Eftersyn af den kollektive transport i Helsingør Kommune

Eftersyn af den kollektive transport i Helsingør Kommune Åben køreplanlagt buskørsel og Flextur Januar 2016

Eftersyn af den kollektive transport i Helsingør Kommune Åben køreplanlagt buskørsel og Flextur Januar 2016 Dato: 18.01.2016 Udarbejdet af: LM/HMJ/JaH Kontrolleret af: JaH Filnavn: S:\2217021.Helsingør busplan\rapport\busanalyse Helsingør_3.docx

Indholdsfortegnelse Sammenfatning... 1 1 Indledning... 10 1.1 Baggrund... 10 1.2 Tilgang til opgaven... 10 1.3 Drivere... 11 2 Bussen i markedet... 13 2.1 I forhold til de andre transportmidler... 13 2.2 Demografiens betydning... 16 2.3 Øvrige rammebetingelser... 19 3 Præsentation af linjenettet... 22 3.1 Banenettet... 22 3.2 Buslinjerne i 2015... 23 3.3 Buslinjerne i 2016... 26 3.4 Produktion og produktivitet... 29 3.5 Historik... 32 3.6 Økonomi... 33 4 Benyttelse af buslinjer... 34 4.1 Passagerer på buslinjer over året og ugen... 34 4.2 Passagerer på stop og strækninger... 36 4.3 Rejserelationer - Rejsekortsregistreringer... 39 5 Geografisk dækning... 42 5.1 Opgørelsesmetode... 42 5.2 Hverdage... 42 5.3 Weekend... 45 6 Kollektiv tilgængelighed... 48 6.1 Geografisk tilgængelighed på hverdage... 48 6.2 Dækning af kommunens indbyggere... 50 6.3 Fire udvalgte lokaliteter hverdag og weekend... 52 7 Særlige målgrupper... 54 7.1 Ungdomsuddannelser... 54 7.2 Elever til folkeskole... 57

8 Flextur... 58 8.1 Kort om Flextur i Helsingør... 58 8.2 Benyttelsen... 59 8.3 Rejserelationer... 61 8.4 Brugerne... 64 8.5 Omkostninger per tur... 66 8.6 Alternativer - en tur gennem Rejseplanen... 68 9 Vurdering og initiativer... 73 9.1 Den kollektive transports rolle... 73 9.2 Den åbne køreplanlagte buskørsel... 74 9.3 Flextur... 76 9.4 Sammenhæng og kvalitet... 77

Sammenfatning Opgaven Helsingør Kommune ønsker sammen med Movia med denne udredning at underkaste den lokale kollektive transport, bestående af kommunalt finansierede busruter og Flextur, et serviceeftersyn. Der ønskes svar på disse spørgsmål: Udgør køreplanlagt lokal bustransport og Flextur et tilfredsstillende og ensartet tilbud til kommunens borgere, når de sidste ændringer er realiseret med køreplanen i december 2015? Og hvilke typer af yderligere justeringer og tilpasninger kan der peges på, så de samlede kommunale ressourcer giver mest og bedst service? I de senere år er der foretaget store driftsbesparelser i den lokale kollektive bustrafik i Helsingør Kommune. Samtidig er der kommet udgifter til Flextur, der blev indført bl.a. for at kompensere for indskrænkninger i den konventionelle busdrift. Besparelserne er blevet fulgt op af et passagerfald. I perioden fra 2012 til 2014 medførte besparelsen på 10 % af driftstimerne en passagertilbagegang på 15 %. Ud af det samlede kommunale driftstilskud på 41,5 mio. kr. i 2015 udgjorde Flextur 3,1 mio. kr. svarende til godt 7 %. 25 Mio. kr. kommunalt tilskud 20 15 10 Oplandslinjer Bybusser Servicebusser Andel af fælles linjer Flextur 5 0 2012 2013 2014 2015 Kommunalt driftstilskud i mio kr til kollektiv transport i perioden 2012 til 2015 på linjetyper. Kilde: Movias regnskab for 2012-2014 samt budget for 2015 Vurdering og initiativer Åben køreplanlagt buskørsel Serviceeftersynet af den åbne kollektive bustransport i Helsingør efterlader indtrykket af et i det store hele velfungerende system. Dækningen er størst, der hvor der er den største efterspørgsel. Der er en systematisk og god arbejdsdeling og opkobling mellem busser og tog. Den overordnede arbejdsdeling og ressourcedisponering mellem oplandslinjer, bybusser/servicebusser og fællekommunale linjer forekommer fornuftig til opfyldelse Side 1

af det behov, der er i kommunen. Selvfinansieringsgrader og påstigere per køreplantime viser ikke linjer, der stikker ud mht. ekstraordinært store udgifter og/eller lav benyttelse. Kigger man nærmere på hver af de forskellige bustyper i Helsingør Kommune fremstår linjerne og deres betjeningsniveau knap så tydeligt. Samlet set fremtræder de fire oplandslinjer med et uensartet betjeningsniveau. Én linje (345) er tilnærmelsesvise ren skolebus, to linjer (340 og 347) har timebetjening på hverdage i dagtimerne og én linje har yderligere aften- og weekendbetjening (342). Det er vanskeligt at se argumenterne for disse forskellige serviceniveauer for befolkningen i oplandet i Helsingør Kommune. Det kan anbefales at arbejde hen imod en harmonisering, så oplandsruterne betjener med timedrift i dagtimerne på hverdage, og at tilbuddet i aftentimer og weekend er Flextur altså den situation, der i dag er for linjerne 340 og 347. Grundlæggende vurderes bybusbetjeningen at have en god standard med relationen mellem Helsingør Station og Prøvestenscentret som den absolut hyppigst betjente og med skiftemuligheder mellem alle bybusser begge steder. Her er skiftet mellem bybusser og tog - især Kystbanen vigtigt. En betjeningsstandard med aften- og weekendkørsel på alle bybusserne er vigtig, hvis det samlede bybussystem med opkoblingen på togbetjeningen skal fremstå med et ensartet betjeningsniveau for størstedelen af indbyggerne i Helsingør by. Servicebusser og bybusser betjener i vidt omfang de samme relationer. Der kan muligvis opnås en bedre betjening og ressourceudnyttelse ved at samtænke bybusser og servicebusser i et fælles bybussystem. Det kræver et bedre kendskab til servicebussens brugere og deres rejsemål, end der har været til stede for dette projekt. I forhold til den åbne køreplanlagte buskørsel bør Helsingør Kommune: Flextur Arbejde for en harmonisering af oplandslinjerne, så der opnås et ensartet betjeningsniveau Fastholde betjeningsstandarden for bybuslinjerne, herunder fortsat sikre gode skifteforhold mellem bybusser og tog særligt Kystbanen Kortlægge rejsemønstre mv. på servicebusserne som led i en afklaring af fremtiden for servicebusserne efter 2017. Der skal medio 2017 tages stilling til, om servicebusserne skal genudbydes eller om ressourcerne bedre kan anvendes på andre linjer, eksempelvis på oplandslinjerne. Brugerne af Flextur er en blanding af brugere, der med de store besparelser i den ordinære busdrift ikke længere har konventionel buskørsel til rådighed, og af nye brugere som har fået en ny mulighed, fordi Flextur kører i størstedelen af døgnet og fra dør til dør. De mange meget korte Flexture understreger, at der er et hidtil uopfyldt behov for den form for betjening. Antallet af Flexture ligger langt under det passagertab, man har set i den almindelige kollektive transport. Det nuværende niveau af Flexture er mindre end 5 % af det passagerfald, man oplevede i forlængelse af de store besparelser i perioden 2012-2014. Det Side 2

tyder på, at mange har fundet andre løsninger, og at Flextur langt fra for alle kan erstatte en tidligere bustur. Hvis antallet af brugere stiger, vil udgifterne til Flextur også fortsat stige. Det er vanskeligt at sige, om Flextur i Helsingør Kommune har nået sit stabile leje, eller om der kan forventes yderligere stigning i efterspørgslen. Med en pris svarende til kontantbilletter (på de korte rejser) er det med den nuværende kommunetakst for de fleste dyrere at benytte Flextur end at benytte konventionel kollektiv transport. Der er fortsat et potentiale blandt borgere, som endnu ikke har fået øje på den nye rejsemulighed. Skulle efterspørgslen mod forventning stige betydeligt også fremover, så er prisregulering en effektiv metode at bremse den op på. Flextur kan fra januar 2016 tilbydes på to niveauer af starttakst for de første ti kilometer: grundtakst på 36 kroner og kommunetakst på 24 kr. Kilometerprisen for brugerne er efter ti kilometer den samme nemlig seks kroner. Helsingør Kommune er i dag tilsluttet med kommunetakst. En anden mulighed for at regulere efterspørgslen med prisen er, at Movia netop har åbnet op for at kunne anvende dobbelt kommune- eller grundtakst for byinterne rejser. Det anbefales ikke at gå over hverken til den højere grundtakst eller den højere takst for byinterne rejser endnu, men at holde det i baghånden, hvis efterspørgslen efter Flextur fortsat vokser betragteligt. Argumenterne for at afvente er, at man for nylig har begrundet større besparelser i konventionel busdrift netop med introduktionen af Flextur. Der har været driftsbesparelser i den konventionelle busdrift både i oplandet og i Helsingør by. I forhold til Flextur bør Helsingør Kommune: Fastholde kommunetaksten indtil videre, da de nylige større besparelser i den konventionelle busdrift har været begrundet netop med introduktionen af Flextur i Helsingør Kommune Løbende følge efterspørgslen og dermed økonomien i Flextur og om fornødent tage skridt til at påvirke efterspørgslen ved at ændre i takststrukturen Sammenhæng og kvalitet For brugerne af den kollektive transport er det kvaliteten af den samlede rejse, som er af betydning. Helsingør Kommune kan, udover at fastlægge kørselsomfanget, bidrage til at forbedre kvaliteten på flere måder: Korrespondancer mellem busser og tog og mellem busser, arbejdes der allerede med, og det er et område, der fortsat bør være fokus på i en kommune, hvor tog fylder meget i transportbilledet. Viden om hvor og hvornår den kollektive transport kører. Helsingør Kommune har en væsentlig opgave i at sikre, at der på lokale medier til enhver tid findes tilgængelig og aktuel viden. Stationer og stoppesteders standard og indretning har ikke kun betydning for dem der bruger den kollektive transport, men også for dem der ikke gør. Deres fremtræden er med til at påvirke om ventesteder opfattes som attraktiv og moderne eller som nedslidte og gammeldags. Side 3

Vejen hen til stop og stationer er et klart kommunalt ansvar. Det skal være trygt at færdes, så også børn og mennesker med bevægelsesmæssige udfordringer kan færdes her. Resume Åben køreplanlagt buskørsel Bussen i markedet Samlet set udføres knap en tiendedel af alle personrejser med relation til Helsingør Kommune med kollektiv transport. Bussens markedsandel, når alle rejser til fods, på cykel, med bil og kollektiv transport tages i betragtning, er på 2 %. Forskellige udviklingstendenser trækker i forskellig retning i forhold til, hvor mange der rejser med kollektiv transport. Indenfor de seneste år har man set, at: den demografiske udvikling, som omfatter spørgsmålet om befolkningens aldersmæssige sammensætning og geografiske flytninger, i Helsingør Kommune har betydet flere i de aldersgrupper, der hyppigst benytter bus der har været et fald i antallet af kommuneinterne pendlere i Helsingør Kommune, hvilket betyder en mindre efterspørgsel efter lokale busrejser også i Helsingør er der sket en vækst i bilejerskabet, hvilket alt andet lige betyder færre kunder i den kollektive transport. Det er dog vigtigt at nævne at der i Helsingør Kommune, sammenlignet med øvrige kommuner i regionen, er en høj andel af familier uden bil. Linjenettet i 2015 og 2016 Helsingør Kommune er begunstiget af en god banedækning med Kystbanen og to lokalbaner. Helsingør Station, som er centralt beliggende i forhold til bymidten, er kommunens absolut største kollektive trafikknudepunkt. De to lokalbaner, Hornbækbanen og Lille Nord, har begge R-standard, hvilket vil sige, at de kører hver halve time i dagtimerne og hver time aften og weekend. Der blev i 2014 udført ca. 95.000 køreplantimer med bus i Helsingør Kommune, der var lidt over 3 millioner passagerer, og antallet af påstigere var 32 per køreplantime. Bybusserne har relativt mange passagerer set i forhold til køreplantimer. De fælleskommunale linjer og oplandslinjerne har relativt set en større andel af køreplantimer end af passagerer. I det samlede billede tegner servicebusserne sig kun for en mindre del både af køreplantimer og påstigere. Bortset fra enkelte natbuslinjer, så findes der ikke buslinjer med en selvfinansieringsgrad over 50 %. Bybusserne har den højeste selvfinansiering og servicebusserne den laveste. Graden af selvfinansiering var 39 % for hele nettet i 2014. I 2015 har Helsingør Kommune budgetteret med 42 mio. kr. til drift (inkl. Flextur) og 45 mio. kr. alt i alt inkl., når de øvrige udgifter til Movia tages med. Der har været og er fortsat store besparelser på den kollektive transport i kommunen. De passagermæssige konsekvenser af besparelserne kendes ikke fuldt ud endnu, men kigger man på perioden Side 4

2012 til 2014 kan man se at en besparelse på 10 % af driftstimerne blev fulgt op af en passagertilbagegang på 15 %. Samlet set er de relativt set største reduktioner i driften de seneste år sket på oplandslinjerne. Men også Helsingør by har fået reduceret i bybusbetjeningen. Busbetjeningen i Helsingør Kommune består af: Tre bybusser (801A, 802 og 803) og to servicebusser (840 og 841) Fire oplandslinjer (340, 342, 345 og 347) To fælleskommunale linjer (353 og 388) og én regional linje (390R) Bus- og togbetjeningen i Helsingør Kommune i 2015 Med køreplanskiftet i 2016 sker der nogle ændringer i linjenettet: Bybusser: Linje 803 afkortes og kører ikke længere til Ålsgårde Oplandsbusser: Linjerne 340 og 342 har en ændret linjeføring og linje 340 er reduceret i antal afgange Fælleskommunale linjer: Linje 390R overdrages til Region Hovedstaden, men har uændret køreplan. Regionen overtager også de tre natlinjer. Side 5

Bus- og togbetjeningen i Helsingør Kommune i 2016 Geografisk dækning Hele Helsingør by og store dele af bybåndet Helsingør-Snekkersten-Espergærde har en højfrekvent betjening på hverdage, Det samme gælder lokaliteter på nordkysten, hvor flere linjer mødes i Hornbæk og Ålsgårde. Betjeningsniveauet for kommunens indbyggere er sammenfattet i tabellen, hvor det for hverdage, lørdage og søndage er angivet, hvor stor en del af kommunes borgere som har hvilken betjening. Betjeningsniveau Hverdage Lørdage Søndage Ingen betjening 0 % 6 % 6 % Meget lavt betjeningsniveau med under én afgang i timen Lavt betjeningsniveau på mellem én og to afgange i timen Godt betjeningsniveau på mere end to men under ti afgange i timen Meget god betjening med 10 eller flere afgange i timen 10 % 14 % 33 % 15 % 33 % 32 % 69 % 44 % 26 % 6 % 3 % 3 % Side 6

Samlet set kan konkluderes, at den kollektive transport i Helsingør på hverdage i dagtimerne dækker størstedelen af indbyggerne. Det samme gælder ikke om aftenen og i weekenden, hvor mere end halvdelen af kommunes indbyggere har en lavfrekvent betjening ved deres bolig. Kollektiv tilgængelighed Den kollektive tilgængelighed til forskellige steder i Helsingør Kommune er gjort op med udgangspunkt i 15 centrale lokaliteter. For hver lokalitet er det beregnet, hvor lang tid det tager at komme til lokaliteten fra resten af kommunen med kollektiv transport. Alle beregninger er baseret på 2015 køreplanen. Helsingør Station er den af lokaliteterne, som har den bedste tilgængelighed på hverdage. Tilgængeligheden til de lokale ungdomsuddannelser er også generelt god, med Helsingør Gymnasium som topscorer. De fire lokaliteter med den dårligste tilgængelighed, målt på hvor mange af kommunens indbyggere der kan komme til lokaliteten på hvor lang tid, er: Hornbæk Bymidte, Tikøb Kirke, Ålsgårdecentret og Horserød Statsfængsel. Sidstnævnte har ingen betjening i weekenden, hvor man er henvist til at bestille en Flextur, hvis man skal med offentlig transport. Særlige målgrupper En særlig målgruppe for den kollektive transport er unge til ungdomsuddannelser. De fleste er endnu for unge til selv at køre bil, og mange skal rejse over en afstand, hvor det ikke er realistisk at cykle. De er således afhængige af den kollektive transport. For den lokale kollektive transport i Helsingør Kommune er betjening til ungdomsuddannelserne en vigtig opgave. De hidtidige besparelser har kun i begrænset omfang berørt rejser til ungdomsuddannelserne. Det er imidlertid et problem, at der er reduceret i aften- og weekendbetjening, som betyder ringere transportvilkår til fritidsaktiviteter. Forældrekørsel og tidlig anskaffelse af kørekort kan blive konsekvensen. Det bemærkes, at reduktionen i aften- og weekendbetjeningen generelt giver forringede transportmuligheder for alle brugergrupper. Elever til folkeskoler er en anden vigtig målgruppe. Ifølge Folkeskoleloven skal Helsingør Kommune sikre, at elever der har langt til skole, eller som har en trafikfarlig skolevej har et kørselstilbud. I alt 200 elever er transportberettigede. Heraf anvender de fleste almindelig kollektiv transport, idet de får et buskort af kommunen. Lidt over en fjerdedel køres i taxa. Det vurderes ikke at være muligt at opnå væsentlige forbedringer eller besparelser på skolebuskørslen, som allerede er optimeret. Flextur Koncept Helsingør Kommune tilsluttede sig 1. januar 2014 Movia s Flextursordning. Flextur blev aktualiseret efter nedlæggelsen af en række ordinære busafgange som et supplerende tilbud i den kollektive transport. Med Flextur tilbydes transport fra adresse til adresse med en grundtakst svarende til en 2-zoners kontantbillet. Der samkøres og kunderne skal - indenfor et begrænset tidsvindue - kunne acceptere ventetid, at køre sammen med andre samt, at der ikke altid køres direkte fra adresse til adresse. Side 7

Helsingør Kommune er tilsluttet med den såkaldte kommunetakst, hvor der kan køres op til ti kilometer for grundtaksten på 24 kr., hvorefter det koster seks kr. per kilometer. Brug af Flextur Der har været en fortsat stigning i brugen af Flextur i Helsingør Kommune. I den første måned var der i størrelsesordenen 300 rejser, hvilket er vokset til ca. 1.700 rejser per måned i september 2015. Ni ud af ti Flexture foretages indenfor kommunens egne grænser. Der er mange korte rejser, idet cirka halvdelen er på under fem kilometer. Tilskudsbehovet for de kommuneinterne rejser er af størrelsesordenen 120 kr. per rejse og for rejserne ud over kommunegrænsen ca.106 kr. per rejse. Der er mange Flextursrejser mellem oplandet og kommunens hovedby Helsingør. Der er særligt mange rejser i relationen Espergærde-Helsingør og i relationen Snekkersten- Espergærde, hvilket afspejler, at der er tale om et tætbebygget bybånd. De fleste af brugerne er i alderen 50+, og der relativt få unge brugere. Der er mange rejser til og fra dagcentre og plejehjem samt til forskellige sundhedsaktiviteter herunder læge og sundhedshus. Dertil kommer, at der er enkelte destinationer med mange bestillinger f.eks. forskellige bosteder, togstationer og Horserød Statsfængsel. På ca. 17 % af rejserne medbringes hjælpemiddel, hvilket i de fleste tilfælde er en rollator. Det er langt over den andel, man ser i den almindelige kollektive transport. Flextur bruges alle ugens dage. På hverdage ser man en tydelig dagsprofil med flest rejser i dagtimerne udenfor den almindlige myldretid i trafikken. Der er relativt få rejser i aftentimerne, men en mindre stigning på de seneste betjeningstidspunkter, hvilket kan have en sammenhæng med, at det er på ydertidspunkterne, der i de senere år er nedlagt ture i den almindelige kollektive transport. 500 Antal Flexturs rejser 450 400 350 300 250 200 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag 150 100 50 0 Antal Flextursrejser fra Helsingør Kommune over døgnet og ugen Side 8

Flextur versus almindelig kollektiv transport For at teste i hvilket omfang Flextur bruges på rejser, hvor der reelt ikke eksisterer et kollektivt alternativ i form af bus og tog, er der for alle gennemførte kommuneinterne Flexture fundet den bedst mulige kollektive rejse på samme tid, ugedag og rejserelation ud fra den gældende køreplan i efteråret 2015. Bedst mulige er vurderet på det samlede tidsforbrug inkl. gangtid til og fra stop samt ventetid ved skift. De kollektive rejsealternativer er klassificeret i grøn, gul og rød standard. Rød standard omfatter: Rejser med lang gangafstand til/fra stop, samlet rejsetid på over en time, under én kilometer fra dør-dør, eller en rejsehastighed i luftlinje under fem km per time. Ved gul standard er kriterierne lidt mere lempelige, men ikke gode. Ved grøn standard er der et godt kollektivt bus/tog alternativ til den aktuelle Flextur. Med disse kriterier kan de interne Flextursrejser inddeles i: 17 % med hjælpemiddel almindelig bus ikke mulig eller besværligt 28 % hvor bus/tog ikke er muligt eller har rød kollektiv standard 19 % med gul kollektiv standard 36 % med grøn kollektiv standard Med de opstillede kriterier for standarden af den kollektive transport foretages ca. to tredjedele af alle interne Flextursrejser af indbyggere med funktionsnedsættelse og/eller en lav standard af kollektiv transport på den aktuelle rejse (rød eller gul standard). For en tredjedel af Flextursrejserne er der et alternativ i form af konventionelle busser og tog. For denne tredjedel af rejser kan det dog ikke siges i hvilket omfang, der er tale om brugere med forskellige former for funktionsnedsættelser eller alderssvækkelse som gør, at selv en kort gangtur til/fra bussen er en svær eller umulig udfordring. Det skal bemærkes at vurderingerne er baseret på 2015 køreplanen. Med den nye 2016 køreplan må det antages, at andelen af grønne Flextursrejser vil være lidt mindre og andelen af gule og røde tilsvarende lidt større. Side 9

1 Indledning 1.1 Baggrund I de senere år er der foretaget driftsbesparelser i den åbne kollektive bustrafik i Helsingør Kommune. Besparelserne i driften er overvejende sket i oplandsruterne ved at indskrænke frekvensen eller helt fjerne tyndere belagte ruter i weekenden og om aftenen. Men også bybuslinjerne er blevet ramt ved nedlæggelsen af en radial på byens A-bus. Besparelserne er blevet fulgt op af et passagerfald. Samtidigt har Flexture erstattet tidligere busture og tiltrukket nye kunder. Der har været en fortsat vækst i benyttelsen af Flextur siden introduktionen 1.1.2014. Helsingør Kommune ønsker sammen med Movia med denne udredning at underkaste den lokale kollektive transport, bestående af kommunalt finansierede busruter og Flextur, et serviceeftersyn. Der ønskes svar på disse spørgsmål: Udgør køreplanlagt lokal bustransport og Flextur et tilfredsstillende og ensartet tilbud til kommunens borgere, når de sidste ændringer er realiseret med køreplanen i december 2015? Og hvilke typer af yderligere justeringer og tilpasninger kan der peges på, så de samlede kommunale ressourcer giver mest og bedst service? 1.2 Tilgang til opgaven For den lokale køreplanlagte kollektive transport kigges på, om der er målgrupper, områder eller tidspunkter som ikke er tilstrækkelig dækket, og om der er et nogenlunde ensartet serviceniveau rundt om i kommunen. Der peges på indsatsområder og forbedringer indenfor rammerne af de nuværende betjeningsprincipper. For Flextur undersøges hvilke transportbehov den dækker, på hvilken måde den supplerer den åbne kørsel, samt hvilken efterspørgsel der kan forventes fremover. Der skal peges på eventuelle justeringer, indenfor de rammer konceptet muliggør. Fokus er på den kommunalt finansierede kollektive transport. Men for kunderne er det den samlede rejse som er relevant. Derfor kigges der også på sammenhæng i forhold til regionale busruter, lokalbaner og Kystbanen. Opgaven har hverken til formål at finde yderligere besparelser eller at pege på nye udgiftskrævende initiativer. Den økonomiske ramme for den kollektive transport er fastlagt. Hovedfokus er på spørgsmålet om, hvordan man får det mest optimale ud af denne ramme, og om der kan opnås servicemæssige forbedringer indenfor den. Analysen baseres på eksisterende datamateriale. Der gennemføres ikke nye dataindsamlinger. Der foreligger allerede mange data om udbud og efterspørgsel i Helsingør Kommune. Disse data behandles og sammenstilles på en måde, så de belyser de stillede Side 10

spørgsmål. Yderligere inddrages relevant ikke kommunespecifik viden fx fra Movias kundetilfredshedsundersøgelser. 1.3 Drivere Hvad er det, der får indbyggere og besøgende i Helsingør Kommune til at vælge eller fravælge at bruge bus eller Flextur? Hver enkelt har sine egne motiver begrundet i muligheder og ressourcer. For en hel del af brugerne er der slet ikke tale om et valg, for de har ikke andre realistiske muligheder. Det gælder fx nogle af eleverne til folkeskolerne, en del af eleverne til ungdomsuddannelserne og mennesker med funktionsnedsættelse eller alderssvækkelse, som har ærinder eller indkøb. For den del af borgerne som reelt har et alternativ til bus eller Flextur er der en række forskellige motiver, der spiller ind i valget af transportmiddel og som i forskellig grad påvirker det endelige valg: Et sammenhængende kollektivt transportsystem der tilbyder hyppig og direkte betjening. De mange erhvervspendlere på Kystbanen er et godt eksempel på, at den kollektive transport kan være et reelt alternativ til bilen. Taksterne har i forskellig grad indflydelse. Erhvervspendlere har ofte en relativ høj betalingsvillighed, hvorimod lave priser erfaringsmæssigt er noget, der har stor betydning for unges valg af transport. Information og markedsføring kan erfaringsmæssigt temmelig direkte påvirke valg af transport, hvis der viser sig at være attraktive kollektive tilbud, som trafikanten ikke kendte til. Flextur er et eksempel på et kollektivt tilbud, der er blevet karakteriseret som undersolgt og som formentlig har et uudnyttet potentiale. Den personlige sikkerhed når man skal til og fra stop og stationer, og når man venter på den kollektive transport er vigtigt fx for skolebørn. Driftspålideligheden er centralt for kunderne. Man skal kunne stole på at bussen kommer som lovet, og at man får besked, hvis det ikke er tilfældet. Tilgængeligheden skal være i orden. Vejen frem til stoppesteder og stationer skal være trygge at færdes på, så også børn og mennesker med bevægelsesmæssige udfordringer kan færdes her. Anlæg af stier til gang og cykel, god belysning samt gode cykelparkeringsmuligheder ved de større stoppesteder, er noget der kan få flere til at benytte kollektiv transport. I spørgsmålet om en fremtidig miljøvenlig transport fremhæves ofte, at den kollektive transport skal styrkes, og at størstedelen af den fremtidige vækst i persontransporten netop skal løftes af den kollektive transport. I Movias Trafikplan 2013 1 formuleres et mål om en vækst på 20 % i antallet af passagerer i den kollektive transport fra 2012-2020 i det samlede område af nordsjællandske kom- 1 Trafikplan 2013. Movia i samarbejde med ejerkredsen af kommuner og regioner Side 11

muner. Det formuleres ikke, hvilke dele af den kollektive transport der skal løfte væksten, men potentialet er størst i de hyppige og direkte forbindelser herunder banerne. Helsingør Kommune lægger i Mobilitetsplan 2015-2020 2 stor vægt på, at transport skal være sundt og bæredygtigt. Cykel og gang står centralt. Men også sammenhængen i transportsystemet, herunder relationen til den kollektive transport, skal styrkes. Der formuleres ikke specifikke mål for vækst i den kollektive transport og gives dermed heller ikke bud på, hvordan Helsingør Kommune vil bidrage til passagervæksten i området. 2 Mobilitetsplan 2015-2020. Helsingør Kommune Side 12

2 Bussen i markedet 2.1 I forhold til de andre transportmidler Man kan få et indblik i den kollektive transports betydning i det samlede billede af transport i relation til Helsingør Kommune via den nationale Transportvaneundersøgelse (TU). Her udspørges et stort og repræsentativt udsnit af danskere mellem 10 og 84 år om deres transport på en konkret dag. Tilsammen dækker undersøgelsen alle dagtyper hen over året. Ved at sammenlægge data fra en længere årrække (fra 2006-2014) kan man opnå en rimelig stikprøvestørrelse af rejser, som har relation til Helsingør Kommune. Data rækker kun til at tegne et overordnet billede af den kollektive transport i Helsingør Kommune. Til det formål vurderes det ikke at være af kritisk betydning, at data dækker over en længere årrække, da det overordnede efterspørgselsmønster kun langsomt ændres. Der er i perioden 2006-2014 i alt ca. 4.500 registrerede ture med udgangspunkt og/eller endemål i Helsingør Kommune. I figur 2.1 er vist turenes fordeling på hovedtransportmidler, som er det transportmiddel der anvendes på den længste del af rejsen. Langt de fleste ture i området er med bil som fører eller passager, idet knap to tredjedele af alle rejser er i bil. Den kollektive transport udgør knap en tiendedel af alle rejser, heraf de fleste med tog. Da togturene til/fra Helsingør typisk er lange, udgør den kollektive transport en større andel, godt 20 %, når der ses på det samlede antal kilometer for rejser med relation til Helsingør Kommune. Gang- og cykel fylder næsten 30 % af turene men kun 3 % af de kørte km., da turene typisk er korte. Ture Kilometer Minutter Tog 7% Bus 2% Gang 16% Cykel 12% Bus 2% Tog 19% Gang 1%Cykel 2% Bus 4% Tog 21% Gang 10% Cykel 7% Bil 63% Bil 76% Bil 58% Figur 2.1 Rejser til og/eller fra Helsingør Kommune efter hovedtransportmiddel. De tre figurer viser fordelinger efter henholdsvis antal ture, som borgere og besøgende foretager, det samlede antal km de rejser og den tid de tilbringer i de forskellige transportmidler. Kilde: TU 2006-2014 ture til/fra eller i Helsingør Kommune Side 13

Bussen har i det samlede billede en beskeden markedsandel på ca. 2 % af turene. Dertil kommer dog, at der i tilknytning til flere af togturene også er en bustur i Helsingør Kommune. Alt i alt er der 125 registrerede ture med bus som hovedtransportmiddel og 50 ture, hvor en bus benyttes for at komme til eller fra en station i Helsingør Kommune. Med så lille et datagrundlag for busture er der begrænsede muligheder for at analysere videre på, hvem der sidder i busserne. Men da stikprøven er fuldt repræsentativ, og da der ikke findes andre datakilder vises i det følgende alligevel dataudtræk opdelt på transportmidler. For busrejserne skal data altså tolkes med forsigtighed, men de vurderes i grove træk at give retvisende størrelsesordner. I figur 2.2 er vist fordelingen af turenes rejseformål opdelt på transportmidler. For alle ture med relation til Helsingør Kommune er 19 % arbejdsrejser, 5 % uddannelsesrejser, 33 % til/fra ærinde/indkøb og 40 % er med fritidsformål. Sammenlignet med formålsfordelingen i hele landet, som også er vist i figuren, så er der i Helsingør Kommune et lidt lavere element af arbejds- og uddannelsesrejser og et lidt større element af fritidsrejser. Forskellen er dog beskeden. Ser man på de kollektive rejser, er de både for bus og tog præget af et større element af pendlerrejser til arbejde og uddannelse og mindre element af fritidsrejser, end man ser i den samlede transportefterspørgsel. Mht. indkøbsrejser er der stor forskel mellem bus og tog, idet togrejserne har dårligt tag i disse, hvorimod bussen hyppigt bruges til indkøb. Profilen mht. rejseformål for både bus og tog er, som man kan forvente. Togturene omfatter mange og lange pendlerrejser og profilen for bussystemet afspejler, at der i stort omfang er tale om bybusser, der normalt har et stort element af indkøb-/ærinderejser. Alle rejser-hele DK Alle rejser-helsingør Tog - bus til/fra Tog hele vejen Bus hele vejen Bil Cykel Gang 0% 20% 40% 60% 80% 100% Arbejde Uddannelse Ærinde Fritid Erhverv Figur 2.2 Fordeling af ture efter hovedtransportmiddel og rejseformål Kilde: TU 2006-2014 ture til/fra eller i Helsingør Kommune Side 14

I tabel 2.1 er vist, hvem der benytter bus og tog opdelt på køn og beskæftigelse. 70 % af busbrugerne i Helsingør er kvinder. Det er ikke usædvanligt, at se en så tydelig kønsfordeling i bybussystemer, som udgør en meget stor andel af busturene i kommunen. Man ser ikke samme kønsfordeling i togrejserne, der har et stort element af pendling. Kigger man på, hvilken beskæftigelse buskunderne har, så er der i Helsingør en nogenlunde lige andel af passagerer, som er i arbejde, studerende/elever og folk udenfor arbejdsmarkedet. Sammenlignet med tog har bussen et bedre tag i personer udenfor arbejdsmarkedet, hvilket bl.a. omfatter pensionister. Sammenlignet med transportefterspørgslen generelt, har både bus og tog et bedre tag i studerende/elever. Tabel 2.1 Køn og beskæftigelse for passagerer med kollektive rejser og alle rejser. Kilde: TU 2006-2014 ture til/fra eller i Helsingør Kommune Mand Kvinde I arbejde Studerende/ elev Uden arbejde Bus 30 % 70 % 32 % 34 % 35 % Tog 49 % 51 % 45 % 32 % 23 % Alle rejser 47 % 53 % 56 % 17 % 27 % I figur 2.3 er vist en kumuleret kurve af alder for trafikanter i Helsingør med de forskellige transportmidler. Med de forbehold der er for et lille datagrundlag, så er det tydeligt, at busserne benyttes af de yngre og de ældre i Helsingør Kommune. 40 % af busbrugerne er under 20 år, 20 % er mellem 20 og 55 år og 40 % er 50+. 100% Andel - kumuleret 80% 60% 40% 20% Gang Cykel Bil Bus Tog Alder 0% 10 20 30 40 50 60 70 80 Figur 2.3 Aldersfordeling for transportmidler - kumuleret kurve Kilde: TU 2006-2014 ture til/fra eller i Helsingør Kommune Side 15

2.2 Demografiens betydning Den demografiske udvikling, som omfatter spørgsmålet om befolkningens aldersmæssige sammensætning og geografiske flytninger, har i disse år en meget betydelig indflydelse på transportefterspørgslen rundt om i landet. Et stort antal især unge flytter ind til de større byer, og de ældre forbliver i et vist omfang boende udenfor de større byer. Helsingør Kommune 2010-2015 +2,7 % Område Nord Kommunerne: Allerød, Fredensborg, Helsingør, Hillerød, Hørsholm, Frederikssund, Halsnæs og Gribskov 2010-2015 +2,8 % 3.000 2.000 Ændring i indbyggere 15.000 10.000 Ændring i indbyggere 1.000 5.000 0 0-1.000-5.000-2.000-10.000 2015-2020 +1,4 % 2015-2020 +1,1 % 3.000 2.000 Ændring i indbyggere 15.000 10.000 Ændring i indbyggere 1.000 5.000 0 0-1.000-5.000-2.000-10.000 Figur 2.4 Ændringer i befolkningens alderssammensætning i Helsingør Kommune og i hele område Nord i perioderne 2010-2015 og 2015-2020. Kilde: Databanken Danmarks Statistik Helsingør Kommune er både omegn til København og egen købstad med et opland af bl.a. arbejdskraft og indkøbsrejsende. Som det fremgår af figur 2.4, var der samlet set en befolkningsfremgang i kommunen på 2,7 % mellem 2010 til 2015. Det er en udvikling der forventes at fortsætte, idet der 2015 til 2020 forventes at komme 1,4 % flere indbyggere. I figur 2.4 også vist udviklingen i det område, der i Movias Trafikplan 2013 betegnes som Side 16

område Nord og som omfatter kommunerne: Allerød, Fredensborg, Helsingør, Hillerød, Hørsholm, Frederikssund, Halsnæs og Gribskov. Den aldersmæssige udvikling og sammensætning ligner i Helsingør den udvikling, man ser i hele regionen. I figur 2.5 er udviklingen i befolkningens alderssammensætning i Helsingør Kommune vist år for år fra 2010 og som den forventes frem til 2020. Gruppen af unge (18-29 år) forventes efter en årrække med stigning at stagnere i de kommende år, gruppen af yngre voksne (30-49 år) vil fortsat falde, gruppen af ældre voksne (50-64 år) vil efter en periode med stagnation begynde at vokse og gruppen af ældre (65-84 år) vil fortsætte med at vokse. Gennemsnitsalderen i kommunen vil stige, men der vil fortsat være en stor gruppe i den erhvervsaktive alder. 20.000 Indbyggere 15.000 10.000 10-17 år 18-29 år 30-49 år 50-64 år 65-84 år 5.000 Figur 2.5 Ændringer i befolkningens alderssammensætning i Helsingør Kommune i perioden 2010-2015 samt befolkningsprognose for 2015-2020. Kilde: Databanken Danmarks Statistik Fra den nationale Transportvaneundersøgelse kan man identificere turrater for forskellige aldersgrupper og transportmidler. Turrater er et mål for, hvor hyppigt personer i en aktuel gruppe rejser. Da turrater kun langsomt ændrer sig over tid, er det en rimelig antagelse over en kortere historisk periode, her 2010-2020, at antage de er uændrede. Med udgangspunkt i turrater og forventet befolkningsudvikling kan man beregne, hvordan transportefterspørgslen alt andet lige vil udvikle sig. I tabel 2.2 er vist de fundne turrater for Helsingør Kommune og for hele område Nord, for bil, bus og tog. I figur 2.6 er for de to samme områder vist den beregnede effekt af befolkningsudviklingen på bilture, busture og togture. Fra 2010 til 2015 er effekten på busturene i Helsingør Kommune en stigning på knap 4 %, og det er en udvikling, der vil fortsætte lidt endnu om end i et lidt lavere tempo. Demografien giver altså medvind til, at der efterspørges flere busture i området. Det modsatte gør sig gældende for togturene, hvor demografien vil bidrage med en negativ udvikling. Side 17

Tabel 2.2 Turrater - antal ture per person per gennemsnitsdag - med bil, bus og tog i Helsingør og i hele område Nord. Kilde: TU 2006-2014 10-17 år 18-29 år 30-49 år 50-64 år 65-84 år Alle Helsingør Kommune Område Nord Bil 0,63 1,41 2,43 1,81 1,31 1,70 Bus 0,15 0,13 0,05 0,10 0,05 0,08 Tog 0,10 0,21 0,15 0,13 0,07 0,13 Bil 0,83 1,64 2,52 1,97 1,41 1,83 Bus 0,17 0,15 0,03 0,05 0,07 0,07 Tog 0,14 0,31 0,14 0,11 0,05 0,13 Helsingør Kommune Område Nord Kommunerne: Allerød, Fredensborg, Helsingør, Hillerød, Hørsholm, Frederikssund, Halsnæs og Gribskov 106 104 Vækst i rejser Bil Bus Tog 108 106 104 Vækst i rejser Bil Bus Tog 102 102 100 100 98 98 Figur 2.6 Udvikling i efterspørgsel efter bus-, tog- og bilrejser som følge alene af den demografiske udvikling (alt andet lige) fra 2010 til 2020. Kilde: Databanken Danmarks Statistik og TU Side 18

2.3 Øvrige rammebetingelser Pendling Fra 2008 til 2013 er der sket et fald på 5 % i antallet af indbyggere i kommunen, som er i beskæftigelse. I samme periode er der kommet et næsten tilsvarende antal færre arbejdspladser i kommunen, idet der er registreret et fald på 6 %. På figur 2.7 er vist, hvorfra de ansatte på arbejdspladserne i kommunen kommer fra. De fleste rejser internt i kommunen. På figur 2.8 er vist, hvor kommunens indbyggere arbejder. Der er betydeligt flere som pendler ud end der pendler ind. Hvis pendling defineres som Danmarks Statistik gør det, nemlig som arbejdsrejser over kommunegrænser, så er pendlingen praktisk taget uændret i Helsingør Kommune i den betragtede periode. Det samme antal personer rejser ind i kommunen for at arbejde, og samme antal rejser ud af kommunen på arbejde. Faldet er sket i de kommuneinterne arbejdsrejser. For den lokal bustrafik betyder det et fald i efterspørgslen efter interne pendlerture. Bilejerskab Indkomst og bilejerskab følges så tæt, at danskernes bilkøb nogle gange ligefrem bruges som indikator for økonomisk vækst. 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 Figur 2.7 Hvor kommer de beskæftigede i Kommunen fra? Kilde: Statistikbanken, DST Figur 2.8 Hvor arbejder kommunens indbyggere? Kilde: Statistikbanken, DST I figur 2.9 og figur 2.10 er vist udviklingen i antal familier i Helsingør Kommune som har ingen, én eller flere biler i perioden 2007 til 2015. Der har været en fortsat vækst både i antal familier med én bil og familier med to eller flere biler. Antallet af familier med to eller flere biler er steget mere end 20 % i perioden, og antallet af familier med én bil er steget med 5 %. Flere biler i familierne vil, alt andet lige, betyde en mindsket efterspørgsel efter kollektiv transport. Andelen af familier uden bilrådighed er stor i Helsingør Kommune, hvor det er 40 % af familierne, der ikke har bil. For hele landsdelen Nordsjælland er andelen på 31 %. Til sammenligning er der 44 % af familierne i kommunerne rundt omkring København, som ikke har bil. 5.000 0 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Arbejdspladser i Helsingør kommune 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Internt Region H. i øvrigt Udenfor Region H. Indbyggere i Helsingør Kommune 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Internt Region H. i øvrigt Udenfor Region H. Side 19

16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 Antal familier 130 125 120 115 110 105 100 95 90 Ingen bil En bil To eller flere biler 130 125 120 115 110 105 100 95 90 In En To fle Figur 2.9 Familier med 0, 1 eller 2+ biler i Helsingør Kommune Kilde: Statistikbanken Danmarks Statistik Figur 2.10 Indekseret udvikling familiers bilejerskab i Helsingør Kommune Kilde: Statistikbanken Danmarks Statistik Øvrige tiltag En række initiativer vil i større eller mindre omfang få betydning for, hvor stor en efterspørgsel der vil være efter kollektiv transport i Helsingør Kommune fremover. Det er vanskeligt at kvantificere deres betydning, og flere af initiativerne kendes endnu ikke fuldt ud. Infrastruktur: Helsingør Motorvejen udbygges med flere spor og forventes at være fuldt udbygget i 2016. Det vil i et vist omfang få flere til at tage bilen, især på de lange rejser ind og ud af kommunen. Opgraderingen af Kystbanen er pt sat i bero, men kan blive aktuelt igen. Hurtigere, hyppige og regelmæssige tog kan få flere til at tage toget fremfor bilen. Flere med tog betyder også at flere bruger bus til/fra toget. Større infrastrukturudbygninger fx. en fast forbindelse til Helsingborg ligger så langt fremme i tiden, at det ikke har betydning for busplanlægningen. Nye takster: Der er en takstreform på vej i den kollektive transport i Movias område. Taksterne i de gamle amter skal harmoniseres. Den præcise udformning kendes ikke endnu, men der vurderes ikke at ske radikale ændringer som vil berøre priserne for den lokale kollektive transport i Helsingør Kommune i væsentligt omfang. Effekten for efterspørgslen forventes dermed også at være begrænset. Det er muligt at sætte en højere takst for benyttelse af Flextur, end den der er i Helsingør Kommune. Samtidig er der åbnet op for muligheden af højere takster for rejser internt i byområder. Højere takster i Flexturen vil få færre til at benytte den. Side 20

Nye rejseformål: Helsingør Kommune vil gerne videreudvikle sit brand som turistkommune, både overfor endagsturister og dem der overnatter. Det giver nye udfordringer i den kollektive transport om at kunne betjene på nye tider og steder. Fx. så vil en ny station ved Kulturhavnen på Hornbækbanen være et tiltag, der i særlig grad kommer turisterne til gode. Side 21

3 Præsentation af linjenettet 3.1 Banenettet Helsingør Kommune er begunstiget af en god banedækning med Kystbanen og to lokalbaner. Helsingør Station, som er centralt beliggende i forhold til bymidten, er kommunens absolut største kollektive trafikknudepunkt. Der er i størrelsesordenen 11.000 på- og afstigninger på en hverdag på Kystbanen på Helsingør Station, og yderligere knap 9.000 på- og afstigninger på Kystbanen på Snekkersten og Espergærde Stationer tilsammen. De to lokalbaner, Hornbækbanen og Lille Nord, har begge R-standard, hvilket vil sige, de betjener hver halve time i dagtimerne og hver time aften og weekend. Hornbækbanen er rygraden i betjening af byerne langs nordkysten og har udover betjening af lokale hverdagsrejser også en stor betydning i betjening af de mange sommerhuse langs nordkysten. Der er på en hverdag knap 4.700 på- og afstigninger på Hornbækbanen i Helsingør Kommune. Lille Nord betjener til Hillerød, som er et vigtigt rejsemål. Der er mange arbejdspladser i Hillerød, sygehuset i Hillerød dækker også borgerne i Helsingør og mange erhvervsuddannelser udbydes her. Dertil kommer, at der fra Hillerød er forbindelse til S-tog. Knap 3.400 stiger på og af i Helsingør Kommune på Lille Nord på en gennemsnitlig hverdag. Figur 3.1 Kystbanen, Hornbækbanen og Lille Nord i Helsingør Kommune. Stationerne (tv) og på- plus afstigere på en gennemsnitshverdag i 2014 (th) Side 22

3.2 Buslinjerne i 2015 Busbetjeningen i Helsingør Kommune i 2015 er vist i sin helhed i figur 3.2. I figur 3.3 og figur 3.4 er linjerne vist opdelt på deres forskellige betjeningsfunktioner: De tre bybusser: linjerne 801A, 802 og 803 De to servicebusser: linjerne 840 og 841 De fire oplandsbusser: linjerne 340, 342, 345 og 347 De tre fælleskommunale busser: linjerne 390R, 353 og 388 Figur 3.2 Bus- og togbetjeningen i Helsingør i 2015 Udover de på kortet viste linjer er der også 3 natlinjer, 90N (Helsingør-Gilleleje), 91N (Helsingør-Roskilde-Greve) og 95N (Helsingør-Kokkedal-København). 90N og 91N har 3 afgange nat efter fredag og lørdag. Linje 95N har 2 afgange man-fre morgen. Side 23

Bybusser 2015 Servicebusser 2015 Figur 3.3 Bybusser og servicebusser i 2015 Side 24

Oplandslinjer 2015 Fælleskommunale linjer 2015 Figur 3.4 Oplandslinjer og fælleskommunale linjer i 2015 Side 25

3.3 Buslinjerne i 2016 Busbetjeningen i Helsingør Kommune i 2016 er vist i sin helhed i figur 3.5. I figur 3.6 og figur 3.7 er linjerne vist opdelt på deres forskellige betjeningsfunktioner. Ændringer i forhold til linjenettet i 2015 omfatter: De tre bybusser: Linje 803 afkortes og kører ikke længere til Ålsgårde, linjerne 801A og 802 er uændrede De to servicebusser: Linjerne 840 og 841 er uændrede De fire oplandsbusser: Linjerne 340 og 342 har en ændret linjeføring, linje 340 er reduceret i antal afgange og linjerne 345 og 347 er uændrede De tre fælleskommunale busser: Linje 390R overdrages til Region Hovedstaden men har uændret køreplan, linjerne 353 og 388 er uændrede. Regionen overtager også de tre natlinjer. Figur 3.5 Bus- og togbetjeningen i Helsingør i 2016 (køreplanskift 13.12.2015) Side 26

Bybusser 2016 (803 afkortes ift. 2015) Servicebusser 2016 (uændret fra 2015) Figur 3.6 Bybusser og servicebusser i 2016 Side 27

Oplandslinjer 2016 (Ny linjeføring for 340 og 342; reduceret drift på 340 ift. 2015) Fælleskommunale og regionale linjer 2016 (Betjening uændret. 390R overgår til Region Hovedstaden) Figur 3.7 Oplandslinjer, regionale og fælleskommunale linjer i 2016 Side 28

3.4 Produktion og produktivitet De største ændringer ved køreplanskiftet i december 2015 relaterer sig til, at linje 803 afkortes, linjerne 342 og 340 får en ændret linjeføring og linje 340 reduceres fra 40 til 26 afgange (i begge retninger tilsammen) på hverdage. Der er tidligere sket større ændringer på andre dele af busnettet: Linje 340 fik fjernet aften- og weekendbetjening ved køreplanskift i december 2014 Linje 347 fik fjernet aften- og weekendbetjening ved køreplanskift i december 2014 Linje 345 fik fjernet aftenbetjening ved køreplanskift i december 2014 Linje 801A blev afkortet fra to til én radial d. 30.6.2013 Samlet set er de største reduktioner de seneste år sket i oplandslinjerne med reduktion i betjeningstidsrummet. Men også Helsingør by har fået reduceret i bybusbetjeningen. De følgende opgørelser af betjening, passagerer og køreplantimer baseres på data for 2014 og 2015. Selvom der er sket ændringer i linjenettet, så vurderes tallene i det store hele at være dækkende også for dagens situation. I tabel 3.1 er vist, hvor mange afgange de forskellige linjer har på forskellige dagtyper, og det er angivet, om de har aftenkørsel på hverdage: Køreplantimer Servicebus 4% Buspåstigere Servicebus 3% Fælles/ regionale 25% Fælles/ regionale 20% Oplandslinje 24% Bybus 47% Oplandslinje 16% Bybus 61% Bybusserne og de fælleskommunale linjer har flest afgange, betjener på alle dagtyper og om aftenen. Servicebusserne kører hver én gang i timen i dagtimerne på hverdage udenfor myldretiden. Lørdag og Figur 3.8 Køreplantimer og påstigere i Helsingør Kommune i søndag kører de med reduceret drift. Oplandslinjerne betjener overvejende på hverdage 2014. Kilde: Movia og med mest intensiv drift i dagtimerne i myldretiderne. Linje 342 er den eneste, som betjener begge weekenddage og som har aftenkørsel. I tabel 3.2 er opgjort en række nøgletal for de enkelte linjer i 2014. Der var alt i alt 95.000 køreplantimer i Helsingør Kommune, der var lidt over 3 mio. påstigere, selvfinanseringsgraden var på 39 % og antallet af påstigere var 32 per køreplantime. I figur 3.8 er vist fordelingen af køreplantimer og buspåstigere i kommunen opdelt på de forskellige bustyper. Bybusserne har relativt mange passagerer set i forhold til køreplantimer, hvilket er en naturlig følge af, at de kører i tætbefolkede områder, og at turene er relativt korte. Både de fælleskommunale linjer og oplandslinjerne har relativt set en større andel af køreplantimerne end af påstigerne, hvilket har en sammenhæng med, at rejserne her er længere Side 29

end i bybusserne. I det samlede billede tegner servicebusserne sig kun for en mindre del både af køreplantimer og påstigere. Bortset fra enkelte natbuslinjer, så findes der ikke buslinjer med en selvfinansiering over 50 %. Bybusserne har den højeste selvfinansiering og servicebusserne den laveste. Tabel 3.1 Busser og baner i Helsingør kommune, klassificering og antal afgange. Baseret på køreplan gældende i 2015. Kilde: Movia Oplandslinjer Køreplan per 1. december 2014 340 Hornbæk-Esrumvej-Espergærde 28 340 Hornbæk-Havreholm-Espegærde 12 Afgange i begge retninger tilsammen Hverdage Lørdag Søndag Aftenkørsel hverdag 342 Hornbæk-Helsingør St 26 14 14 X 345 Ålsgårde St.-Espergærde St. 15 6 347 Hornbæk St.-Snekkersten St. 22 Bybusser 801A Helsingør St.-Prøvestenscentret 126 98 62 X 802 Helsingør St.-Prøvestenscentret 20 14 1 X 802 Helsingør St.-Espergærde St. 64 52 30 X 803 Prøvestenscentret-Hellebo Park 22 11 803 Prøvestenscentret - Ålsgårde St. 33 33 26 X Servicebusser 840 Prøvestensc.-Helsingør St.-Prøvestensc. 7 4 4 841 Prøvestensc.-Espergærde St.-Prøvestensc. 7 4 4 Fælleskommunale 353 Helsingør St.-Kokkedal St. 47 26 24 X 388 Helsingør St.-Lyngby St. 37 33 33 X 390R Helsingør St.-Helsinge St. 66 35 35 X Baner 930R Lille Nord: Helsingør-Hillerød 68 39 38 X 940R Hornbækbanen: Helsingør-Gilleleje-Hillerød 63 36 36 X Kystbanen Helsingør-København 126 54 54 X Side 30

Tabel 3.2 Buslinjer i Helsingør Kommune: Køreplantimer, påstigere, tilskud samt selvfinansiering 2014. Kilde: Movia Nøgletal for 2014 1.000 timer 1.000 påstigere Helsingør Kommune Påstigere/ køreplantime Netto tilskud mio. kr. Selvfinansiering Oplandslinjer i alt 22 464 21 11,5 30 % 340 Hornbæk-Esrumvej-Espergærde 7 140 19 4,1 29 % 342 Hornbæk-Helsingør St 8 166 22 3,2 33 % 345 Ålsgårde St.-Espergærde St. 2 47 26 1,2 29 % 347 Hornbæk St.-Snekkersten St. 6 111 20 3,0 29 % Bybusser i alt 45 1.830 41 18,0 45 % 801A Helsingør St.-Prøvestenscentret 10 562 55 4,0 47 % 802 Helsingør St.-Espergærde St. 20 807 41 7,4 49 % 803 Ålsgårde St.- Ålsgårde St. 15 461 31 6,5 37 % Servicebusser i alt 4 103 25 2,3 25 % 840 Prøvestensc.-Helsingør St. 2 52 25 1,2 24 % 841 Prøvestensc.-Espergærde St.. 2 51 25 1,1 25 % Fælleskommunale i alt 24 612 25 10,1 38 % 353 Helsingør St.-Kokkedal St. 10 304 31 4,2 45 %* 388 Helsingør St.-Lyngby St. 4 83 22 2,3 36 %* 390R Helsingør St.-Helsinge St. 10 206 21 3,6 33 %* Natbusser 1 23 23 0,3 45-76 %* 1 23 23 0,3 45-76 %* Alle buslinjer 95 3.010 32 42,1 39 % *Beregnet for hele linjen ikke specifikt Helsingør Side 31

3.5 Historik Udfra regnskabstal for årene 2012, 2013 og 2014 samt budget for 2015 er i figur 3.9 vist den aktuelle udvikling i antal køreplantimer og passagerer på de forskellige typer af busprodukter. Den eneste type af lokale busser der er uberørt af driften er de to servicebusser, der dog ikke fylder så meget i det samlede regnskab. Påstigertallet er tilsvarende uberørt på servicebusserne. Besparelsen i bybusserne skete tidligt i perioden og blev fulgt op af et større fald i passagerer. I perioden fra 2012 til 2014 medførte besparelsen på 10 % af driftstimerne en passagertilbagegang på 15 %. I 2015 er driftsomfanget på bybusserne uberørt, og der forventes en passagerfremgang. Det er endnu for tidligt at sige, om det er en stigning, der har fundet sted. Oplandslinjerne har haft en reduktion i driften, overvejende ved reduktion af weekend- og aftenkørsel. Passagerudviklingen har været og forventes også i 2015 at være for nedadgående. Samlet set er faldet i passagerer er større end reduktionen i trafikken. 60 50 40 30 20 10 0 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 1.000 Køreplantimer 2012 2013 2014 2015 1.000 Påstigere 2012 2013 2014 2015 Oplandslinjer Bybusser Servicebusser Andel af fælles linjer Oplandslinjer Bybusser Servicebusser Figur 3.9 Køreplantimer og påstigere i perioden 2012 til 2015 på linjetyper. Kilde: Movias regnskab for 2012-2014 samt budget for 2015 Side 32

3.6 Økonomi I tabel 3.3 og figur 3.10 er vist udviklingen i Helsingør Kommunes udgifter til drift af køreplanlagt kollektiv transport og fra 2014 også Flextur. Udover drift har kommunen andre udgifter til Movia fx til rejsekort og fra 2016 også til administration. I tabel 3.3 er de samlede udgifter også vist. Sammenlignes 2012 med 2015 forventes realiseret en årlig besparelse af størrelsesordenen knap 7 mio. kr., når man indregner udgifterne til Flextur, der netop blev introduceret med den begrundelse at skulle udfylde et betjeningsmæssigt hul, som de stor besparelser i den konventionelle buskørsel efterlader. I budgettet for 2016 forventes yderligere en årlig besparelse på over 6 millioner det skal dog bemærkes at der ikke er en besparelse der matcher en tilsvarende driftsbesparelse. Nye kontrakter og nye afregningsprincipper i forhold til Movia giver en stor del af besparelsen fra 2015 til 2016, 25 Mio. kr. kommunalt tilskud 20 15 10 Oplandslinjer Bybusser Servicebusser Andel af fælles linjer Flextur 5 0 2012 2013 2014 2015 Figur 3.10 Mio kr. kommunalt driftstilskud til kollektiv transport i perioden 2012 til 2015 på linjetyper. Kilde: Movias regnskab for 2012-2014 samt budget for 2015 Tabel 3.3 Driftsudgifter samt det samlede kommunale tilskud Regnskab Budget 2012 2013 2014 2015 2016 Oplandslinjer 11,7 11,2 11,5 10,2 Bybusser 23,5 20,6 18,0 16,7 Servicebusser 2,2 2,2 2,3 2,2 Fælleskommunale* 9,5 10,0 10,5 9,3 Flextur 0,0 0,0 1,4 3,1 Drift i alt 46,9 44,0 43,5 41,5 Kommunalt tilskud i alt** 51,6 50,0 47,8 44,8 38,4 *inkl. natbusser **inkl. øvrige udgifter Side 33

4 Benyttelse af buslinjer 4.1 Passagerer på buslinjer over året og ugen På Movias hjemmeside kan man udtrække passagerstatistik for de enkelte linjer opdelt på årets måneder og på dagtyper. I figur 4.1 er profilen hen over året i 2014 vist for de forskellige busprodukttyper. Det fremgår at: Servicebusserne har praktisk taget det samme niveau af benyttelse alle årets måneder, hvilket skal ses i sammenhæng med en målgruppe af overvejende ældre, som skal til de daglige gøremål herunder indkøb. Bybusserne har et benyttelsesmæssigt dyk i sommermånederne, hvilket har en sammenhæng med, at unge til ungdomsuddannelser holder fri, at det er en ferieperiode, og at cyklen er attraktiv på de korte afstande netop om sommeren. Oplandslinjerne har, med undtagelse af linje 342, en profil der minder om bybussernes, med et passagermæssigt dyk i sommerperioden, hvilket har en sammenhæng med, at de i vidt omfang benyttes af elever til folkeskoler og ungdomsskoler. Linje 342 var tidligere en servicebus, og har fortsat betjeningsprincipper der ligner, hvilket afspejler en jævn benyttelse i alle årets måneder. Den jævne fordeling på 342 kan også skyldes, at linjen betjener Nordkysten (ligesom Hornbækbanen). For lokalbanerne er der en tydelig forskel i årsprofilen. Lille Nord har en profil, der minder om andre ruter, der betjener hverdagstrafik, herunder linje 390R. Hornbækbanen har en øget benyttelse hen over sommeren, hvilket har en sammenhæng med, at der er mange besøgende og turister til sommerhusområderne ved nordkysten. I figur 4.2 er vist en opgørelse over benyttelsen opdelt på ugedage. Den baseres på data fra første halvår af 2015, da der ved køreplanskiftet i december 2014 skete en række nedskæringer i weekenden, som kan have betydning for benyttelsen på ugedage. Af figuren fremgår det, at: Servicebusserne, der kun fylder lidt i det samlede billede, har de fleste passagerer på hverdagene, hvor der også er flere afgange end i weekenden. Bybusserne har de fleste passagerer på hverdage, med linje 802 som den mest benyttede. Der er også en del passagerer på lørdage, men et begrænset antal om søndagen. Oplandslinjerne benyttes om hverdagen, hvilket ikke er så underligt, da flere ikke betjener i weekenden. En undtagelse er linje 342, hvor der er passagerer også i weekenden, om end noget færre end på hverdage. Hornbækbanens betydning for besøgende til strand og sommerhuse bekræftes af, at der er en relativ stor benyttelse i weekenden, noget man ikke i samme grad ser på Lille Nord. Det samme gælder linje 388. Side 34

120 Bybus og servicebus 2014 100 80 801A 802 803 840 841 60 Jan Feb Marts April Maj Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dec 140 Lokale opandslinjer 2014 120 100 80 60 340 342 345 347 40 20 Jan Feb Marts April Maj Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dec 140 120 100 80 60 Fælleskommunale og lokalbaner 2014 Jan Feb Marts April Maj Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dec 353 388 390R Natbus Lille Nord Hornbæk banen Figur 4.1 Ændring i antal passagerer her over året for de forskellige linjer i 2014 Kilde: Movia Side 35

5.000 4.000 Passagerer per dagtype 5.000 4.000 Passagerer per dagtype 3.000 3.000 2.000 2.000 1.000 1.000 0 340 342 345 347 801A 802 803 840 841 hverdag lørdag søndag Figur 4.2 Passagerer på dagtyper første halvår af 2015. For de kommunegrænseoverskridende linjer er passagertallet gældende for den del af linjen, som forløber i Helsingør Kommune. Kilde: Movia 0 353 388 390R Natbus Lille Nord Hornbæk banen hverdag lørdag søndag 4.2 Passagerer på stop og strækninger For alle buslinjer findes der data for på- og afstigere på stoppestedsniveau. De fleste er talt automatisk, men der er også enkelte buslinjer, hvor tællingerne foretages manuelt (linjerne 342, 840 og 841). For de automatisk talte har Movia omsat data til et gennemsnitligt hverdagsdøgn. For de manuelt talte anvendes data for uge 40, der antages at være repræsentativ for hele året. I figur 4.3 er vist en optegning af, hvor mange passagerer, der steg af og på de forskellige stationer og stoppesteder i 2014 på en hverdag hhv. en weekend (lørdag og søndag tilsammen). Den farvede skala viser bus af- og påstigere, den grå skala viser tog af- og påstigere. Belægningen på buslinjernes strækninger fremgår af figur 4.4. Det overordnede billede er at belægningerne er højest på bybusstrækningerne i bybåndet mellem Helsingør, Snekkersten og Espergærde, hvor der på de centrale strækninger på hverdage er et dagligt passagertal på over 500 passagerer. Kun omkring Helsingør station er der strækninger med en belægning over 1.000 daglige passagerer. I oplandet ligger belægningerne væsentligt lavere, typisk under 100 daglige passagerer, hvilket også afspejler den lavere frekvens på oplandslinjerne. En undtagelse er strækningen mellem Tikøb og Helsingør, hvor der er en højere belægning på op til 200 daglige passagerer. Billedet er i grove træk det samme i weekender, men med lidt lavere belægninger. De mest benyttede stoppesteder er på de centrale dele af bybusnettet i Helsingør by og ved Prøvestenscentret. Men også ved flere af stationerne er der mange bus af- og påstigere, eksempelvis Helsingør, Hornbæk, Ålsgårde, Snekkersten og Espergærde. Side 36

Passagerer hverdag På- og af på en hverdag Passagerer weekend (lørdag og søndag tilsammen) På- og af lørdag og søndag tilsammen Figur 4.3 Antal på- og afstigere på stationer og stoppesteder i 2014. Kilde: Movia Side 37

Belægning hverdag Antal passagerer I begge retninger på en hverdag Belægning weekend (lørdag og søndag tilsammen) Antal passagerer I begge retninger lørdag plus søndag Figur 4.4 Antal buspassagerer i begge retninger på strækninger i 2014. Kilde: Movia Side 38

4.3 Rejserelationer - Rejsekortsregistreringer I perioden 1.1.2015 til 30.9.2015 er der registreret ca. 270.000 påstigninger på busser i Helsingør Kommune, hvor der er anvendt et rejsekort. Ved at opregne disse til et helt år og sætte data i forhold til tællinger på linjerne, kan man opgøre, hvor stor en andel af de rejsende som benytter rejsekort på de forskellige linjer se tabel 4.1. Alt i alt blev rejsekortet brugt i forbindelse med 12 % af rejserne. Linjerne 340, 388 og 390R skiller sig ud med en relativ høj andel af rejsekortsbrugere. Servicebusserne skiller sig ud med relativt få der bruger rejsekort. Bortset fra servicebusserne så er benyttelsen på linjerne på et så ensartet niveau, at man med rimelig sikkerhed kan benytte data til at tegne et billede af skiftemønstret i den kollektive transport i Helsingør Kommune. Man kan dog ikke med sikkerhed vide om rejsekortsbrugernes rejse- og skiftemønster generelt stemmer overens med de 88 % af passagererne, som rejser med andre former for kort og betaling. Figur 4.5 Skiftesteder. Antal påstigninger med rejsekort på lokalbanestationer og busstoppesteder samt andelen af disse som er et skift i en kollektiv rejse. Påstigning på tog på de tre kystbanestationer indgår ikke. Kilde: Rejsekortsdata for perioden 1.1.2015 til 30.9.2015 Side 39

I figur 4.5 er vist en optegning af påstigninger på stoppesteder og stationer, samt i hvor stor en andel af disse der sker en omstigning indenfor den kollektive transport. Da vi ikke har data for påstigninger til tog på Kystbanens stationer, indgår hverken påstigninger til Kystbanen eller lokalbaner for Helsingør station, Snekkersten Station og Espergærde Station. Kortet illustrerer et skiftemønster med mange omstigninger på stoppesteder ved de store stationer. Men også ved flere af lokalbanens stationer finder der en del omstigninger sted. Ikke overraskende viser der sig en række vigtige skiftesteder, der hvor buslinjer mødes: ved Prøvestenscentret og der hvor oplandslinjerne krydser hinanden. I tabel 4.1 er linje for linje en opgørelse af, hvor stor en andel af linjens rejsekortsbrugere, der på deres samlede kollektive rejse kun rejser på den aktuelle linje, skifter til/fra en anden bus eller skifter til fra tog. 57 % af påstigerne på buslinjerne i Helsingør anvender kun én enkelt bus på turen, 10 % skifter til eller fra en anden bus og 34 % skifter til eller fra et tog i Helsingør Kommune(lokalbane eller Kystbanen). Servicebusserne fremstår med mange skift, hvilket forklares med at samme fysiske bus kører 840 og 841, og et linjeskift således ikke indebærer at passageren skifter. Linjerne 340, 345, 390R samt alle bybuslinjerne har en relativ høj andel af skift mellem bus og tog. Tabel 4.1 Andel af påstigere, som benytter rejsekort i 2015 på buslinjer. Kilder: Movias opgørelse af påstigere i 2014 samt rejsekortsdata fra 2015 (opregnet) 1.000 påstigere på linjen 2014 Andel af påstigere med rejsekort Kun bruger aktuel linje Rejsekortsbrugere på linjen som: Skifter busbus Skifter bus-tog 340 Hornbæk-Esrumvej-Espergærde 140 16 % 50 % 8 % 42 % 100 % 342 Hornbæk-Helsingør St 166 11 % 61 % 8 % 30 % 100 % 345 Ålsgårde St.-Espergærde St. 47 11 % 39 % 12 % 49 % 100 % 347 Hornbæk St.-Snekkersten St. 111 8 % 65 % 14 % 20 % 100 % 801A Helsingør St.-Prøvestenscentret 562 12 % 54 % 11 % 36 % 100 % 802 Helsingør St.-Espergærde St. 807 12 % 59 % 6 % 35 % 100 % 803 Ålsgårde St.- Ålsgårde St. 461 11 % 54 % 8 % 39 % 100 % 840 Prøvestensc.-Helsingør St. 52 5 % 42 % 41 % 16 % 100 % 841 Prøvestensc.-Espergærde St.. 51 6 % 42 % 33 % 25 % 100 % 353 Helsingør St.-Kokkedal St. 304 11 % 60 % 13 % 27 % 100 % 388 Helsingør St.-Lyngby St. 83 15 % 74 % 8 % 18 % 100 % 390R Helsingør St.-Helsinge St. 206 15 % 54 % 12 % 34 % 100 % Alle linjer i Helsingør Kommune 2.990 12 % 57 % 10 % 34 % 100 % Alle Side 40

I tabel 4.2 er vist en fordeling af alle de skift, der er registreret på rejsekort, og som i grove træk vurderes at repræsentere det faktiske skiftemønster. Langt de fleste skift, nemlig 88 % er skift mellem bus og tog. Skift mellem busser internt fylder i det samlede billede kun 12 %. Opgjort på mængden af skift sker de fleste mellem bybusserne og tog. Særligt linje 802 træder frem med en fjerdedel af alle skift. Linjerne 340, 353 og 390R tegner sig også for mange skift til/fra tog i Helsingør Kommune. Tabellen omfatter i alt 103.000 skift. Som et gennemsnit over hele perioden med rejsekortregistreringer svarer det til ca. 400 skift pr dag foretaget af rejsekortbrugere. Tabel 4.2 Fordeling af alle skift, idet 88 % er mellem bus og tog og 12 % er mellem busser. Kilde: Rejsekortsdata 1.1.2015 til 1.9.2015 340 342 345 347 801A 802 803 840 841 353 388 390R Tog 340 0.2% 0.1% 0.1% 0.2% 0.6% 6.7% 342 0.4% 0.2% 0.3% 0.1% 0.1% 4.1% 345 0.1% 0.2% 1.9% 347 0.2% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0% 0.3% 1.3% 801A 1.8% 0.9% 0.1% 0.1% 1.1% 0.2% 0.4% 17.2% 802 0.7% 0.1% 0.1% 0.8% 0.1% 0.4% 24.8% 803 0.1% 0.4% 0.1% 0.3% 14.3% 840 0.4% 0.3% 841 0.5% 353 0.2% 0.4% 7.2% 388 0.1% 1.7% 390R 7.6% Tabel 4.3 er en opgørelse af alle busskift fordelt på, hvilke dele af bussystemet de foretages mellem. En tredjedel af alle busskift er mellem bybusser og de lange fælleskommunale linjer (inkl. regional linje 390R), knap en tredjedel er internt mellem bybusser og knap en fjerdedel er mellem oplandslinjer og bybusser/fælleskommunale linjer. Andelen af skift i servicebusserne skal ses i lyset af, at den fysisk set samme bus skifter nummer, hvilket registreres som et skift for de passagerer, der forbliver i bussen. Tabelsum 100 % Tabel 4.3 Fordeling af skift på systemniveau mellem busser i Helsingør Kommune. Kilde: Rejsekortsdata 1.1.2015 til 1.9.2015 Oplandslinjer Bybusser Service busser Fælles kommunale* Oplandslinjer 3 % 11 % 13 % Bybusser 29 % 4 % 32 % Servicebusser 3 % Fælleskommunale* *Inkl. regional bus 390R 6 % Tabelsum 100 % Side 41

5 Geografisk dækning 5.1 Opgørelsesmetode For at belyse med hvilken kvalitet forskellige områder i kommunen betjenes af den kollektive transport, er der lavet en opgørelse af, hvor mange bus- og togafgange der fra enhver lokalitet (defineret ved kvadrater på 100 meter x 100 meter) kan nås indenfor en afstand af 400 meter i luftlinje. I opgørelsen skelnes mellem hverdage, lørdage og søndage, og der er foretaget en særskilt opgørelse af betjeningen om aftenen på hverdage. Opgørelserne af betjeningsniveauet er sat i forhold til, hvor mange der bor i de pågældende kvadrater af 100 meter x 100 meter for at se, hvor mange der er omfattet af hvilket betjeningsniveau. Opgørelserne baseres på køreplansoplysninger fra torsdag d. 1.10. 2015, lørdag d. 3.10.2015 og søndag d. 4.10.2015. Oplysninger om befolkningens bosætning stammer fra et særudtræk fra Helsingør Kommune. Indbyggertal i kommunens byer fremgår af figur 5.1. 96 % af kommunens indbyggere bor i de viste byer og kun 4 % på landet eller i mindre landsbyer. Figur 5.1 Indbyggertal i byer i Helsingør Kommune 2015. Kilde: Danmarks Statistik 5.2 Hverdage I figur 5.2 er vist dækningen på hverdage opdelt på hele driftsdøgnet og aftenbetjening. Driftsdøgnet er på 18 timer, og antallet af afgange er delt ligeligt ud på disse. Aften er defineret som kl. 19-24, og antallet af afgange i disse fem timer er delt ligeligt ud på alle timerne. I opgørelsen er vist det samlede antal afgange divideret med to, idet det vurderes bedre at repræsentere den oplevede frekvens i form af fx halv- eller heltimes drift end en opgørelse af afgange i begge retninger. Hele Helsingør by og store dele af bybåndet Helsingør- Snekkersten-Espergærde har en højfrekvent betjening på hverdage, Det samme gælder lokaliteter på nordkysten, hvor flere linjer, herunder lokalbanen, mødes i Hornbæk og i Ålsgårde. Side 42

Hverdage i hele driftsperioden Antal afgange Hverdage aften Figur 5.2 Antal bus- og togafgange per time (i hver retning) indenfor 400 meter i luftlinje - hverdage. Kilde: Rejseplanens aktuelle køreplaner 1.10.2015 Side 43

I figur 5.3 er vist en optælling af, hvor mange af de ca. 60.000 indbyggere i Helsingør Kommune, der har hvilket betjeningsniveau på hverdage. Det kan aflæses, at: 4 % har ingen busbetjening indenfor en rækkevidde af 400 meter i luftlinje på hverdage om aftenen stiger andelen til 6 %. 6 % har en meget lavfrekvent betjening med under en bus i timen (i hver retning) på hverdage om aftenen stiger det til hele 32 %. 15 % har et lavfrekvent betjeningsniveau på mere end én bus men under to (i hver retning) om aftenen stiger det til 29 %. 69 % har i dagtimerne på hverdage et godt betjeningsniveau på to eller flere men under 10 afgange indenfor en rækkevidde af 400 meter om aftenen er det 30 % 6 % har en meget god betjening med 10 eller flere afgange i timen på hverdage om aftenen er det 3 %. Samlet set kan konkluderes, at den kollektive transport i Helsingør dækker størstedelen af indbyggerne på hverdage indenfor en rimelig gangafstand. Der er dog 10 % som ingen betjening har eller som har en meget lavfrekvent betjening indenfor en afstand af 400 meter i luftlinje fra boligen. Om aftenen er det hele 38 % som har et meget lavt betjeningsniveau ved deres bopæl. Hverdag 37% 32% Hverdag aften 32% 29% 22% 15% 4% 6% 3% 3% 6% 8% 3% 0% Ingen < 1 1-1,9 2-3,9 4-9,9 10-19,9 Over 20 Antal afgange per time (i hver retning) Ingen < 1 1-1,9 2-3,9 4-9,9 10-19,9 Over 20 Antal afgange per time (i hver retning) Figur 5.3 Andel af indbyggerne i Helsingør som har antal bus- og togafgange per time (i hver retning) indenfor 400 meter i luftlinje- hverdag. Kilde: Køreplaner 1.10.2015 samt kommunens opgørelse af indbyggere på adresser Side 44

5.3 Weekend I figur 5.4 er vist dækningen i weekenden opdelt på lørdag og søndag i hele driftsdøgnet. Der er regnet med et driftsdøgn på 18 timer og antallet af bus- og togafgange er delt ligeligt ud på disse, velvidende at driftsdøgnet for de fleste linjer er i weekenden end på hverdage. De 18 timer er fastholdt for at give et sammenligningsgrundlag til betjeningen på hverdage. I opgørelsen er vist det samlede antal afgange divideret med to, idet det vurderes bedre at repræsentere den oplevede frekvens i form af fx halv- eller heltimes drift end en opgørels af afgange i begge retninger. Der er tydeligt en bedre betjening lørdag end søndag, hvor både betjeningens geografiske udstrækning og hyppighed er lavest. I figur 5.5 er vist en optælling af, hvor mange af de ca. 60.000 indbyggere i Helsingør Kommune, som har hvilket betjeningsniveau lørdage og søndage. Det kan aflæses at: 6 % har ingen busbetjening indenfor en rækkevidde af 400 meter i luftlinje på lørdage og søndage. 14 % har en meget lavfrekvent betjening med under en bus i timen (i hver retning) på lørdage om søndagen er andelen 33 %. 33 % har et lavfrekvent betjeningsniveau på mere end én bus men under to (i hver retning) om lørdagen om søndagen er det 32 %. 44 % har om lørdagen et godt betjeningsniveau på mere end to men under 10 afgange indenfor en rækkevidde af 400 meter om søndagen er det 26 % 3 % har en meget god betjening med 10 eller flere afgange i timen på lørdage og på søndage. Samlet set kan konkluderes at den kollektive transport i Helsingør i weekenden har relativ lav dækning af befolkningen i kommunen, idet det kollektive transporttilbud ved boligen er lavfrekvent for mange indbyggere. Side 45

Lørdag i hele driftsperioden Antal afgange Søndag i hele driftsperioden Figur 5.4 Antal bus- og togafgange per time (i hver retning) indenfor 400 meter i luftlinjeweekend. Kilde: Rejseplanens aktuelle køreplaner 3.10.2015 og 4.10.2015 Side 46

Lørdag 33% 30% Søndag 33% 32% 17% 14% 14% 9% 6% Ingen < 1 1-1,9 2-3,9 4-9,9 10-19,9 Over 20 3% Antal afgange per time (i hver retning) 0% Figur 5.5 Andel af indbyggerne i Helsingør som har antal bus- og togafgange per time (i hver retning) indenfor 400 meter i luftlinje- weekend. Kilde: Køreplaner 3.10.2015 og 4.10.2015 samt kommunens opgørelse af indbyggere på adresser 6% Ingen < 1 1-1,9 2-3,9 4-9,9 10-19,9 Over 20 3% Antal afgange per time (i hver retning) 0% Side 47

6 Kollektiv tilgængelighed 6.1 Geografisk tilgængelighed på hverdage Den kollektive tilgængelighed til forskellige dele af Helsingør Kommune er gjort op med udgangspunkt i 15 centrale lokaliteter - se figur 6.1: Ungdomsuddannelser: to gymnasier og Erhvervsskolen Nordsjælland Indkøbscentre: Ålsgårde, Espergærde og Prøvstenen Bycentre: Helsingør (Sundhedshuset), Tikøb (kirken) og Hornbæk bymidte Stationer: Helsingør og Kvistgård Øvrige: industriområdet i Helsingør, alment boligbyggeri i Helsingør NV, Helsingørhallen samt Horserød Statsfængsel Figur 6.1 De udvalgte 15 centrale lokaliteter i Helsingør Kommune Side 48

Med værktøjet TPrejsetid er det gjort op, hvor lang tid det tager at komme til lokaliteten fra resten af området. For hver lokalitet er tilgængeligheden opgjort for: En hverdag (torsdag d. 1.10.2015) med ankomst mellem kl. 7 og 8 En lørdag (d. 3.10.2015) med ankomst mellem kl. 13-14 En søndag (d. 4.10.2015) med ankomst mellem kl.13-14 Helsingør Gymnasium Erhvervsskolen Nordsjælland Espergærde Gymnasium Ålsgårdecentret Espergærdecentret Prøvestenscentret Helsingør - Sundhedshuset Tikøb kirke Hornbæk bymidte Figur 6.2 Kollektiv tilgængelighed på en hverdag til ungdomsuddannelser, indkøbscentre og bycentre Side 49

Helsingør Station Kvistgård Station Helsingør Industriområde Helsingør NV Helsingørhallen Horserød Statsfængsel Figur 6.3 Kollektiv tilgængelighed på en hverdag til to stationer samt øvrige udvalgte lokaliteter I TPrejsetid anvendes køreplaner fra Rejseplanen. Den samlede rejsetid opgøres som tid i den kollektive transport inkl. eventuel skiftetid undervejs. Dertil kommer gangtid med en hastighed på fem kilometer i timen. På den måde opgøres, hvor langt væk fra man kan komme til lokaliteten og med hvilket tidsforbrug. Det danner baggrund for geografiske optegninger. I figur 6.2 og figur 6.3 er for hverdage vist optegning af den kollektive tilgængelighed på hverdage til de 15 udvalgte lokaliteter. Langt det meste af kommunen kan nås indenfor en time. Kun ganske få områder kommer op i det røde felt med en rejsetid på over en time, og de steder hvor det sker, er der kun et relativt beskedent antal indbyggere. 6.2 Dækning af kommunens indbyggere Helsingør Kommune har leveret et datasæt med oplysninger om, hvor mange der er bosat på adresser i Helsingør Kommune (datasættet dækker 2013). Det danner udgangspunkt for en opgørelse af, hvor mange af kommunens indbyggere der har hvor lang en rejsetid til de 15 lokaliteter. Resultatet af opgørelsen er vist i form af kumulerede kurver i figur 6.4 og figur 6.5. Side 50

De fire lokaliteter med den dårligste tilgængelighed, målt på hvor mange af kommunens indbyggere der kan komme til lokaliteten på hvor lang tid med kollektiv transport, er: Hornbæk Bymidte, Tikøb Kirke, Horserød Statsfængsel og Ålsgårdecentret. Det er alle lokaliteter beliggende udenfor eller i mindre byer i Kommunen, hvor efterspørgslen efter transport til og fra i vidt omfang kommer fra beboerne i området. Helsingør Station er den af alle lokaliteter, som har den bedste tilgængelighed. En anden lokalitet med god tilgængelighed er Prøvestenscentret, hvor der ligesom på Helsingør Station er mulighed for at skifte mellem flere forskellige linjer. Helsingør centrum, repræsenteret ved Sundhedshuset, har ligesom stationen en god kollektiv tilgængelighed. Tilgængeligheden til de tre ungdomsuddannelser er generelt også høj, med Helsingør Gymnasium som topscorer i hvor hurtigt kommunens indbyggere kan nå til skolen tæt efterfulgt af Erhvervsskolen. Espergærde Gymnasium er den af ungdomsuddannelserne, som færrest af kommunens indbyggere kan nå hurtigt frem til, hvilket de formentlig heller ikke skal, da Helsingør Gymnasium i den befolkningstungeste del af kommunen formentlig i vidt omfang dækker lokalområdet her. 70.000 Indbyggere 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 Helsingør Gymnasium Erhvervsskolen Espergærde Gymnasium Ålsgårdecentret Espergærdecentret Prøvestenscentret Sundhedshuset Tikøb Kirke Hornbæk Bymidte 10.000 0 Minutter 0 10 20 30 40 50 Figur 6.4 Kumuleret kurve af antal indbyggere i Helsingør Kommune, som på en hverdag kan nå lokaliteterne indenfor det angivne minuttal Side 51

70.000 Indbyggere 60.000 50.000 40.000 30.000 Helsingør St Kvistgård St Helsingørhallen Horserød Statsfængsel Industriområdet Helsingør NV 20.000 10.000 0 Minutter 0 10 20 30 40 50 Figur 6.5 Kumuleret kurve af antal indbyggere i Helsingør Kommune, som på en hverdag kan nå lokaliteterne indenfor det angivne minuttal 6.3 Fire udvalgte lokaliteter hverdag og weekend I figur 6.6 er vist tilgængelighed hverdag og weekend for fire udvalgte lokaliteter: Tikøb Kirke, Hornbæk bymidte, Helsingør Station og Horserød Statsfængsel. Når man opgør, hvor stor en andel af befolkningen i Helsingør der kan nå hvor hurtigt frem til stationen på en hverdag, en lørdag og en søndag, så falder kurverne helt oveni hinanden, hvilket betyder der kun er marginal forskel. Det er altså en lokalitet, hvortil tilgængeligheden stort set er den samme hverdag og weekend. I den anden ende af skalaen er der Horserød Statsfængsel, som ingen betjening har lørdag og søndag, medmindre man går meget langt. Her er indsatte, ansatte og besøgende henvist til at bestille en Flextur, hvis de skal med offentlig transport. Tikøb er vist som et eksempel på en lokalitet, hvor den nord-sydlige kollektive transport lukker ned i weekenden. For Hornbæk, der også er vist i figuren, så betyder det, at stort set al kollektiv transport i weekenden er via lokalbanen til Helsingør eller Hillerød. Det er for omfattende at vise optegninger af alle dagtyper for alle de 15 lokaliteter. Størstedelen af de 11 lokaliteter, der ikke er vist, ligger et sted midt imellem eksemplet fra Helsingør Station og eksemplerne fra Hornbæk og Tikøb. Hverdage har en bedre tilgængelighed end weekend, men forskelle dagtyperne imellem er ikke så tydelig som i de viste eksempler. Side 52

Tikøb Kirke Tikøb Kirke - hverdag Tikøb Kirke - søndag 75.000 Indbyggere 50.000 25.000 Hverdag Lørdag Søndag Minutter 0 0 30 60 90 Hornbæk bymidte Hornbæk bymidte - hverdag Hornbæk bymidte - søndag 75.000 Indbyggere 50.000 25.000 Hverdag Lørdag Søndag Minutter 0 0 30 60 90 Helsingør Station Helsingør Station - hverdag Helsingør Station - søndag 75.000 Indbyggere 50.000 25.000 Hverdag Lørdag Søndag Minutter 0 0 30 60 90 Horserød Statsfængsel Horserød Statsfængsel - hverdag Horserød Statsfængsel - søndag 75.000 Indbyggere 50.000 Hverdag 25.000 Lørdag Søndag Minutter 0 0 30 60 90 Figur 6.6 Fire eksempler på forskelle mellem tilgængelighed hverdage og weekend Side 53

7 Særlige målgrupper 7.1 Ungdomsuddannelser En særlig målgruppe for de kollektive transport er unge som skal til ungdomsuddannelser. De fleste er endnu for unge til selv at køre bil og mange skal rejse over en afstand, hvor det ikke er realistisk at cykle. De er således afhængige af den kollektive transport. Der er to almene gymnasier i Kommunen: i Helsingør og i Espergærde (STX). Dertil kommer handels- og teknisk gymnasium (HHX og HTX) samt grunduddannelser på erhvervsuddannelser samt enkelte videregående forløb på erhvervsuddannelsen (EUD). Langt de fleste videregående erhvervsuddannelsesforløb kræver, at de unge rejser ud af kommunen fx til Hillerød som har et større udbud af forskellige erhvervsuddannelsestyper. Figur 7.1 Almene gymnasier (STX, HF), handels- og tekniske gymnasier (HHX,HTX) samt erhvervsuddannelser (EUD) Kilde: Let at komme rundt 1 Rejser til ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden blev kortlagt i udredningen Let at komme rundt 1 3. Selvom data herfra er fra 2011, så repræsenterer de i store træk også dagens situation. I figur 7.2 til figur 7.5 er vist optegninger af relationerne mellem bopæl og uddannelsessted elever til gymnasier og erhvervsuddannelser i Nordsjælland. Det fremgår af figurerne at: De unge søger i stort omfang til de nærmeste gymnasier, det gælder også de tre lokaliteter i Helsingør Kommune, hvor der udbydes gymnasiale uddannelser. Det er dog bemærkelsesværdigt, at Espergærde Gymnasium i høj grad trækker elever fra Nordkysten. En stor del af elever på erhvervsuddannelserne tager deres grundforløb i Helsingør Kommune, men på de videregående forløb er størstedelen henvist til at tage uddannelsen i Hillerød eller andre steder i Hovedstadsregionen. 3 Let at komme rundt 1. Tetraplan for Region Hovedstaden. 2012 Side 54

For den lokale kollektive transport i Helsingør Kommune er betjening til ungdomsuddannelserne en vigtig opgave, og der er allerede tale om en højt prioriteret målgruppen som den kollektive transport i vidt omfang er rettet ind efter. De afsløres ingen større problemer i den lokale betjening i Helsingør i udredningen Let at komme rundt. De hidtidige besparelser har kun i begrænset omfang berørt disse rejser. Det er imidlertid et problem, set i relation til målgruppen af unge, at der er reduceret i aften- og weekendbetjeningen, som for nogen vil betyde ringere transportvilkår til fritidsaktiviteter. Forældrekørsel og tidlig anskaffelse af kørekort kan blive konsekvensen. Figur 7.2 Almene gymnasier Relation bopæl-uddannelse for optagne i 2011 Figur 7.3 Handels- og tekniske gymnasier Relation bopæl- uddannelse for alle elever i 2011 Figur 7.4 Erhvervsuddannelserne grundforløb Relation bopæl- uddannelse for alle elever i 2011 Figur 7.5 Erhvervsuddannelser videregående forløb Relation bopæl- uddannelse for alle elever i 2011 Side 55

For erhvervsuddannelserne er det et vilkår, at der i Helsingør Kommune kun udbydes ganske få af de mere end hundrede forskellig typer af videregående erhvervsuddannelser, der findes. Region Hovedstaden fik i 2014 udarbejdet en udredning om problemstillingen 4. I figur 7.5 er med eksempler på forskellige videregående uddannelsestyper, vist hvor lange rejsetiderne er med kollektiv transport fra forskellige steder i Hovedstadsområdet. Gastronom og træfag er de eneste som udbydes i Helsingør Kommune, og hvor alle kommunens unge kan nå uddannelsesstedet på under en time. Alle øvrige videregående erhvervsuddannelser kræver en længere rejse, til Hillerød, til hovedstaden eller i nogle tilfælde ud af regionen. Helsingør Kommunes muligheder for at påvirke udbuddet af uddannelser er begrænsede. I forhold til den kollektive transport, så er de muligheder kommunen har, at sørge for gode og effektive til- og frabringertransport til baner og højklassede busser, samt at sikre gode cykelforhold herunder gode og sikre cykelparkeringsmuligheder ved stationer og større stoppesteder. Minutter Træfag Kontor Pædagogisk assistent Tjener Anlægsgartner Bager og konditor Figur 7.6 Kollektiv tilgængelighed til udvalgte videregående erhvervsuddannelser 4 Tilgængelighed til erhvervsuddannelser kollektiv betjening og kritisk transporttid. Tetraplan for Region Hovedstaden 2014 Side 56

7.2 Elever til folkeskole Der er i Helsingør 12 folkeskoler fordelt på seks forskellige skoledistrikter. Ifølge Folkeskoleloven skal Helsingør Kommune sikre, at elever der har langt til skole eller som har en trafikfarlig skolevej har et kørselstilbud. Afstandskriteriet har en sammenhæng med børnenes klassetrin: 0.-3. klasse: mere end 2 1/2 km 4.-6. klassetrin: mere end 6 km 7.-9. klassetrin: mere end 7 km 10. klassetrin: mere end 9 km I tabel 7.1 er vist en opgørelse over, hvor mange transportberettigede folkeskoleelever der er i Helsingør Kommune på de enkelte områder, deres transportmåde samt visiteringsårsag. I alt 200 elever er transportberettigede. Heraf kommer de fleste mellem hjem og skole med almindelig kollektiv transport, idet de får et buskort af kommunen. Lidt over en fjerdedel køres i taxa. Der findes ikke lukkede skolebusruter i Helsingør Kommune. 175 af de visiterede elever opfylder afstandskriteriet, heraf er der også nogle der samtidig har en trafikfarlig skolevej. 25 elever har en trafikfarlig vej, men faktisk kortere til skole end afstandskriteriet tilsiger. Tabel 7.1 Kørsel med Movia skolekort/taxi i skoleåret 2015/2016 Antal elever med Visiteringsårsag Taxa Buskort Afstand Trafikfarlig Helsingør 11 51 62 0 Snekkersten 9 22 31 0 Espergærde 14 57 67 4 Tikøb 15 8 10 13 Hornbæk 0 5 5 0 Hellebæk 3 5 0 8 Alle folkeskoler 52 148 175* 25 *Heraf 35 visiteret til andet skoledistrikt Alt i alt så vurderes det ikke at være muligt at opnå væsentlige besparelser på skolebuskørslen. Langt det meste finder sted i den åbne kollektive buskørsel, og kun en begrænset del er med taxa. Man skal imidlertid ved tilrettelæggelsen af den almindelige kollektive transport være opmærksomme på det behov, der er for at betjene til skolerne. Der er planlagt ændringer i skoledistrikterne Helsingør, Espergærde og Snekkersten i skoleårene 2016/17 og 2017/18. Udviklingen går mod at samle elever således, at nogle skoler har de mindre elever, nogle skoler har de større elever og nogle skoler har fortsat alle klassetrin. Ændringerne må forventes at medføre, at flere af de mindre elever får længere til skole og dermed bliver transportberettigede. Side 57

8 Flextur 8.1 Kort om Flextur i Helsingør Helsingør Kommune tilsluttede sig 1. januar 2014 Movias Flextursordning, som et supplerende tilbud i den kollektive transport. Flextur blev aktualiseret efter nedlæggelsen af en række ordinære busafgange, som tilbud om transport på tider og steder, hvor der ikke er almindelig køreplanlagt buskørsel. Med Flextur tilbydes transport fra adresse til adresse. Der samkøres og kunderne skal - indenfor et begrænset tidsvindue - kunne acceptere: ventetid, at køre sammen med andre samt, at der ikke altid køres direkte fra adresse til adresse, hvis andre skal sættes af eller samles op. Helsingør Kommune er tilsluttet med den såkaldte kommunetakst (de grønne kommuner på kortet), hvor der kan køres ti kilometer for 24 kr., hvorefter hver kilometer koster 6 kr. Alternativet er grundtakst, hvor prisen for de første ti kilometer er 36 kr. (gældende fra 17. januar 2016). Fakta om Flextur i Helsingør Kommunen blev tilsluttet i 1.1.2014 med kommunetakst: Takst 24 kr. inkl. 10 km kørsel Herefter 6 kr. per km Rabat for medrejsende (udgår 17. januar 2016) Alle kan bestille en tur i tidsrummet kl. 6-23 Der kan bestilles ture til de kommuner der er tilsluttet ordningen Alle ture med udgangspunkt i Helsingør Kommune indgår i kommunens regnskab for Flextur Der er i efteråret 2015 ca. 1.700 Flextursrejser per måned fra Helsingør Kommune Kommunens budget er i 2015 på 3 mio. kr. til Flextur Kort over Flextur kommuner med virkning fra 17. januar 2016 Kilde: Movia, Flextur Side 58

8.2 Benyttelsen Movia registrerer en række data for hver Flextursrejse, bl.a. mellem hvilke adresser, på hvilket tidspunkt, om der skal medbringes hjælpemidler, hvor lang turen er, brugerens betaling og kommunens nettobetaling per tur. Den følgende beskrivelse af benyttelsen af Flextur i Helsingør baseres på et udtræk fra Movias turregistrering, som dækker hele perioden fra Flextur blev introduceret 1. januar 2014 til og med september 2015. Data registreres månedsvis og er opgjort på konkrete rejserelationer på specifikke ugedage og tidsrum. Den samme person kan godt foretage samme rejse (dagtype, tidspunkt) indenfor en måned, ligesom flere personer godt uafhængigt af hinanden kan bestille samme rejserelation indenfor den opgjorte måned. Vi skelner i det følgende mellem: Records (ca. 20.000 i alt), som er registreringer af rejsetyper (måned, rejserelation, dagtype og tidsrum) Rejser (ca. 22.000 i alt) som er alle bestilte rejser Passagerer (ca. 26.000 i alt) som omfatter de bestilte rejser og de eventuelle passagerer, der er med på rejsen (til nedsat pris) Tabeller og figurer tager, medmindre andet er beskrevet, udgangspunkt i en opgørelse af rejser. Som det fremgår af figur 8.1 har der været en fortsat stigning i brugen af Flextur i Helsingør Kommune. I den første måned var der i størrelsesordenen 300 brugere, hvilket er vokset til de ca. 1.700 månedlige rejser på nuværende tidspunkt. Der er en naturlig indkøringsperiode, inden et nyt produkt som Flextur bliver kendt og benyttet. Mange steder har Flextur endvidere det vilkår, at mange slet ikke kender til de muligheder, de har for at benytte ordningen. Det er derfor ikke underligt, at der er en længere indkøringsperiode inden anvendelsen finder et mere stabilt leje. Det er vanskeligt at sige, om Flextur i Helsingør Kommune har nået sit stabile leje, eller om der kan forventes yderligere stigning i efterspørgslen. Langt de fleste Flexture er interne i Helsingør Kommune. Andelen af eksterne rejser ud over kommunegrænsen har været rimelig konstant med en andel på ca. en tiendedel af det samlede antal ture. I figur 8.2 er rejserne optegnet for de forskellige dagtyper, samt det tidspunkt på dagen de er gennemført. På hverdage mandag til fredag ser man en tydelig dagsprofil med flest rejser i dagtimerne udenfor den almindlige myldretid i trafikken. Der er relativt få rejser i aftentimerne, men en mindre stigning på de seneste betjeningstidspunkter, hvilket kan have en sammenhæng med, at det er på ydertidspunkterne, der i de senere år er nedlagt ture i den almindelige kollektive transport. Lørdag og søndag har en lidt anderledes dagsprofil med den største efterspørgsel sidst på eftermiddagen, først på aftenen og med en del bestillinger med sene afhentningstider. Side 59

1.800 Antal Flexturs rejser 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 Internt Eksternt 400 200 0 Figur 8.1 Antal Flextursrejser per måned fra Helsingør Kommune 500 Antal Flexturs rejser 450 400 350 300 250 200 mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag 150 100 50 0 Figur 8.2 Antal Flextursrejser fra Helsingør Kommune over døgnet og ugen Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Side 60

I figur 8.3 er vist, hvor lange Flexture med udgangspunkt i Helsingør Kommune er, idet der skelnes mellem de kommuneinterne Flexture og eksterne ture ud over kommunegrænsen. Det skal bemærkes at kommunegrænseoverskridende ture henføres til og finansieres af den kommune, som rejsen er bestilt i. Det er altså kun ture ud af kommunen, der optræder i opgørelsen for Helsingør Kommune. En intern rejse i Helsingør Kommune kan ikke være længere end ca. 16 kilometer, før man er ude over kommunegrænsen. De eksterne rejser kan være meget lange, og der er enkelte ture på op mod 140 km. For de interne ture er det bemærkelsesværdigt, at ca. halvdelen af alle rejser er endog meget korte på under fem kilometer. 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Antal Flexturs rejser 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Internt Eksternt Kilometer Figur 8.3 Rejselængde for Flextursrejser. I beregningen indgår ikke ture, hvortil der er kørt forgæves. Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 8.3 Rejserelationer Flextursrejser i Helsingør Kommune foregår i mange forskellige relationer. I Figur 8.4 er vist en optegning af, hvor mange der er rejst mellem kommunens postdistrikter fra ordningens introduktion frem til udgangen af september 2015. Selvom der har været og formentlig fortsat er en indfasning af Flextur med et fortsat stigende antal rejser, så er der ingen grund til at tro at selve benyttelsesmønstret, de relationer der rejses imellem, har ændret sig væsentligt i perioden. I figur 8.4 fremgår kun for postdistrikt Helsingør, at der også er korte interne rejser indenfor postdistrikterne. Side 61

Figur 8.4 Flextursrejser fra Helsingør Kommune mellem postnummerområder Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Optegningen viser, at der er mange rejser mellem oplandet og kommunens hovedby Helsingør. Der er særligt mange rejser i relationen Espergærde-Helsingør og i relationen Snekkersten-Espergærde, hvilket afspejler, at der er tale om et tætbebygget bybånd. I figur 8.5 er vist en udlægning på vejnettet af den konkrete efterspørgsel efter Flextursrejser, idet der for alle rejser er fundet den nærmeste vej mellem rejsens start- og slutdestination. Figuren tegner et billede af, hvilke dele af vejnettet, der vil være flest Flextursbiler, hvis alle ture var soloture. I figur 8.6 er udlægningen vist med talstørrelser på, idet man skal være opmærksom på, at udlægningen dækker efterspørgslen for hele perioden 1.1.2014 til og med 30.9.2015. Vejnetsudlægningen viser bl.a., at den mest Flexturs befærdede strækning er Esrumvej mellem Helsingør og Nygård, hvorfra der betjenes til/fra kommunens byer i vest og nord. I figur 8.7 er vist en helt tredje visualiseringsform af Flexturs efterspørgslen, idet der indenfor kvadrater af 500 meter x 500 meter er vist, hvor mange Flexture der er bestilt til og/eller fra kvadratet i den betragtede periode. Kortet afslører, at efterspørgslen tydeligt afspejler kommunens bygeografi, og at rejserne har deres udgangspunkt og mål alle de steder, hvor der er en koncentration af indbyggere og aktiviteter. Side 62

Figur 8.5 Antal Flextursrejser fra Helsingør Kommune udlagt på vejnettet Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Figur 8.6 Antal Flextursrejser udlagt på vejnettet inkl. tal. Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Side 63

Figur 8.7 Antal Flextursrejser fra Helsingør Kommune. Udgangspunkt og endemål for rejserne. Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 8.4 Brugerne Ved telefonbestillinger, som udgør mere end to tredjedele af alle bestillinger, opgives kun oplysninger som knytter sig til selve rejsen, og man har således ikke oplysninger om f.eks. kundens alder. Fra de resterende bestillinger, som sker via internettet, har man imidlertid kendskab til brugernes alder, og her er halvdelen at finde i aldersgruppen 50+. Der er relativt få børn og unge. Ved at kigge på de destinationer, der rejses til, kan man få et indtryk af, hvilke typer af rejser Flextur benyttes til. Der er mange rejser til og fra dagcentre og plejehjem samt til forskellige sundhedsaktiviteter herunder læge og sundhedshus. Dertil kommer, at der er enkelte destinationer med mange bestillinger fx forskellige bosteder, togstationer og Horserød Statsfængsel. Der er ikke gennemført specifikke brugerundersøgelse blandt Flexturskunderne i Helsingør, men de vurderes ikke at adskille sig fra kunderne i andre områder, og det er derfor relevant at kigge på resultater fra de generelle undersøgelser Movia har gennemført. Side 64

I en spørgeundersøgelse blandt knap 1.000 brugere af Flextrafik, heraf lidt over 100 brugere af Flextur, er spurgt om alternative muligheder for transport og der er spurgt om motivet for at vælge Flextur fremfor en almindelig bus 5. Svarfordelingerne fremgår af figur 8.8 og figur 8.9. Alternativet til at tage Flextur er for de flestes vedkommende at tage en taxa. Men der er også mange som angiver, at de slet ikke ville være rejst, hvis de ikke kunne anvende Flextur. Dertil kommer alternativerne: traditionel bus, at blive kørt i bil eller selv tage egen bil. Direkte adspurgt angiver en fjerdedel, at valget mellem Flextur og almindelig bus slet ikke er et valg. Der er simpelthen ikke et bustilbud i den relation de rejser. Hertil kommer, at mange angiver, der ikke er en bus på det tidspunkt de skal bruge den eller, at der er meget langt at gå til den nærmeste bus. Taget en taxa Ikke foretaget rejsen Traditionel bus Fået venner/familie til at køre Taget egen bil Tog Cykel Andet 10% Figur 8.8 Flextursbrugere alternativ transport på turen Ingen busser i området Lang gangafstand til bus Flextur giver dør-dør betjening Ingen bus på det tidspunkt Flextur mere fleksibelt Lang tid mellem busser Fles føles mere sikkert end bus Bussens ruteplan ikke optimal Lettere at have kørestol med Andet Transportform, hvis ikke Flextur? Flere svar muligt Figur 8.9 Flextursbrugere fravalg af almindelig bus 2% 7% 6% 5% 6% 6% 13% 12% 17% 10% 10% 19% 12% 19% 21% 37% Hvorfor Flextur fremfor almindelig bus? Flere svar muligt 24% I en overvejende kvalitativ baseret spørgeundersøgelse blandt Flextursbrugere 6 konkluderes, at: Flexturskunderne er gennemgående meget tilfredse med tilbuddet Kunderne kender Flextursproduktet også spidsfindighederne Kendskabet er meget lavt blandt ikke brugere ifølge brugerne Der er grundlæggende to brugertyper: bekvemmelighedsbrugerne og tilgængelighedsbrugerne Mange fordele og én ulempe brugerne roser alt andet end bestillingssystemet Undersøgelsen omfatter også en minisurvey, hvor et større antal brugere er blevet interviewet bl.a. om, hvilke formål de bruger Flextur til. 53 % har brugt Flextur til læge, 5 Flextrafik brugerundersøgelse. Megafon for Movia. 2014 6 Analyse af brug og oplevelse af Flextur. Epinion for Movia. 2014 Side 65

sundhedscentre og lignende, 44 % har brugt Flextur til private besøg og 26 % i forbindelse med indkøb, byture eller kulturelle aktiviteter. Brugergruppens sammensætning afspejles også i, hvor mange der medbringer hjælpemidler på turen, hvilket registreres ved bestilllingen. Det er vist i tabel 8.1. På ca. 17 % af rejserne medbringes et hjælpemiddel. Det er langt over den andel, man ser i den almindelige kollektive transport. Ca. 15 % af de rejsende har en rollator med. Det er bemærkelsesværdigt, at disse ture er relativt korte - i gennemsnit under fire kilometer. Der er også en mindre andel af blinde, som har deres førerhund med på turen. For den målgruppe er det tydeligt, at Flextur er et attraktivt tilbud på de længere rejser, idet gennemsnitsrejselængden er på 13 kilometer. Tabel 8.1 Med eller uden hjælpemidler på bestilte rejser Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Antal rejser Bestilte rejser Turlængde Antal Andel km i snit Ingen 18.247 82,8 % 6,0 El-kørestol 110 0,5 % 2,9 Førerhund 45 0,2 % 13,0 Egen barnestol 38 0,2 % 8,6 Kørestol 399 1,8 % 6,7 Rollator 3.197 14,5 % 3,8 Alle 22.036 100 % 5,7 8.5 Omkostninger per tur Helsingør Kommune yder et tilskud i størrelsesordenen 120 kr. per gennemført kommuneintern Flextursrejse, set over hele den periode der hidtil har været tilbud om Flextur i kommunen. I figur 8.10 er vist en optegning af alle interne rejser efter, hvor lang turen er (af direkte vej, som er grundlaget for kundens betaling), samt hvilket nettotilskud 7 Helsingør har ydet til rejsen. Figuren viser en trendlinje, som indikerer en forventelig sammenhæng med øget pris ved øget rejselængde. 7 Nettotilskuddet er udgiften til vognmanden fratrukket brugerens betaling. Bruttotilskuddet er nettotilskuddet plus administrationsomkostninger. Side 66

500 Kroner Tilskud: 120 kr. per intern rejse 400 300 200 100 0 Kilometer 0 5 10 15 20 Figur 8.10 Nettoudgifter til interne Flextursrejser i Helsingør Kommune. I beregningen indgår ikke ture, hvortil der er kørt forgæves. Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 400 Kroner Tilskud: 106 kr. per ekstern rejse 300 200 100 0-100 0 10 20 30 40 50 60 Kilometer Figur 8.11 Nettoudgifter til eksterne Flextursrejser i Helsingør Kommune. I beregningen indgår ikke ture, hvortil der er kørt forgæves. Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Side 67

Helsingør Kommune yder et tilskud i størrelsesordenen 106 kr. per gennemført Flextur fra Helsingør Kommune til en anden kommune. I figur 8.11 er vist en optegning af alle eksterne rejser efter hvor lang turen er (af direkte vej, som er grundlaget for kundens betaling) samt hvilket nettotilskud Helsingør har ydet til rejsen. Trendlinjen viser, at for de eksterne ture bliver det billigere for Helsingør Kommune per tur, jo længere der køres. Der er endog ture, hvor Helsingør Kommune har en indtægt. I det samlede billede er der dog fortsat et væsentligt tilskudsbehov per rejse. 8.6 Alternativer - en tur gennem Rejseplanen For at teste i hvilket omfang Flextur bruges på rejser, hvor der reelt ikke eksisterer et kollektivt alternativ i form af bus og tog, er for alle Flextursrejserne fundet en kollektiv rejse på samme tid, ugedag og rejserelation ud fra følgende kriterier: Den samlede rejsetid med kollektiv transport består af gangtid til og fra stoppesteder (med en hastighed på 3 km/time i luftlinje) samt tiden i den kollektive transport inkl. ventetid ved eventuelle skift. Der er anvendt aktuelle køreplaner for torsdag d.1.10. 2015 (alle ture på hverdage), lørdag d. 3.10.2015 og søndag d. 4.10.2015. Første påstigning i det kollektive transportsystem sker i det tidsvindue (af en time) som Flexturene er bestilt til. Hvis der ingen ture findes, accepteres at første påstigning sker inde i næste tidsvindue, idet tiden som bruges i det nye tidsvindue tillægges rejsetiden. Først afsøges alle de ture, der ligger indenfor en afstand af 600 meter i luftlinje til stoppestedet eller stationen og den hurtigste vælges, hvis der er flere alternativer. Hvis der ikke er ture indenfor 600 meter afsøges om der er ture indenfor en afstand af 1.200 meter i luftlinje, og hvis det er tilfældet vælges den hurtigste. Er der mere end 1.200 meter til stop eller station betragtes det som, at der ikke er en kollektiv mulighed. Er den samlede rejsetid fra dør-dør inkl. gang over et par timer anses der heller ikke for at være et kollektiv alternativ til den aktuelle rejse. I tabel 8.2 er vist den udvælgelsesprocedure, som de registrerede Flextursrejser har gennemgået inden de på den beskrevne måde er sendt gennem den kollektive transports køreplaner. Der arbejdes med tre dataniveauer: records, rejser og passagerer. Det er rejser, som opgørelserne i det følgende baseres på. Der er i udgangspunktet ca. 22.000 rejser. Heraf har ca. 18.500 koordinater i begge ender af rejsen og ca. 17.000 er yderligere kommuneinterne. Det er fravalgt at kigge på de kommuneeksterne rejser, som dels er relativt få og dels er karakteriseret ved et meget diffust rejsemønster. Af de 17.000 rejser er der knap 1.000 for hvilke, der ikke findes en kollektiv mulighed med bus og/eller tog fordi der er for langt til stoppestedet, eller fordi rejsen bliver meget langvarig. Der er yderligere knap 3.000 rejser, hvor der medbringes kørestol, rollator eller førerhund. Det er brugere med funktionsnedsættelser, for hvem det kan være svært eller umuligt at benytte den almindelige kollektive transport. Tilbage er Side 68

lidt over 13.000 kommuneinterne rejser foretaget uden hjælpemiddel, og hvor der findes en kollektiv transportmulighed. Tabel 8.2 Udvælgelse af de rejser, der sendes gennem rejseplanen records rejser passagerer Flexture i alt 19.846 22.036 26.193 Med koordinater* 16.714 18.436 21.925 Kommuneinterne 15.489 17.050 19.951 Heraf: rejse ikke mulig 828 878 1.207 Heraf: hjælpemiddel** 2.693 2.919 3.341 Kommuneinterne, mulige og uden hjælpemiddel *Herunder de ture hvor der køres forgæves **Hjælpemiddel: kørestol, førerhund og rollator 11.968 13.253 15.403 I figur 8.12 er vist en optegning af de ca. 13.000 udvalgte Flextursrejser. Rejsetiden for Flexturen fremgår af Y-aksen og rejsetiden for den tilsvarende tur med bus og tog fremgår af X-aksen. På langt de fleste ture er Flexturen hurtigere end den tilsvarende rejse med bus og tog. 95 % af alle Flexture kan gennemføres på under 36 minutter. 95 % af alle tilsvarende kollektive ture kan gennemføres på under en time. I tabel 8.3 er vist, for hvilke af de ca. 13.000 rejser vilkårene ved at benytte bus og tog ikke er gode. De mest problematiske (røde) omfatter rejser, hvor: Den samlede gangafstand ved start og slut på rejsen er 1 kilometer i luftlinjeafstand svarende til ca. 1.200 meter af veje og stier Den samlede rejsetid inkl. gang er over en time Der er under en kilometer fra dør-dør Rejsehastigheden målt i lige linje mellem start og slut er under 5 km/time De problematiske (gule) omfatter rejser, hvor: Gangafstanden i én af rejsens ender er mellem 600-1.000 meter i luftlinjeafstand, svarende til ca. 700-1.200 meter af veje og stier Den samlede rejsetid inkl. gang er mellem 45-60 minutter Der er en-to km fra dør-dør Rejsehastigheden målt i lige linje mellem start og slut er 5-7 km/time Side 69

60 Minutter Flextur Flextur Bus/tog 99 % fraktil 57 min 86 min 95 % fraktil 36 min 59 min 40 20 0 0 20 40 60 Minutter 80 bus/tog Figur 8.12 Rejsetid med Flextur versus den samme tur med almindelig kollektiv transport. Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Tabel 8.3 Flexture for hvilke alternativet med almindelig kollektiv transport er problematisk (røde) eller tvivlsomme (gule) Baseret på ca. 13.000 Flexture i perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 jvf. tabel 8.2 Antal Gangafstande til stop Samlet kollektiv rejse dør-dør Korte rejser Lav rejsehastighed Gang tilsammen til og fra stop > 1 km 659 Gang i én af enderne 0,6-1 km 251 Total rejsetid > 60 minutter 581 Total rejsetid 45-60 minutter 1.174 Under 1 km i direkte rejse dør til dør 2.633 1-2 km i direkte rejse dør-dør 2.045 Hastighed - direkte afstand versus samlet kollektiv rejsetid - < 5 km per time Hastighed - direkte afstand versus samlet kollektiv rejsetid - 5-7 km per time 1.855 1.835 Side 70

For den samme rejse kan der være flere forskellige af de fire årsager til, at rejsen får en rød eller gul standard. Korrigeres der for dette sammenfald, så finder man de andele af rejser af grøn, gul og rød standard, som er vist i tabel 8.4. Forholdet mellem gangtid (til/fra stop) og samlet rejsetid med kollektiv transport er vist i figur 8.13, hvoraf det også fremgår, hvilke af rejserne der er klassificeret med rød, gul eller grøn standard. Gangtid begge ender tilsammen 30 25 20 15 10 5 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Kollektiv tid inkl. gang Figur 8.13 Samlet kollektiv rejsetid versus gangtid for de ca. 13.000 Flexture hvor der er defineret en rød, gul eller grøn standard Samlet kan konkluderes, at med de opstillede kriterier for standarden af den kollektive transport, så foretages ca. to tredjedele af alle interne Flextursrejser af indbyggere uden et kollektivt alternativ, eller med et alternativ, der ikke er attraktivt. Der er brugere med funktionsnedsættelse, og der er brugere, hvor der på det tidspunkt eller den relation de rejser enten ikke er en betjening med bus og tog, eller betjeningen er af meget ringe kvalitet (rød eller gul standard). Tabel 8.4 Kollektiv muligt (grøn), besværligt (gul) og yderst besværligt (rød) på interne Flextursrejser i Helsingør Antal rejser Andel Bus/tog ikke muligt 878 5 % Hjælpemiddel 2.919 17 % Rød kollektiv standard 3.851 23 % Gul kollektiv standard 3.271 19 % Grøn kollektiv standard 6.131 36 % Interne rejser i alt 17.050 100 % Side 71

Der er en tredjedel af Flextursrejserne, hvor der kan siges at være et reelt alternativ i form af konventionelle busser og tog. For denne tredjedel af rejser kan det dog ikke siges, i hvilket omfang der er tale om brugere med forskellige former for funktionsnedsættelser eller alderssvækkelse, som gør selv en gangtur på 600 meter til en umulig udfordring. Som tidligere nævnt er vurderingerne baseret på køreplanen, som var gældende i efteråret 2015. Det må antages at resultatet ville være mere rødt og gult og mindre grønt, hvis øvelsen var lavet i forhold til den ny køreplan, der trådte i kraft 13.december 2015. For at vurdere om de Flexture, for hvilke der en grøn klassificering, adskiller sig væsentligt fra de øvrige Flexture er i figur 8.14 vist en kortlægning af, hvor disse Flexture, der har et kollektivt alternativ, udgår eller ender i Helsingør Kommune. En sammenligning med figur 8.7, hvor Flexture generelt er knyttet til i geografien, viser ikke noget specielt mønster for, for de Flexture, der har et kollektivt alternativ. Figur 8.14 Antal Flextursrejser med grøn kollektiv standard fra Helsingør Kommune. Udgangspunkt og endemål for rejserne. Baseret på data for perioden 1.1.2014 til 30.9.2015 Side 72