Trafiksikkerhedsplan - teknisk rapport

Transkript

1 Trafiksikkerhedsplan - teknisk rapport Godkendt på Teknisk Udvalgs møde den 5. maj 2010

2 INDHOLD 2 Forord Kortlægning og analyse af nuværende forhold Ulykkesanalyse Trafikulykker udpegede veje/kryds Trafikulykker sket i forbindelse med skolegang Vejstruktur Tidligere analyser Borgere og utryghed Borgernes oplevelse af utryghed Utryghedsundersøgelsen Deltagerne Samlet vurdering Årsager til utryghed Utrygge steder Udvalgte kryds og delstrækninger Holdning til forbedringsmuligheder Indsatsområder Tryghed Fartdæmpning Skoleveje og utryghed Skolevejsundersøgelsen Besvarelsesprocent Ruter til skole Transportvalg Oplevelse af forholdene foran skolen Utryghed Årsager til utryghed Utrygge steder Skolebesigtigelser Trafikpolitik, Ørum Skole Skolevejsulykker og trafikfarlige veje Målsætning Omkostninger Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan Målsætning, ulykkesreduktion Virkemidler Forvarslinger

3 7.2 Porte sporede bump sporede hævede flader Indsnævringer Forsætninger Profilerede kantlinjer Rundkørsler (mini-rundkørsler) Signalregulering Afmærkning og skiltning Cykelstier (cykelbaner) Cykelfelter i kryds Kanalisering Heller Rumleriller Overkørsler Midtervulst Hastighedszone Vejlukning Gågade / Opholds- og legeområde Hastighedsplan Hastighed i mindre landsbyer Hastighedszoner Fartvisere Handlingsplan Forbedring af de fysiske forhold på udvalgte veje Hastighed Automatisk Trafikkontrol Hastighedsplan Kampagner Trafiksikkerhed Status på udvikling i ulykker Strækningsanalyser Trafiksikre skolebørn Trafiksikkerhedsrevision af nye vejanlæg og ved fremtidig byudvikling Kampagner Unge i trafikken Lokal havarikommission Utryghed Projekter og prioritering

4 2 FORORD Formålet med denne trafiksikkerhedsplan er at komme med løsningsforslag til, hvordan antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken kan reduceres i Viborg Kommune. Teknik og Miljøforvaltningen og det lokale færdselssikkerhedsudvalg har udarbejdet trafiksikkerhedsplanen i samarbejde med det rådgivende ingeniørfirma Moe & Brødsgaard A/S, der har haft firmaet Via Trafik som underrådgiver. I sommeren 2009 blev der udarbejdet en kortlægning af de seneste 6 års registrerede trafikulykker samt gennemført en skolevejsundersøgelse ved kommunens 26 offentlige og 10 private skoler. Desuden blev der gennemført en tryghedsundersøgelse blandt borgerne, og der blev afholdt en offentlig borgerworkshop med information om projektet, herunder gruppearbejde og debat om trafiksikkerhed. Der er desuden udarbejdet koncepter for trafiksanering af landsbyer. Kortlægningen af registrerede trafikulykker og borgernes bemærkninger blev i efteråret 2009 analyseret, som baggrund for forslaget om projekter og initiativer, der bør gennemføres til gavn for trafiksikkerheden, således at målet om en reduktion i antal af ulykker med personskade på 40 % i perioden kan nås. Rapporten blev færdigredigeret og politisk behandlet i april-juni Denne tekniske rapport og tilhørende bilag sammenfatter resultaterne.

5 3 KORTLÆGNING OG ANALYSE AF NUVÆRENDE FORHOLD Indledningsvist er de nuværende forhold på kommuneveje og på private fællesveje blevet analyseret. Formålet er, at der med udgangspunkt i de nuværende trafiksikkerhedsforhold kan opstilles løsningsforslag, som målrettet medvirker til en reduktion i antallet af ulykker i Viborg Kommune. For at kunne mindske utrygheden i trafikken blandt borgere i Viborg Kommune er det tilsvarende undersøgt, hvilke kryds og strækninger, der opleves som utrygge for børn og voksne. 3.1 Ulykkesanalyse I afsnittet præsenteres ulykkesbilledet i Viborg Kommune. Ulykkesanalysen er udarbejdet med udgangspunkt i de politiregistrerede trafikulykker fordelt på kommuneveje og private fællesveje i 6 års perioden I denne periode er der sket i alt ulykker i Viborg Kommune. I perioden er der 39 personer, som har mistet livet i trafikulykker. Det nuværende ulykkesbillede skal ses i sammenhæng med afsnittet Målsætning senere i rapporten, hvor målsætningen for Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan ses i forhold til Viborg Kommunes ulykkesbillede. Placering af personskade-, materielskade- og ekstraulykker i Viborg Kommune ses af Figur 1. Dette vises i større udgave på bilag 1a. Definition af personskadeulykker og materielskadeulykker Personskadeulykker er ulykker med personskade (dræbte, alvorligt tilskadekomne eller let tilskadekomne). I forbindelse med politiets registreringer af tilskadekomst er definitionen, at der skal være tale om en skade, der kræver egentlig lægelig behandling. Det betyder, at mindre hudafskrabninger og lettere forstuvninger normalt ikke regnes som tilskadekomst i politiets registreringer. I princippet skal politiet optage rapport ved alle ulykker med personskade samt alle ulykker med materiel skade over kr. Definition af ekstraulykker Ekstraulykker er ulykker med kun ubetydelig materiel skade under kr. for hvert køretøj og og hvor der ikke er grove overtrædelser af færdselsloven. Derfor optager politiet ikke en egentlig rapport, men har dog registreret uheldet. Der er en vis variation i, hvornår en ulykke registreres som en ekstraulykke i de enkelte politikredse. Ekstraulykker benyttes ofte kun som supplerende materiale i forbindelse med analyser, men giver dog en god supplerende information om ulykkessituationerne. Specielt fordi det kan være tilfældigheder der afgør, om en ulykke bliver en materielskadeulykke eller en ekstraulykkke. De efterfølgende diagrammer med ulykkesanalysen vises i følgende rækkefølge: Alle ulykker på kommuneveje/statsveje Ulykkesfordelingen pr. år Fordeling mellem personskade-, materielskade-, og ekstraulykker Ulykkesfordeling mellem kryds og strækninger Strækningsulykker Ulykkessituationer fordelt på personskader Alvorlighedsgrad fordelt på transportmiddel Cykelulykker Aldersfordeling Ulykker med spirituspåvirkede Lysforhold 5

6 Figur 1: Trafikulykker i Viborg Kommune i perioden

7 Figur 2: Trafikulykker fordelt på kommuneveje, private fællesveje og statsveje Af Figur 2 ses, at langt størstedelen af ulykkerne sker på kommuneveje inkl. private fællesveje, mens der sker færre ulykker på statsvejene. Inden for Viborg Kommune er der 143 km statsveje og km kommuneveje. Det kommunale vejnet er således ca. 11 gange længere end statsvejnettet. I perioden er der hvert år sket mellem 190 og 250 ulykker på det kommunale vejnet Kommuneveje og private fællesveje Statsveje Den største stigning for ulykker på statsveje er fra 2006 til 2007, men i 2008 sker et fald, som er større end førnævnte stigning. Ændringerne i antallet af trafikulykker er forholdsmæssigt det samme for hhv. kommuneog statsveje. Generelt set sker der et fald i antallet af ulykker fra 2003 til Herefter sker en lille stigning året efter efterfulgt af endnu et fald i 2007 og Ulykkesanalysen omfatter efterfølgende udelukkende det kommunale vejnet. 7

8 Figur 3: Trafikulykkesfordeling pr. år Personskadeulykker Materielskadeulykker Ekstraulykker På Figur 3 ses ulykkesfordelingen på kommunevejene i Viborg Kommune i årene Over hele perioden er antallet af personskadeulykker pr. år en anelse faldende. Der er 84 personskadeulykker i 2003 og 60 personskadeulykker i 2008, dvs. et fald på 24 ulykker. Antallet af personskadeulykker for de øvrige år ligger i dette interval. Antallet af materielskadeulykker varierer fra 72 til 112 ulykker pr. år og varierer en anelse mere fra år til år. Antallet af ekstraulykker varierer med en forskel på op til 28 ulykker (fra ulykker). Opsummeres tallene for analyseperioden er der i de 6 år i alt sket 427 personskadeulykker, 526 materielskadeulykker og 320 ekstraulykker. Figur 4: Fordeling mellem personskade-, materielskade- og ekstraulykker På Figur 4 ses, at der er flere ulykker, hvor der kun er sket materielle skader end ulykker med personskader. Forholdsmæssigt udgør personskadeulykker 34 %, materielskadeulykker 41 % og ekstraulykker 25 % Personskadeulykker Materielskadeulykker Ekstraulykker 8

9 Figur 5: Trafikulykkesfordeling mellem kryds og strækninger Det ses på Figur 5, at størstedelen af ulykkerne sker på strækninger frem for kryds. 58 % af alle ulykker med dræbte og tilskadekomne er sket på strækninger, hvilket svarer til 323 ulykker på strækninger Kryds Strækning Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne 9

10 Figur 6: Fordeling af strækningsulykker i Viborg Kommune Figur 6 viser, at strækningsulykkerne er fordelt jævnt i hele Viborg Kommune, men med størst uheldstæthed i Viborg by. I større byer vil der ske flere ulykker grundet flere trafikanter, mindre plads m.m. Der er mange lange strækninger mellem byerne i Viborg Kommune, hvilket kan være medvirkende til, at antallet af strækningsulykker frem for ulykker i kryds er højt. Ses der kun på antallet af strækningsulykker udgør de dræbte 10 % af personskaderne, mens tilsvarende beregninger for kryds viser, at de dræbte her udgør 3 %. 10

11 Figur 7: Fordeling af ulykkessituationer på personskader På Figur 7 ses, at der sker flest eneulykker (23 %), efterfulgt af ligeud modsat kurs (mødeulykker) og krydsende veje uden sving (tværkollisioner). Ulykkestypen fodgængere er den 5. hyppigste. Der sker færrest ulykker i forbindelse med parkerede køretøjer og dyr samt genstande på vejen Langt de fleste bliver dræbt i ulykker med modkørende på lige vej, hvilket udgør i alt 16 dræbte. Eneulykker, ligeud med samme kurs og krydsende veje uden sving har et antal dræbte på hhv. 9, 2 og 3. Der er blevet dræbt fire personer i fodgængerulykker, hvilket svarer til 8 % af alle dræbte/tilskadekomne i ulykker med fodgængere. 0 Eneulykker Ligeud samme kurs Ligeud Samme kurs Modsat kurs modsat kurs med sving med sving Krydsende veje uden sving Krydsende veje med sving Parkeret køretøj Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Fodgængere Trafikulykker med dyr, genstande mv. Ses på de alvorligt tilskadekomne er det også ulykkestyperne eneulykker, ligeud modsat kurs og krydsende veje uden sving der forekommer hyppigst. De lettere tilskadekomne følger stort set det samme mønster som fordelingen af dræbte og alvorligt tilskadekomne. Der sker flere ulykker på strækninger end i kryds, hvilket stemmer overens med det høje antal af dræbte i eneulykker og ligeud, modsat kurs, idet eneulykker ofte sker på strækninger. Ifølge Havarikommissionen sker 1/3 af alle trafikulykker på landeveje. Ulykkesbilledet i Viborg Kommune stemmer overens med udviklingen i Danmark. 11

12 Figur 8: Alvorlighedsgrad fordelt på transportmiddel Personbil Varevogn Lastbil MC + knallert 45 Knallert 30 Cykel Fodgænger Figur 8 viser, at der sker flest personskader med personbiler (49 %) involveret. Over halvdelen af disse er med lettere tilskadekomne. Antallet af alvorligt tilskadekomne fordeler sig med 93, 47 og 42 personer for hhv. bilister, knallert 30 -førere og cyklister. Forholdsmæssigt er der langt flere alvorligt tilskadekomne lette trafikanter (knallert, cykel og fodgænger). Ved knallert 30 ulykker er 62 % af personskaderne med alvorlig tilskadekomst. Tallet er 50 % og 55 % for hhv. cyklister og fodgængere. Til sammenligning udgør alvorligt tilskadekomne 34 % for kategorien personbiler. 15 ud af de 76 personskader med knallert 30 - førere har anvendt en knallert 30 med konstruktive ændringer. Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne 11 dræbte trafikanter i kategorien Lastbil er højt. Kategorien Lastbil inkluderer lastbiler, sættevogne, skolebusser og almindelige busser. Der har været én busulykke med 9 dræbte, og dette er grunden til den høje andel af antal dræbte i kategorien Lastbil. Kategorierne Fodgænger og Cykel har hver 4 dræbte. Når disse parter er involveret i ulykkerne kommer de ofte alvorligere til skade end personer i motorkøretøjer. I perioden blev der i alt dræbt 39 mennesker, hvilket svarer til et gennemsnit på 6,5 dræbte pr. år. 12

13 Figur 9: Alvorlighedsgrad for trafikulykker med cyklister Det ses på figur 9, at der overvejende er flere alvorligt tilskadekomne end lettere tilskadekomne cyklister. I 2006, hvor ulykkesantallet er lavest, og i 2008 er der dog flere lettere tilskadekomne end alvorligt tilskadekomne. Ellers er over halvdelen af ulykkerne dræbte og alvorligt tilskadekomne. Der er én dræbt cyklist i hvert af årene 2004, 2005, 2007 og Antallet af alvorligt tilskadekomne varierer meget fra år til år. Antallet er eksempelvis lavt i 2006 og 2008, mens det i 2007 er det højeste i hele perioden med 10 alvorligt tilskadekomne cyklister. Generelt er ovenstående ulykkesmønster det samme som de generelle stigninger og fald i antallet af alle ulykker i perioden. Dræbte Alvorlige tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 10: Befolkning og personskader fordelt på aldersgrupper (i procent) Personer i 2009 i Viborg Kommune Personskader i Viborg Kommune På Figur 10 ses, at antallet af personskader er størst i alderen år. Inden for denne aldersgrænse er ulykker med lettere tilskadekomne koncentreret i alderen år, mens ulykker med alvorligt tilskadekomne er repræsenteret i hele aldersgruppen. Denne aldersgruppe udgør kun 10 % af kommunens befolkning, mens aldersgruppen står for 34 % af personskaderne. Børn under 15 år udgør 21 % af befolkningen i Viborg Kommune, mens der kun sker få uheld med denne aldersgruppe. Dette hænger sammen med, at de yngste ofte ikke færdes alene i trafikken. Borgere i aldersgruppen år udgør næsten 15 % af befolkningen i Viborg Kommune, men de udgør en forholdsmæssig mindre andel af personskadeulykkerne i forhold til aldersgruppen og år. Særligt for unge er der et misforhold mellem deres andel af befolkningen og deres tilskadekomst i trafikken. Dette beskrives nærmere herunder. 13

14 Figur 11: Personskader fordelt på køn og alder Kvinde Det ses på Figur 11, at mænd er involveret i langt flere ulykker end kvinder. 23 % af personskaderne er mænd i alderen 16-24, og mænd udgør 62 % af alle personskader i Viborg Kommune. Unge år Ulykker med unge i aldersgruppen år udgør 34 % af alle ulykker i Viborg Kommune. Hertil bemærkes, at denne aldersgruppe kun udgør omkring 10 % af kommunens borgere. Generelt er unge overrepræsenteret i trafikulykker i Danmark. Unge i aldersgruppen år udgør ca. en tredjedel af de dræbte og tilskadekomne på trods af, at denne gruppe kun udgør ca. 10 % af den danske befolkning. Dette har medført, Mand at ulykker med unge indgår som et særligt fokusområde i Færdselssikkerhedskommissionens nye handlingsplan. Ulykker med unge skyldes på landsplan primært for høj fart, spritkørsel og/eller manglende erfaring og rutine. Den mest forekommende ulykkessituation blandt unge er eneulykker, idet de udgør næsten 40 % af alle personskader. 82 % af de personskadede er mænd og kun 18 % er kvinder. Den anden mest forekommende hovedsituation med denne aldersgruppe er ligeud kørende på samme vej med modsat kurs, som udgør ca. 14 % af personskaderne. Resten af ulykkessituationerne er varierende med både svingning og ligeud kørsel, både samme og modsat retning. Der er 9 personskader med fodgængere svarende til lidt under 4 % af de samlede personskader med unge. 67 % af alle personskadede i denne aldersgruppe er mænd, hvilket svarer til 129 personskader. 92 af disse personskader (60 %) er sket i personbil. Dernæst er de unge mænds mest benyttede køretøj i trafikken knallert 30, som anvendes i næsten 20 % af ulykkerne. Der er registreret 9 personskader med knallert 30 med konstruktive ændringer. Personskader med mandlige motorcyklister og knallert 45 chauffører er begrænset, og der er desuden få personskader med cyklister og fodgængere. De resterende 33 % af alle personskadede i denne aldersgruppe er således kvinder. Størstedelen af kvinderne kører i personbil, når ulykken indtræffer. Dernæst er knallert 30 og cyklen de mest udsatte transportmidler i forbindelse med trafikulykker. I forbindelse med to personskader med knallert 30, havde knallerten konstruktive ændringer. Der er sket få personskader med fodgængere og ingen personskader med kvindelige motorcyklister eller knallert 45.

15 Spiritus Figur 12: Alvorlighedsgrad for spirituspåvirkede førere og fodgængere Trafikuheld, Året Alle tre punkter findes på 3 Færdselssikkerhedskommissionens Nationale Handlingsplan Mod nye mål side Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Figur 12 viser, at antallet af personskader med spirituspåvirkede førere og fodgængere er varierende fra år til år. Personskaderne medtaget i Figur 12 er udelukkende spirituspåvirkede fodgængere og førere af køretøjet. Personskader med folk på passagersæderne ved spirituskørsel er ikke medtaget i tallene. Det laveste tal er i 2006, hvilket er året, hvor der skete færrest af alle ulykker. Generelt set er udviklingen i antallet af tilskadekomne i ulykker med sprit let stigende fra 2003 til Da stigningen er lille, kan der ikke generaliseres ud fra blot 5-6 år, men det kan dog konkluderes, at tallet ikke er faldende. I alt i perioden er der 3 dræbte, 38 alvorligt tilskadekomne og 27 lettere tilskadekomne med spirituspåvirkede førere eller fodgængere. Disse i alt 68 personskader udgør 12 % af alle personskader i kommunen. Jf. statistikken for Danmark i udgør antallet af spiritusulykker med personskade ca. 16 % af alle personskader i I Viborg Kommune i perioden udgør antallet af spiritusulykker med personskade ca. 24 % af samtlige personskader. På trods af at spirituskørsel i dag er socialt uacceptabelt, indgår ulykker med spiritus, som et indsatsområde i Færdselssikkerhedskommissionens Handlingsplan. Der er en klar uoverensstemmelse mellem det trafikanterne siger, og det som de reelt gør. I 2005 blev der indført skærpede sanktioner for spirituskørsel. Begrebet promillekørsel blev afskaffet, så al kørsel med en promille større end 0,5 er spirituskørsel. Straffen ved spirituskørsel er ligeledes blevet strengere. Første gang der køres spirituskørsel får man: Frakendt kørekortet (betinget/ubetinget) En bøde (ved promille > 2,0 desuden 20 dages betinget fængsel) Deltagelse i Alkohol- og Trafikkursus for egen regning 2 Det er for tidligt at fastslå den langsigtede effekt af de skærpede sanktioner. Ingen anden enkeltfaktor kan som spiritus øge risikoen for uheld: 2-3 gange ved en promille på 0,5-0, gange ved en promille på 0,8-1,2 Over 100 gange ved en promille over 1,2 3 15

16 Figur 13: Lysforhold Dagslys Mørke Tusmørke Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne Lysforhold På Figur 13 ses at 64 % af ulykkerne i Viborg Kommune sker i dagslys, hvilket stemmer overens med normalfordelingen, som er 65 % i dagslys. Antallet af dræbte er højst i dagslys (30 stk.), mens der i mørke er blevet dræbt 6 og 3 i tusmørke Trafikulykker udpegede veje/kryds Der er i Viborg Kommune blevet udpeget 8 strækninger (inkl. 3 strækninger i/omkring Viborg by) og 6 kryds. Baggrunden for udpegningen af kryds er, at antallet af personskadeulykker i det pågældende kryds er minimum 3. Dette er kun tilfældet i Viborg (5 kryds) og i Bjerringbro (1 kryds). Andre steder i kommunen er ulykkestætheden i kryds 1-2 ulykker. Med baggrund i så få uheld de pågældende steder, kan det ikke konkluderes, at der er et ulykkesproblem, idet der kan være tale om statistiske udsving. Strækningerne er udpeget hvor minimum 3 personskadeulykker er sket med en kort afstand mellem sig. Der er således ikke medtaget strækninger med kun 1-2 personskadeulykker. Der er ingen strækninger, hvor antallet af materielskadeulykker er så højt, at det vurderes at være et problem. På Figur 14 vises ulykker på strækninger udpeget på baggrund af ovennævnte kriterier, og i Tabel 1 er strækningerne samt grunden til ulykkerne (problemet) nævnt. 16

17 Figur 14: Strækninger udpeget på baggrund af trafikulykker 17

18 Tabel 1 Strækning Vejnavn Personskadeulykkeulykker Materielskade- Ekstraulykker Km Problem 1 Løgstørvej (533) ,3 Eneulykker, mødeulykker 2 Røddingvej ,5 Eneulykker, høj fart 3* Åvej/Østergade/ ,5 - Aarestrupvej 4 Brogade/Markeds gade ,46 Spredt ulykkesbillede, flere ulykker med svingning over cykelsti 5 Borrevej (575) ,45 Dyrevildt på vejen, høj hastighed * Denne lokalitet er i dag forbedret med etablering af chikaner på strækningen. 18

19 Figur 15: Lokaliteter udpeget på baggrund af trafikulykker På Figur 15 ses de mest ulykkesbelastede lokaliteter i Viborg. Lokaliteterne er udpeget på baggrund af de ovennævnte kriterier og i Tabel 2 er lokaliteterne samt grunden til ulykkerne (problemet) nævnt. 19

20 Tabel 2 Punkt Vejnavn Personskadeulykker 1 Fabriksvej/Gl. Skivevej 2 N.F.S. Grundtvigsvej/ Gl. Aalborgvej 3 Rødevej/Gl. Skivevej 4* Holstebrovej/Indre Ringvej 5* Randersvej ved Gl. Randersvej Materielskadeulykker Ekstraulykker Vejgeometri Problem Kryds Ingen overholdelse af ubetinget vigepligt af trafikanter fra Gl. Skivevej Kryds cyklister/bilister - svingning til/fra Gl. Aalborgvej Rundkørsel Ingen overholdelse af vigepligt Kryds Strækning med 1 kryds. 80 meter 6 Koldingvej Strækning med 1 kryds. 220 meter 7 Gl. Århusvej Strækning. 1,0 km 8 Brogade/Gudenåvej i Bjerringbro * På disse lokaliteter er der sket tiltag i hhv. 2008/2009 og Trafikulykker sket i forbindelse med skolegang Som supplement til spørgeskemaundersøgelsernes subjektive vurderinger (se afsnittene Spredt ulykkesbillede Spredt ulykkesbillede Kryds Ingen overholdelse af vigepligt Borgere og utryghed og Skoleveje og utryghed ) er der foretaget en analyse af de politiregistrerede ulykker med børn i den skolepligtige alder. - Analysen omfatter ulykker, hvor den ene part lever op til følgende kriterier: Alder 6-17 år Fodgænger, cyklist eller knallertkører Ulykken er sket mandag til fredag i tidsrummet 7:00-18:00 Ulykken er sket på kommunevej eller privat fællesvej. Kriterierne adskiller sig fra begrebet skolevejsulykke, som anvendes i politiets registreringssystem. Erfaringer viser, at registrerede skolevejsulykker i politiets registreringssystem ikke altid er korrekte, og dermed ikke altid er en reel skolevejsulykke. Med den valgte definition er der bedre sikkerhed for, at ulykken kan defineres som en skolevejulykke. Med definitionen er der ikke noget krav om, at barnet faktisk var på vej til/ fra skole i ulykkesøjeblikket. Denne fremgangsmåde er valgt, fordi ulykker med børn kan ske i fritiden, hvor de anvender samme vejnet, som de færdes på til og fra skole. Skolebørn i køretøjer er ikke medtaget, da der fokuseres på elever, der færdes som lette trafikanter. De 0-5 årige børn er ikke medtaget, da de endnu ikke er startet i skole og ikke færdes alene på offentlig vej. Med udgangspunkt i ovennævnte definition af skolevejsulykker er der registreret 45 personskadeulykker, 26 materielskadeulykker og 5 ekstraulykker. Personskadeulykkerne udgør 59 % af alle skolevejsulykker, hvilket svarer til ca. 10 % af alle personskadeulykker i Viborg Kommune. 20

21 Figur 16: Skolevejsulykker i Viborg Kommune Som det ses på Figur 16, er uheldstætheden størst i byer især i Viborg og Bjerringbro. Dette kan have en naturlig forklaring i, at skolebørn, der transporterer sig til skolen som lette trafikanter, ikke bor langt fra skolen. Det er % af skolebørnene, der køres i skole af bil/bus, og som derfor ikke er cyklist eller fodgænger. Næsten alle personskadeulykker med skolebørn er enkeltstående tilfælde kun i Viborg er ulykkerne sket med kort afstand mellem sig. At der er mange ulykker i Viborg, der ikke umiddelbart er sket i nærheden af en skole, kan skyldes, at der er mange fritidstilbud i Viborg, som de unge benytter. Med den benyttede definition af skolevejsulykker er der medtaget ulykker indtil kl. 18 for 6-17 år, hvilket betyder, at ulykkerne meget vel kan være sket under transport til/fra fritidsinteresser. Disse er ikke nødvendigvis placeret ved siden af skolen. Der er sket ulykker i hele aldersintervallet, men børn fra år udgør over halvdelen af personskaderne i skolevejsulykkerne. Denne aldersgruppe kommer primært til skade som førere af knallert 30. Skolevejsulykkerne har mange forskellige placeringer i Viborg og kun ved to skoler er ulykken sket ca. 300 meter eller derunder fra skolen, hvilket er ved Overlund Skole og Vestre Skole. 21

22 Ud over Viborg by er der 8 skoler, hvor skolepersonskadeulykkerne er sket under 1,5 km fra skolerne. Disse skoler ligger i: Stoholm, Sparkær, Mønsted, Løgstrup, Rødkærsbro, Ørum, Bjerringbro (2 skoler). Det er kun i Mønsted, at skolevejsulykken er sket i nærheden af den pågældende skole, nemlig 170 meter fra skolen. Det bemærkes, at der ikke er sammenhæng mellem de af politiet udpegede farlige skoleveje, og de lokaliteter, hvor der faktisk sker skolevejsulykker. Se også afsnit Vejstruktur I Viborg Kommune består vejnettet af ca. 143 km statsveje, km kommuneveje, samt 260 km private fællesveje. Vejnettet i Viborg Kommune er klassificeret ud fra vejreglernes anbefalinger om vejklasser i by og i det åbne land. Der anvendes 4 vejkategorier: Gennemfartsveje Fordelingsveje Trafikveje Lokalveje Gennemfartsveje Begrebet gennemfartsveje anvendes for veje beliggende i landzone. På gennemfartsvejene fokuseres primært på at tilgodese god fremkommelighed kombineret med god sikkerhed for personbiler. Dette kan for eksempel ske ved at begrænse eller helt fjerne langsomme køretøjer og reducere antallet af krydsninger og tilslutninger på disse veje. Fordelingsveje Begrebet fordelingsveje anvendes for veje beliggende i landzone. Fordelingsveje skal sikre sammenhæng mellem gennemfartsveje og lokalveje. På fordelingsvejene skal der derfor sikres både en rimelig fremkommelighed og en rimelig tilgængelighed. Desuden skal fordelingsvejene udformes, så trafikken afvikles så sikkert som muligt for alle trafikanttyper. Trafikveje Trafikveje omfatter samtlige veje i kommunens overordnede vejnet, som er beliggende i byzone. De betjener den gennemkørende biltrafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen, mellem de enkelte bysamfund, og mellem de enkelte bykvarterer. På trafikveje fokuseres primært på at tilgodese god fremkommelighed kombineret med god trafiksikkerhed for personbilerne. Lokalveje Lokalveje omfatter alle de øvrige veje i kommunen. De betjener de lokale områder, og de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker. Lokalvejene tilgodeser især trafiksikkerhed for de lette trafikanter. Samtidig skal alle trafikanttyper have god tilgængelighed til disse veje kombineret med en rimelig fremkommelighed. Dette indebærer lave hastigheder af hensyn til trafiksikkerheden og mange tilslutninger af hensyn til de lette trafikanters fremkommelighed. På Figur 17 ses vejklassificeringen på det overordnede vejnet i Viborg Kommune, idet der skelnes mellem gennemfartsveje, fordelingsveje og trafikveje. Det øvrige vejnet i kommunen omfatter lokalveje og fremgår pga. overskueligheden ikke af figuren. 22

23 Figur 17: Vejklassificering i Viborg Kommune (bilag 3) 3.3 Tidligere analyser Før kommunesammenlægningen blev der udført trafiksikkerhedsplaner for de gamle kommuner og amtet. Projekterne fra de tidligere udarbejdede planer er vurderet som en del af projektlisten i denne trafiksikkerhedsplan. 23

24 4 BORGERE OG UTRYGHED 4.1 Borgernes oplevelse af utryghed Nogle steder oplever borgerne utryghed ved at færdes i trafikken. Utrygheden skyldes ofte store trafikmængder, høje hastigheder, meget tung trafik eller kørebanens bredde, som kan medføre en barrierevirkning. Også manglende vedligeholdelse eller mørke stier uden belysning kan medføre utryghed. Der er mange årsager til utrygheden, og årsagerne varierer fra person til person. Derfor er det forskelligt, hvor og hvordan den enkelte borger oplever utryghed i trafikken. For at give et indtryk af, hvor borgerne oftest oplever utryghed er der gennemført en undersøgelse på internettet. Her har borgerne kunnet markere utrygge steder og angive årsagerne til deres utryghed. Undersøgelsen har kortlagt kryds og vejstrækninger, hvor mange borgere føler utryghed, og det er derfor et godt udgangspunkt for at foreslå forbedringer af veje og stier. Utrygge steder er ikke nødvendigvis sammenfaldende med steder, hvor der faktisk sker uheld. En årsag hertil er bl.a., at trafikanterne ofte færdes særligt forsigtigt på de steder, hvor de føler sig utrygge. Utryghed er således ikke nødvendigvis en dårlig ting. 4.2 Utryghedsundersøgelsen Undersøgelsen er gennemført med et spørgeskema på kommunens hjemmeside. Undersøgelsen har været tilgængelig fra 08/ til 12/ svarende til 5 uger i alt. Undersøgelsen har været annonceret i den lokale avis i Viborg Kommune, og der har været udsendt links til undersøgelsen gennem Viborg Kommunes elektroniske nyhedsbrev. Der er opnået 446 besvarelser og 865 udpegninger af utrygge steder (nogle steder er udpeget flere gange). Antallet af besvarelser og markeringer giver et bredt grundlag for utryghedsanalysen. Herudover er der indsamlet oplysninger om respondenternes baggrund (køn, alder osv.) for herigennem at vurdere, hvor repræsentativ undersøgelsen er for resten af kommunens borgere. Tilstrækkelig tryghed på skoleveje kan dog eksempelvis være afgørende for, om forældre tør sende deres børn i skole på egen hånd. I de senere år er der desværre sket en udvikling i retning af, at flere bliver kørt i skole. Det øger utryghed omkring skolerne. En selvforstærkende tendens, der så vidt det er muligt bør søges vendt. 24

25 Figur 18: Spørgeskemaundersøgelsens alderssammensætning (blå) sammenlignet med kommunens aldersfordeling (rød) 60% 50% 40% 30% 20% 10% Spørgeundersøgelse Viborg Kommune Deltagerne Borgerne er spurgt om en række baggrundsoplysninger, så det kan vurderes, hvor godt deltagerne i undersøgelsen svarer til kommunens befolkningssammensætning generelt, se Figur 18 Aldersgrupperne år og år er overrepræsenteret i forhold til aldersgruppen under 25 år og over 65 år. Det er vurderet, at mange af deltagerne i aldersgrupperne mellem år har svaret på deres egne og deres børns vegne. Skolebørn er endvidere inddraget gennem skolevejsundersøgelsen. 0% Aldersgruppen år vurderes at være underrepræsenteret. Figur 19: Kønsfordelingen i undersøgelsen Der er lidt flere kvinder end mænd, der har deltaget i undersøgelsen, se Figur Mand Kvinde

26 Figur 20: Deltagernes bopæl fordelt på de 10 mest repræsenterede byer i undersøgelsen Øvrige Viborg byer i Viborg Kommune er repræsenteret i undersøgelsen, hvilket giver et bredt grundlag og er vigtigt i forhold til udpegningen af utrygge steder, da det er naturligt at fokusere på utryghed i sit eget lokalområde, hvor lokalkendskabet er størst. Deltagerne i undersøgelsen er primært fra Viborg by (42 %). Bruunshåb - 7 Hald Ege - 7 Af figur 20 fremgår de 10 byer, hvorfra der har været flest besvarelser i undersøgelsen. Kategorien øvrige dækker over samtlige byer, hvorfra der har været færre end syv besvarelser. Mønsted - 8 Daugbjerg - 10 Rødding - 13 Vridsted - 13 Foulum - 14 Ørum - 24 Tapdrup - 23 Figur 21: Deltagernes primære transportmiddel Gang - 3 % Mc - 1 % Knallert - 1 % Bus - 2 % Andet - 0 % Bil - 66 % Omkring to ud af tre deltagere har bilen som deres primære transportmiddel, se Figur 21. Hver fjerde deltager har svaret, at de oftest er cyklist. Det er vigtigt, at disse trafikantgrupper er godt repræsenteret, således at både synspunkter fra bilister og bløde trafikanter indgår i undersøgelsen. Cykel - 27 % 26

27 Figur 22: Årsagerne til utryghed. Søjlerne angiver antallet af borgere, der har klikket på hver årsag Bilerne Bilerne kører hurtigt kører tæt på mig, når jeg cykler eller går Mange biler eller lastbiler Det er svært at krydse vejen Det er mørkt om morgenen eller om aftenen og ikke mange gadelygter Huller i asfalten Parkerede biler gør det svært at se bilerne på vejen Samlet vurdering Køn, alderssammensætning og transportmiddelvalg blandt deltagerne i undersøgelsen ligger i nærheden af resten af kommunens borgere dog med undtagelse af, at børn og unge er underrepræsenteret. Skoleelever er i stedet inddraget i skolevejsundersøgelsen. Alle lokalområder er repræsenteret i undersøgelsen med et fornuftigt antal deltagere. På baggrund heraf er det vurderet, at undersøgelsens resultater giver en god indikation af borgernes synspunkter. Som i alle undersøgelser må der påhæftes en vis statistisk usikkerhed. 4.3 Årsager til utryghed Årsagerne til oplevelsen af utryghed i trafikken er vist på Figur 22. I alt har der været mere end 865 udpegninger i Viborg Kommune. Heraf peger de fleste på, at de primære årsager til utryghed er bilernes høje fart, og at de kører for tæt på, samt at der er mange biler/lastbiler. Der mangler cykelsti mod Foulum, det er alt for farligt med cykler langs vejen, både for biler der skal tage hensyn til cyklisten og cyklisten selv (Deltager i internetundersøgelsen) På de veje, hvor der er mest trafik, er det vigtigt at sikre gode forhold for bløde trafikanter fx cykelstier eller sikrede krydsninger mellem vejog stinettet. Det er især vigtigt at finde andre ruter for de bløde trafikanter, når biltrafikken på vejene er stor. Ved at dæmpe bilernes fart vil bløde trafikanter formentligt opleve højere grad af tryghed. Derfor er store trafikmængder og høj fart medvirkende til at forstærke deltagernes oplevelse af dårlige forhold for bløde trafikanter. 27

28 Figur 23: Udpegede utrygge steder på vejnettet i Viborg Kommune Utrygge steder For at klarlægge, om enkelte delstrækninger opleves mere utrygge end andre, er vejene delt op i mindre delstrækninger. Delstrækningerne er som udgangspunkt defineret som vejstrækninger mellem to større kryds typisk de signalregulerede kryds eller rundkørsler. De steder, der af borgerne er markeret som utrygge, fremgår af Figur 23. Der er udpeget 179 kryds og 363 utrygge strækninger (hvoraf nogle er udpeget flere gange). De trafikveje, hvor der har været flest markeringer af utryghed, fremgår af Figur 24 og Tabel 3. 28

29 Figur 24: Utrygge steder, hvor der har været mindst 5 markeringer i kryds og 10 markeringer på strækninger Udvalgte kryds og delstrækninger De kryds og delstrækninger, hvor der har været flest markeringer af utryghed er primært i Viborg og er vist på Figur 24 og Tabel 3. Overlundvej er en statsvej og administreres af Vejdirektoratet, men er medtaget i analysen, idet vejen er udpeget på tre delstrækninger, som alle er blandt de mest udpegede strækninger i kommunen. Herudover er særligt Randersvej, Kirkebækvej og Hobro Landevej udpeget mange gange. På Randersvej er de hyppigste anførte årsager til utryghed meget trafik, biler der kører tæt på cyklister og gående samt bilernes høje fart. På Kirkebækvej er den hyppigste årsag mange biler og lastbiler, men også at det er svært at krydse vejen på grund af de store trafikmængder. På Hobro Landevej er den hyppigst markerede årsag til utryghed, at bilerne kører tæt på cyklister og gående. 29

30 Tabel 3: De steder, som flest har udpeget. Hovedårsagerne er angivet i stikord Steder Hovedårsager Antal udpegninger Overlundvej (Hobro Landevej - Randersvej) Kører tæt på 52 Statsvej Mange biler Randersvej Kører tæt på 27 Mange biler Fart Overlundvej (Hobro Landevej Vestergade) statsvej Kører tæt på 25 Mange biler Kirkebækvej Mange biler 22 Kører tæt på Hobro Landevej (Overlundvej Foulum) Kører tæt på 20 Fart Tapdrupvej (Taphedevej Kokær) Bilerne kører tæt 13 Fart Vibækvej (Subækvej Ødalen) Fart 10 Krydsning Kirkebækvej Indre Ringvej (kryds) Krydsning 9 Gl. Skivevej Fabrikvej (kryds) Krydsning 8 Fart Mange biler Randersvej Asmildklostervej (kryds) Fart 8 Krydsning Mange biler Overlundvej (Overlundvej Over Viskumvej) Kører tæt på 7 Mange biler Fart Holstebrovej Indre Ringvej (kryds) Krydsning 7 Jegstrupvej Indre Ringvej (kryds) Krydsning 5 Generelt er det utrygt at færdes langs strækninger, når der er mange biler og lastbiler, høj fart og de kører tæt på de bløde trafikanter. I krydsene er den væsentligste utryghed, der er påpeget, at det er svært at krydse vejene. 30

31 Figur 25: Holdningen til udvalgte trafikale temaer (angivet i procent). Hvordan mener du, at disse områder skal vægtes? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Uheldsbelastede steder Skoleveje Forhold for gående og cyklende Utryghed Gennemkørende trafik Fart Ingen holdning Meget lavt Lavt Højt Meget højt 4.4 Holdning til forbedringsmuligheder Arbejdet med at mindske utrygheden og antallet af uheld skal prioriteres. Derfor er borgerne blevet spurgt om, hvordan de prioriterer centrale trafikale temaer. Endvidere er borgerne spurgt om deres holdninger til forskellige fartdæmpende foranstaltninger Indsatsområder Holdningen til udvalgte trafikale temaer er vist i Figur 25. Mere end 90 % af deltagerne i undersøgelsen ønsker at uheldsbelastede steder, skoleveje og forhold for gående og cyklister prioriteres højt eller meget højt. Skoleveje ønskes prioriteret meget højt af mere end 60 % af deltagerne i undersøgelsen. Deltagerne i undersøgelsen er mere uenige om gennemkørende trafik, som er vægtet lavest af indsatsområderne og næsten 50 % ønsker området vægtet lavt, meget lavt eller har ingen holdning til dette indsatsområde. 31

32 Figur 26: Generel tryghed/ utryghed ved at færdes i trafikken i Viborg Kommune. Er du generelt tryg/utryg ved at færdes i trafikken i kommunen? Utryg - 16 % Meget utryg - 5 % Meget tryg - 2 % Tryg - 44 % Tryghed Som det ses på Figur 26 er knap halvdelen af borgerne trygge eller meget trygge ved at færdes i trafikken i Viborg Kommune, mens cirka hver femte i undersøgelsen er utryg eller meget utryg ved at færdes i trafikken. Hverken/eller - 33 % Figur 27: Hvad bør Viborg Kommune gøre, for at det bliver mere trygt at færdes i trafikken i kommunen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ved ikke Nej Ja, i mindre grad Ja, i høj grad For at forbedre trygheden på vejnettet er der i undersøgelsen spurgt til, hvilke trafikale tiltag kommunen overordnet bør anvende for at øge trygheden ved at færdes i trafikken. Undersøgelsen viser, at der primært bør anlægges flere cykelstier, krydsningsmuligheder bør forbedres, og at vejene generelt bør fartdæmpes, se Figur 27. Anlægge flere cykelstier Forbedre krydsningsmulighederne Fartdæmpning af veje Forbedre belægningen Anlægge mere fortov Forbedre belysningen 32

33 Figur 28: Generel holdning til hastighedsgrænsen på boligveje i kommunen. Hvad mener du, at hastighedsgrænsen på boligveje bør være i kommunen? 50 km/t - 25 % Ved ikke - 5 % 30 km/t - 25 % Fartdæmpning Ved at reducere farten på vejnettet i kommunen opleves der oftere en højere grad af tryghed. Figur 28 viser, hvad borgerne i undersøgelsen mener, at hastighedsgrænsen bør være på boligveje i kommunen. Det ses, at ca. 7 ud af 10 mener, at hastighedsgrænsen bør være lavere end den generelle hastighedsgrænse på 50 km/t. Figur 29 viser, hvilke virkemidler borgerne ønsker anvendt i kommunen. 40 km/t - 45 % Borgerne er overvejende positive overfor bump, rumlestriber og hævede flader. Selvom bump generelt virker populære blandt deltagerne, er pudebump og især paddehattebump mindre populære. Over halvdelen af deltagerne har nævnt, at paddehattebump ikke bør etableres i kommunen. Figur 29: Holdning til fartdæmpende foranstaltninger. Bør følgende tiltag anvendes i kommunen til at dæmpe bilernes fart? Ved ikke Nej Svarene tyder på, at vejindsnævringer med ét kørespor midt på vejen bedre kan accepteres end vejindsnævringer med ét kørespor i den ene side af vejen. Meningerne er generelt meget delte, og mange mener, at vejindsnævringer nogle gange medfører højere fart Bump Hævede flader Rumlestriber til hastighedsdæmpning Helleanlæg på vejmidter Byporte med indsnævring af vejen Forsætning Indsnævringer af veje i en side Indsnævring af veje til ét spor midt på vejen Pudebump Paddehattebump Ja, i mindre grad Ja, i høj grad Det skal bemærkes, at holdningerne til fartdæmpende foranstaltninger er en indikation af deltagernes holdninger generelt. På specifikke lokaliteter kan holdningerne være anderledes. Undersøgelsen giver dog et godt fingerpeg om holdningen til forskellige fartdæmpende foranstaltninger. I hvert enkelt fartdæmpende projekt vil de konkrete problemer og den uheldsreducerende effekt være en del af grundlaget for valg af typen af fartdæmpende foranstaltning. 33

34 5 SKOLEVEJE OG UTRYGHED Tabel 4: Antal besvarelser fordelt på de enkelte skoler Skoleelever oplever nogle gange andre problemer i trafikken end voksne trafikanter. Blandt andet er eleverne mindre erfarne i trafikken, ligesom de ofte har nogle andre ruter end de øvrige trafikanter. Eleverne eller deres forældres utryghed resulterer i nogle tilfælde, at eleverne køres til skole i bil. Det skaber problemer foran skolerne. Derfor er der kortlagt, hvor elever og forældre oplever utryghed på deres vej til og fra skole. 5.1 Skolevejsundersøgelsen Skolevejsundersøgelsen er gennemført blandt alle elever i klasse i de 26 offentlige skoler og 10 private skoler i kommunen. Undersøgelsen har været tilgængelig fra 08/ til 12/ svarende til 5 uger i alt. Skole Antal elever Antal besvarelser Skole Antal elever Antal besvarelser Bjerregrav Friskole Nordre Skole Brattingsborgskolen Nørreå Skolen Bøgeskovskolen Overlund Skole Egeskovskolen Rødkærsbro Skole Finderuphøj Skole Sahl Friskole Frederiks Skole Skals Skole Friskolen i Viborg Sparkær Skole Gudenådalens Friskole Stoholm Skole Hald Ege Skole Sødalskolen Hammershøj Skole Søndre Skole Houlkærskolen Tange Kristne Friskole Karup Skole Ulbjerg Skole Langsø Friskole Vejrum Viskum Friskole Løgstrup Skole, Vestervang Skole Mammen Friskole Vestfjendsskolen Møldrup Skole Vestre Skole Møllehøjskolen Viborg Private Realskole Mønsted Skole Ørum Skole I klasse er elevernes forældre blevet bedt om at svare, da det på disse klassetrin ofte er forældrenes opfattelse af utryghed, der afgør, hvordan eleven transporterer sig til skole. De ældste elever er ikke inddraget, idet undersøgelsen er gennemført i juni, hvor de ældste elever har haft læseferie. Eleverne i klasse har primært deltaget i undersøgelsen i skoletiden via et link til undersøgelsen. Det har givet eleverne mulighed for at få hjælp fra en lærer, ligesom det har sikret, at besvarelserne er et udtryk for elevens opfattelse og ikke eksempelvis forældrenes opfattelse af de trafikale forhold. Eleverne i klasse fik udleveret et brev, som skulle viderebringes til forældrene. I brevet var der en beskrivelse af undersøgelsen samt et link til undersøgelsen Besvarelsesprocent I alt elever/forældre har deltaget i undersøgelsen. Dette svarer til en besvarelsesprocent på 37, hvilket er vurderet som tilfredsstillende. Ørum Skole er bedst repræsenteret med en svarprocent på 66, mens henholdsvis Vestfjendsskolen og Vejrum Viskum Friskole er dårligst repræsenteret med ingen besvarelser. Tabel 4 viser antal besvarelser opdelt på de enkelte skoler. 34

35 Figur 30: Antal besvarelser fordelt på klassetrin Figur 30 viser besvarelserne for alle skoler fordelt på klassetrin. Det ses tydeligt, at forældrene ikke har været så gode til at svare som eleverne. Antallet af besvarelser på de enkelte klassetrin er dog stadig af sådan et omfang, at det er muligt at sammenligne klassetrinene imellem

36 Figur 31: Elevernes beregnede hurtigste rute mellem hjem og skole. Kortet viser et billede af situationen, hvor alle elever enten cykler eller går 5.2 Ruter til skole Elevernes formodede rute til skole er kortlagt ved hjælp af et GIS-baseret ruteberegningsprogram. Ruteberegningen er baseret på adresseoplysninger på elever i klasse samt skolernes placering. Ruterne indeholder både veje og stier og tager udgangspunkt i den hurtigste rute mellem bopæl og skole. Elevernes beregnede ruter er vist på Figur 31. Det skal understreges, at nogle af eleverne bliver kørt til skole i bil eller bus. Kortet viser således de potentielle ruter, hvis disse elever i stedet cykler eller går. Det er relevant at sikre gode skoleveje på alle de veje, hvor der potentielt færdes mange elever. Gode skoleveje er nødvendige for at flytte flere elever fra at være passagerer i en bil til at være cyklister eller fodgængere. Ved at fokusere på alle de potentielle cyklister og fodgængere sikres således gode skoleveje for alle elever uanset om de i dag bliver kørt eller selv transporterer sig til skole. Derved skabes det bedste grundlag for at få flere elever til at cykle eller gå til skole. På de strækninger, hvor der færdes flest, færdes der potentielt op til 409 elever. 36