Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg

Transkript

1 Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg Før- og efteranalyse af metroens fase 2a Rapport Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S Heidi Duus, TetraPlan A/S

2

3 Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg Før- og efteranalyse af metroens fase 2a Rapport Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S Heidi Duus, TetraPlan A/S

4 Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg Før- og efteranalyse af metroens fase 2a Rapport Af Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S Heidi Duus, TetraPlan A/S Layout: Lone Sørensen Tryk: Herrmann & Fischer Oplag: 200 Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Rekvireres hos: Danmark.dk s netboghandel Tel.: Pris: kr. 50,00 inkl. moms ISSN: (trykt version) ISBN: (trykt version) ISSN: (elektronisk version) ISBN: (elektronisk version)

5 Forord Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er et forskningsprojekt, som analyserer de trafikale effekter af åbningen af metroens fase 2a, strækningen mellem Nørreport station og Frederiksberg station. Analysen baseres på informationer fra tre datakilder; trafiktællinger, postkortanalyser samt interviewanalyser. Trafiktællingerne og postkortanalysen blev gennemført på to snit i Frederiksberg Kommune i perioden Interviewanalyserne består af før- og efterinterviews med 500 respondenter med bopæl tæt på Frederiksberg station. Førinterviews blev gennemført i efteråret 2002 mens efterinterviews blev gennemført i efteråret Projektet er en del af en større før- og efteranalyse af metroen i København. Projektet har i sin helhed til formål at belyse de trafikale effekter af metroen på Havnesnittet samt i områderne omkring Lergravsparken station på Amager og Frederiksberg station. Før- og efteranalysen af metroen finansieres af Trafikministeriet, HUR, Ørestadsselskabet, DSB og DSB S-tog. Danmarks TransportForskning (DTF) og TetraPlan A/S står for gennemførelsen af projektet. Projektets følgegruppe består af repræsentanter fra de ovennævte parter samt Københavns Kommune. Nærværende rapport er finansieret af Ørestadsselskabet. Rapporten er udarbejdet af TetraPlan A/S under projektledelse af DTF. Kgs. Lyngby, juni 2004 Ole Zacchi Direktør Mogens Fosgerau Forskningschef

6

7 Sammenfatning Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er et forskningsprojekt, som analyserer de trafikale effekter af åbningen af metroens fase 2a, strækningen mellem Nørreport station og Frederiksberg station. Strækningen åbnede i maj Analyseområdet i projektet er defineret med to snit og et såkaldt catchment area. Det første snit er nord-sydgående langs Pile Allé og Falkoner Allé. Det andet snit er øst-vestgående langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Projektets catchment area er et område med en radius på 500 m omkring Frederiksberg station. Bil- og cykeltrafik over snittene blev talt i 2001, 2002 og Også S- togstrafikken på strækningen mellem Valby station og Enghave station blev talt. Tællingerne er suppleret med tællinger fra Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog, Ørestadsselsskabet og Vejdirektoratet. Der blev også gennemført to post-kortanalyser på snittene, en før og en efter åbningen af fase 2a. En boligbaseret interviewanalyse blev gennemført med 500 tilfældigt valgte personer med bopæl i catchment area. Interviewanalysen blev gennemført i november 2002 og oktober Ca. 70% af respondenterne fra føranalysen blev geninterviewet i efteranalysen. Mens metroen ikke medfører trafikale ændringer over det øst-vestgående snit, så viser dataanalysen af trafikken over det nord-sydgående snit samt analysen af paneldata at: Den kollektive trafik er steget med personture på hverdage over snittet fra 2002 til 2003, en stigning på 30%. Ud af disse ture er trafikspringet beregnet til at udgøre mellem og ture (mellem 6,5% og 10%). Dette er ture, som ikke ville have været gennemført, hvis metroen ikke var åbnet. Trafikspringet skyldes dels en stigning i trafikanternes turrater (resultat af paneldataanalysen) og dels ændringerne i valg af rejsedestinationer (resultat af analysen af postkortdata). Mellem maj 2003 og oktober 2003 rejste der i gennemsnit metropassagerer per hverdag mellem Forum station og Frederiksberg station. Mellem og af disse ture er tidligere busture, hvilket betyder, at mellem 37% og 43% af turene med metroen er tidligere busture. Overflytningen fra bilture til metroture har ifølge trafiktællingerne været på mellem og bilture, hvilket betyder, at mellem 38% og 44% af turene med metroen er tidligere bilture. På bag-

8 grund af S-togstællingerne har åbningen af metroens fase 2a ikke medført skift fra S-tog til metroen over snittet. Samlet set er minimum 75% og maksimum 87% af metroturene i 2003 ture, der tidligere blev gennemført med bil eller bus. Resten af turene skyldes trafikspring. Paneldataanalysen viser, at der er sket en overflytning af både korte og lange bilture til kollektive ture. De korte bilture er overflyttet til rene metroture, mens de lange bilture er overflyttet til en kombination af metro og S-togsture med skift på Nørreport station. Dette forklarer, at den gennemsnitlige længde af togture stiger fra 2002 til Busturslængden falder fra 2002 til 2003, hvilket betyder, at nogle af de længere busture overflyttes til en kombination af metro og S-togsture med introduktion af metroen. Analysen af fritidsture fra postkortdata viser at ca. 40% af turene med den kollektive transport foregik mellem Frederiksberg og nabobydelene Valby, Vanløse, Vesterbro og Ydre Nørrebro i I 2003 falder andelen af ture til disse områder til kun 17%, hvorimod antallet af ture rettet mod bycentrum og videre mod Christianshavn og Amager stiger. Paneldataanalysen viser, at primært arbejds- og uddannelsesture blev over-flyttet fra bus til metroen. Dette er grunden til, at buskmyldretidstrafikken falder fra 39% i 2002 til kun 33% efter metroens start

9 Indhold 1 Indledning Om projektet Geografisk afgrænsning Definition af trafikvækst og trafikspring Data Tællinger Postkortanalysen Panelundersøgelsen OTM modelberegninger Resultater trafiktællinger Trafikudvikling og valg af transportmiddel Snit Snit Trafikken i og udenfor myldretid Resultater postkortanalysen Tilgængelighedsanalyse Resultater panelundersøgelsen Udviklingen i turrater Turrater fordelt på transportmidler Turrater fordelt på turformål Valg af transportmiddel Fordelingen af ture på hovedtransportmidler og tur-formål Turlængde Turlængde fordelt på transportmidler Metroens effekter på Frederiksberg Trafikvækst og trafikspring Ædringer i valg af transportmiddel Ændringer i valg af rejsedestination Ændringer i valg af rejsetidspunkt... 45

10

11 1 Indledning Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er et forskningsprojekt som er en del af en større før- og efteranalyse af metroen i København. Projektet har i sin helhed til formål at belyse de trafikale effekter af metroen i forskellige områder af København. Områderne er Havnesnittet, defineret ved Langebro og Knippelsbro, Lergravsparken på Amager og Frederiksberg. Analysen baseres på informationer fra tre datakilder; trafiktællinger, postkortanalyser samt interviewanalyser. Desuden er der benyttet modelberegninger med Ørestadstrafikmodellen (OTM) til at supplere analyseresultaterne baseret på de øvrige datakilder. Før- og efteranalysen af metroen blev påbegyndt i 1999 under Transportrådets TransForsk 99. I 2002 blev projektet flyttet til Danmarks TransportForskning (DTF) som følge af, at Transportrådet blev nedlagt. Under DTF s ledelse er projektet finansieret af Trafikministeriet, HUR, Ørestadsselskabet, DSB og DSB S-tog. TetraPlan A/S har stået for gennemførelsen af projektet. Projektets følgegruppe består af repræsentanter fra de finansierende parter samt Københavns Kommune, DTF og TetraPlan A/S. Projektet afsluttes i foråret Nærværende rapport har til formål at belyse metroens trafikale effekter på Frederiksberg i forbindelse med åbningen af fase 2a. Disse effekter er: transportmiddelskift til metroen fra andre kollektive transportmidler, dvs. bus og S-tog, transportmiddelskift til metroen fra bil, transportmiddelskift til metroen fra cykel, trafikvækst, trafikspring (vækst i trafikken som følge af metroinfrastrukturen), ændringer i turmønster (valg af rejsedestination) og ændringer i rejsetidspunkt. 1

12 Rapporten indeholder seks afsnit. I afsnit to beskrives Frederiksbergsprojektet med hensyn til den geografiske afgrænsning samt de data som anvendes i analysen. I afsnit tre, fire og fem analyseres de ovennævnte effekter ved hjælp af trafiktællinger, data fra postkortanalysen og data fra interviewanalysen. Afsnit seks er et konkluderende afsnit, der indeholder analysens samlede resultater. 2

13 2 Om projektet Frederiksberg Kommune har et areal på 8,7 km2 (870 ha) og en befolkning på indbyggere per 1. januar Frederiksberg er både Københavns grønne oase (citat fra kommunens hjemmeside), men også en bydel med mange arbejds- og uddannelsespladser. Der findes omkring arbejdspladser i kommunen, hvoraf en fjerdedel findes indenfor finansiering og forretningsservice. Handelshøjskolen og Landbohøjskolen er begge beliggende i Frederiksberg Kommune. Der findes ca. 100 km veje på Frederiksberg, hvoraf ca. 80 km er offentlige veje mens 20 km er private fællesveje. Frederiksberg betjenes af både bus-, S-tog- og nu metrosystemet. For at kunne måle de trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er der defineret et analyseområde, hvori der er indsamlet trafikdata både før og efter metroens åbning. Nærværende analyse er rettet mod metroens fase 2a mellem Nørreport station og Frederiksberg station, som åbnede i maj Når åbningen af metroen omtales i rapporten er det, hvis ikke andet er nævnt, denne fase, der refereres til. 2.1 Geografisk afgrænsning Analyseområdet er afgrænset ved definition af to snit og et såkaldt catchment area. Der er tale om dels et nord-sydgående og et øst-vestgående snit. Snittene er illustreret i figur 2.1. Det nord-sydgående snit ligger langs Pile Allé og Falkoner Allé, mens det øst-vestgående snit ligger langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Trafikken over disse to snit blev talt i 2001, 2002 og På baggrund af disse snittællinger suppleret med tællinger fra Københavns Kommune, HUR, Ørestadsselskabet og DSB S- tog kan den generelle trafikudvikling, trafikspring, ændringer i valg af transportmiddel og ændringer i rejsetidspunkt beskrives. På de to snit blev der også gennemført to postkortanalyser henholdsvis før og efter metroens åbning. På baggrund af data fra postkortanalyserne kan ændringer i rejsedestination (dvs. turmønstre) beskrives. 3

14 Det catchment area, der er defineret, er et område med en radius på 500 m omkring Frederiksberg station 1. Området fremgår af figur 2.1. Området er benyttet til at udvælge de respondenter, der skulle indgå i interviewanalysen. Der er udvalgt 500 respondenter med bopæl i området, som er interviewet omkring deres trafikale adfærd ca. seks måneder før og ca. seks måneder efter metroens åbning. Respondenterne har i interviewene beskrevet deres gennemførte ture dagen før interviewet blev gennemført med hensyn til bl.a. benyttede transportmidler, turformål samt rejsedestination. På grundlag af disse data er det muligt at beskrive ændringer i turrater (antallet af ture per dag per person), ændringer i valg af transportmiddel samt ændringer i turmønstre. Figur 2.1. Snit og catchment area på Frederiksberg. DALGAS BOULEVARD FINSENSVEJ NORDRE FASANVEJ SMALLEGADE NYELANDSVEJ GODTHÅBSVEJ FALKONER ALLE ROLIGHEDSVEJ SØNDRE FASANVEJ ROSKILDEVEJ GAMMEL KONGEVEJ VESTERBROGADE På snit 1 er der defineret fire poster ved følgende vejkryds: Falkoner Allé og Godthåbsvej, Falkoner Allé og Nyelandsvej, Falkoner Allé og Smallegade og Pile Allé og Roskildevej. 1 Da Frederiksberg station og Solbjerg station ligger forholdsvis tæt ved hinanden har catchment area visse steder en radius, der er mindre end 500 m. 4

15 Dette snit inkluderer også tælleposten på Valby S-tog station, hvor togpassagertrafikken er talt på strækningen mellem Valby station og Enghave station. På snit 2 er der defineret tre poster ved følgende vejkryds: Smallegade og Falkoner Allé, Peter Bangs Vej og Nordre Fasanvej og Finsensvej og Dalgas Boulevard. Udover tællinger indsamlet på de beskrevne poster benyttes tællinger af bil- og bustrafikken på grænsen af Københavns Kommune (Strandvejen, Lyngbyvej, Roskildevej, Frederikssundsvej, Englandsvej og Amagermotorvejen). Disse tællinger benyttes til at få et indtryk af den generelle udvikling i trafikken. Tællingerne er stillet til rådighed af Københavns Kommune og Vejdirektoratet (vejtællinger) og HUR (bustrafikken). Udvælgelsen af respondenter til interviewanalysen er som nævnt baseret på et catchment area. Dette har baggrund i udenlandske erfaringer med gennemførelse af før- og efteranalyser, der viser, at specielt personer som bor tæt på en ny infrastruktur ændrer deres transportvaner. 2.2 Definition af trafikvækst og trafikspring I rapporten benyttes begreberne trafikvækst og trafikspring. Disse begreber defineres og forklares i dette afsnit. Trafikvækst defineres som den observerede forskel i trafikmængderne, udtrykt ved passagerture, i 2002 (før metroens åbning af fase 2a) og i 2003 (efter åbning af fase 2a, men før åbning af fase 2b). Trafikvæksten består af to komponenter. Den første komponent er vækst som skyldes ændringer trafikanternes socio-økonomiske karakteristika, såsom ændringer i indkomst, bilejerskab, beskæftigelse etc. Den anden komponent af trafikvæksten er vækst som skyldes ændringer i det trafikale udbud. Denne vækst kaldes i litteraturen for trafikspring. Trafikspringet er derfor den trafik, som ellers ikke ville findes hvis metroen ikke var åbnet. Som hovedregel er trafikspringet knyttet til fritidsture, hvor trafikanterne på grund af den forbedrede tilgængelighed vil vælge at foretage eksempelvis flere indkøbsture end før metroen blev åbnet. 5

16 Det kan ikke udelukkes, at nogle trafikanter vælger at tage på arbejde i weekenden på grund af forbedret tilgængelighed. Denne form for trafikspring vil man være i stand at måle efter metroens indsvingningsperiode. Trafikspringet er beregnet på følgende måde: Trafikvæksten er defineret som forskellen mellem den observerede trafik i 2002 og i Trafikken fra årene til og med 2002 er ekstrapoleret til Den ekstrapolerede trafik i 2003 er dermed et udtryk for den trafikudvikling, der kan tilskrives de socio-økonomiske ændringer fra 2002 til Forskellen mellem den observerede trafik i 2003 og den ekstra-polerede trafik i 2003 er trafikspringet, der hidrører fra metroens introduktion. Ekstrapoleringen af biltrafikken viste sig at være problemfyldt, da trafiktællingerne på de relevante poster ikke er foretaget for alle år. For at kunne beregne udviklingen i biltrafikken i 2003 i en situation uden metro, er trafiktællingerne suppleret med modelberegninger fra OTM. Der er lavet modelberegninger af to scenarier for 2003, et scenario med metroen og et scenario uden. Den beregnede procentuelle forskel i biltrafikken mellem de to scenarier er sammenlignet med den ekstrapolering, der er foretaget af biltrafikken på de fire tælleposter på snit Data Data fra tre forskellige typer af analyser er indsamlet. Der er tale om trafiktællinger, postkortanalyser og interviewanalyser. Trafiktællinger omfatter vejtællinger af personbiler, andre køretøjstyper (eksempelvis varebiler og lastbiler) samt cykler. Desuden er der benyttet tællinger af passagererne i den kollektive trafik (bus-, S-togs- og metrotrafikken). Postkortanalyserne blev gennemført to gange. Første gang i september 2002 før åbning af fase 2a og anden gang i september 2003, ca. fire måneder efter metroens åbningsdato. Postkortene blev uddelt på posterne defineret i afsnit 2.1, og blev uddelt til bilister, cyklister og til de kollektive transportbrugere. Interviewanalysen blev gennemført med 500 tilfældigt udvalgte personer med bopæl i catchment area. Respondenterne blev interviewet i november 2002 og oktober I de følgende fem afsnit beskrives de forskellige datakilder mere detaljeret. 6

17 2.3.1 Tællinger Tabel 2.1 angiver de forskellige former for tællinger, der er benyttet. Tabel 2.1. Oversigt over trafiktællinger. Kilde Transportform Tidsperiode Tælleform Metroanalysen Vejtrafik Manuel Metroanalysen S-togspassagerer Manuel Københavns Kommune Vejtrafik Manuel/ automatisk Vejdirektoratet Vejtrafik Automatisk HUR Buspassagerer Automatisk DSB S-tog S-togspassagerer Manuel Ørestadsselskabet Metropassagerer 2003 Manuel/ automatisk Trafiktællingerne på Frederiksberg blev gennemført i , 2002 og 2003 som en del af metroanalysen. De manuelle trafiktællinger blev gennemført en gang om året i marts/april, og trafikken blev talt på en hverdag (tirsdagtorsdag). I 2003 blev trafikken ligeledes talt i starten af oktober måned, således at de trafikale effekter af åbningen af fase 2a mellem Nørreport station og Frederiksberg station ville blive afspejlet i trafiktællingerne. Tællingerne blev gennemført fra kl. 06 til kl. 22. To hold af tællere dækkede tælle-perioden. Således talte en person i fire timer, havde fire timer fri og talte atter i fire timer. Desuden blev S-togspassagerer samme dag talt på Valby station på de S- tog, som kørte fra Valby station mod Enghave station. Passagertrafikken blev talt fra kl. 06 til kl. 22. Dog blev der i oktober måned 2003 kun talt til kl. 21. Dette skyldtes omfattende sporarbejde i en otte-ugers periode ved 2 Trafikken blev ikke talt på Nordre Fasanvej i 2001, da vejen var lukket for gennemkørende trafik. 7

18 Valby station fra kl med en sær-køreplan for aftenens kørsel til følge. Udover trafiktællinger foretaget i forbindelse med projektet er der indsamlet supplerende tællinger. Københavns Kommune gennemfører ligeledes trafiktællinger forskellige steder på Frederiksberg. Tællestederne stemmer ikke fuldstændig overens med de i projektet definerede poster. Der er ej heller talt hvert år fra 1992 til 2003 de forskellige steder. Perioden angiver blot det tidsspænd, som de forskellige tællinger dækker. Endvidere er forskellige kontrolposter defineret udenfor analyseområdet til måling af den generelle udvikling i trafikken. Vejtællinger og buspassagertællinger herfor er leveret af Københavns Kommune, Vejdirektoratet og HUR. Data er benyttet for perioden HUR har endvidere leveret buspassagertællinger for de udvalgte steder på Frederiksberg dækkende perioden Fra DSB S-tog er indhentet passagertællinger for S-tog kørende fra Valby station mod Enghave station i perioden Yderligere er der fra DSBs Østtælling leveret passagertal mellem Valby station og Enghave station fra tællingerne er dog foreløbige. Afslutningsvis er der af Ørestadsselskabet leveret passagertællinger for metroen på Frederiksberg fra uge 23 til uge 53 i Postkortanalysen Postkortanalysen blev gennemført i september 2002 og Analysen forløb over tre hverdage (tirsdag, onsdag og torsdag) fra kl. 07 til kl. 20. I løbet af de tre dage skulle i alt postkort uddeles til følgende trafikanter: bilister, cyklister, taxapassagerer (kun i 2002), buspassagerer, S-togspassagerer og metropassagerer (i 2003). 8

19 I kryds tæt ved tælleposterne uddeltes postkort til bilister og cyklister holdende for rødt. Der blev kun uddelt til bilister og cyklister, som var relevante i forhold til de to definerede snit. I 2002 blev det ligeledes forsøgt at uddele postkort til taxapassagerer. Dette viste sig dog ikke at være en succes. Dels på grund af relativt få taxi med passagerer, dels på grund af en ikke alt for stor imødekommenhed fra taxipassagerernes side. Det blev derfor besluttet ikke at uddele postkort til denne trafik-kanttype i På udvalgte buslinier uddeltes postkort til buspassagererne ombord på busserne på strækninger, der passerede de to snit. I S-togene blev postkort uddelt på S-togslinierne mellem Valby station og Vanløse station. I metroen blev postkort uddelt til metropassagerer på strækningen mellem Forum station og Frederiksberg station. Tabel 2.2 viser uddelingsprocenterne indenfor de forskellige trafikantgrupper i henholdsvis 2002 og Tabel 2.2. Oversigt over postkortanalysens uddelingsprocenter. Trafikantgruppe Uddelingsprocent Bilister 98% 95% Cyklister 97% 99% Taxipassagerer 52% - Buspassagerer 99% 99% S-togspassagerer 88% 94% Metropassagerer - 91% Samlet 95% 96% Kilde: TetraPlans postkortanalyse. Uddelingsprocenter mellem 88% og 99% indenfor de forskellige trafikantgrupper resulterer i en samlet uddelingsprocent på 95%-96%. Svarprocenten for de to postkortanalyser var på ca. 30%, det vil sige at ca postkort blev returneret med udfyldte svar. 9

20 2.3.3 Panelundersøgelsen Interviewanalysen på Frederiksberg blev gennemført med et panel på 500 respondenter med bopæl indenfor en radius af 500 m omkring Frederiksberg station. Spørgeskemaet, der er benyttet ved interviewene, er opbygget med tre forskellige typer af spørgsmål: Spørgsmål omkring respondentens socioøkono-miske karakteristika (køn, alder, beskæftigelse, indkomst etc.) Spørgsmål omkring respondentens trafikale adfærd dagen før interviewet (samme metode som i TransportvaneUndersøgelsen) Spørgsmål omkring respondentens forventninger til/erfaringer med brug af metroen Interviewanalysen er rettet mod metroens fase 2a og er dermed gennemført i november 2002 og oktober Da metroens etape 1 (strækningen Vestamager-Nørreport og Lergravsparken-Nørreport) åbnede i oktober 2002 vil nogle respondenter allerede i føranalysen have benyttet metroen. Der er foretaget interview med 505 respondenter i føranalysen og 502 respondenter i efteranalysen. Respondenterne blev udvalgt tilfældigt i det relevante område men således, at panelet var repræsentativt for befolkningen i området hvad angår køns- og aldersfordeling. Interviewene blev gennemført som telefoninterview. 362 af respondenterne blev både interviewet i før- og efteranalysen. De resterende 138 respondenter i efteranalysen blev udvalgt på den samme måde som førpanelet. I nærværende afsnit beskrives før- og efterpanelet med hensyn til udvalgte socio-økonomiske data. I den udstrækning, det har været muligt er panelets sammensætning sammenlignet med sammensætningen af befolkningen i Frederiksberg Kommune. Herved fås et fingerpeg om hvorvidt analysens resultater vil være gældende for hele Frederiksberg. Tabel 2.3 beskriver før- og efterpanelet med hensyn til køn, alder, beskæftigelses-status og bilrådighed. Af tabellen ses, at panelets kønsfordeling i både før- og efteranalysen svarer godt til fordelingen af befolkningen i Frederiksberg Kommune. Med hensyn til aldersfordelingen må det indledningsvis bemærkes, at der er foretaget interview med personer i aldersgruppen år. Tabellen viser, at der kun er en marginal forskel på førog efterpanelet rent aldersmæssigt. Men i forhold til befolkningen i Frederiksberg Kommune er der i panelet en overrepræsentation af respondenter i aldersgruppen år og en underrepræsentation af respondenter ældre end 70 år. 10

21 Tabel 2.3. Panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika. Før panel November 2002 Efter panel Oktober 2003 Frederiksberg Kommune, januar 2003 Køn Mænd 46% 46% 46% Kvinder 54% 54% 54% Alder Beskæftigelsesstatus 3 Bilrådighed år 2% 2% 4% år 28% 27% 22% år 23% 22% 21% år 13% 14% 12% år 13% 15% 15% år 10% 10% 9% % 10% 17% Beskæftiget 59% 59% 66% Arbejdsløs 7% 6% 6% Studerende 13% 14% 7% Pensionist 21% 21% 21% Har bilrådighed 49% 49% 39% Har ikke bilrådighed 51% 51% 61% Kilde: TetraPlans panelundersøgelse og Danmarks Statistik. 3 Oplysninger om beskæftigelsesstatus og bilrådighed for Frederiksberg Kommune er fra januar Dækker over enten at eje, låne eller lease bil 11

22 Med hensyn til beskæftigelsesstatus viser tabel 2.3, at panelets fordeling er ens i før- og efteranalysen, men at den er skæv i forhold til befolkningen i Frederiksberg Kommune. I panelet er en underrepræsentation af respondenter i beskæftigelse og en overrepræsentation af studerende. Tabellen viser, at bilrådigheden er ens i før- og efteranalysen, men at den er skæv i forhold til befolkningen i Frederiksberg Kommune. I panelet er en overrepræsentation af respondenter med bilrådighed. Samlet set er der kun marginale forskelle i før- og efterpanelets socioøkonomiske sammensætning. Dette betyder, at forskelle i den trafikale adfærd i før- og efteranalysen ikke kan forklares med forskelle i socioøkonomi. Panelets sammensætning med hensyn til aldersfordeling, beskæftigelsesstatus og bilrådighed svarer ikke fuldstændig til sammensætningen af befolkningen i Frederiksberg Kommune, men overordnet set giver panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika en god beskrivelse af befolkningen. Resultaterne af panelundersøgelsen kan derfor ses som indikatorer for metroens effekt i området. Respondenterne har besvaret spørgsmål omkring alle ture, de har gennemført dagen før interviewet blev gennemført. 69% af førinterviewene er foretaget på en hverdag (mandag til fredag), mens 31% er foretaget i weekenden (lørdag og søndag). Førinterviewene må derfor siges at være repræsentative i forhold til fordelingen mellem hverdage og weekend, da de fem hverdage svarer til 71% (5/7) af ugen og de to hverdage svarer til 29% (2/7) af ugen. Den tilsvarende fordeling i efter-interviewene er, at 76% af interviewene er gennemført på en hverdag, mens 24% er gennemført i weekenden. Erfaringsmæssigt udføres flere ture på hverdage end i weekenden, og denne forskel mellem før- og efterinterviewene kan derfor betyde, at der vil være en tendens til flere ture i efteranalysen OTM modelberegninger Resultater af modelberegninger med Ørestadstrafikmodellen (OTM) benyttes til at udskille trafikspringet som følge af metroens åbning af den samlede trafikvækst fra 2002 til Det er den nyeste version af OTM (OTM 4.0), der er udviklet i sommeren 2000 som benyttes. En detaljeret beskrivelse af modellen findes i Jovicic og Hansen (2003). 12

23 3 Resultater trafiktællinger Med udgangspunkt i de indsamlede data for biltrafik samt passagertællinger af bus, S-tog og metro er udviklingen i trafikken analyseret. På denne baggrund er effekten af metroens åbning på trafikudviklingen vurderet med hensyn til trafikvækst, trafikspring, valg af transportmiddel samt valg af rejsetidspunkt over de to definerede snit på Frederiksberg fra 2002 til Det er valgt at se bort fra cykeltrafikken i analysen, idet tællingerne af denne trafik-type varierer betydeligt år for år. Derfor vil der være store usikkerheder forbundet med en analyse af cykeltrafikken. Fluktuationen i cykeltrafikken skyldes formentlig, at cyklister ikke vælger den samme rute hver dag. Da det er muligt at passere de udvalgte snit adskillige steder og der kun er talt på 3-4 poster, vil tællingerne ikke afspejle den reelle cykeltrafik over de pågældende snit år for år. Derudover har vejrliget stor betydning for de gennemførte cykeltrafiktællinger. 3.1 Trafikudvikling og valg af transportmiddel Trafiktællingerne gennemført på Frederiksberg i forbindelse med projektet er, som tidligere nævnt, suppleret med tællinger på udvalgte kontrolposter på grænsen til Frederiksberg og Københavns Kommune. Udvikling i biltrafikken på kontrolposterne fremgår af tabel

24 Tabel 3.1. Udvikling i biltrafikken på et hverdagsdøgn på udvalgte kontrolposter fra 1998 til 2003 (Indeks: 2000=100). År Englandsvej Roskildevej Strandvejen Lyngbyvejen Amager motorvej BNP Kilde: Københavns Kommune, Vejdirektoratet og Danmarks Statistik. De udvalgte kontrolposter ligger på større indfaldsveje fra nord, syd og vest mod centrum af København. Tællingerne er gennemført automatisk og repræsenterer hverdagsdøgntrafik. Formålet med kontrolposterne har været at kunne supplere de gennemførte tællinger i projektet med tællinger gennemført over flere år på udvalgte steder for at kunne fastlægge en generel trafikudvikling i Hovedstadsregionen. Udviklingen i BNP fremgår ligeledes af tabel 3.1, idet trafikudvikling i høj grad er påvirket af den økonomiske udvikling. Som det fremgår af tabel 3.1 har der med mindre udsving været en stigende tendens i biltrafikken i Hovedstadsregionen siden Udviklingen i BNP indikerer, at den økonomiske udvikling siden 2001 er stagneret. En tilsvarende oversigt for bustrafikken fremgår af tabel 3.2. Tællinger på Lyngby-vej er dog erstattet af tællinger på Frederikssundsvej og Amagermotorvejen optræder ikke. Overordnet set har der været en tendens til et fald i bustrafikken de seneste år. 14

25 Tabel 3.2. Udvikling i bustrafikken på et hverdagsdøgn på udvalgte kontrolposter fra 1998 til 2003 (Indeks: 2000=100). År Englandsvej Roskildevej Strandvejen Frederikssundsvej Kilde: HUR Snit 1 I tabel 3.3 er opgjort antallet af personture på et hverdagsdøgn talt over snit 1 i henholdsvis 2002 og 2003 opdelt i biltrafik, bustrafik og metrotrafik. Biltrafikken er antallet af bilpersonture udregnet på baggrund af faktorer for antallet af personer per personbil benyttet i OTM. I 2002 og 2003 er antallet af personer per personbil I tabel 3.3 er yderligere angivet den ekstrapolerede trafik for Trafikken indenfor de forskellige transportmidler er ekstrapoleret på baggrund af de indsamlede historiske tællinger angivet i tabel 2.1. Således er der opnået et skøn for trafikkens størrelse i 2003, hvis metroen til Frederiksberg ikke var åbnet. På baggrund af denne ekstrapolering er det muligt at skønne, hvor stor en betydning socioøkonomiske faktorer og generel konjunktur har haft for trafikudviklingen fra 2002 til Hermed fremkommer den reelle effekt af metroen, og der kan således gives bud, på hvorvidt metroen har medført et trafikspring og i givet fald størrelsesordenen af denne. OTM er i denne sammenhæng benyttet til at understøtte den ekstrapolerede biltrafik. 15

26 Tabel 3.3. Antal personture over snit 1 på et hverdagsdøgn (talt) 2003 (talt) 2003 (ekstrapoleret) Biltrafik (75%) (69%) (76%) Bustrafik (25%) (19%) (24%) Metrotrafik (12%) - I alt (100%) (100%) (100%) Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, HUR og Ørestadsselskabet. Metrotrafikken er udregnet på baggrund af data leveret fra Ørestadsselskabet. Betragtes trafikudviklingen over snit 1, viser tabel 3.3 at det samlede antal personture stiger med ca ture fra 2002 til 2003, dvs. en generel trafikstigning på 2,3%. De skønnede trafiktal for 2003, hvor det antages at metroen ikke er åbnet, indikerer imidlertid, at en stigning på ture ikke alene kan tilskrives metroens åbning ca. 100 ture kan tillægges socioøkonomiske faktorer og generel konjunktur. Det betyder, at en stigning på ca personture fra 2002 til 2003 kan tilskrives åbningen af metroen, dvs. et trafikspring på 2,2%. Den kollektive trafik er samlet set steget med ca ture fra 2002 til 2003, en stigning på 28,7%. Fra 2002 til 2003 falder antallet af busrejsende, der passerer snit 1 med ture (21,2%). Heraf kan et fald på ca. 600 ture tilskrives den generelle udvikling i bustrafikken over snittet. Det betyder, at bustrafikkens reelle fald som følge af metroens åbning vil ligge i intervallet til ture, det vil sige et fald på mellem 18,7% og 21,2%. Tabel 3.3 viser, at antallet af bilpersonture over snit 1 falder med ca ture (6,4%) fra 2002 til Skøn for trafikken i 2003 tyder på, at med en uændret infrastruktur ville biltrafikken stige med ca. 700 ture, en stigning på 1%. Det vurderes derfor, at mellem og bilpersonture er overflyttet fra bil til metro fra 2002 til 2003, det vil sige et fald i biltrafikken på mellem 6,4% og 7,4%. Det kollektive trafikspring over snittet beregnes som den observerede kollektive trafikstigning fra 2002 til 2003 (6.600 ture) fratrukket det antal ture, som er over-flyttet fra bil (mellem ture og ture). Åbningen af metroen har dermed betydet et kollektivt trafikspring på mellem og ture, det vil sige et trafikspring på mellem 6,5% og 9,6%. 16

27 Under antagelse af at de til nye kollektive ture er nye rejsende med metroen udgør trafikspringet mellem 13,0% og 19,1% af metrotrafikken mellem Frederiksberg station og Forum station på en hverdag. Ovenstående resultater er samlet i tabel 3.4. Tabel 3.4. Trafikvækst, trafikspring og ændringer i valg af transportmiddel over snit 1. Antal ture Procentuel ændring Generel trafikvækst ,3% Trafikvækst i den kollektive transport ,7% Generel trafikspring ,2% Trafikspring i den kollektive transport ,5% til +9,6% Trafikspring i metrotrafikken ,0% til +19,1% Fald i bilpersontrafikken ,4% til -7,4% Fald i bustrafikken ,7% til -21,2% Da fase 2b endnu ikke var åbnet på det tidspunkt tællingerne fandt sted i efteråret 2003, er der valgt at se bort fra S-togstrafikken, når metroens effekt på trafikken over snit 1 mellem Valby station og Enghave station vurderes. Tabel 3.5 viser et fald på ca. 500 ture i S-togstrafikken fra 2002 til Faldet svarer til 0,8%, hvilket sandsynligvis i højere grad kan tilskrives usikkerhed i tællingerne end en effekt af åbningen af metroens fase 2a. Tabel 3.5. S-togstrafikken i 2002 og 2003 på et hverdagsdøgn over snit (talt) 2003 (talt) S-togstrafik Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan. 17

28 3.1.2 Snit 2 Antallet af personture på et hverdagsdøgn talt over snit 2 i henholdsvis 2002 og 2003 opdelt som biltrafik og bustrafik fremgår af tabel 3.6. Tabel 3.6. Personture over snit 2 på et hverdagsdøgn (talt) 2003 (talt) 2003 (ekstrapoleret) Biltrafik (76%) (77%) (77%) Bustrafik (24%) (23%) (23%) I alt (100%) (100%) (100%) Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan og HUR. Trafikken over snit 2 er samlet set stort set uændret fra 2002 til Socioøko-nomiske faktorer og generel konjunktur ville ligeledes betyde en stort set uændret trafikmængde over snittet, hvis metroen ikke var åbnet. Med andre ord må metroen siges ikke at have haft nogen effekt på det samlede antal personture over snit Trafikken i og udenfor myldretid Tabel 3.7 viser, hvor stor en andel af de rejsende med kollektiv transport, der rejser på forskellige tidspunkter af døgnet i 2002 og i 2003 over snit 1 efter åbning af metrostrækningen mellem Nørreport station og Frederiksberg station. Tabel 3.7. Fordeling af kollektiv rejsende på forskellige tidspunkter i 2002 og 2003 over snit 1. År kl kl kl kl Bustrafik % 39% 24% 22% % 44% 19% 23% Metrotrafik % 32% 28% 25% Kilde: Tællinger gennemført af HUR og Ørestadsselskabet. Tabellen viser et fald i andelen af busrejsende på fem procentpoint i eftermiddags-myldretiden fra kl fra 2002 til Omvendt er andelen af rejsende mellem kl steget. Andelen af rejsende i morgenmyldretiden og om aftenen henholdsvis falder og stiger med et procentpoint. 18

29 Ændringen fra 2002 til 2003 indikerer, at overflytningen fra bus til metro primært sker i myldretidsperioderne. Det vil sige, at det primært er rejser, der gennemføres i forbindelse med arbejde eller uddannelse, som overflyttes. Tilsvarende er andelen af metropassagerer, der rejser i myldretidsperioderne højere sammenlignet med bus i Specielt i eftermiddagsmyldretiden rejser en langt større andel med metro. Omvendt udgør rejsende med metro midt på dagen (kl ) en mindre andel sammenlignet med de busrejsende. 19

30 4 Resultater postkortanalysen Åbningen af metrostrækningen mellem Nørreport station og Frederiksberg station har forbedret den kollektive betjening mellem Frederiksberg og Indre By. Med udgangspunkt i postkortanalysen før og efter åbningen af metroen er betydningen på folks rejseadfærd med hensyn til valg af rejsedestination analyseret. 4.1 Tilgængelighedsanalyse I analysen af rejsedestination er der fokuseret på fritidsture med kollektiv transport. På kort sigt må det antages primært at være rejsemønstret for denne type af ture, der vil være påvirket af introduktionen af metroen. På længere sigt vil boligarbejdsture også være påvirket. Tabel 4.1 indeholder en oversigt over antallet af respondenter fra postkortanalysen indenfor de forskellige trafikantgrupper beskrevet i afsnit Tabel 4.1. Antallet af respondenter indenfor de forskellige trafikantgrupper. Transportmiddel Bil 2192 (29%) 1925 (27%) Taxa (kun i 2002) 60 (1%) Cykel 2094 (27%) 1975 (28%) Bus 1614 (21%) 1055 (15%) S-tog 1721 (22%) 1319 (19%) Metro (i 2003) 811 (11%) I alt 7681 (100%) 7085 (100%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse. De kollektiv rejsende udgjorde i % af det samlede antal respondenter. Disse var stort set ligeligt fordelt mellem bus og S-tog. I 2003 udgjorde andelen af kollektiv rejsende 45% af det samlede antal respondenter fordelt mellem bus, S-tog og metro. 20

31 Tabel 4.2 indeholder en fordeling af de kollektiv rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål, eksempelvis indkøb, besøg, sport og kultur. Tabel 4.2. De kollektiv rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål. Transportmiddel Kollektiv rejsende Kollektiv rejsende med fritidsformål Kollektiv rejsende med fritidsformål til og fra Frederiksberg Kommune Metropassagerer (50%) - Buspassagerer 291 (84%) 166 (45%) - S-togspassagerer 54 (16%) 19 (5%) Kilde: TetraPlans postkortanalyse. Af det samlede antal kollektiv rejsende udgør fritidsture ca. 30% før såvel som efter åbning af metroen mellem Nørreport station og Frederiksberg station. Heraf udgør ture til og fra Frederiksberg Kommune 34% i 2002 og 41% i At andelen af ture til og fra Frederiksberg er højere i 2003 sammenlignet med 2002 skyldes, at der blev uddelt spørgekort til metropassagerer på strækningen mellem Forum station og Frederiksberg station. Det må formodes, at en forholdsvis stor del af disse passagerer vil have rejst til eller fra Frederiksberg. I 2002 udgjorde busrespondenter 84% af de kollektiv rejsende med fritidsformål til og fra Frederiksberg, mens S-togsrespondenter udgjorde 16%. I 2003 udgjorde metrorespondenter knap 50%, busrespondenter 45% og S- togsrespondenter 5%. Antallet af kollektiv rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål er på henholdsvis 345 og 366 i 2002 og Disse stikprøver giver en indikation af, hvilken påvirkning metroen har haft på trafikanternes rejsemønstre. Heraf udgør ture til og fra Københavns Kommunes bydele ca. 80%. Der vælges udelukkende at betragte disse ture. 21

32 Tabel 4.3 viser fordelingen af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2002 og i Tabel 4.3. Fordeling af ture mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele for de kollektiv rejsende med fritidsformål. Bydele Indre By 41,5% (114) 54,7% (162) Christianshavn 0,7% (2) 2,0% (6) Vesterbro 13,8% (38) 8,8% (26) Kgs. Enghave 1,5% (4) 0,7% (2) Valby 7,3% (20) 3,4% (10) Vanløse 10,9% (30) 3,7% (11) Brønshøj-Husum 2,9% (8) 2,4% (7) Bispebjerg 2,2% (6) 1,4% (4) Ydre Østerbro 1,8% (5) 3,7% (11) Indre Østerbro 4,0% (11) 3,4% (10) Ydre Nørrebro 5,8% (16) 1,0% (3) Indre Nørrebro 2,5% (7) 3,0% (9) Vestamager 0,4% (1) 2,7% (8) Sundby Nord 1,5% (4) 4,7% (14) Sundby Syd 3,3% (9) 4,4% (13) I alt 100% (275) 100% (296) Kilde: TetraPlans postkortanalyse. Tabel 4.3 illustreres tilsvarende i figur 4.1 og 4.2. Det skal bemærkes, at Vestamager på kortene er inddelt i tre zoner. 22

33 Figur 4.1. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i % 1.8% Andel af ture til og fra Frederiksberg i to to to to 12 9 to to 9 6 to to 6 3 to to to % 5.8% 4% 10.9% 2.5% 41.5% 0.7% 13.8% 0.4% 1.5% 7.3% 3.3% 1.5% 23

34 Figur 4.2. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i % 3.7% Andel af ture til og fra Frederiksberg i to to to to 12 9 to to 9 6 to to 6 3 to to to % 1% 3.4% 3.7% 3% 54.7% 2% 8.8% 1.7% 4.7% 3.4% 0.7% 0.3% 0.7% 4.4% Kortene viser, at en langt større andel af fritidsturene forløber mellem Frederiksberg og Indre by samt Amager i 2003 efter metrostrækningen mellem Frederiksberg station og Nørreport station er åbnet. Samlet er andelen steget fra ca. 47% i 2002 til ca. 69% i Andelen af rejser til Indre by er alene steget fra 42% til ca. 55%, mens andelen af rejser til Amager er steget fra ca. 6% til ca. 14%. Andelen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige bydele, med undtagelse af Ydre Østerbro og Indre Nørrebro, falder tilsvarende fra 2002 til Ses der bort fra Ydre Østerbro og Indre Nørrebro falder andelen fra ca. 48% til ca. 25%. Heraf skyldes ca. 21 procentpoint fald i andelen af ture mellem Frederiksberg og Vanløse, Valby, Vesterbro samt Ydre Nørrebro. Ture til og fra disse nabobydele udgør i 2002 ca. 38% af det samlede antal ture, mens andelen i 2003 er faldet til ca. 17%, det vil sige der er sket mere end en 24

35 halvering af disse ture. Det største fald i andelen af ture ses mellem Vanløse og Frederiksberg. Faldet er på ca. 7 procentpoint. Ændringen i fordelingen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige bydele fra 2002 til 2003 indikerer, at en større andel af trafikanterne i 2003 vælger at rejse til og fra specielt Indre By frem for til og fra Frederiksberg. Specielt ses dette skift for rejsende med udgangspunkt eller slutpunkt i Vanløse, Valby, Vesterbro og Ydre Nørrebro. Dette afspejler, at de kollektiv rejsende vælger at rejse længere for eksempelvis at kunne gå i Magasin for at købe ind. Dette skyldes, at åbningen af metroen har betydet en væsentligt forbedret tilgængelighed fra Frederiksberg til Indre By og Amager. En forudsætning for at denne observerede ændring i rejsemønsteret er reel er, at før- og efterinterviewene ikke indeholder skævheder med hensyn til de kollektive tures fordeling på rejsedestinationer. 25

36 5 Resultater panelundersøgelsen Respondenterne er i panelundersøgelsen blevet udspurgt om deres rejseaktivitet dagen forud. De spørgsmål, respondenterne er blevet stillet, svarer til de spørgsmål, der stilles i TransportvaneUndersøgelsen (TU). For hver tur søges oplyst transportmiddel, formål, turmål, turlængde, tidsforbrug m.m. 5.1 Udviklingen i turrater På baggrund af interviewene er det muligt at beregne hvor mange ture hver respondent gennemsnitligt udfører henholdsvis før og efter metroen på Frederiksberg er åbnet. I føranalysen er der gennemført 1159 ture mens der er gennemført 1546 ture i efteranalysen. 78% af respondenterne (392 personer) har i føranalysen gennemført mindst en tur dagen forud for interwievet. I efteranalysen var det 88% af respondenterne (442 personer), der har gennemført mindst en tur. Tabel 5.1 indeholder turraten beregnet på baggrund af antallet af gennemførte ture og antallet af respondenter, der har gennemført mindst en tur. Turraten er beregnet for ture gennemført på henholdsvis hverdage og i weekend. Det skal bemærkes, at der i beregningen ikke er foretaget en vægtning af de enkelte dage for at korrigere for, at der ikke er foretaget lige mange interviews på de enkelte dage i før- og efteranalysen. Tabel 5.1. Turrater for hverdag og weekend. Hverdag/Weekend Før panel November 2002 Efter panel Oktober 2003 Hverdag 3,17 3,65 Weekend 2,35 2,99 I alt 2,96 3,50 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse. 26

37 Tabellen viser, at turraten både i før- og efteranalysen er betydeligt højere på hverdage end i weekenden, hvilket betyder, at respondenterne gennemsnitligt gennemfører flere ture på hverdage end i weekenden. Endvidere viser tabellen både på hverdage og i weekenden en betydelig højere turrate i efteranalysen end i føranalysen. Som nævnt er både antallet af gennemførte ture og antallet af personer, der har gennemført ture steget fra føranalysen til efteranalysen. At turraten er højere i efteranalysen end i føranalysen skyldes, at stigningen i antallet af gennemførte ture er højere end stigningen i antallet af personer, der har gennemført ture. Den gennemsnitlige respondent fra panelet gennemfører derfor flere ture per dag efter metroens åbning i 2003 sammenlignet med Turraten er på hverdage steget med 15% fra 2002 til 2003 og med 27% i weekenden Turrater fordelt på transportmidler For hver gennemført tur er der i interviewdata defineret et hovedtransportmiddel for den pågældende tur. Hovedtransportmidlet er defineret som det transportmiddel, der benyttes på den længste deltur på turen. Hvis en respondent eksempelvis har gennemført en tur, der består af tre delture hvor der henholdsvis er benyttet gang, bus og tog, vil den tilbagelagte afstand med hvert transportmiddel være afgørende for, hvilket transportmiddel, der defineres som hovedtransportmiddel. På baggrund af definitionen af hovedtransportmiddel for hver tur er beregnet turrater for et udvalgt antal hovedtransportmidler. Der er valgt at se på seks hovedtransportmidler; nemlig gang og cykel, personbil som fører, personbil som passager, bus, tog (S-tog og reg-/fjerntog) samt metro. Turraterne er beregnet med udgangspunkt i antallet af gennemførte ture med det pågældende transportmiddel samt antallet af respondenter, der har gennemført mindst en tur. Derved beregnes turraterne som det antal ture med et givent transportmiddel, en gennemsnitlig respondent vil udføre per dag. Turraterne for de enkelte transportmidler summerer til den overordnede turrate fra tabel 5.1. Turraterne fremgår af tabel 5.2 og 5.3 for henholdsvis hverdage og weekend. Ligeledes fremgår antallet af ture gennemført med det givne transportmiddel. Antallet af personer, der har gennemført mindst en tur på hverdagene er 289 i føranalysen og 339 personer i efteranalysen. I weekenden er det i både før- og efteranalysen 103 personer, der har gennemført mindst en tur. 27

38 Tabel 5.2 viser, hvordan en gennemsnitlig respondents ture på en hverdag fordeler sig på de forskellige transportmidler. Af tabellen ses, at ca. to ture om dagen gennemføres med gang og cykel, ca. en tur gennemføres med bil (enten som fører eller passager) og ca. ½ tur gennemføres med kollektive transportmidler. Gang og cykel er dermed de mest benyttede transportmidler. Tabellen viser, at turraten er steget fra 2002 til 2003 for samtlige transportmidler undtagen for bus, hvis turrate falder (turraten for personbil som fører er uændret). Der foretages dermed generelt flere ture med alle transportmidler i 2003 i forhold til 2002, når der ses bort fra busturene. Ses der på turraterne for de kollektive transportmidler i efteranalysen viser tabellen, at turraten for metroen stort set er identisk med turraten for tog og bus. Dette betyder, at en gennemsnitlig respondent stort set gennemfører lige mange ture med metroen som med tog og bus på en hverdag. Ser man på udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil (som fører og passager) og de kollektive transportmidler viser tabellen, at med introduktionen af metroen er turraten for gang og cykel steget med 10%, turraten for personbil er steget med 16%, mens turraten for kollektiv transport er steget med 40%. Turraten for kollektiv transport er dermed steget markant mere end turraten for de øvrige transportmidler, og dette sker på trods af at turraten for bus er faldet fra 2002 til Stigningen skyldes dels, at der generelt gennemføres flere ture efter introduktionen af metroen men også, at der er tale om overflytning af ture fra gang, cykel og personbil til metroen. Dette vil blive nærmere analyseret i afsnit

39 Tabel 5.2. Turrater for forskellige hovedtransportmidler - hverdage. Før panel November 2002 Efter panel Oktober 2003 Hovedtransportmiddel Antal ture Turrate Antal ture Turrate Gang og cykel 553 1, ,11 Personbil som fører 238 0, ,82 Personbil som passager 17 0, ,20 Bus 68 0, ,18 Tog 41 0, ,17 Metro ,17 I alt 917 3, ,65 Personbil samlet 255 0, ,02 Kollektiv transportmidler i alt 109 0, ,53 Kilde: TetraPlans panelundersøgelse. Tabel 5.3 viser turraterne i weekenden. Generelt gennemføres der færre ture i weekenden end på hverdagene, men mønsteret mellem gang og cykel, personbil (enten som fører eller passager) og de kollektive transportmidler svarer stort set til hverdagene. Gang og cykel er dermed også i weekenden de mest benyttede transportmidler. Turraten er også i weekenden steget fra 2002 til 2003 for samtlige transportmidler undtagen for bus, hvis turrate falder. Ligeledes er turraten for personbil som fører faldet lidt. Turraterne for de kollektive transportmidler i efteranalysen viser, at turraten for metroen i weekenden er højere end turraten for både bus og tog. I weekenden gennemfører en gennemsnitlig respondent derfor flere ture med metroen end med tog og bus. Udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil (som fører og passager) og de kollektive transportmidler viser, at med introduktionen af metroen er turraten for gang og cykel steget med 19%, turraten for personbil er steget med 35%, mens turraten for kollektiv transport er steget med 57%. I weekenden gælder dermed, at turraten for kollek- 29