Transportvaner i Odense Kommune

Transportvaner i Odense Kommune Arbejdsnotat 2001 Søren Underlien Jensen

Transportvaner i Odense Kommune Arbejdsnotat 2001 Søren Underlien Jensen

Transportvaner i Odense Kommune Arbejdsnotat 2001 Af Søren Underlien Jensen Tryk: Danmarks TransportForskning Oplag: 35 Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning Rekvireres hos Danmarks TransportForskning

Indhold 1. Indledning 2. Cyklister og ikke-cyklister 3. Kombination af cykel og kollektiv trafik 4. Transportvaner i områder Bilag 1. Turfordeling i områder 1

1 Indledning Tallene i dette notat er baseret på opgørelser fra den landsdækkende transportvaneundersøgelse. Der er ikke anvendt vægtning. Med vægtning menes at den skæve fordeling af respondenter der opstår som følge af bortfald og tilfældighed opvejes ved at vægte respondenterne forskelligt, således at stikprøven som interviewene udgør bliver repræsentativ. De vægtningsfaktorer (køn, alder, geokode, civilstand og boligforhold) der er til rådighed gælder for hele Danmark og brug af disse vægte medfører ikke nødvendigvis en mere repræsentativ stikprøve for opgørelser i Odense Kommune. Notatet er en del af projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby. 2

2 Cyklister og ikke-cyklister I alt er 2.603 personer med bopæl i Odense Kommune blevet interviewet via den landsdækkende transportvaneundersøgelse (16-74 år i 1995-97, 10-84 år i 1998-99). Børn og ældre er underrepræsenteret i opgørelsen. Af de 2.603 personer foretog 2.200 en eller flere ture dagen før interviewet. 590 personer har udført ture, hvor cykler er brugt, svarende til 23% af alle respondenter og 27% af dem, som transporterede sig dagen før interviewet. De 590 cyklister har gennemført i alt 1.636 ture, hvor cyklen er brugt, svarende til i gennemsnit 2,8 cykelture pr. cyklist. Der er i alt blevet udført 7.648 ture af de 2.200 personer, svarende til 3,5 ture pr. person. Dog er transportformen ukendt på 354 ture. Cyklen er blevet anvendt på 22% af turene, hvor transportformen er registreret. I det følgende er foretaget en sammenligning af de 590 cyklister og 1.610 ikke-cyklister, altså respondenter der har udført ture dagen før interviewet og som hhv. har cyklet og ikke har cyklet. Fordeling på Køn Alder I procent Mand Kvinde 10-19 år 20-29 år 30-39 år 40-54 år 55-84 år Cyklister 46% 54% 15% 34% 16% 20% 15% Ikke-cyklister 49% 51% 6% 20% 21% 27% 26% Andel cyklister 26% 28% 46% 39% 22% 21% 17% Tabel 1. Cyklister og ikke-cyklister fordelt på køn og alder samt andel cyklister blandt kønnene og aldersgrupperne. Af tabel 1 kan bl.a. erfares, at 46% af de 10-19 årige cyklede på dagen før interviewet, mens kun 17% af de 55-84 årige gjorde dette. Der er derimod ikke den store forskel i brug af cykel mellem mænd og kvinder. Gennemsnitsalderen for en person, som har cyklet en tur, er ca. 8 år lavere set i forhold til en bilist. Fordeling på Familietype I procent Enlig u/børn Enlig m/børn Par u/børn Par m/børn Samboende Cyklister 27% 5% 29% 36% 3% Ikke-cyklister 18% 5% 37% 38% 2% Andel cyklister 35% 29% 22% 25% 39% Tabel 2. Cyklister og ikke-cyklister fordelt på familietype samt andel cyklister blandt de enkelte familietyper. 3

Personer i familietyperne enlige uden børn og samboende slægtninge cykler oftere end andre familietyper, se tabel 2. Personer i familier bestående af par med børn er cykling mere udbredt end blandt par uden børn. Dette skyldes, at børn cykler mere end voksne. Fordeling på Personindkomst (1.000 kr.) Husstandsindkomst (1.000 kr.) I procent 0-100 100-200 200-300 300-0-150 150-300 300-500 500- Cyklister 39% 29% 24% 8% 28% 25% 30% 17% Ikke-cyklister 24% 31% 31% 14% 17% 24% 36% 23% Andel cyklister 38% 26% 23% 18% 38% 27% 23% 22% Tabel 3. Cyklister og ikke-cyklister fordelt på person og husstandsindkomst samt andel cyklister indenfor indkomstgrupper. I gennemsnit har cyklister lavere indkomster end ikke-cyklister. Det er især blandt grupper med lav indkomst, at cyklen bliver brugt, se tabel 3. Sammenhængen mellem indkomst og transportvalg er mere udtalt ved personindkomst end ved husstandsindkomst. Fordeling på Stilling I procent Stud., Arbejdsløs, Efterløn, Selvstændig Arbejder Funktionær, Funktionær, lærling ude af erhverv pensionist høj og mellem lav Cyklister 36% 5% 8% 2% 19% 17% 13% Ikke-cyklister 14% 7% 20% 4% 18% 19% 17% Andel cyklister 48% 20% 13% 13% 27% 26% 22% Tabel 4. Cyklister og ikke-cyklister fordelt på stilling samt andel cyklister blandt de enkelte stillingskategorier. Hele 48% af studerende, elever og lærlinge cyklede dagen før interviewet, se tabel 4. Personer i arbejde cykler oftere end folk uden arbejde. Funktionærer i høje positioner cykler mere end funktionærer længere nede i hierarkiet og endnu mere end selvstændige, se tabel 4. Fordeling på Boligtype I procent Parcelhus Rækkehus Lejlighed Stuehus Kollegium Andet Cyklister 43% 14% 39% 1% 2% 1% Ikke-cyklister 52% 19% 26% 2% 0% 1% Andel cyklister 23% 22% 36% 13% 81% 41% Tabel 5. Cyklister og ikke-cyklister fordelt på boligtype samt andel cyklister i de enkelte boligtyper. Cyklisterne bor især i parcelhuse og lejligheder, se tabel 5. Personer med bopæl i lejlighed eller på kollegium cykler væsentlig oftere end personer med bopæl i huse. 4

Fordeling på Afstand mellem hjem og arbejdsplads/uddannelsessted I procent 0-2 km 3-5 km 6-9 km 10-19 km 20-49 km + 50 km Cyklister 35% 36% 18% 8% 2% 1% Ikke-cyklister 17% 24% 25% 21% 9% 4% Andel cyklister 49% 40% 25% 14% 11% 11% Tabel 6. Cyklister og ikke-cyklister fordelt på afstand mellem hjem og arbejdsplads/uddannelsessted samt andel cyklister for de enkelte afstandskategorier. Af tabel 6 ses at, cyklister generelt har kortere til arbejde/uddannelse end andre trafikanter. Alligevel findes der cyklister med over 20 km til arbejde eller uddannelse. Disse personer cykler sjældent mellem bolig og arbejdsplads, men cykler i stedet på indkøbs- og fritidsture især i weekenden. Cyklister bor lidt tættere ved togstationer og busstoppesteder, og deres arbejdsplads er placeret lidt tættere ved busstoppesteder, men nogenlunde i samme afstand til togstationer set i forhold til ikke-cyklister. Med lidt tættere menes maksimalt 200 meter i gennemsnit. Alligevel har kun 6% af cyklisterne abonnementskort til kollektiv trafik, mens 12% blandt ikkecyklisterne har abonnementskort. Fordeling på Har kørekort? Rådighed over antal biler I procent Ja Har haft Nej 0 1 2 eller flere Cyklister 72% 22% 6% 42% 52% 6% Ikke-cyklister 83% 14% 3% 19% 65% 15% Andel cyklister 24% 37% 38% 44% 22% 13% Tabel 7. Cyklister og ikke-cyklister fordelt på besiddelse af gyldigt kørekort og rådighed over bil samt andel cyklister i de enkelte kategorier. Af tabel 7 ses, at relativt færre cyklister har kørekort end ikke-cyklister. 22% af cyklisterne har haft kørekort, selvom der generelt er få cyklister blandt ældre. Bilrådigheden påvirker kraftigt lysten til at cykle, idet kun 13% af personerne i familier med rådighed over 2 eller flere biler cykler, mens 44% af personerne i familier uden bil cykler. 5

3 Kombination af cykel og kollektiv trafik Kun 13 personer svarende til 0,5% af odensianerne på en tilfældig dag har kombineret cyklen med andre transportformer. (Forudsætning: Længden, der er tilbagelagt med både cyklen og andre transportformer, er hver for sig over 300 meter). Med åbning af Storebæltsforbindelsen blev brugen af cyklen i kombination med andre transportformer øget. Jernbanedelen af forbindelsen åbnede 1. juni 1997 og vejdelen 14. juni 1998. I perioden 1. januar 1995 til 31. maj 1997 foretog kun 0,3% af odensianerne kombinationsture med cykel på en tilfældig dag, mens det i perioden 14. juni 1998 til 31. december 1999 var øget til 0,8%, svarende til en stigning på ca. 150%. Tallene er dog behæftet med en væsentlig usikkerhed. Med det få antal personer er det svært at angive en generel karakterstik af de personer, der har kombineret cykel og anden transport og som er bosat i Odense Kommune. Derfor er der kun fremhævet meget store forskelle mellem kombi-cyklister og andre cyklister. Der er foretaget sammenligning af de forhold, der omtalt i afsnit 2. Afstanden mellem togstationer og respondenternes arbejdsplads er mindre blandt kombi-cyklister end andre cyklister. Bilrådigheden blandt kombicyklister er lavere end blandt andre cyklister. Kombi-cyklister med arbejde har i gennemsnit længere til arbejde end andre cyklister. Andelen der har arbejde er nogenlunde ens i de to grupper. 3.1. Beskrivelse af kombinationsture med cykel Alle 22 udførte kombinationsture har enten start eller mål i hjemmet. Af de 22 ture går 13 til en fast arbejdsplads, 1 til en fast studieplads og 2 til erhvervsmøder/-besøg. De resterende 6 ture er til diverse fritidsaktiviteter. Der er ingen indkøbsture. 7 af turene er over 50 km lange, 6 ture er 20-49 km lange, 6 ture er 10-19 km lange og endelig er 3 ture under 10 km lange. 13 ture er i kombination med tog, og her er togturen i alle tilfælde over 20 km lang. 3 af disse ture inkluderer samtidig taxa. 4 ture er i kombination med bus, hvor busturen er 2-6 km lang. Resten af turene foregår i kombination med personbil, hvor turene er 10-19 km lange. Turenes varighed er i gennemsnit 52 minutter, 6

heraf 15 minutter på cykel. Turenes gennemsnitlige rejsehastighed er 50 km/t, hvor lange ture er væsentligt hurtigere end korte ture. 3.2. Eksisterende togture med bil og bus som tilbringer Ud over de 13 cykel-tog ture er der registreret 34 togture med anden tilbringertrafik, altså i alt 47 togture. Cyklen har derved 28% af markedet for tilbringertrafik til togstationer i Odense Kommune. Af de 34 togture er bil og bus anvendt som tilbringertrafik på 27 af turene. Rejsehastigheden på tilbringertrafikken på de 34 ture er 26 km/t, mens rejsehastigheden på cykel er 17 km/t. Der vil alt andet lige blive brugt 7 minutter mere i tilbringertrafikken, hvis disse 34 ture skiftes ud med cykeltog. Personer, der foretager cykel-tog ture, bor gennemsnitligt ca. 1,2 km tættere på togstationen set i forhold til personer, der benytter andre former for tilbringertrafik. Der er en markant forskel i turformålet mellem cykel-togture og andettogture, se tabel 8. Seks ud af de 7 personer, som har udført cykel-togture har kørt ud og hjem samme dag, mens kun syv ud af 27 personer kørte ud og hjem med kombinationen andet-tog. Bagagemængde, afstand til station mv. kan være med til at begrænse potentialet for flere cykel-togture. Turformål Cykel-tog Andet-tog Hjem-arbejde 59% 15% Hjem-studie 5% 9% Hjem-erhverv 9% 12% Andet 27% 64% Tabel 8. Fordeling af turformål på ture, hvor cykel og tog er kombineret, og ture, hvor toget er kombineret med andre transportformer end cykel. 3.3. Eksisterende bilture på 20 km eller længere Der er registreret 752 bilture på over 20 km svarende til 10% af alle ture. Blandt de lange bilture er kun 18% mellem bolig og arbejde. Omkring 60% af turene har at gøre med fritidsaktiviteter, såsom at besøge familie og venner, forlystelser, sommerhus, udflugter, idræt osv. Af de 752 ture var 245 over 50 km lange. Om lange bilture over 20 km kan erstattes af cykel, cykel-tog eller cykelbus ture vil formentligt afhænge af ændringen i rejsehastighed og muligheder for geografisk at flytte rejsemål fx skifte arbejde eller golfklub. Det er ikke umiddelbart muligt at angive et kvalificeret gæt for et potentiale. 7

De 404 langtursbilister (over 20 km) adskiller sig markant på en række punkter fra de øvrige ikke-cyklister, som blev omtalt i kapitel 2. Blandt langtursbilisterne er der en større andel mænd mellem 25 og 45 år, og der er relativt flere i parforhold. Indkomstniveauet er højere blandt langtursbilister end øvrige ikke-cyklister, og flere af langtursbilisterne er højere funktionærer. Langtursbilisterne har i gennemsnit længere til arbejde, og bilrådigheden er højere. 8

4 Transportvaner i områder Der er store forskelle i brugen af cykel i Odense Kommunes områder. Ikke overraskende cykler en stor andel af dem med bopæl i tætte bydele i og nær centrum, se figur 1. 40-% cykler 32-40% cykler 24-32% cykler 20-24% cykler 16-20% cykler - 16% cykler For få data Figur 1. Andel af respondenter i 20 områder i Odense Kommune som ifølge deres svar cyklede dagen før interviewet. I H. C. Andersenskvarteret cyklede 51% af respondenterne dagen før interviewet, mens kun 14% i området med landsbyerne Allese og Lumby i kommunens nordlige hjørne cyklede. På havnen bor få personer, og der er for få data til at give et tilstrækkeligt sikkert billede af transportvanerne. I bilag 1 findes et kort med angivelse af navne på de enkelte områder. På figur 2 er vist andelen af ture udført på cykel. 9

Over 35% cykelture 27-35% cykelture 20-27% cykelture 15,5-20% cykelture 13-15,5% cykelture Under 13% cykelture For få data Figur 2. Andel af ture blandt beboere i 20 områder i Odense Kommune udført med cykel som hovedtransportmiddel. Figur 2 illustrerer næsten de samme forskelle i brugen af cykel i Odense Kommune som figur 1. Ture uden angivelse af transportform er udeladt i opgørelsen af figur 2 og notatets resterende tabeller. I det følgende er udført en analyse af områderne inddelt efter intervallerne i figur 2. I bilag 1 findes turfordelingen i de 20 områder. Områdets andel Fordeling af ture på turlængder af ture på cykel 0-2 km 3-5 km 6-9 km 10-19 km + 20 km I alt Under 13% 23% 24% 22% 18% 12% 100% 13-15,5% 24% 22% 20% 22% 12% 100% 15,5-20% 27% 30% 19% 12% 12% 100% 20-27% 35% 27% 16% 10% 12% 100% 27-35% 43% 25% 12% 8% 11% 100% Over 35% 50% 28% 6% 4% 11% 100% Tabel 9. Turlængder blandt beboere i områder i Odense Kommune med forskellig andel af ture foretaget på cykel. 10

Af tabel 9 kan ses, at andelen af korte ture på 0-2 km stiger med stigende andel af ture på cykel samtidig falder andelen af ture på 6-19 km. Andelen af ture på 3-5 km samt 20 km og derover er forholdsvis upåvirket af omfanget af cykelture. Områdets andel Andel cykelture indenfor kategorier af turlængder af ture på cykel 0-2 km 3-5 km 6-9 km 10-19 km + 20 km Under 13% 23% 15% 9% 2% 2% 13-15,5% 20% 17% 14% 11% 1% 15,5-20% 24% 21% 12% 10% 0% 20-27% 32% 29% 13% 2% 3% 27-35% 35% 42% 26% 9% 1% Over 35% 52% 41% 16% 0% 0% Tabel 10. Andel af ture foretaget på cykel indenfor kategorier af turlængder blandt beboere i områder i Odense Kommune med forskellig andel af ture foretaget på cykel. I områder med en stor andel af cykelture er turene kortere, men samtidig cykler man oftere på de korte ture end i områder med en mere beskeden andel af cykelture, se tabel 10. Eksempelvis bliver kun 23% af de 0-2 km lange ture foretaget på cykel i områder, hvor under 13% af alle ture bliver foretaget på cykel, mens 52% af de 0-2 km lange ture foretages på cykel i områder, hvor over 35% af alle ture bliver foretaget på cykel. I stedet for at cykle på de korte ture kører beboerne i bil. Områdets andel Gennemsnitlig turlængde i km / varighed i minutter af ture på cykel Gang Cykel Bus og tog Bil Alle Under 13% 1 / 16 4 / 14 10 / 25 14 / 17 12 / 17 13-15,5% 1 / 14 5 / 17 18 / 39 14 / 17 12 / 18 15,5-20% 1 / 13 4 / 14 11 / 30 15 / 17 11 / 17 20-27% 1 / 13 3 / 12 25 / 43 14 / 15 11 / 16 27-35% 1 / 12 3 / 11 21 / 36 15 / 18 10 / 16 Over 35% 1 / 12 2 / 9 37 / 49 17 / 20 10 / 16 Tabel 11. Gennemsnitlig turlængde i km / gennemsnitlig varighed af ture i minutter for forskellige transportformer blandt beboere i områder med forskellig andel af ture foretaget på cykel. Antallet af ture pr. person pr. dag er nogenlunde ens i de enkelte områder, mens antallet af km pr. person pr. dag er svagt faldende med omkring 38 km i områder med få cykelture til ca. 34 km i områder med megen cykling. Af tabel 11 kan erfares, at det er muligt at opretholde et forholdsvist højt mobilitetsniveau i områder med en høj andel af turene foretaget på cykel ved, at gang- og cykelturene er relativt korte af længde og varighed, mens tog- og busture er relativt lange, langvarende og hurtige. 11

Områdets andel Cykelture fordelt på turformål af ture på cykel Bolig-arbejde Bolig-indkøb Bolig-fritid Ikke bolig Under 13% 56% 20% 19% 5% 13-15,5% 50% 23% 19% 8% 15,5-20% 53% 18% 15% 14% 20-27% 38% 21% 28% 12% 27-35% 34% 24% 28% 14% Over 35% 39% 22% 26% 13% Tabel 12. Cykelture fordelt på turformål blandt beboere i områder med forskellig andel af ture foretaget på cykel. Fordelingen af alle ture på turformål blandt beboerne i de enkelte områder af Odense Kommune er nogenlunde ens. Sammenholdes dette med tabel 12 ses, at det primært er på bolig-fritidsture og ikke-boligbaserede ture, at beboerne i områder med forholdsvis lav andel af ture på cykel, at cyklen bliver valgt fra. Dette betyder dog samtidig, at mere end hver fjerde cykler til og fra arbejde/uddannelse i områder med en lav andel af ture på cykel. 4.1. Komparativ analyse Der er mange årsager til, at transportvanerne er forskellige i områderne. Områder med bystrukturelle og trafikale forskelle tiltrækker forskellige persongrupper, altså beboere med forskellig livsstil og demografi. Det er vanskeligt at afgøre, hvilken betydning bystruktur, demografi, osv. har for transportvanerne. Dette skyldes, at mange uafhængige variable fx bolig- og familietype, udover at korrelere med transportvanerne også korrelerer med hinanden. Derved er det ikke sikkert, at den ene variabel medfører en direkte effekt på transportvanerne, men effekten er spuriøs, dvs. opstået på grund af påvirkningen fra den anden variabel. I det følgende er udført en komparativ analyse, dvs. en kvalitativ sammenligning. Andelen af ture på cykel er sammenlignet med uafhængige variable såsom respondentens alder og områdets beliggenhed i forhold til Odense centrum. Analysen er udført ved at udpege områder, der skiller sig ud fra gennemsnittet. I alt indgår 20 områder i analysen, og de 6 med de højeste værdier for den enkelte variabel betegnes høj og de 6 laveste lav. For eksempel har 6 områder en høj andel børn og unge i befolkningen, 6 områder har en lav andel, og 8 områder nær gennemsnittet er ikke tildelt en betegnelse. Forud for den komparative analyse er der udført flere bivariate statistiske analyser. Dette er foretaget, fordi en variabel ofte kan beskrives på mange måder. Eksempelvis kan respondenternes alder beskrives både ved en andel i en bestemt aldersgruppe eller ved en gennemsnitsalder. De bivariate analyser er udført for at afgøre, om det er mest hensigtsmæssigt at lade 12

andelen i en bestemt aldersgruppe eller en gennemsnitsalder indgå i den komparative analyse. Variablen er forsøgt beskrevet på den måde, som korrelerer stærkest med andelen af ture udført på cykel. Eksempelvis korrelerer andelen af husstande uden bil stærkere med andelen af ture på cykel end fx den gennemsnitlige bilrådighed eller andelen af husstande med 2 biler. Derfor er andelen af husstande uden bil medtaget til beskrivelse af variablen bilrådighed. En række variable, fx køn, er udeladt af den komparative analyse, idet de bivariate statistiske test udviste for svage sammenhænge. Område Pct. ture på cykel / Rang Pct. 10-29 årige Pct. enlige uden børn Pct. med 0-150.000 kr. i personindkomst Pct. studerende Pct. lejlighed og kollegium Pct. lejeboliger Pct. med 0-5 km til arbejde / uddannelse Pct. husstande uden bil Nærhed til Odense centrum Score / Rang H. C. Andersenskvarteret 45% / 1 Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj 9 / 1 Hunderup, Munkebjerg 38% / 2 Høj Høj Høj Høj Høj Høj 6 / 5 Østerbro, Kragsbjerg 35% / 3 Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj 8 / 3 Skibhuskvarteret 34% / 4 Høj Høj Høj Høj Høj Høj 6 / 5 Bolbro, Højstrup 29% / 5 Høj Høj Høj Høj 4 / 7 Odense bymidte 29% / 6 Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj Høj 9 / 1 Holluf Pile, Universitetet 25% / 7 Høj 1 / 9 Vesterbro ved sygehuset 21% / 8 Høj Høj Lav Høj Høj Høj Høj Høj Høj 7 / 4 Dalum, Sanderum 20% / 9 Lav Lav Lav -3 /11 Blangstedgård 17% /10 Høj 1 / 9 Tarup, Pårup, Ålykke 16% /11 Lav Lav Lav Lav -4 /14 Hjallese, Søparken 16% /12 Lav Lav Lav -3 /11 Seden, Bullerup, Åsum 15% /13 Lav Lav Lav Lav Lav -5 /16 Næsby, Kirkendrup 14% /14 Lav Lav Lav -3 /11 Højby, Fraugde, Birkum 14% /15 Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav -9 /20 Korup, Villestofte 13% /16 Lav Lav Lav Lav Lav Lav -6 /17 Vollsmose 13% /17 Høj Høj 2 / 8 Allese, Lumby, Stige 13% /18 Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav -8 /18 Bellinge, Fangel, Ejlstrup 11% /19 Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav -8 /18 Dyrup, Sankt Klemens 11% /20 Lav Lav Lav Lav -4 /14 Tabel 13. Kvalitativ sammenligning mellem andel af ture foretaget på cykel og egenskaber ved de 20 områder i Odense Kommune. Scoren er opgjort ved at sætte Høj=1, Blank=0 og Lav=-1. Odense centrum er defineret, som pladsen foran Rådhuset (Flakhaven). 13

Af tabel 13 ses tydeligt sammenhænge mellem andelen af ture på cykel og forskellige egenskaber for de enkelte områder, men også egenskaberne i mellem. For eksempel er der en meget tæt sammenhæng mellem områdets nærhed til centrum og andelen af respondenter med op til 5 km til arbejde/ uddannelse. Men man kan ikke med baggrund i tabel 13 sige, om det er byog trafikale strukturer eller demografi og livsstil, der er afgørende for folks transportvaner. Med andre ord, hvis beboerne i Dyrup flyttede ind i H. C. Andersenskvarteret, er det ikke muligt alene med baggrund i tabel 13 at forudsige de ændringer i deres transportvaner, som vil forekomme. Der er områder, der adskiller sig fra mønstret i tabel 13, hvilket bl.a. kan erfares ved at sammenligne de to rangeringer. Beboerne i Vollsmose, Dyrup, Sankt Klemens, Odense bymidte og på Vesterbro cykler væsentligt mindre end hvad man kunne forvente med de egenskaber områderne og beboerne har. Beboerne i disse områder ville cykle 20-50% mere, hvis deres transportvalg lignede beboerne i de andre områder. I Vollsmose, Sankt Klemens og Dyrup kører beboerne i bus i stedet for at cykle, mens beboerne i bymidten kører i bil i stedet for at cykle, og på Vesterbro vælger beboerne i høj grad at gå i stedet for at cykle. På den anden side cykler beboerne i Højby, Fraugde, Birkum, Hunderup og Munkebjerg væsentligt mere end forventet. 4.2. Otte persongrupper Ved at opdele respondenterne i mere homogene grupper er det muligt at adskille effekterne af de forskellige variable. Antallet af ture er dog så beskedent, at konklusionerne må tages med store forbehold. Områdets andel af Under 13% 13-15,5% 15,5-20% 20-27% 27-35% Over 35% Alle områder ture på cykel Persongruppe Andel af ture på cykel Andel af alle ture Par, høj, hus 11% 14% 11% 12% 25% 39% 15% 27% Par, lav, hus 11% 16% 15% 18% 10% - 17% 7% Par, høj, lejlighed - - - 17% 19% 23% 20% 4% Par, lav, lejlighed - - - - 50% 45% 41% 4% Enlig, høj, hus - - - - 11% 26% 14% 3% Enlig, lav, hus - - - - - - 19% 2% Enlig, høj, lejlighed - - - - 29% 42% 29% 4% Enlig, lav, lejlighed - - - 59% 54% 52% 46% 6% Alle 20-59 årige 10% 14% 14% 19% 30% 39% 22% 76% Tabel 14. Respondenter mellem 20 og 59 år fordelt på par og enlige, høj (over 150.000 kr.) og lav personindkomst, hus og lejlighed samt efter de inddelte områder i figur 2. Kun celler, som repræsenterer mere end 50 ture, er vist. 14

Med baggrund i tabel 14 forekommer familietypen (enlig/par) og personindkomst kun at have større betydning for omfanget af cykling for dem, der bor i lejlighed. Beboere i hus cykler betragteligt mindre end dem, der bor i lejlighed. Beboere i områder nær Odense centrum cykler mere end beboere i forstæder og oplandsbyer for alle boligtyper, indkomstgrupper og familietyper. Altså har både strukturer og demografi betydning for, hvor mange der cykler. 15

Bilag 1. Turfordeling i områder Område Fordeling af ture på transportformer Gang Cykel Bus & tog Bil Andet 1. H. C. Andersenskvarteret 23% 45% 5% 26% 1% 2. Hunderup, Munkebjerg 11% 38% 4% 47% 0% 3. Østerbro, Kragsbjerg 12% 35% 7% 45% 1% 4. Skibhuskvarteret 13% 34% 5% 46% 2% 5. Bolbro, Højstrup 21% 29% 6% 43% 2% 6. Odense bymidte 17% 29% 6% 47% 1% 7. Holluf Pile, Universitetet 7% 25% 9% 56% 2% 8. Vesterbro, Ved sygehuset 25% 21% 5% 48% 2% 9. Dalum, Sanderum 7% 20% 3% 68% 2% 10. Blangstedgård 16% 17% 9% 59% 0% 11. Tarup, Pårup, Ålykke 8% 16% 6% 68% 2% 12. Hjallese, Søparken 11% 16% 6% 68% 0% 13. Seden, Bullerup, Åsum 10% 15% 6% 68% 1% 14. Næsby, Kirkendrup 10% 14% 6% 67% 2% 15. Højby, Fraugde, Birkum 7% 14% 8% 70% 2% 16. Korup, Villestofte 7% 13% 8% 70% 2% 17. Vollsmose 11% 13% 16% 59% 1% 18. Allese, Lumby, Stige 9% 13% 5% 70% 3% 19. Bellinge, Fangel, Ejlstrup 7% 11% 3% 78% 1% 20. Dyrup, Sankt Klemens 4% 11% 14% 61% 9% Tabel 15. Turfordeling i 20 områder i Odense Kommune. 16 19 18 14 4 11 1 5 6 8 2 9 12 13 17 3 10 7 Figur 3. Numre på områder i Odense Kommune. Numre refererer til numre foran områdenavne i tabel 15 ovenfor. 20 15 16