Danske ældre bilisters selvregulering i trafikken. Anu Siren Annette Meng

Transkript

1 Danske ældre bilisters selvregulering i trafikken Anu Siren Annette Meng April 2013

2 Danske ældre bilisters selvregulering i trafikken Notat 2013:10 April 2013 Af Anu Siren, Annette Meng TrygFonden har støttet undersøgelserne, der danner grundlag for dette notat. For at sikre logisk søgemulighed, er notater udgivet af DTU Transport fremover nummereret fortløbende. Notater udgivet før 2012 har været nummereret inden for det pågældende udgivelsesår. Copyright: Forsidefoto: Udgivet af: Rekvireres: Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er tilladt med kildeangivelse Colourbox DTU Transport Bygningstorvet 116B 2800 Kgs. Lyngby ISSN: (Elektronisk udgave) ISBN: (Elektronisk udgave)

3 Indhold 1. Introduktion Baggrund og hensigt Hvorfor er de ældre så sikre bilister? Kompensation og selvregulering i ældres bilkørsel Formålet med den nærværende undersøgelse Materialer og metode Spørgeskemaundersøgelsen (Studie 1) Individuelle interviews (Studie 2) Resultater, Studie Ændringer i bilkørsel Undgåelse af kørselssituationer Årsager til reduceret bilkørsel Årsager til undgåelse af kørselssituationer Ændringer i kørefærdigheder over tid Kørselsrelateret ubehag Resultater, Studie Ændringer i bilkørsel Undgåelse af kørselssituationer Ændringer i kørefærdigheder sammenlignet med 15 år tidligere Kørselsrelateret ubehag Opsummering og diskussion Opsummering af resultater Kompensation og selvregulering i danske, ældre bilisters bilkørsel Konklusion Referencer Appendiks... 61

4

5 Resume I modsætning til, hvad man måske skulle tro, er ældre den sikreste bilistgruppe (OECD, 2001). Trafikgerontologisk forskning peger på specifikke strategier som karakteristiske for ældres bilkørsel, der gør kørslen nemmere og reducerer uheldsrisikoen. Høj alder medfører fysiske og psykiske ændringer og kan betyde nedsat funktionsevne, der i nogle tilfælde kan vanskeliggøre bilkørsel. Derfor kan kompensationsstrategier ses som centrale færdigheder hos ældre bilister, idet kompensationsadfærd kan gøre det muligt for ældre mennesker at vedblive med at køre sikkert og dermed forblive aktive bilister i længere tid. Formålet med projektet var at undersøge kørselsmønstre hos ældre bilister, og hvilke ændringer de pågældende bilister har foretaget i deres bilkørsel. Endvidere var formålet at undersøge årsagerne til disse kørselsmønstre og ændringer af samme. Formålet var også at undersøge, om der er forskelle mellem forskellige undergrupper af ældre bilister med hensyn til ovennævnte faktorer. Projektet var inddelt i to delstudier. Studie 1 var en større spørgeskemaundersøgelse, der blev gennemført ved hjælp af telefoninterviews med 888 ældre bilister. Studie 2 var strukturerede ansigt til ansigt interviews med 25 ældre bilister med kognitiv dysfunktion, som var baseret på det samme spørgeskema, som blev anvendt i Studie 1. Resultaterne antyder at ældre bilister i høj grad kompenserer for forringelserne i funktionaliteten, der opstår med alderen, ved at trække på de ressourcer, som man får med alderen. Denne adfærd er en del af forklaringen på, hvorfor de ældre klarer sig så godt i trafikken trods de aldersrelaterede ændringer i eksempelvis reaktionstid, muskelstyrke, syn og hørelse. Det er dog vigtigt at huske, at ikke al selvregulering af bilkørsel er god for de ældres sikkerhed. Især kvinder har en tendens til at overkompensere, dvs. regulere og begrænse deres kørsel alt for meget, hvilket kan medføre, at de mister deres rutine i at køre sikkert og ophører med at køre bil for tidligt og dermed mister deres mobilitet. Endelig tyder resultaterne af Studie 2 på, at ældre bilister med kognitiv dysfunktion ikke er i besiddelse af de ressourcer, der kræves for at kunne kompensere for deres helbredsrelaterede svækkelse og dermed adskiller sig fra de andre ældre bilister og deres adfærdsmønstre. Dette betyder, at ældre bilister med kognitiv dysfunktion har behov for støtte og vejledning for at kunne kompensere for deres funktionsnedsættelser, når de kører bil, samt støtte til at træffe beslutningen om at ophøre med at køre bil.

6

7 1. Introduktion 1.1. Baggrund og hensigt Andelen af ældre mennesker er i disse år hastigt stigende i de industrialiserede lande, herunder i Danmark. Årsagen hertil er de store efterkrigstidsgenerationer, den højere levealder samt den lave fødselsrate i de seneste årtier. I Danmark er 16,8 % af populationen på nuværende tidspunkt 65 år eller ældre. Det forventes, at denne andel vil stige til 24,4 % i 2040 (Danmarks Statistik, 2011). Især de store årgange, som på nuværende tidspunkt er i 60-erne, vil få andelen af ældre til at stige markant i fremtiden. Derudover har der været en konstant stigning i andelen af ældre personer med kørekort. Dette betyder, at en større andel af den fremtidige ældrepopulation vil have kørekort, og at der derfor må forventes en markant stigning i antallet af ældre bilister i de kommende år. Selvstændig mobilitet uden for hjemmet er vigtig for ældre menneskers velbefindende og livskvalitet. Evnen til at færdes uden for hjemmet er essentiel for bibeholdelse af et menneskes funktionsniveau (Fillenbaum, 1985; Lawton & Brody, 1969), og det er påvist, at tab af mobilitet er forbundet med reduceret psykisk, fysisk og social funktionsevne (Edwards m.fl., 2009; Fonda m.fl., 2001; Marottoli m.fl.,1997; Mezuk & Rebok, 2008; Ragland m.fl., 2004; Windsor m.fl., 2007). World Health Organisationen (WHO) understreger vigtigheden af aktiv aldring (WHO, 2002), hvilket indbefatter bibeholdelse af den selvstændige mobilitet i alderdommen og nøje hænger sammen med de industrialiserede landes bestræbelser på at håndtere velfærdsudgifterne i takt med den aldrende population. Som det blev fremhævet af Hakamies-Blomqvist (2003), er mistet mobilitet ikke alene en personlig tragedie, men angår også sundhedssektoren via en kæde af relaterede mekanismer. For ældre mennesker har den mest tilfredsstillende form for transport vist sig at være bilkørsel (OECD, 2001), idet evnen til at køre bil i de fleste tilfælde forringes senere end evnen til at cykle og gå. Derfor er bilkørsel ofte en velegnet transportform for ældre mennesker med fysiske mobilitetsbegrænsninger, nærmere betegnet for ældre, der har svært ved at gå. For de kommende årgange af ældre vil bilen derfor få endnu større betydning, da langt flere ældre har kørekort og bruger bilen aktivt. I modsætning til, hvad man måske skulle tro, er ældre den sikreste bilistgruppe (OECD, 2001). Eksempelvis er de ældre involveret i færre ulykker end de øvrige aldersgrupper (Vejdirektoratet, 2011), de ældres kørestil er generelt mere hensynsfuld, og de ældre overtræder meget sjældent færdselsloven ved fx at køre for stærkt eller ved at køre spritkørsel (Langford & Koppel, 2006; Hakamies-Blomqvist, 1996; 1994). Dette skyldes dels deres mangeårige erfaring som bilister, dels den modenhed, der følger med den stigende alder. Trafikgerontologisk forskning peger på specifikke strategier som karakteristiske for ældres bilkørsel, der gør kørslen nemmere og reducerer uheldsrisikoen. Høj alder medfører fysiske og psykiske ændringer og kan betyde nedsat funktionsevne (fx nedsat syn i mørke, nakkestivhed, nedsat reaktionsevne), der i nogle tilfælde kan vanskeliggøre bilkørsel. Derfor kan kompensationsstrategier ses som centrale færdigheder hos ældre bilister, idet kompensationsadfærd kan gøre det muligt for ældre mennesker at vedblive med at køre sikkert og dermed forblive aktive bilister i længere tid trods ændringer i deres funktionsevner. Dermed kan kompensationsadfærd understøtte den selvstændige mobilitet i denne befolkningsgruppe. 1

8 Den nærværende undersøgelse har til formål at undersøge, hvilke kompensationsstrategier de danske, ældre bilister bruger og hvorfor, samt hvordan de selv vurderer deres kørefærdigheder. Endvidere er formålet at undersøge, om der er forskel på kompensationsstrategier i forhold til køn, alder og helbredstilstand Hvorfor er de ældre så sikre bilister? Generelt kan man konstatere, at ældre bilister er involveret i færre ulykker end bilister i andre aldersgrupper. Andelen af ulykker med ældre bilister er lavere end de ældres andel af befolkningen. Tendensen for ulykkestallet i Danmark (og i mange andre vestlige lande) er, at tendensen har været faldende de seneste år. Dette gælder alle aldersgrupper, dvs. også de ældre (Vejdirektoratet, 2011). Det er ikke helt klart, hvad dette skyldes, men årsagen er sandsynligvis en kombination af en forbedret infrastruktur, en bedre trafikkultur og sikrere køretøjer. Resultater fra USA antyder, at antallet af ulykker er faldet mere blandt ældre bilister end blandt bilister i andre aldersgrupper (Cheung & McCartt, 2011). Ældre bilister har altså en i sikkerhedsmæssig henseende misundelsesværdig adfærd i trafikken. Men hvordan er det muligt, når vi samtidig ved, at aldring medfører ændringer og forringelser af de evner, som betragtes som centrale for bilkørsel? Dette skyldes, at vi ofte har en for unuanceret opfattelse af såvel køreopgaven som aldringsprocessen. Bilkørsel er en kompleks opgave, der omfatter andet og mere end blot at kunne manøvrere en bil. Ligeledes er aldring en kompleks proces, som både medfører ændringer, der kan betragtes som positive, og ændringer, der kan betragtes som negative. Køreopgaven For at kunne køre bil skal man kende færdselsreglerne, kunne kommunikere med de øvrige trafikanter, kunne planlægge sin rute på en hensigtsmæssig måde, kunne vurdere sin køreevne (fx i tilfælde af træthed) og kunne reagere hensigtsmæssigt og tilstrækkelig hurtigt i kørselssituationen. Der er mange faktorer involveret i køreopgaven: motivation, personlighed, kognitivt og fysisk funktionsniveau og naturligvis samspillet med de øvrige trafikanter og omgivelserne. Der er udviklet flere modeller til beskrivelse og undersøgelse af begrebet bilkørsel eller mere specifikt køreopgaven. En meget anvendt model er Michons (1985) hierarkiske kontrolmodel, hvorefter kognitiv kontrol under bilkørsel kan inddeles i tre niveauer: strategisk, taktisk og operationelt niveau. Det strategiske niveau involverer planlægning af ruten, der skal køres, eksempelvis valget mellem den mindre trafikerede, direkte og hurtige vej eller en omvej, der til gengæld er smukkere, men tager længere tid. Beslutninger på det strategiske niveau bliver således ofte taget, før selve bilkørslen påbegyndes. Det taktiske niveau involverer manøvrering i den umiddelbare trafik, eksempelvis beslutningstagen, om hvorvidt det er sikkert at overhale, eller om opretholdelse af en passende afstand til de øvrige trafikanter. Det operationelle niveau dækker over de mere tekniske aspekter af bilkørslen, hvilket i høj grad er automatiserede handlingsmønstre, eksempelvis nedbremsning og gearskift. Modellen antager, at der er et dynamisk forhold mellem aktiviteterne på de forskellige niveauer. 2

9 Nogle forskere (se fx Hatakka m.fl. 1999) har videreudviklet modellen (såkaldt GADGET model) og tilføjet et endnu højere niveau til modellen: det socialpsykologiske niveau, for at fremhæve livsstilens og motivationens betydning for kørselspræstationen (se Tabel 1.1). Tabel 1.1 GADGET-Modellen Niveau Højeste (socialpsykologisk) niveau Livsmål og strategi til at håndtere livet Strategisk niveau Beslutninger vedrørende selve turen Taktisk niveau Beslutninger taget i trafiksituationerne Operationelt niveau Håndtering af selve køretøjet Eksempler på faktorer, der påvirker kørselspræstationen Køreadfærd og personlighed, livsstil, alder, gruppenormer mv. Beslutning om at køre bil, valg af rute og tidspunkt for påbegyndelse af tur mv. Færdselsregler og kendskab til disse, valg af sikkerhedsafstand til forankørende mv. Tekniske kørefærdigheder, egenskaber ved køretøjet, fysiske lovmæssigheder mv. Eksempler på faktorer, der kan have en negativ indvirkning på kørselspræstationen Alkohol-/stofmisbrug, eftergivenhed over for gruppepres, spændingssøgen, høj risikovillighed mv. Alkohol-/stofpåvirkning, travlhed, dårlige køreforhold grundet dårlig timing mv. Utilstrækkeligt kendskab til færdselsreglerne, manglende evne til at læse trafiksituationer, dårlige kørefærdigheder mv. Uhensigtsmæssig automatisering af tekniske færdigheder, dårlige vejrforhold mv. Aldringsprocessen og bilkørsel Aldring medfører fysiske, sociale og psykiske ændringer, som kan have betydning for bilkørslen. Der er både ændringer, der kan betragtes som positive, og ændringer, der kan betragtes som negative. De positive ændringer er relateret til større erfaring og større rutine som bilist, større modenhed og en mindre travl tilværelse (som mindsker tidspresset og øger fleksibiliteten). De negative ændringer er relateret til funktionelle ændringer (fx vanskeligheder med at dreje hovedet, utilstrækkelig styrke i ben og arme til betjening af pedaler og rat), og kognitive ændringer (fx længere reaktionstid). Overordnet ser det dog ud til, at fordelene ved aldring er større end ulemperne, når det gælder bilkørsel. De negative ændringer kan som nævnt være nedsat fysisk styrke til manøvrering af bilen eller nedsat syn, som kan gøre det sværere at reagere hensigtsmæssigt på trafikale situationer. Aldring er også ofte forbundet med forringelse af reaktionsevnen, hvilket kan gøre det sværere at reagere hurtigt nok i trafikken. Altså vil det typisk være kørefærdighederne på det laveste hierarkiske niveau, beskrevet i GADGET modellen (Tabel 1.1), der bliver forringet som følge af de funktionsnedsættelser, der ofte følger med aldring. De positive ændringer påvirker til gengæld som regel færdigheder på de højere niveauer og medfører ofte en mere fornuftig kørestil og en højere prioritering af sikkerheden, hvilket kommer til udtryk, ved at de ældre undgår at tage risici i trafikken ved fx at køre spritkørsel eller overskride fartgrænserne. Derudover har ældre som nævnt ofte en større fleksibilitet, da de typisk ikke længere arbejder og derfor i højere grad råder over egen tid, hvilket øger de ældres mulighed for eksempelvis at køre mere strategisk ved at fravælge at køre under dårlige vejrforhold. Forbedringerne på de højere niveauer gør køreopgaven lettere, mens de forringelser, der kan forekomme i kørefærdighederne på det laveste, hierarkiske niveau, således får mindre betydning for den overordnede kørselspræstation. 3

10 Ud over de aldersrelaterede funktionsændringer er høj alder forbundet med øget risiko for pådragelse af sygdomme, der kan påvirke evnen til at køre sikkert. De mest aktuelle sygdomme er demens, Parkinsons, andre neurologiske lidelser, hjerte-kar-sygdomme, sukkersyge, synsproblemer og artritis (Janke, 1994). Der er flere forskellige måder, som sygdomme kan påvirke en persons funktionalitet og bilkørsel på. For eksempel påvirker artritis personens bevægelighed og kan vanskeliggøre manøvrering af bilen. Sukkersyge og hjerte-kar-sygdomme påvirker ikke selve bilkørslen, men kan øge risikoen for bevidsthedsudfald under kørslen og få sikkerhedsmæssige konsekvenser. Neurologiske tilstande, herunder demens, kan for eksempel påvirke personens dømmekraft, opmærksomhed og hukommelse, hvilket kan påvirke evnen til at navigere i trafikken og træffe strategiske beslutninger vedrørende bilkørslen. Det er dog meget individuelt, i hvor høj grad sygdommene påvirker det enkelte menneskes funktionalitet, hvilket delvis kan forklares med, at der er forskel på menneskers evne til at kompensere for deres dysfunktioner (for mere om sygdomme og bilkørsel, se Siren & Meng, 2010) Kompensation og selvregulering i ældres bilkørsel Inden for gerontologien anvendes begrebet kompensation meget. Kompensation refererer til det faktum, at aldersrelaterede funktionsnedsættelser ofte ikke påvirker hverdagens opgaver i så høj grad, som man skulle forvente ud fra testresultaterne (Salthouse, 1990). Dette skyldes, at ældre justerer deres adfærd på en måde, så de kompenserer for deres funktionsnedsættelser og derved udfører opgaven på mere eller mindre samme niveau som tidligere. Forskningen har vist, at ældre bilister selvregulerer deres bilkørsel ved fx at køre mindre, køre langsommere og undgå kørsel i krævende situationer som for eksempel efter mørkets frembrud (Anstey and Smith, 2003; Baldock m.fl., 2006; Ball m.fl., 1998; Charlton m.fl., 2006; D Ambrosio m.fl., 2008; Donorfio m.fl., 2008a; Holland and Rabbitt, 1992; Molnar & Eby, 2008; Raitanen m.fl., 2003; Rimmö & Hakamies-Blomqvist, 2002; Ruechel & Mann, 2005). Denne selvregulering af bilkørslen kan betragtes som en kompensationsstrategi, som kan medvirke til at øge de ældres sikkerhed i trafikken og dermed til, at de kan forblive aktive bilister i længere tid trods deres funktionsnedsættelser (Donorfio m.fl., 2008b). Donorfio m.fl. (2008b) brugte fokusgruppeinterviews til en dybdegående undersøgelse af fænomenet selvregulering. Nogle af de forhold, der kom frem i undersøgelsen, var, at opfattelsen af selvregulering ændrer sig med alderen. Således opfatter de yngre ældre selvregulering som en metode til håndtering af trafikken, hvilket vil sige de eksterne faktorer såsom de øvrige trafikanters dårlige vaner og fejl. De ældre af de ældre opfatter derimod i højere grad selvregulering som en metode til også at håndtere ændringer i deres egen køreevne, altså personrelaterede faktorer. Respondenterne i undersøgelsen gav udtryk for, at bilkørsel foregik pr. automatik, da de var yngre, men blev en krævende opgave, efterhånden som de blev ældre, fordi bilkørslen krævede større koncentration og flere strategiske og sikkerhedsmæssige overvejelser. Donorfio m.fl. (2008b) fandt endvidere, at kvinderne var mere villige til at indrømme ændringer i køreevne og kørevaner og var mere bevidste om aldersrelaterede begrænsninger i kørefærdighed og selvreguleringsteknik end mændene. Der var med andre ord en tendens til, at mænd betragtede deres køreevne som uforanderlig, hvor det var omgivelserne, der ændrede sig, mens kvinderne betragtede deres køreevne som en personlig evne, der ændrede sig med alderen på grund af svigtende funktionsevner. Således er de ældres selvregulering af bilkørslen et komplekst fænomen, der tilsyneladende ikke udelukkende afspejler kompensationsadfærd forårsaget af egne funktionsnedsættelser. 4

11 Hvordan regulerer de ældre deres bilkørsel? Forskningen har i vid udstrækning kortlagt de ændringer, som ældre bilister typisk foretager af deres bilkørsel. For det første reducerer ældre bilister deres kørselsmængde (Charlton m.fl., 2006; Ruechel & Mann, 2005; Raitanen m.fl., 2003) og kører med lavere hastighed (Charlton m.fl., 2006; Ruechel & Mann, 2005). For det andet undgår mange ældre bilister så vidt muligt en lang række kørselssituationer, som opleves som vanskelige eller særligt krævende (se Tabel 1.2). Tabel 1.2 Kørselssituationer, som ældre bilister undgår i henhold til tidligere studier. Kørsel om natten/i mørke D Ambrosio m.fl., 2008; Molnar & Eby, 2008; Baldock m.fl., 2006; Charlton m.fl., 2006; Ruechel & Mann, 2005; Anstey & Smith, 2003; Raitanen m.fl., 2003; Rimmö & Hakamies-Blomqvist, 2002; Ball m.fl., 1998; Holland & Rabbitt, 1992 Kørsel i regn Charlton m.fl., 2006; Ruechel & Mann, 2005; Ball m.fl., 1998 Kørsel i myldretid Baldock m.fl., 2006; Raitanen m.fl., 2003; Rimmö & Hakamies-Blomqvist, 2002; Ball m.fl., 1998) og tæt trafik (D Ambrosio m.fl., 2008; Charlton m.fl., 2006; Rimmö & Hakamies-Blomqvist, 2002; Ball m.fl., 1998 Kørsel på motorvej eller lignende højhastighedsveje Ball m.fl., 1998 Kørsel i komplicerede vejkryds Charlton m.fl., 2006; Holland & Rabbitt, 1992 Venstresving* Baldock m.fl., 2006; Ball m.fl., 1998 At køre lange afstande D Ambrosio m.fl., 2008; Anstey & Smith, 2003; Raitanen m.fl., 2003 Kørsel i ukendte områder Donorfio m.fl., 2008a; Molnar & Eby, 2008; Anstey & Smith, 2003 Kørsel i dårlige vejrforhold D Ambrosio m.fl., 2008; Molnar & Eby, 2008; Raitanen m.fl., 2003 Kørsel i glat føre Rimmö & Hakamies-Blomqvist, 2002 *eller højresving i lande med kørsel i venstre side Hvilke faktorer er afgørende for, om en bilist selvregulerer sin kørsel? Det har vist sig, at der er en lang række faktorer, der tilsyneladende er afgørende for, om en ældre bilist selvregulerer sin bilkørsel. I Tabel 1.3 gives en oversigt over de forskellige faktorer, der henholdsvis øger og formindsker sandsynligheden for, at en ældre bilist selvregulerer sin bilkørsel. I de følgende afsnit beskrives disse faktorer mere detaljeret. 5

12 Tabel 1.3 Faktorer, der henholdsvis øger og formindsker selvregulering. Faktorer, der øger sandsynligheden for selvregulering Ændring i arbejdsstatus (såsom pensionering) Tilstedeværelse af en anden bilist i husstanden Lav selvsikkerhed vedrørende egen bilkørsel At have været involveret i uheld At være kvinde Høj alder Følelsen af ubehag eller utryghed ved bilkørsel Familie og venner, der tilbyder transport Nedsat funktionsniveau (kognitivt/sensorisk) Demens Nedsat køreevne Faktorer, der mindsker sandsynligheden for selvregulering Ønske om at bevare sin livsstil Familie eller venner kan ikke tilbyde transport Dårlig adgang til offentlig transport Manglende sygdomserkendelse ved demens Andre er afhænge af, at man transporterer dem Funktionsevne og helbred Man har især været interesseret i at undersøge, om ældre bilister kompenserer for deres funktionsnedsættelser ved at regulere deres kørsel, og en del undersøgelser har udforsket forholdet mellem kognitivt og/eller sensorisk funktionsniveau og selvregulering af bilkørsel. Ball m.fl. (1998) undersøgte sammenhængen mellem visuel og kognitiv funktionsnedsættelse og en køreadfærd, hvor man undgik bestemte kørselssituationer, og fandt, at ældre bilister med funktionsnedsættelser i højere grad undgik visse kørselssituationer. Når man spørger de ældre bilister selv, nævnes helbredsmæssige eller generelle aldringsrelaterede faktorer ikke særlig ofte som årsager til at køre mindre (Charlton m.fl., 2006). Ældre bilister nævner dog synsproblemer som årsagen til, at de undgår kørsel i vejkryds eller kørsel i mørke (Charlton m.fl., 2006). Det er blevet argumenteret, at kompensation eller selvregulering af bilkørsel forudsætter bevidsthed om egne funktionsnedsættelser (Anstey m.fl., 2005). Resultaterne af Holland og Rabbitt (1992) viste fx, at mange ældre tilsyneladende ikke var klar over, at deres funktionsniveau var betydeligt reduceret, og derfor ikke foretog nogen ændringer i deres bilkørsel, hvorimod de ældre bilister, som var bevidst om deres funktionsnedsættelser, regulerede deres bilkørsel. Ældre bilister, der igennem undersøgelsen var blevet gjort opmærksom på deres funktionsnedsættelser, oplyste ved en opfølgende undersøgelse cirka en måned senere, at de nu var begyndt at regulere deres bilkørsel. Nogle forskere mener dog, at kompensation sker automatisk for at minimere den kognitive belastning, og at ældre bilister derfor ikke nødvendigvis er bevidst om, at de kompenserer for deres nedsatte funktionalitet (De Raedt & Ponjaert-Kristoffersen, 2000). Der er således en sammenhæng mellem funktionsniveau og selvregulering af bilkørsel, men der er ikke enighed om, hvorvidt en selvregulering af bilkørsel forudsætter bevidsthed om egne funktionsnedsættelser. Demens Ligesom der har været diskussion om, hvorvidt det forudsætter bevidsthed om egne funktionsnedsættelser at selvregulere sin kørsel, har der været meget diskussion om, hvorvidt mennesker med demens også selvregulerer deres kørsel og eventuelt ophører med at køre bil (Duchek m.fl., 2003; Cotrell & Wild, 1999; Ott m.fl.,1996). Eksempelvis er mennesker, der lider af 6

13 Alzheimers, allerede på det tidlige stadie ofte karakteriseret ved manglende erkendelse af sygdommen. Da manglende sygdomserkendelse og derved manglende erkendelse af den mistede evne til at køre bil er udbredt blandt demenspatienter, argumenterer Duchek m.fl. (2003) for, at ansvaret for at regulere eller ophøre med at køre bil ikke kan overlades til den demente selv, men må pålægges dennes familie eller læge. Tilsvarende har Cotrell og Wild (1999) gjort opmærksom på, at familiemedlemmer spiller en vigtig rolle for regulering af bilkørslen. Undersøgelser har dog vist, at personer med demens også ændrer deres kørsel. I henhold til en spørgeskemaundersøgelse blandt bilister med Alzheimers og disses pårørende (Cotrell og Wild,1999) havde mange reduceret deres kørsel om natten og i dårligt vejr. Ligeledes undgik de ukendte ruter, store afstande og tæt trafik og kørte generelt langsommere. Undersøgelsen viste også, at bevidsthed om eget opmærksomhedssvigt var associeret med regulering af bilkørsel, idet man undgik ukendte ruter og tæt trafik. Ligeledes fandt Drachman og Swearer (1993), at 65 % af alzheimerpatienterne havde reduceret deres kørselsmængde, efter at sygdommen var konstateret, og at 79 % havde begrænset deres bilkørsel til umiddelbart i nærheden af deres bopæl. Foley m.fl. (2000) fandt, at 10 % af de 59 personer med demens, som stadig kørte, altid havde en passager med i bilen, ofte en partner, som fungerede som co-pilot. Selvom manglende sygdomserkendelse kan udgøre en hindring for regulering af bilkørsel og for kørselsstop (Cotrell & Wild, 1999), er der formodentlig også andre medvirkende faktorer. Taylor og Tripodes (2001) undersøgte betydningen af kørselsstop for personer med Alzheimers og deres pårørende. Overordnet havde kørselsstop mange negative konsekvenser, og det problem, der oftest blev nævnt, var, at de ikke havde nogen, der kunne køre for dem, efter at de var blevet afhængige af andre. Samtidig var der ingen stigning i brugen af offentlig transport, taxi eller gåture, hvilket sandsynligvis betyder, at de pågældende kommer betydeligt mindre ud og måske ikke får dækket deres mobilitetsbehov. De pårørende rapporterede, at de ofte tog fri fra arbejde eller helt ophørte med at arbejde for at kunne passe og køre for deres pårørende, som var ophørt med at køre bil pga. Alzheimers. Det er således sandsynligt, at ikke alene tøver den demente selv med at ophøre bilkørslen, men måske tøver de pårørende også med at anbefale kørselsstop. Køreevne Det ser ud til, at bilistens subjektive oplevelse af bilkørslen og af egne evner som bilist også spiller en rolle for selvreguleringen. Det er påvist, at graden af selvsikkerhed med hensyn til egen bilkørsel er afgørende for, i hvor høj grad bilister undgår forskellige kørselssituationer (Charlton m.fl., 2006). Der er også påvist en sammenhæng mellem uheldsimplificering/at have været udsat for et uheld med en større tilbøjelighed til at undgå visse kørselssituationer (Charlton m.fl., 2006). Situationer såsom kørsel i vejkryds, kørsel i regn og om natten undgås også, fordi situationerne opleves som usikre (Charlton m.fl., 2006). Ligeledes fandt Rudman m.fl. (2006), at følelsen af ubehag/utryghed i forbindelse med bilkørsel var forbundet med beslutningen om at ophøre med at køre bil. Sammenhængen mellem resultatet af en køreprøve, som formodes at afspejle objektiv køreevne, og selvregulering af bilkørsel er også blevet undersøgt. Baldock m.fl. (2006) testede deltagernes køreevne ved hjælp af en praktisk køreprøve og deres selvregulering via et spørgeskema, hvor de blev bedt om at angive, om de undgik visse kørselssituationer. Overordnet var der ingen statistisk signifikant sammenhæng mellem resultaterne fra køreprøven og en køreadfærd, 7

14 hvor man undgik visse kørselssituationer. Dog viste en nærmere analyse en signifikant sammenhæng mellem resultatet af køreprøven og bestræbelserne på at undgå kørsel i regnvejr, kørsel om natten og kørsel om natten i regnvejr. Sociale faktorer Ud over funktionsevnen og køreevnen er der en række sociale faktorer, der påvirker kørselsmønstre og selvregulering, måske endnu mere end de helbreds- og funktionsrelaterede faktorer. Charlton m.fl. (2006) viste, at ændringer i arbejdsstatus (fx pensionering) har betydning for kørselsbehovet såvel som for muligheden for i højere grad selv at vælge, hvornår man vil køre. At have yderligere en bilist i husstanden er ligeledes en vigtig faktor, idet det både giver mulighed for at skiftes til at køre og til at vælge helt at ophøre med at køre uden at opleve tab af mobilitet. Endelig var kvinder og de ældste af de ældre mere tilbøjelige til at regulere deres bilkørsel. Denne kønsforskel er desuden blevet beskrevet tidligere i en finsk undersøgelse af Siren m.fl. (2004), der fandt, at ældre kvinder oftere undlod at forny deres kørekort, selv om de var raske nok til at køre bil. En nyere undersøgelse af Kostyniuk og Molnar (2008) fandt, at kønnet havde større indflydelse på selvregulering af bilkørsel end alderen (alle i undersøgelsen var 64+) og det fysiske funktionsniveau, og at det igen var kvinderne, der var mest tilbøjelige til at regulere deres bilkørsel. Der er mange forskellige årsager til, at ældre bilister undgår visse kørselssituationer, og denne selvregulering afhænger af, hvilken kørselssituation det drejer sig om. Begrundelserne er dog ofte af praktisk karakter eller reflekterer præferencer. For eksempel undgås tæt trafik og situationer, som kræver indfletning, fordi disse situationer opleves som ubehagelige, mens valg af lavere hastigheder begrundes med et ønske om at overholde fartbegrænsningerne (Charlton m.fl., 2006). Der er også faktorer, der hindrer bilister i at ændre kørselsmønster. Mange ældre oplever tilsyneladende forskellige forhindringer for at kunne ændre deres bilkørsel, selvom de gerne ville. Frygten for at blive mere afhængig af andre, ønsket om fortsat at have bil for at bevare en uændret livsstil samt dårlig adgang offentlig transport har været nævnt som faktorer, der hindrer ældre i at reducere eller regulere deres bilkørsel (Baldock m.fl., 2006; Rudman m.fl., 2006) Formålet med den nærværende undersøgelse Der findes en del international forskning om ældre bilisters selvregulering af deres bilkørsel, og det kan bekræftes, at fænomenet eksisterer, og at der er påvist en sammenhæng mellem de problemer, bilisterne oplever, og en selvregulering af deres bilkørsel (fx Ball m.fl., 1998). Til gengæld ved vi ikke ret meget om, hvorvidt denne selvregulering foregår bevidst, hvilke ældre der regulerer deres bilkørsel, og hvilken betydning denne selvregulering reelt har for trafiksikkerheden. Ligeledes er der meget lidt viden om, hvorvidt de ældre bilister, der på grund af sygdom har et yderligere nedsat funktionsniveau og derfor virkelig må formodes at have behov for at kompensere, også gør det (jf., Siren & Meng, 2010). Er denne gruppe mennesker i besiddelse af de nødvendige ressourcer til at kunne benytte sig af kompensationsstrategier? Kan de kompensere tilstrækkeligt til at vedblive med at være sikre bilister? I den nærværende undersøgelse har vi undersøgt, hvordan forskellige undergrupper af ældre bilister oplever kørsel i forskellige kørselssituationer, hvordan de vurderer ændringer i deres 8

15 kørefærdigheder over tid samt hvordan og hvorfor de selvregulerer deres bilkørsel. Undergrupperne, som vi fokuserer på, er mænd og kvinder i tre aldersgrupper: år, år og 85+. Derudover sammenligner vi undergrupper af ældre med forskellige grupper af sygdomme og ældre bilister, der oplever forskellige niveauer af aldersrelaterede, kognitive problemer. Endelig var vi interesseret i at undersøge, om ældre bilister med kognitiv dysfunktion adskiller sig fra andre ældre bilister med hensyn til ovennævnte kørselsrelaterede spørgsmål. 9

16 10

17 2. Materialer og metode Projektet var inddelt i to delstudier. Studie 1 var en større spørgeskemaundersøgelse, der blev gennemført ved hjælp af telefoninterviews med 888 ældre bilister. Studie 2 var strukturerede ansigt til ansigt interviews med 25 ældre bilister med kognitiv dysfunktion, som var baseret på det samme spørgeskema, som blev anvendt i Studie 1. I det følgende beskriver vi spørgeskemaet, respondenterne og fremgangsmåden i de to studier Spørgeskemaundersøgelsen (Studie 1) Samplet Et udtræk af samtlige kørekortindehavere i alderen 75 år eller ældre blev taget fra kørekortregisteret, i alt personer. Ud af disse personer blev et bruttosample på personer tilfældigt udvalgt, dog ligeligt fordelt på køn og på de tre aldersgrupper år, år og 85+. Af disse blev suppleret med deres telefonnummer. 19 bortfaldt af tekniske årsager, 42 var ukvalificerede, 143 blev ikke ringet op, og 42 kørte for sjældent. Nettosamplet bestod derefter af personer, heraf 251 nægtere (19 %), og 150 (12 %), som ikke blev truffet. 1 Altså blev der i alt gennemført 888 interviews, hvilket svarer til en svarprocent på 69. Alders- og kønsfordelingen for hele samplet er ikke repræsentativ for befolkningen, idet der blev oversamplet af kvinder og af de ældste respondenter. Inden for de seks køns- og aldersgrupper er respondenternes svar dog repræsentative for den danske befolkning i de tilsvarende grupper. Spørgeskemaet Spørgeskemaet, der blev udviklet til undersøgelsen, inkluderede spørgsmål relateret til baggrundsinformation, helbred og kørevaner. De enkelte dele af spørgeskemaet er beskrevet mere detaljeret nedenfor. Baggrundsinformation. Respondenterne blev spurgt om en række baggrundsfaktorer: civilstand, antal biler i husstanden, tilfredshed med den lokale, offentlige transport, årstal for erhvervelse af kørekort til bil samt alder og køn. Helbred. For at få et indtryk af respondenternes helbred, evaluerede vi såvel deres objektive som subjektive helbred. Respondenternes objektive helbred blev målt ved hjælp af et helbredsindeks, som var hentet fra Siren m.fl. (2004), der har udviklet indekset på baggrund af Janke (1994). Dette indeks består af en liste med 20 sygdomme og symptomer, hvoraf nogle ikke påvirker køreevnen (forhøjet blodtryk, ledsmerter, hjerteproblemer (fx arytmi), blodcirkulation i ben/fødder, kræft, lungesygdomme, struma, vitaminmangel, blodmangel), andre muligvis påvirker køreevnen (sukkersyge, tidligere hjerteanfald, brystsmerter, svimmelhed, epilepsi, Parkin- 1 Teknisk bortfald: telefonnummer udgået, virksomhed, faxnummer; Ukvalificeret: Ikke den rigtige person på telefonnummeret, sprogbarriere, for syg/dement til at deltage, døv eller beruset; Ikke ringet op: ikke forsøgt kontaktet; Kører for sjældent: kører bil sjældnere end én gang om måneden; Nægtere: personer, der ikke ønskede at deltage; Ikke truffet: personer, der efter mindst 20 kontaktforsøg inden for 10 dage ikke blev truffet 11

18 sons, sklerose), mens andre igen påvirker køreevnen (stær, apopleksi, bevidsthedsudfald, demens). Respondenterne blev bedt om at angive, hvorvidt hver enkelt af disse sygdomme eller symptomer var blevet diagnosticeret af en læge. På baggrund heraf udregnede vi et helbredsscore for hver respondent, som var summen af de sygdomme og symptomer, som den pågældende havde fået diagnosticeret af en læge. Helbredsscoret går fra 0 20, jo højere score, des flere sygdomme/symptomer og dermed dårligere helbred. For at få et indtryk af respondenternes subjektive helbred, bad vi dem vurdere deres overordnede helbred på en 4-punktsskala. Endelig bad vi respondenterne give en subjektiv vurdering af deres kognitive funktionsniveau og syn, idet de blev præsenteret for 7 kognitive funktioner og bedt om at angive, hvor ofte de oplevede problemer med hver enkelt funktion på en 5-punktsskala. På basis heraf udregnede vi et subjektivt, kognitivt funktionsscore, som var summen af scores for hver enkelt kognitiv funktion. Scoret går således fra 7 35, jo højere score, des oftere oplever den pågældende problemer med sine kognitive funktioner og har dermed et dårligere funktionsniveau. Respondenterne blev ligeledes bedt om at angive, hvor ofte de oplevede problemer med deres syn på den samme 5- punktsskala. Kørselsmængde. Respondenterne blev bedt om at angive, om de kørte mere, mindre eller lige så meget i forhold til 15 år tidligere, både angående kørselshyppighed og kørselsmængde. Derudover blev de præsenteret for 19 kørselssituationer og tilsvarende bedt om at angive, om de i forhold til 15 år tidligere kørte mere, mindre eller lige så meget i disse situationer(se Tabel 2.1). Hvis de angav at have reduceret deres kørselsmængde eller kørselshyppighed, blev de præsenteret for en række mulige årsager hertil og bedt om at angive, hvor godt de enkelte årsager passede på dem. Kørefærdigheder. Respondenterne blev præsenteret for en liste med 14 kørefærdigheder (se Tabel 2.2.) og bedt om at angive, hvorvidt hver af disse kørefærdigheder efter deres egen vurdering var blevet bedre, dårligere eller var forblevet uændret sammenlignet med 15 år tidligere. Valget af de forskellige kørefærdigheder var baseret på eksisterende litteratur og på den hierarkiske kørselsopgave (se introduktionen i denne rapport). Kørselsrelateret ubehag. Respondenterne blev bedt om at angive, hvor ubehageligt de syntes det var at køre i 20 forskellige kørselssituationer på en 4-punktsskala (se tabel 2.1.). Selvregulering af bilkørsel. Respondenterne blev spurgt, om de, i det omfang det var muligt, undgik hver enkelt af 17 kørselssituationer (se tabel 2.2.). Vi var også interesseret i respondenternes begrundelser for at undgå diverse kørselssituationer. På grund af begrænsede ressourcer var det imidlertid ikke muligt at spørge ind til årsagen til, at man undgik kørselssituationer for samtlige 17 kørselssituationers vedkommende. Derfor udvalgte vi 5 situationer (motorvej, steder eller tidspunkter med mange cyklister, mørke, venstresving, kørsel når pågældende er utilpas). Respondenter, der angav at undgå en eller flere af disse situationer, blev præsenteret for en 12

19 række mulige årsager til at undgå de enkelte situationer og blev bedt om at angive, hvor godt de enkelte årsager passede i deres tilfælde. Tabel 2.1 Kørselssituationerne, som blev inkluderet i undersøgelsen med angivelse af de typer spørgsmål, der blev stillet angående hver enkelt situation. Kørselssituation Graden af ubehag i situationen Ændringer i hvor meget der køres i situationen Om situationen undgås At køre på motorvej X X X X At køre gennem vejkryds uden lysregulering At køre, hvor du har vigepligt X X At køre, når der er mange cyklister X X X X At køre gennem rundkørsler X X At køre i tæt trafik X X X At køre lange ture X X X At køre på ukendte ruter X X X At køre ukendte steder X X X At køre i mørke X X X X At køre, når det er glat X X X At køre hurtigt X X X At foretage venstresving X X X At fortage højresving, når der er cyklister At overhale X X X At blive overhalet At køre, når du føler dig træt X X X X At køre, når du er utilpas X X X At høre radio under kørslen X X X At føre samtale under kørslen X X X Evt. kørselshyppighed Evt. årlig kørselsmængde X X X Årsager til at undgå situationen 13

20 Tabel 2.2 Kørefærdigheder, der blev inkluderet i undersøgelsen, med angivelse af hierarkisk niveau for hver enkelt kørefærdighed Kørefærdighed Hierarkisk niveau 1 At overholde færdselsreglerne At undgå at tage unødvendige chancer i trafikken At standse for fodgængere ved fodgængerovergange At være tålmodig over for andre trafikanter, selvom de begår fejl At i god tid placere dig hensigtsmæssigt i forhold til den rute, du skal køre At vurdere om du er for træt til at køre bil At kende færdselsreglerne At forudsige farlige situationer i trafikken At holde afstand til forankørende At vurdere hvornår det er sikkert at køre ind på en større vej fra en mindre sidevej At være opmærksom på cyklister At tilpasse farten til den øvrige trafik, så det ikke er nødvendigt med hårde opbremsninger At manøvrere bilen når det er glat At reagere på uventede hændelser i trafikken Socialpsykologiske Socialpsykologiske Socialpsykologiske Socialpsykologiske Strategiske Strategiske Taktiske Taktiske Taktiske Taktiske Taktiske Taktiske Operationelle Operationelle 1 Se Tabel 1.1 for beskrivelse af de hierarkiske niveauer Fremgangsmåde Respondenterne modtog et brev med en kort beskrivelse af undersøgelsen og med anmodning om at deltage i et telefoninterview. Brevet oplyste, at man ville blive kontaktet telefonisk inden for den kommende uge, og at man, hvis man deltog i undersøgelsen, ville indgå i en lodtrækning om gavekort. Interviewene blev gennemført af Synovate Danmark A/S i perioden Det enkelte interview varede mellem 17 og 30 minutter afhængigt af antallet af svar, der udløste uddybende spørgsmål. Analyserne Vi ønskede at beskrive og sammenligne, hvordan og hvorfor forskellige undergrupper af ældre bilister selvregulerer deres bilkørsel, hvordan de vurderer ændringer i egne kørefærdigheder over tid, samt hvordan de oplever at køre i forskellige kørselssituationer. Respondenterne inddeltes i undergrupper, som er beskrevet nedenfor. Køn, alder og bilkørsel. Man ser ofte, at alderen påvirker bilkørsel forskelligt for mænd og kvinder. Derfor har vi kombineret alder og køn således, at resultaterne præsenteres for hver enkelt af de tre aldersgrupper og opdelt på køn. Helbred og bilkørsel. Vi ønskede at undersøge, hvordan helbredet og forskellige grupper af sygdomme påvirker bilkørslen, og inddelte derfor respondenterne i fire grupper: ingen sygdomme, sygdomme der ikke påvirker køreevnen, sygdomme, der muligvis påvirker køreevnen og sygdomme, der påvirker køreevnen (se Tabel 2.3.). Vi præsenterer resultaterne for hver enkelt af disse fire sygdomsgrupper. 14

21 Oplevede kognitive problemer og bilkørsel. Endelig ønskede vi at undersøge, hvordan oplevelsen af aldersrelaterede, kognitive problemer påvirker ældre bilisters oplevelse af deres bilkørsel. Vi inddelte derfor de 888 respondenter i to grupper baseret på deres subjektive, kognitive funktionsscore, hvilket var muligt at udregne for 840 respondenter. Vi brugte median scoret på 10 til at inddele respondenter i gruppe 1, der bestod af de respondenter, der scorede under 10, og gruppe 2, der bestod af de respondenter, der scorede 10 eller derover. Følgelig repræsenterer gruppe 1 den halvdel af respondenterne, der rapporterede færrest problemer med deres kognitive funktioner, mens gruppe 2 repræsenterer den halvdel af respondenterne, der rapporterede flest problemer med deres kognitive funktioner. Selvom der kan have forekommet enkelte, der oplevede kognitive problemer på et patologisk niveau, antager vi, at gruppe 1 og 2 repræsenterer ældre bilister, der oplever forskellige niveauer af aldersrelaterede, kognitive problemer inden for normalområdet. Også her er resultaterne præsenteret for hver enkelt af de to kognitive grupper, således at det er muligt at sammenligne respondenternes oplevelse af at køre i forskellige kørselssituationer, deres vurdering af ændringer i egne kørefærdigheder, samt hvordan og hvorfor de selvregulerer deres bilkørsel. Tabel 2.3 Sygdomsgrupper og angivelse af de kriterier, som respondenterne i de enkelte grupper opfylder. Ingen sygdomme Respondenterne i denne gruppe har ingen sygdomme/symptomer Sygdomme der ikke påvirker køreevnen Sygdomme der muligvis påvirker køreevnen Sygdomme der påvirker køreevnen Respondenterne i denne gruppe har en eller flere af følgende sygdomme/symptomer: forhøjet blodtryk, ledsmerter, hjerteproblemer (fx arytmi), problemer med blodcirkulation i ben/fødder, kræft, lungesygdomme, struma, vitaminmangel, blodmangel. De har ikke: sukkersyge, tidligere hjerteanfald, brystsmerter, svimmelhed, epilepsi, Parkinsons, sklerose, stær, apopleksi, bevidsthedsudfald eller demens. Respondenterne i denne gruppe har en eller flere af følgende sygdomme/symptomer: sukkersyge, tidligere hjerteanfald, brystsmerter, svimmelhed, epilepsi, Parkinsons, sklerose. De kan desuden have en eller flere af følgende sygdomme/symptomer: forhøjet blodtryk, ledsmerter, hjerteproblemer (fx arytmi), problemer med blodcirkulation i ben/fødder, kræft, lungesygdomme, struma, vitaminmangel, blodmangel. De har ikke: stær, apopleksi, bevidsthedsudfald eller demens. Respondenterne i denne gruppe har en eller flere af følgende sygdomme/symptomer: stær, apopleksi, bevidsthedsudfald, demens. De kan desuden have en eller flere af følgende sygdomme/symptomer: forhøjet blodtryk, ledsmerter, hjerteproblemer (fx arytmi), problemer med blodcirkulation i ben/fødder, kræft, lungesygdomme, struma, vitaminmangel, blodmangel, sukkersyge, tidligere hjerteanfald, brystsmerter, svimmelhed, epilepsi, Parkinsons, sklerose. Respondenterne Af de 888 respondenter var 443 (49,9 %) kvinder og 445 (50,1 %) mænd. De var år (gennemsnit 82, SD 4,4). 51 % var gift, 7 % var singler, og 42 % var enker/enkemænd. 35,4 % kørte hver dag, 55,1 % kørte flere gange om ugen, 8,0 % kørte én gang om ugen og 1,6 % kørte mindst én gang om måneden. Deres gennemsnitlige årlige kørselsmængde var km (SD 5.059) 2. 2 Outliers blev ekskluderet fra denne beregning, da de ville forskubbe resultaterne. Outliers var defineret som personer, der kørte mere end 3 standardafvigelser over gennemsnittet (Field, 2009) og kunne betragtes som tastefejl, grove fejlvurderinger af kørselsmængde eller ganske enkelt være personer, der kører 15

22 Vi var interesseret i at undersøge, hvordan fire parametre - alder, køn, helbred og kognitivt funktionsniveau - påvirker bilkørslen. Derfor præsenterer vi resultaterne opdelt efter alder og køn, opdelt efter de fire sygdomsgrupper og fordelt på de to kognitive grupper. I tabellerne bliver respondenterne opdelt i disse grupper beskrevet i forhold til baggrunds- og helbredsvariablerne samt i forhold til kørselshyppighed, årlig kørselsmængde og antal år med kørekort. Som det fremgår af Tabel 2.4, var en større andel af kvinderne end mændene enker/enkemænd, og for begge køn var andelen af enker/enkemænd større, jo højere alder. Disse resultater er repræsentative for denne del af befolkningen. Der var en svag tendens til, at andelen af kvinder, der angav, at deres helbred var godt eller meget godt, faldt lidt for de højere aldersgrupper, hvor det for mændenes vedkommende var i den ældste aldersgruppe, den største andel angav at deres helbred var godt eller meget godt. Der er dog tale om meget små forskelle. Angående kognitive score var der en svag tendens til, at mændene i den ældste gruppe rapporterede flest problemer med deres kognitive funktioner, mens der for kvindernes vedkommende ikke var nogen forskel mellem aldersgrupperne. Endelig var der en tendens til, at flest af de ældste mænd rapporterede synsproblemer, mens det blandt kvinderne var i den yngste gruppe, at flest rapporterede synsproblemer. Også her er der tale om meget små forskelle. Når man ser på graden af tilfredshed med offentlig transport, er en større andel af mændene i aldersgruppen år tilfredse i forhold til de to andre aldersgrupper og kvinderne. Der findes umiddelbart ikke nogen forklaring på dette. Hvad angår de kørselsrelaterede spørgsmål kan man se, at mændene gennemsnitligt har haft kørekort længere tid end kvinderne, at de generelt kører lidt hyppigere end kvinderne og kører flere kilometer per år. Blandt mændene er der en tendens til, at den årlige kørselsmængde falder for de højere aldersgrupper, mens den er stabil blandt kvinderne. betydeligt mere end gennemsnittet og derfor ikke er repræsentative for gruppen. I alt blev 10 outliers ekskluderet. 16

23 Tabel 2.4 Baggrundsinformation for de tre aldersgrupper fordelt på køn år år 85+ Kvinder Mænd Kvinder Mænd Kvinder Mænd N Civilstand Gift 51,7 % 75,7 % 34,7 % 70,9 % 15,1 % 58,0 % Single 6,8 % 7,6 % 6,0 % 4,0 % 10,3 % 7,3 % Enke/enkemand 41,5 % 16,7 % 59,3 % 25,2 % 74,7 % 34,7 % Helbred Gennemsnitligt helbredsscore 1,6 1,7 1,7 1,8 1,9 2,1 Subjektivt helbred Godt eller meget godt 96,6 % 93,8 % 94,0 % 93,4 % 92,5 % 95,3 % Subjektivt, kognitivt funktionsniveau (gnsn.) 10,3 9,3 10,6 10,5 10,6 11,0 Problemer med synet Sjældent eller meget sjældent 93,8 % 95,8 % 96,0 % 94,7 % 96,5 % 90,7 % Transport Tilfredshed med offentlig transport Godt eller meget godt 55,8 % 55,6 % 54,0 % 64,9 % 55,5 % 57,3 % Antal år med kørekort (gsns.) 49,1 56,4 52,2 60,0 54,4 60,7 Kørselshyppighed Mindst flere gange om ugen 88,4 % 92,4 % 88,0 % 94,0 % 85,6 % 94,0 % Årlig kørselsmængde Gennemsnit (km) Overordnet ligner de fire sygdomsgrupper hinanden meget med hensyn til baggrundsinformation (se tabel 2.5). Der er en jævn stigning i det gennemsnitlige antal sygdomme og symptomer (objektive helbredsscore) fra gruppen ingen sygdomme til gruppen sygdomme der påvirker køreevnen. Dette skyldes formodentlig, at respondenterne kan lide af flere sygdomme (se tabel 2.3). Der var en lidt større andel af enker/enkemænd i gruppen sygdomme der påvirker køreevnen. Endvidere er der en lille tendens til, at færre i grupperne sygdomme der muligvis påvirker køreevnen og sygdomme der påvirker køreevnen kun oplevede synsproblemer sjældent eller meget sjældent. Endelig er der lidt variation i kønsfordelingen mellem grupperne, hvilket muligvis skyldes, at nogle sygdomme optræder oftere hos enten mænd eller kvinder. 17

24 Tabel 2.5 Baggrundsinformation for respondenterne i de fire sygdomsgrupper. Ingen sygdomme Sygdomme der ikke påvirker køreevnen Sygdomme, der muligvis påvirker køreevnen N Køn Kvinder 45,5 % 52,4 % 40,8 % 53,3 % Mænd 54,5 % 47,6 % 59,2 % 46,5 % Gennemsnitsalder 80,9 81,5 81,6 82,7 Civilstand Gift 54,5 % 53,0 % 56,7 % 43,9 % Single 4,8 % 7,3 % 6,7 % 8,1 % Enke/enkemand 40,7 % 39,7 % 36,7 % 48,0 % Helbred Gennemsnitligt helbredsscore 0 1,5 2,7 3,0 Subjektivt helbred Godt eller meget godt 100 % 93,3 % 89,2 % 94,1 % Subjektivt, kognitivt funktionsniveau score (gnsn.) Problemer med synet Sjældent eller meget sjældent Transport Tilfredshed med offentlig transport Godt eller meget godt 9,7 10,3 10,5 11,0 99,4 % 95,8 % 90,0 % 91,8 % 57,5 % 58,2 % 62,5 % 53,5 % Antal år med kørekort (gnsn.) 56,5 54,7 56,3 55,6 Kørselshyppighed Flere gange om ugen 92,8 % 90,3 % 91,7 % 88,6 % Årlig kørselsmængde Gennemsnit (km) Sygdomme der påvirker køreevnen Når man sammenligner de to kognitive grupper, kan man se, at der er meget små forskelle mellem dem med hensyn til baggrundsinformation (se tabel 2.6). 18