på Værebrovej og arealbehov ved sving og udretning af svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej (Alt. D) Nyt stoppesteder på Værebrovej og på parallelvej langs Hillerødmotorvejen (Alt. E) SUM ,2 Figur 19. Fremkommelighedtiltag, tilhørende effekt (min/max) og anlægsoverslag for Alternativ B Anlægsøkonomi 3,2 mio. kr Gangafstande Stoppestedet Værebroparken kommer i alternativ B til at ligge i Værebroparkens busterminal. Den gennemsnitlige afstand mellem stoppestedet og hver lejlighed i Værebroparken forbliver derfor uændret i forhold til i dag. Side 33

36 6.3 Rutealternativ C Figur 20. Linjeføring og registreringsendepunkter for Alternativ C Busfremkommelighedtiltag E F F E K T [sek.] Alt. C Alt. C Alt. C Alt. C Alt. C Lyng. Lyng. Ball. Ball. Overslag min. max. min. max. mio.kr. Forskydning af flaskehals (kan ikke kombin. m. "gennemkørselsforbud") Samordning på Vadstrupvej ,3 Samordning på Bindelseddet ,5 Busprioritering i krydset Bagsværdvej/Bindeleddet ,2 Busprioritering i rampekrydssignalanlægget Bump på Værebrovej Cykelsti på Værebrovej (indgår i "hastighedsforøgelse") Hastighed på Værebrovej øges Busprioritering i signalanlægget ved skolestien Busprioritering i signalanlægget Bagsværd Hovedgade/Bindeleddet ,2 Busprioritering i signalanlægget Bagsværdvej/Aldershvilevej ,2 Busbane på Bagsværdvej i retning mod Lyngby ,6 Busbane på Bagsværdvej i retning mod Ballerup ,2 Gennemkørselsforbud på Værebrovej Nyt signalanlæg Vadstrupvej/Brudelysvej Busprioritering i signalanlægget ved Værebroparken Nyt stoppestedspar på Værebrovej og udretning af svinget Brunsøvej- Ny Hjortespringvej (Alt. A) Tilpasning af arealbehov ved højresving mod Værebroparken (Alt. B) Stoppestedspar på parallelvejene langs Hillerødmotorvejen (Alt. C) 2,2 Nyt stoppested på Værebrovej og arealbehov ved sving og udretning af svinget Brunsøvej-Ny Hjortespringvej (Alt. D) Nyt stoppesteder på Værebrovej og på parallelvej langs Hillerødmotorvejen (Alt. E) SUM ,4 Figur 21. Fremkommelighedtiltag, tilhørende effekt (min/max) og anlægsoverslag for Alternativ C. Side 34

37 6.3.2 Anlægsøkonomi Gangafstande 4,4 mio.kr. Udgifter til etablering af en evt. fodgængerbro er ikke indeholdt. Disse skønnes at kunne løbe op i størrelsesordenen 10 mio.kr. Stoppestedet Værebroparken kan i alternativ C ligge som et stoppestedspar placeret i buslommer på parallelvejene til Hillerødmotorvejen. Følgende to placeringer er vurderet: Forslag 1: ca. midtvejs mellem Ring 4 og Værebrovej-Vadstrupvej. o Forudsætter etablering af fodgængerbro over Hillerødmotorvejen, som skønnes at udgøre en investering i størrelsesordenen 10 mio.kr. o Den gennemsnitlige afstand mellem det fjerneste stoppested og hver lejlighed i Værebroparken er beregnet til 360 meter. Det er ca. 100 meter mere end i den eksisterende situation. Forslag 2: ved Værebrovej-Vadstrupvej. o Den gennemsnitlige afstand mellem det fjerneste stoppested og hver lejlighed i Værebroparken er beregnet til 501 meter. Det er ca. 243 meter mere end i den eksisterende situation Metode Til at bestemme beboernes afstand til et stoppested anvendes et antal massemidtpunkter. I analysen udgør hver beboelsesejendom et massemidtpunkt, som er vægtet efter antallet af lejligheder punktet repræsenterer. Det er forudsat, at der er to lejligheder på hver etage i en opgang. Punktet placeres midt i gangarealet foran lejligheden det repræsenterer. Afstand til butikscenter og institutioner indgår ikke i analysen. Afstanden fra et massemidtpunkt til stoppestedet bestemmes ud fra et antal delstrækninger, som tilsammen udgør beboerne i ejendommens afstand til stoppestedet. Den kortest mulige vej langs stisystemet er anvendt. Stoppestedet fastsættes som ét punkt der repræsenterer begge retninger. Beboernes afstand til stoppestedet kan have betydning for passagerantallet. Vejreglerne foreslår, at de maksimale gangafstande fastsættes ud fra hvilket område stoppestedet er beliggende i efter nedenstående tabel. Den centrale by 200 m Etageboligområder 400 m Parcelhusområder 800 m Landområder m Tabel 3. Maksimale afstande til busstoppested efter område. Det fremgår af tabellen, at i etageboligområder bør den maksimale afstand til nærmeste stoppested maksimalt være 400 meter. Gangafstande mellem beboelsesejendomme og stoppesteder opgøres med den eksisterende placering af stoppestedet, samt for to andre forslag. Til at sammenholde forslagene med hinanden anvendes opdelingen i tabel 3 med angivelse af antal lejligheder der ligger inden for intervallerne. Side 35