Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby. Gruppe 2 Vej og Trafikteknik 8. semester Aalborg Universitet Torsdag d. 8/6-2006

Transkript

1 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Gruppe 2 Vej og Trafikteknik 8. semester Aalborg Universitet Torsdag d. 8/6-2006

2

3 Titel: Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Institut for Samfundsudvikling og Planlægning Vej- og Trafikteknik Fibigerstræde Aalborg Ø Tema: Parkeringsforhold i byer Synopsis: Projektperiode: 1.februar juni 2006 Studieretning: Vej- og Trafikteknik, 8. semester Projektgruppe: VT8-02 Denne rapport omhandler parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby. Aalborg Midtbys overordnede vejstruktur, parkeringspolitik og parkeringsarealer er beskrevet for at give en forståelse for, i hvilken kontekst der arbejdes. Aalborg Kommune har ikke været i stand til at opfylde målsætningerne i deres parkeringspolitik, hvilket denne rapport tager udgangspunkt i. Deltagere: Vejleder: Magnus Vilstrup Andersen Peter Skadborg Bro Trine Fog Nielsen Marie Thesbjerg Jens Christian Overgaard Madsen Der opstilles en forståelsesramme for parkeringsadfærden i Aalborg Midtby, og på baggrund af en empirisk undersøgelse er foretages en karakterisering af den aktuelle parkeringsadfærd i Aalborg Midtby. Aalborg Kommunes nuværende parkeringspolitik danner grundlag for formulering af en ny parkeringsstrategi gældende for Aalborg Midtby. Denne strategi ligger til grund for udarbejdelsen af en ny parkeringsplan, hvis fuldstændige implementering er i Gennem analyser af resultaterne af en spørgeskemaundersøgelse er effekterne af forskellige virkemidler undersøgt, hvilket ligger til grund for valg af specifikke virkemidler til brug i parkeringsstrategien og efterfølgende implementering i parkeringsplanen. Oplagstal: 6 Sidetal (inklusiv bilag): 200 I parkeringsstrategien og parkeringsplanen for Aalborg Midtby er det vurderet, at udvalgsvareparkanter skal flyttes til periferien af midtbyen for at kunne opfylde Aalborg Kommunes parkeringspolitik, og der er i parkeringsstrategien angivet virkemidler til opnåelse heraf, mens parkeringsplanen angiver hvorledes de bedst muligt implementeres. Afleveret: 8. juni 2006

4

5 Forord Forord Denne rapport er udarbejdet af studerende på 8. semester på civilingeniøruddannelsen i Vej- og Trafikteknik ved institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitet. Temaet for projektperioden og dermed denne rapport er Parkeringsforhold i byer. Rapporten består af en hoved- og en bilagsdel. Både kapitler og afsnit er i hoveddelen angivet med tal fortløbende. Bilag er betegnet med bogstaver. hentet fra Geodatabiblioteket ved Institut for Samfundsudvikling og Planlægning. Til rapporten er der vedlagt en bilags-cd, der indeholder alle de indtastede data i forbindelse med de gennemførte spørgeskemainterviews i Microsoft Excel 2003 format. Vedlagt disse data er et forklaringsark, der beskriver de koder, der refererer til de forskellige svarmuligheder, som er anvendt i forbindelse med indtastningen og databehandlingen. Yderligere er på CD en vedlagt denne rapport i pdf. Figurer og tabeller i hoveddelen er nummeret med tal efter kapiteloverskriften, hvilket vil sige, at eksempelvis figur 3 i kapitel 2 angives som figur 2.3. I bilagsdelen angives figurer og tabeller med tal efter bilagsbogstavet igennem hele bilagsdelen. Det vil sige, at figur 2 i bilag D angives som figur D.2. I rapporten angives kilder med forfatterens efternavn og udgivelsesår, som følgende [Efternavn, udgivelsesår]. Kendes forfatteren ikke angives i stedet titlen efterfulgt af udgivelsesår. Kilder fra internetsider angives med udgiver og årstal for sidste opdatering af hjemmesiden [Udgiver, udgivelsesår]. Billeder og kort i rapporten uden kilder, er taget henholdsvis udarbejdet af projektgruppen. Data til udarbejdelse af kort, er 1

6 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 2

7 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse 1 INDLEDNING VÆSENTLIGE TERMER PARKERING I DANMARK TYPER AF PARKERINGSUDBUD REGULERING AF PARKERINGSAREALER TILGANGE TIL PARKERINGSPOLITIK PARKERINGSSTRATEGI SOM ET PLANLÆGNINGSVÆRKTØJ PARKERINGSSTRATEGIER I STØRRE DANSKE BYER PRÆSENTATION AF AALBORG DEMOGRAFISK UDVIKLING BYMØNSTER OG BYSTRUKTUR I AALBORG AALBORG MIDTBY DEN TRAFIKALE SITUATION I AALBORG AALBORG KOMMUNES MÅLSÆTNINGER INDENFOR TRAFIK- OG MILJØOMRÅDET PARKERING I AALBORG MIDTBY PARKERINGSAREALER PARKERINGSLICENS OG ABONNEMENTS-ORDNINGER PARKERINGSSØGESYSTEM TRAFIK TIL PARKERINGSANLÆG I PARKERINGSSØGESYSTEMET AALBORG KOMMUNES PARKERINGSPOLITIK BAGGRUND FOR AALBORG KOMMUNES PARKERINGSPOLITIK PARKERINGSPOLITIK OG -STRATEGI FOR AALBORG MIDTBY KARAKTERISERING AF PARKERINGSPOLITIK FOR AALBORG MIDTBY INTERESSENTER I FORBINDELSE MED PARKERINGSPOLITIKKEN PARKERINGSPOLITIKKEN I SAMSPIL MED KOMMUNENS ØVRIGE MÅL PROBLEMFORMULERING PARKERINGSTYPER ÆRINDE OG PARKERING OPSTILLING AF FORSTÅELSESRAMME KARAKTERISERING AF PARKERINGSADFÆRD GRUNDLAG FOR KARAKTERISERING AF PARKERINGSADFÆRD I AALBORG MIDTBY KARAKTERISERING PÅ BAGGRUND AF HOVEDÆRINDE KARAKTERISERING PÅ BAGGRUND AF PARKERINGSAREALER PARKERING I MIDTBYEN OG AALBORG KOMMUNES PARKERINGSPOLITIK PARKERINGSSTRATEGI FORUDSÆTNINGER FOR FORMULERING AF PARKERINGSSTRATEGI VIRKEMIDLER TIL OPFYLDELSE AF PARKERINGSPOLITIK FORMULERING AF PARKERINGSSTRATEGI PARKERINGSPLAN OVERORDNET KONCEPT FOR PARKERINGSPLAN FRA AFGIFTSBELAGT TIL TIDSRESTRIKTION ÆNDRINGER PÅ DE AFGIFTSBELAGTE PARKERINGSANLÆG PARKERINGSSØGESYSTEM GRATIS PARKERINGSBILLET GANGRUTER KONSEKVENSER AF PARKERINGSPLANEN KONKLUSION KILDER

8 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Bilag A VIDENSKABSTEORI... I A.1 STRUKTUR FOR UDARBEJDELSE AF FORSTÅELSESRAMME... I A.2 OPSTILLING AF FORSTÅELSESRAMMEN... I A.3 KARAKTERISERING AF PARKERINGSADFÆRD I MIDTBYEN... IV B SPØRGESKEMAER...VII B.1 BESKRIVELSE AF BILAGETS OPBYGNING... VII B.2 SPØRGESKEMA 1...VIII B.3 SPØRGESKEMA 2... IX B.4 SPØRGESKEMA 3...X C SPØRGESKEMAUNDERSØGELSE... XI C.1 FORBEREDELSE... XI C.2 DESIGN AF SPØRGESKEMA... XII C.3 DATAINDSAMLING...XV C.4 FEJLKILDER...XVIII C.5 METODE TIL DATABEHANDLING...XX C.6 OBSERVATIONER... XXII D ANALYSER TIL KARAKTERISERING AF PARKERINGSADFÆRD... XXXVII D.1 HOVEDÆRINDE...XXXVII D.2 PARKERINGSAREALER... XLVI E UNDERSØGELSER BAG PARKERINGSSTRATEGI... LIII E.1 AFGIFTER... LIII E.2 TIDSRESTRIKTIONER...LVII E.3 PARKERINGSSØGESYSTEM... LXIV 4

9 Indledning 1 Indledning Enhver tur har et startpunkt og et slutpunkt, hvilket for bilisters vedkommende betyder, at der er behov for parkering både før og efter turen. I langt hovedparten af døgnet holder biler parkeret, hvilket er meget arealkrævende, hvorfor styring og planlægning af parkeringsarealer er vigtigt specielt i større byer med mange arbejdspladser og mange boliger. [Transportrådet, 2002] Den parkeringspolitik, der føres i en kommune, kommer til udtryk i en parkeringsstrategi. En parkeringsstrategi for en specifik kommune eller en by er et godt styringsredskab for trafikken i byerne. Formålene med en parkeringsstrategi kan være flere og til tider modsigende, hvorfor det i de enkelte kommuner kan være svært at være konsekvente med netop hvilken parkeringsstrategi, der vælges, for ikke at overse vigtige interessenter og derved opnå en ikke ønskelig konsekvens. Formålet med en parkeringsstrategi kan eksempelvis være at begrænse biltrafikken i en midtby, øge fremkommeligheden på udvalgte veje, begrænse arealforbruget til parkering til fordel for nybyggeri, skabe økonomisk provenu eller at sikre et stærkt handelscentrum. [Transportrådet, 2002] Nutidens planlægning for flere af de større byer i Danmark peger i retning af at mindske biltrafikken i midtbyerne, for derved at få et bedre og mere fredeligt bymiljø, hvor den kollektive trafik og de lette trafikanters vilkår ønskes forbedret frem for bilisternes. Til at opnå denne målsætning er en restriktiv og konsekvent parkeringsstrategi et godt redskab. Et bedre bymiljø kan eksempelvis opnås ved flytning af parkeringspladser fra selve midtbyen eller ved regulering af taksterne på betalingsparkering i midtbyen. Disse tiltag er sjældent velsete af byernes handelsstandsforeninger, da det risikeres, at kunderne vælger at handle i storcentre i byens udkant eller lignende, hvis afstanden fra parkeringsarealerne til butikkerne bliver for stor, eller hvis parkeringsafgifterne bliver for høje. [Transportrådet, 2002] Private parkeringsarealer er specielt i midtbyerne et stort problem, hvad angår gennemførelse af en parkeringsstrategi, og undersøgelser peger på, at op imod halvdelen af parkeringsarealerne her er private. Ved private parkeringspladser forstås både parkeringspladser i forbindelse med supermarkeder og butikker samt privatejede parkeringshuse og -pladser. Problematikken udmøntes i, at kommunen i de pågældende byer har ringe mulighed for at styre og regulere disse eksisterende arealer. Ved nybyggeri har kommunerne derimod mulighed for gennem lokalplanlægningen at styre anlæggelsen af nye parke- 5

10 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby ringsarealer i tråd med deres parkeringspolitik. [Transportrådet, 2002] 1.1 Væsentlige termer Idet mange begreber indenfor politik og planlægning anvendes unuanceret, upræcist og inkonsekvent og forskelligt fra kommune til kommune, tydeliggøres i dette afsnit hvad de væsentligste termer dækker over i denne rapport. En parkeringspolitik er en overordnet politisk tilkendegivelse af, hvilken retning parkeringsplanlægningen i en by skal følge. Denne politik kommer til udtryk i en parkeringsstrategi, hvor mål og virkemidler for parkeringen i kommunen opsættes. Hvorledes strategien skal implementeres kommer til udtryk i en parkeringsplan, hvor der foreligger en detaljeret plan for, hvordan målene i parkeringsstrategien skal opfyldes ved hjælp af de opsatte virkemidler. Arbejdet med at udarbejde parkeringsstrategi og parkeringsplan betegnes under et som parkeringsplanlægning. I forbindelse med kommunikationen af rapportens pointer er det ligeledes væsentligt at have en entydig forståelse af, hvorledes de arealer, parkeringerne foregår på, betegnes. Arealer, der er tiltænkt parkering, betegnes under ét parkeringsarealer. Disse parkeringsarealer opdeles i rapporten i tre typer; parkeringspladser, parkeringshuse og kantstensparkering. Parkeringspladser, dækker over en udendørs plads, der er planlagt til parkering. Parkeringshuse dækker over overdækkede parkeringsarealer, hvor det er muligt at parkere på to eller flere etager, samt alle indendørs parkeringsarealer beregnet til et betragteligt antal biler, hvilket betyder, at parkeringshuse også omfatter parkeringskældre. Fællesbetegnelsen for parkeringspladser og -huse er parkeringsanlæg. Kantstensparkering dækker over parkeringer, der foregår langs en strækning. Dette kan være i dertil indrettede båse langs kørebanen eller blot parkeringer langs kørebanen, hvor dette er tilladt. Det konkrete sted hvor bilen parkeres, betegnes en parkeringsbås, og alle ovenstående typer af parkeringsarealer består derfor af et antal parkeringsbåse. 6

11 Parkering i Danmark 2 Parkering i Danmark Parkering kan anskues som en service til bilisterne eller et reguleringsmiddel kommunerne kan anvende til at opfylde mange og forskelligartede målsætninger. For at forstå dette spænd af tilgange til og anvendelsesmuligheder af parkering gennemgås i dette kapitel lov- og plangrundlaget for og forskellige typer af parkeringsregulering. Slutteligt gives eksempler på synet på og anvendelsen af parkeringsstrategier i flere byer i Danmark. 2.1 Typer af parkeringsudbud Ifølge Færdselsloven 2, pkt. 16 defineres en parkering som: Enhver hensætning af et køretøj med eller uden fører. Standsning er kortere end 3 minutter, standsning for af- eller påstigning samt af- eller pålæsning af gods anses dog ikke for parkering. [Færdselsloven, 2005] Det vil sige, at enhver standsning i mere end tre minutter betragtes som en parkering ifølge Færdselsloven. Parkering foregår ofte i dertil indrettede parkeringsbåse, som kan være ejet af private eller af kommunen. Ejerforholdet for parkeringsarealet er betydende for hvem, der pålægger restriktioner for parkeringsarealet, hvis sådanne er gældende. Parkeringsarealer kan opdeles i forskellige typer alt efter hvilken restriktion, der er gældende for det pågældende parkeringsareal. Dette kan være: Fri parkering Tidsbegrænset parkering Afgiftsparkering Licensparkering Reserveret parkering Fri parkering er gratis parkering uden tidsbegrænsninger, mens tidsbegrænset parkering dækker over parkeringsarealer, hvor parkering kun er tilladt af en vis varighed eller kun i et vist tidsrum, eksempelvis ved parkeringsarealer med en vis åbningstid. Nogle parkeringsarealer er afgiftsbelagte, hvilket betyder, at der skal betales en parkeringsafgift for anvendelse af det pågældende parkeringsareal. Størrelsen på parkeringsafgiften fastsættes af ejeren af parkeringsarealet. Licensparkering er som oftest ubegrænset parkering nær boliger, hvor der i byområder kan anvendes en parkeringslicensordning, således at beboerne for et månedligt beløb kan anvende visse parkeringsarealer ubegrænset, og altså er fritaget for parkeringsrestriktioner. Der forefindes desuden reserverede parkeringsbåse, som kan være reserveret til en bil med et specifikt registre- 7

12 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby ringsnummer eller til gæster/kunder ved en specifik servicefunktion eller butik. Der tales ofte om beboerparkering som alt efter, hvor denne finder sted, kan sættes ind under flere af ovennævnte kategorier for restriktioner på parkeringsarealer, eksempelvis fri parkering, reserveret parkering eller licensparkering. [Transportrådet, 2002] 2.2 Regulering af parkeringsarealer Parkeringsarealer kan opdeles i privat og offentligt ejede parkeringsarealer. Hvorvidt og hvordan de privatejede parkeringsarealer reguleres, er helt op til den private ejer. Dog kan kommunen stille krav til antallet af parkeringsbåse ved nybyggeri eller byomdannelse. I det følgende præsenteres det lov- og plangrundlag, der ligger til grund for kommunernes regulering af offentlige og private parkeringsarealer Lovgrundlag Det er kommunerne, der regulerer al offentlig parkering i byer, og dette sker med hjemmel i flere forskellige love. Det er med hjemmel i Lov om planlægning muligt at foretage arealudlæg i de enkelte kommuner, og herunder også arealudlæg til parkering. Både ved privat nybyggeri og byomdannelse samt ved offentligt byggeri og byomdannelse kan kommunen fastsætte krav om antallet af parkeringsbåse ved det pågældende byggeri i form af såkaldte parkeringsnormer. Det er Bygningsreglementet, der giver hjemmel til fastsættelse af størrelsen af parkeringsudbudet ved offentligt og privat byggeri. Udover denne hjemmel har kommunerne ikke yderligere beføjelser for regulering af de private parkeringspladser. Efter oprettelse af offentlige parkeringsarealer, er det i Lov om offentlige veje, at der findes hjemmel til at opkræve parkeringsafgifter på de enkelte parkeringsarealer: 107. For benyttelse af særligt indrettede offentlige parkeringspladser og -anlæg for motorkøretøjer kan vejbestyrelsen lade opkræve en afgift til dækning af udgifterne ved indretningen og driften, herunder ved udøvelsen af tilsyn med de parkerede motorkøretøjer. Stk. 2. I øvrigt kan vejbestyrelsen i samråd med politiet bestemme, at der på steder, hvor en begrænsning af adgangen til at parkere motorkøretøjer er ønskelig, opkræves en parkeringsafgift, der kan sættes i forhold til det tidsrum, i hvilket motorkøretøjerne holdes parkeret. [Lov om offentlige veje, 1999] Påvirker parkeringen det eksisterende vejareal, er det Færdselsloven, der giver hjemmel til at regulere anvendelsen af vejnettet og dermed oprettelse af kantstensparkering eller oprettelse af parkeringsforbud [Færdselsloven, 2005]. 8

13 Parkering i Danmark Udover de nævnte love forefindes også et cirkulære om kommunale parkeringsfonde. Dette cirkulære giver mulighed for, at kommunerne kan oprette en parkeringsfond, hvor bygherrer, som ikke kan opfylde kravene til etablering af parkeringsbåse ved nybyggeri, kan indbetale et beløb svarende til oprettelse af det pågældende antal parkeringsbåse. Bygherre skal have en dispensation for ikke at opføre det krævede antal parkeringsbåse, før der kan gives tilladelse til indbetaling til parkeringsfonden. Herefter er det op til kommunen at oprette det krævede antal parkeringsbåse med en hensigtsmæssig placering i forhold til den bidragsydende ejendom. Dette skal ske senest fem år efter indbetaling af pengene, ellers tilbagebetales disse til bygherren. [Cirkulære om kommunale parkeringsfonde, 1994] Plangrundlag Det er de enkelte kommuner, der regulerer den offentlige parkering i Danmark. Dette sker hovedsageligt igennem kommuneplanen, trafik- og miljøhandlingsplaner og parkeringsbekendtgørelser, men kan også ske igennem byplanvedtægter og lokalplaner. Kommuneplanen kan indbefatte en parkeringspolitik for kommunen eller et afgrænset område af kommunen, hvor det i kommuneplanens rammedel er muligt at udlægge arealer til parkeringsarealer indenfor planområderne. En kommunes parkeringspolitik kan udmøntes i en parkeringsstrategi, som ofte forefindes i en trafik- og miljøhandlingsplan. Igennem byplanvedtægter og lokalplaner kan kommunerne betinge et minimumskrav om antallet af parkeringsbåse i forbindelse med nybyggeri. Dette krav kan dog også være en maksimumgrænse for antallet af parkeringsbåse. En parkeringsbekendtgørelse er en retningslinie for parkering og parkeringsarealernes anvendelse i den enkelte kommune. I parkeringsbekendtgørelsen har kommunen samt den ansvarlige politimyndighed mulighed for at opsætte generelle normer for parkering i byen. [Færdselsloven, 2005] Eksempelvis kan enhver parkering, der varer over syv dage gøres ulovlig igennem parkeringsbekendtgørelsen. Dette giver kommunen mulighed for at fjerne biler efter syv dage, hvilket kan være relevant i tilfælde, hvor eksempelvis en gammel eller stjålen bil blot er efterladt på et offentligt parkeringsareal. Når kommunerne i parkeringsnormen fastsætter de krav og grænser, der skal regulere parkeringen, kan de tage udgangspunkt i anbefalinger fra de danske vejregler. Heri forefindes vejledninger for hvor mange parkeringsbåse, der bør etableres ved forskellige arealanvendelser. Eksempelvis bør der ved etageboliger etableres 0,7 parkeringsbåse per bolig, svarende til en biltæthed på cirka 300 biler per indbyggere og laves 9

14 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby et reserveudlæg på 0,3 parkeringsbåse per bolig, som kan inddrages til parkeringsareal, hvis der sker en forøgelse af biltætheden på 25 % [Vejdirektoratet, 2000]. De vejledninger for antallet af parkeringsbåse, der forefindes i vejreglerne og er fremkommet på baggrund af erfaringer om efterspørgsel på parkering. Det vil sige, at det antal parkeringsbåse, der er angivet i vejreglerne, burde kunne opfylde den parkeringsefterspørgsel, som findes ved forskellige arealanvendelser. [Vejdirektoratet, 2000] Ønsker kommunerne ikke at opfylde efterspørgslen, bør de anvende lavere parkeringsnormer, end de vejledninger, der er angivet i vejreglerne. 2.3 Tilgange til parkeringspolitik Parkering, der arealmæssigt fylder meget i byrummene og genererer megen biltrafik, kan ved opstilling af en kommunal parkeringsstrategi anvendes som et planlægningsværktøj til opnåelse af flere forskellige overordnede målsætninger. En parkeringsstrategi kan være forskellig fra kommune til kommune, men har overordnet til formål, at beskrive virkemidler til regulering af parkeringen i kommunen, ud fra målsætninger opsat i parkeringspolitikken. Parkeringsstrategier er som tidligere nævnt et udtryk for en parkeringspolitik, og disse kan opdeles i responsive parkeringspolitikker og kontrollerende parkeringspolitikker. En responsiv parkeringspolitik har til formål at opfylde den efterspørgsel, der findes på parkeringsbåse i den pågældende kommune eller midtby. Hertil findes to strategier. For at opfylde efterspørgslen på parkering, kan der udlægges et tilstrækkeligt antal parkeringsbåse til at efterkomme denne, eller der kan arbejdes for at sikre, at de allerede eksisterende parkeringsbåse udnyttes optimalt. Det sidste anvendes ofte i større byer, hvor der er mindre ledigt areal end i de mindre byer. [O Flaherty, 1997] En kontrollerende parkeringspolitik har til formål at begrænse mængden af areal, der udlægges til parkeringsarealer og/eller forsøge at nedbringe de trafikskabte problemer i byerne. Med en sådan parkeringspolitik styres udbuddet i højere grad, end det er tilfældet med en responsiv parkeringspolitik. På denne måde mindskes den efterspørgsel, der indfries. Der er desuden mulighed for, at tage højde for andre trafik-, by- og miljørelaterede faktorer, der er særligt fokus på i kommunen. [O Flaherty, 1997] Undersøgelser fra England har vist, at hvilke typer parkeringspolitik, der føres, afhænger af byernes størrelse. I de mindre byer og i yderområder til større byer ses det ofte, at parkeringsplanlægningen er baseret på en responsiv parkeringspolitik, hvor det forsøges at have parkeringsbåse nok til at opfylde efterspørgslen. [O Flaherty, 1997] I de større byer anvendes 10

15 Parkering i Danmark parkeringsstrategier oftere til at opnå forskellige mål. Dette kan eksempelvis være tilgængelighed til midtbyen. Her kan parkeringsplanlægning spille en rolle, når bilisterne foretager deres transportmiddelvalg, hvor nogle trafikanter eksempelvis vælger den kollektive transport til at gennemføre en tur, da der her ikke skal bruges tid eller penge på at finde en parkeringsbås. [O Flaherty, 1997] 2.4 Parkeringsstrategi som et planlægningsværktøj En parkeringsstrategi er anvisninger af virkemidler til at opnå de mål, der er opsat i den overordnede parkeringspolitik. Der findes mange forskellige virkemidler og også flere virkemidler, som kan anvendes til at opnå de samme målsætninger. En række forskellige virkemidler, der kan anvendes, beskrives i det følgende, hvor der under hvert virkemiddel beskrives, hvilke målsætninger, de søger at opnå og hvordan Tidsrestriktioner Det mest anvendte virkemiddel til styring af parkering er tidsrestriktioner, der benyttes til at sikre en hvis udskiftning på parkeringsarealerne. Tidsrestriktioner kan anvendes til at opprioritere korttidsparkering frem for langtidsparkering ved anvendelse af en tilstrækkelig lav tidsrestriktion. [Transportrådet, 2002] Korttidsparkering er med til at styrke handelen i en by, da parkeringsarealerne på denne måde forbeholdes til de besøgende i byen, og ikke til pendlere. Til gengæld er korttidsparkering med til at generere mere trafik på vejene til og fra parkeringsarealerne grundet den større udskiftning, det medfører. Tidsrestriktioner kan anvendes til at opnå bymæssige målsætninger om, at sikre et stærkt handelscentrum Parkeringsafgifter Parkeringsafgifter er et effektivt virkemiddel i parkeringsplanlægningen til at styre efterspørgslen på parkering, samt at begrænse den tid, hvor parkanterne holder parkeret. De målsætninger som parkeringsafgifter kan anvendes til at opnå, er at mindske langtidsparkering og derved øge korttidsparkeringen. Desuden kan tilstrækkeligt høje afgifter anvendes til at få bilister til at skifte transportmiddel eller få bilisterne til at parkere i udkanten af byen og derfra tage kollektiv transport eller gå den sidste del af turen. [Transportrådet, 2002] Erfaringer fra Hillerød, Odense og Roskilde har dog vist, at den gennemsnitlige tid, der holdes parkeret stiger med 50 % ved omlæggelse af et parkeringsareal fra tidsrestriktion til afgift. [Hørsholm Kommune & Rambøll Nyvig A/S, 2004] Derfor skal der ikke forventes en mindskning af langtidsparkeringen, hvis parke- 11

16 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby ringsafgifter indføres, hvor der tidligere har været en tidsrestriktion. Parkeringsafgifter kan anvendes til at opnå målsætninger omkring eksempelvis fredeliggørelse af midtbyen eller mindre bilstøj og/eller forurening i midtbyen. Desuden kan parkeringsafgifter indføres med det formål at skaffe en ekstra indtjening Parkeringsforbud Parkeringsforbud kan anvendes til enten helt eller delvist at fjerne parkeringer. Et totalt forbud på nogle strækninger kan helt fjerne parkanter og derved øge fremkommeligheden på strækningen. Til grund for anvendelse af dette virkemiddel kan ligge en trafikal målsætning om fremkommelighed eller trafiksikkerhed, som øges for både fodgængere og cyklister ved parkeringsforbud langs strækninger. [Transportrådet, 2002] Parkeringsforbud kan desuden anvendes til at påvirke bestemte typer af parkanter. Eksempelvis kan et parkeringsforbud i morgentimerne være en fordel i områder, hvor der er boliger, arbejdspladser og indkøbsmuligheder, da der derved undgås, at bilister, der er på arbejde, holder parkeringsbåsene optaget hele dagen, og derved besværliggør det for beboerne og de handlende i området at finde en parkeringsbås Licensparkering Specielt i boligområderne i byerne, hvor koncentrationen af boligparkanter er meget stor, kan et virkemiddel som en licensordning benyttes til at sikre parkeringsmuligheder til beboere, samtidigt med at kommunen får en ekstra indtægt. Mange steder i midtbyer benyttes en licensordning i sammenhæng med en tidsrestriktion for de øvrige parkanter i dagtimerne, hvilket kan være en fordel specielt i områder tæt på for eksempel butikker, hvor det også er ønsket at have parkeringsarealer til kunderne i dagtimerne. [Transportrådet, 2002] Det skal blot overvejes nøje, hvor en licensordning skal kombineres med en tidsrestriktion, da beboere med en licensordning ikke skal generes unødigt, og helst skal have mulighed for at parkere relativt tæt på deres bolig, så de ikke føler, at pengene til licensen er en dårlig investering, der ikke står mål med udbyttet Lokalisering af parkeringsarealer I byer, hvor der er mange forskellige arealanvendelser og derfor meget forskelligt behov for parkering, kan det med fordel overvejes at anvende et virkemiddel som lokalisering til at opnå den bedst mulige udnyttelse af parkeringsarealer. [Transportrådet, 2002] Ved placering af parkeringsarealer, således at udnyttelsen af disse er den bedst mulige over døgnet, 12

17 Parkering i Danmark optimeres arealudnyttelsen i byen. Omvendt kan det overvejes, hvor bymæssige funktioner placeres mest hensigtsmæssigt, i forhold til den trafik og parkering de genererer. Sidstnævnte praksis er naturligvis kun mulig at udføre ved nye byområder eller ved byomdannelsesområder. Kommunerne har som et virkemiddel til parkeringsplanlægningen mulighed for at oprette en parkeringsfond, hvor bygherrer indbetaler et vidst beløb per bolig til etablering af parkeringsbåse i umiddelbar nærhed af den nyopførte bygning. Herved kan kommunen i et vist omfang selv planlægge placeringen af parkeringsbåsene i byen i tråd med den parkeringsstrategi, de fører. Effekten af styring ved hjælp af parkeringsfonde har stort set kun en effekt ved nybyggeri eller store byomdannelser, da det er ved disse, en parkeringsfond benyttes Påvirkning af valg af parkeringsareal med informationssystemer Et virkemiddel til at minimere den parkeringssøgende trafik, er etablering af parkeringssøgesystemer, der informerer bilister på vej ind i byen om, hvor der er ledige parkeringsbåse. Alt efter hvor mange, der anvender et sådant system, er det muligt i et vidst omfang at styre bilisternes rutevalg, således bilisterne bruger ønskede og egnede veje til og fra parkeringsarealerne. På denne måde kan informationssystemer anvendes til at opnå trafikale målsætninger om brugen af vejnettet. [Transportrådet, 2002] Kollektiv trafik Et virkemiddel, som at forbedre attraktiviteten af den kollektive trafik kan eksempelvis være at indsætte shuttlebusser. Disse busser kører med høj frekvens og til en lav pris eller endda gratis. Indsættelsen af shuttlebusser vil hjælpe til at mindske trafikbelastningen af vejnettet i midtbyen, og de gener dette fører med sig, men kan kun få en høj effekt ved brug af en meget restriktiv afgiftspolitik i midtbyen, så der skabes et økonomisk incitament for bilisterne til at foretage transportmiddelskiftet. [Transportrådet, 2002] En mulighed kan også være, at der ved indløsning af parkeringsbillet på parkeringsarealerne i periferien af midtbyen automatisk udløses en busbillet, så prisen for at parkere på denne måde også indeholder en busbillet. For at få parkanterne til at anvende busserne, vil der højst sandsynligt kræves meget skrappe restriktioner på parkeringsarealerne i midtbyen, eller det må være meget svært at finde en bås. I flere af de større byer i Frankrig har letbaner vist sig at være et godt virkemiddel til at flytte bilisterne over i den kollektive trafik, når der samtidig sørges for gode og billige parkerings- 13

18 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby muligheder i periferien af midtbyen, så det er let at skifte til letbanen [Engelbrecht, 2006]. For at få bilisterne til at anvende enten shuttlebusser eller letbaner vurderes det, at byerne skal være af en vis størrelse. Det skyldes, at bilisterne skal kunne se økonomiske- eller tidsmæssigefordele i at flytte til den kollektive trafik i periferien af en midtby Kontrol Effekten af parkeringsafgifter, tidsrestriktioner og parkeringsforbud højnes hvis parkanterne føler, der er megen kontrol af parkeringsarealerne. [Transportrådet, 2002] Kontrollen foretages hovedsageligt af kommunale parkeringsvagter på de offentlige parkeringsarealer. På de private parkeringsarealer foretages kontrollen af private parkeringsvagter, der kun har hjemmel til udskrivning af parkeringsbøder på det private parkeringsareal Oversigt over virkemidler Flere af de virkemidler, der her er præsenteret, kan anvendes til at opfylde flere forskellige målsætninger. I tabel 2.1 er målsætninger og virkemidler opsat, for på denne måde at danne et overblik over hvilke virkemidler, der kan anvendes til opfyldelse af forskellige målsætninger. Tabel 2.1 er opsat med inspiration fra [Transportrådet, 2002], og skal ikke betragtes som en udtømmende liste over virkemidler og deres anvendelse. Politik Trafikrelaterede målsætninger Byrelaterede målsætninger Parkeringsstrategi Målsætning Virkemiddel Høj fremkommelighed Parkeringsforbud Høj trafiksikkerhed Styre valg af parkeringsplads Bedre bymiljø Styrke handel Fredeliggøre midtby Nedlæggelse af kantstensparkering Informationssystemer Licensparkering Nedlæggelse af kantstensparkering Afgiftsbelagt parkering Tidsrestriktioner Afgiftsbelagt parkering Styre valg af parkeringsplads med informationssystemer Afgiftsbelagt parkering 14

19 Parkering i Danmark Politik Miljørelaterede målsætninger Økonomiske målsætninger Målsætning Begrænse biltrafikken Begrænse arealforbruget til parkering Øgede indtægter Parkeringsstrategi Virkemiddel Kollektiv trafik Afgiftsbelagt parkering Lokalisering af parkeringsarealer Parkeringsfonde Afgiftsbelagt parkering Parkeringskontrol Licensparkering Tabel 2.1 Virkemidler til opfyldelse af forskellige målsætninger. Udarbejdet med inspiration i [Transportrådet, 2002]. Alle virkemidler, der her er beskrevet, er mulige at kombinere i opsættelsen af en parkeringsstrategi for på den måde at opnå flere målsætninger. 2.5 Parkeringsstrategier i større danske byer I de større danske byer, er parkeringsstrategi et af de virkemidler, der anvendes, når byens parkeringspolitik skal opnås. Dette afsnit har til formål, at præsentere parkeringsstrategier i seks større danske byer for at vurdere, hvilke typer af parkeringspolitikker, der anvendes, og hvorledes de tager sig ud i praksis Parkeringsstrategi i København Københavns Kommunes mål for deres parkeringsstrategi er, at beboerne til trods for stigningen i bilejerskabet skal have mulighed for at eje og kunne parkere en bil tæt på deres bopæl. Hvis dette ikke umiddelbart er muligt, skal beboerparkering prioriteres højere end pendler- og besøgsparkering på de offentlige parkeringsarealer. Kommunen ønsker desuden at reducere den parkeringssøgende trafik ved brug af parkeringsinformationssystemer tilknyttet større parkeringsanlæg i den indre by. Samtidigt med anlæggelsen af nye og større anlæg skal kantstensparkeringen reduceres alt efter behovet i de forskellige bydele. [Københavns Kommune, 2005] Stiger trafikken fortsat, er målet i parkeringsstrategien at få etableret flere større parkeringsanlæg, hvorved der også gives mulighed for at fjerne en del af kantstensparkeringen. Miljøog kapacitetsmæssige konsekvenser på vejnettet af at etablere flere parkeringsanlæg gør, at der dog ikke bør etableres mange nye af disse. [Københavns Kommune, 2005] 15

20 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Den parkeringsstrategi, der på baggrund af parkeringspolitikken er opsat for Indre By og brokvartererne, er: kr/t. Når den nye parkeringszone træder i kraft til sommer, vil prisen her være 9 kr/t. [Københavns Kommune, 2006] Begrænsning af anden parkering på offentligt gadeareal end beboerparkering ved at indføre betalingsparkering ved hjælp af parkomater Udstedelse af beboer- og erhvervslicenser Vurdere muligheder for skråparkering eller vinkelret parkering i dialog med omkringboende Undersøge muligheder for at dobbeltudnytte private parkeringsanlæg (der primært benyttes i dagtimerne) [Københavns Kommune, 2005] I København opereres der idag med to parkeringszoner, som dækker Indre By, figur 2.1. Fra sommeren 2006 udvides dette dog med endnu en zone, der skal omgive Indre By og blandt andet dække Indre Østerbro, Indre Nørrebro, Vesterbro og Amagerbro. De offentlige parkeringsarealer indenfor de to zoner er alle afgiftsbelagte i tidsrummet fra 8.00 til på hverdage, samt lørdage fra 8.00 til Ved alle parkeringsarealer er der mulighed for at anvende parkeringsbillet, ugekort og månedskort. Prisen for en parkeringsbillet i den inderste zone, rød zone, er 25 kr/t, mens prisen i den omgivende zone, grøn zone, er 15 Figur 2.1 Parkeringszoner i København [Københavns Kommune, 2006]. 16

21 Parkering i Danmark Parkeringsstrategien i Københavns Kommune er udtryk for en kontrollerende parkeringspolitik, hvor der kun ønskes beboerparkering på det offentlige gadeareal. Den parkeringssøgende trafik ønskes mindsket med parkeringsinformationssystemer, og der arbejdes desuden med at lokalisere parkeringsarealer nær beboelse, som kun må anvendes af beboerne, og større parkeringsanlæg strategiske steder i byen Parkeringsstrategi i Århus Den overordnede trafikale målsætning i Århus er, at fredeliggøre Århus Midtby trafikalt. Det er målet at begrænse den individuelle biltrafik til fordel for kollektiv trafik og cykeltrafik i Århus Midtby. [Århus Kommune, 2005] Under denne målsætning er parkeringspolitikken for Århus opsat: Et godt parkeringsudbud skal bidrage til god trafikal tilgængelighed Parkeringsudbuddet i midtbyen tilpasses de fysiske muligheder og reguleres med henblik på at begrænse biltrafikken [Århus Kommune, 2005] Det er altså kommunens overordnede mål med parkeringsstrategien at sikre en god trafikal tilgængelighed for beboere, ansatte, gæster og besøgende til byens mange funktioner. Det at kunne parkere, er en del af god tilgængelighed, hvorfor parkering er en vigtig parameter i trafikplanlægningen. Derudover skal parkeringsudbuddet tilpasses de fysiske forhold i Århus Midtby på en sådan måde, at biltrafikken i midtbyen begrænses. For at tilpasse parkeringsudbuddet i Århus Midtby, hvor der er pladsproblemer, vægtes parkeringsbehovene for beboere og besøgende højere end pendlernes behov for langtidsparkering. Dette kan begrundes med, at det er ønsket, at transportformen til midtbyens arbejdspladser enten er cykel eller kollektiv transport. En måde, hvorpå cyklen kan blive et attraktivt transportmiddel til arbejdspladserne i midtbyen, er ved at opprioritere indsatsen for større og mere organiserede cykelparkeringsanlæg. [Århus Kommune, 2005] Det er kommunens hensigt først og fremmest at tilgodese kunder og besøgende til Århus Midtby, mens det er hensigten at tilgodese beboernes parkeringsbehov på randen af midtbyen. [Århus Kommune, 2005] Et af de midler, der er med til at sikre gode muligheder for parkering for kunder og besøgende i midtbyen, er en høj prioritering af offentligt tilgængelige korttidsparkeringsarealer. Desuden er det ønsket at koncentrere parkeringen på større parkeringsanlæg for på den måde at forbedre by- og trafikmiljøet. [Århus Kommune, 2005] 17

22 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby I Århus forefindes kun afgiftsbelagt parkering i midtbyen, og der er kun én pris på denne, idet der opereres med en generel takst på 12 kr/t på alle parkeringsarealer. Dette er dog kun for den første time, idet den anden time koster 15 kr, mens de efterfølgende timer koster 20 kr/t. Disse afgifter er gældende i tidsrummet fra 9.00 til på hverdage og fra 9.00 til på lørdage. For brugere af Århus Midtby, som ikke er bosiddende her, er det muligt at anvende håndværkerlicens eller gæstelicens i stedet for parkeringsbillet. [Århus Kommune, 2005] Den parkeringspolitik, der kommer til udtryk i Århus Kommunes parkeringsstrategi, er overordnet udtryk for en kontrollerende parkeringspolitik, idet der ikke oprettes parkeringsbåse nok til at dække efterspørgslen. Det skyldes, at Århus Kommune ønsker, at de arbejdende i byen i stedet for bil skal anvende bus eller cykel. Dog kan parkeringspolitikken overfor beboere og besøgende anses som responsiv, idet det her er ønsket at tilgodese den efterspørgsel, der er på parkering. Parkeringsstrategien vurderes at indeholde miljømæssige aspekter, idet det er ønsket at mindske biltrafikken og øge anvendelsen af kollektiv transport og cykel. Desuden kan der være et økonomisk perspektiv, idet kommunen øger parkeringsafgiften efter både den første og anden time. Dette kan dog også være et udtryk for, at kommunen ønsker en høj udskiftning af biler på parkeringsarealerne Parkeringsstrategi i Odense Parkeringsstrategien i Odense Kommune retter fokus mod Odense Midtby, hvilket formodentlig er det sted i kommunen, hvor der er de største trafikale problemer. Parkeringsstrategien består af en række punkter, der skal være med til at sikre en hensigtsmæssig anvendelse og placering af parkeringsanlæggene. Antallet af parkeringspladser skal opretholdes, men der skal ske en gradvis omlægning af pladserne, så de centrale byområder og handelsstrøg holdes fri for unødvendig parkering. Parkeringshuse opføres kun i nær tilknytning til det overordnede trafiknet. Nye parkeringspladser skal så vidt muligt placeres i bymidtens sydlige halvdel i tilknytning til den indre ring. Private parkeringspladser skal søges gjort offentlige tilgængelige. Den gående og cyklende trafik skal have høj prioritet i bykernen. [Odense Kommune, 2006a] Parkeringsstrategien for Odense Kommune udtrykker et ønske om at samle parkeringsmulighederne på færre og større parkeringsanlæg, hvor disse samtidig ligger i forbindelse med det 18

23 Parkering i Danmark overordnede trafiknet. Dette giver mulighed for at samle biltrafikken omkring midtbyen på de største veje og på den måde undgå unødig trafik rundt i midtbyens mindre gader og samtidig reducere by- og miljøgenerne i midtbyen. Forholdene for gående og cyklende i Odense Midtby er prioriteret højt, hvilket skal gøre det attraktivt at gå og cykle rundt i bykernen. Odense har gjort meget for at gøre byen til Danmarks nationale cykelby, og der sker hele tiden tiltag, der skal gøre byen endnu mere attraktiv for cyklister [Odense Kommune, 2006c]. I Odense Midtby er de offentlige parkeringsarealer opdelt i to zoner alt efter, om de er beliggende indenfor eller udenfor Cityringen, figur 2.2. I Odense Midtby koster parkering i en parkeringsbås indenfor Cityringen 8 kr/t, mens parkering udenfor Cityringen koster 4 kr/t. Alle parkeringsarealerne er afgiftsbelagte i tidsrummet fra 9.00 til i hverdagene samt fra 9.00 til om lørdagen. Udover anvendelse af parkeringsbillet til betaling, er der også mulighed for at anvende månedskort. [Odense Kommune, 2006b] Figur 2.2 Parkeringszoner i Odense Midtby [Odense Kommune, 2006b]. I Odense Kommune er det en responsiv parkeringspolitik, der kommer til udtryk i parkeringsstrategien, idet det er ønsket at opretholde de eksisterende parkeringsanlæg samtidig med, at private parkeringsanlæg søges gjort offentligt tilgængelige, og der er mål om opførelse af parkeringshuse. Desuden er det ønsket at friholde de centrale bystrøg for unødig parkering. 19

24 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Parkeringsstrategi i Aalborg Den overordnede parkeringsstrategi for Aalborg omhandler hovedsageligt midtbyen, idet det typisk er her, der er stort behov for parkeringsbåse. Kommunen har fokus på parkeringsarealernes beliggenhed i forhold til den anvendelse, som er ønsket for parkeringsarealet. Med anvendelse menes kort- og langtidsparkering, hvor det hovedsageligt er korttidsparkering, der skal være i midtbyen og langtidsparkering i periferien af midtbyen. Aalborg Kommune arbejder ud fra et overordnet mål for trafikafviklingen, om at skabe en balance mellem kravet om øget mobilitet og ønsket om at minimere trafikkens miljøgener [Aalborg Kommune, 2005]. De konkrete målsætninger, som Aalborg Kommune har opsat i forhold til parkering, er: Aalborg Kommune ønsker at parkering i Aalborg primært skal ske på større parkeringsanlæg i periferien af midtbyen. Kommunen vil desuden arbejde for, at parkeringspladserne i midtbyen skal være forbeholdt korttidsparkering, mens langtidsparkering og arbejdsparkering bør ske i periferien af midtbyen. [Aalborg Kommune, 2005] For at opfylde målsætningerne, har kommunen identificeret en række virkemidler, der skal hjælpe til, at målene kan blive en realitet. Eksempelvis virkemidler som differentiering af parkeringsafgifter mellem henholdsvis midtbyen og yderområderne, parkeringskontrol på de centralt beliggende parkeringsarealer, parkeringslicensområder, parkeringsinformationssystem samt nedlæggelse af mindre parkeringspladser i Aalborg Midtby. [Aalborg Kommune, 2005] Kommunen ønsker at nedlægge mindre parkeringspladser i Aalborg Midtby, og at parkeringen primært skal ske på større parkeringsanlæg i periferien af midtbyen. Derfor har kommunen yderligere planer om at opføre fire parkeringshuse i periferien af midtbyen og i forbindelse med indfaldsvejene til Aalborg. [Aalborg Kommune, 2005] I Aalborg Midtby er de afgiftsbelagte parkeringspladser opdelt i fire prisklasser, se figur 2.3. Parkering på pladser markeret med rødt koster 10 kr/t, orange 7 kr/t og grønt 4 kr/t i tidsrummet fra 8.00 til på hverdage samt fra 8.00 til på lørdage. Parkering i det gule område koster ligeledes 4 kr/t fra 8.00 til i hverdagene, men er gratis om lørdagen. Parkeringspladser markeret med rød og orange kan kun benyttes ved anvendelse af parkeringsbillet, mens det til parkeringspladserne afmærket med grønt og gult er muligt at anvende månedskort, 3-månederskort eller årskort. 20

25 Parkering i Danmark at mindske antallet af parkeringspladser. Det er ønsket at fjerne parkeringspladser, der er uhensigtsmæssigt placeret i midtbyen, for i stedet at etablere større parkeringsanlæg i periferien af midtbyen og herved flytte så megen trafik som muligt væk fra selve midtbyen. Dette kan pege på, at der i selve midtbyen findes en kontrollerende parkeringspolitik, mens den overordnede parkeringspolitik er responsiv. Desuden arbejder Aalborg Kommune for at styrke handelen ved at sikre korttidsparkering i midtbyen Parkeringsstrategi i Kolding Figur 2.3 Afgiftsbelagte parkeringspladser i Aalborg Midtby. [Aalborg Kommune, 2006c] Den parkeringspolitik, der i Aalborg Kommune kommer til udtryk i parkeringsstrategien, er overordnet et udtryk for en responsiv parkeringspolitik, da Aalborg Kommune ikke ønsker Kolding Kommune har ikke udarbejdet en direkte parkeringspolitik, men kommunen er alligevel bevidste om, at parkering er et vigtigt element i trafikplanlægningen for større byområder. Ifølge Kolding Kommune, tager de sig godt af bilisterne i Kolding Midtby, hvilket kan begrundes med, at der i midtbyen er knap offentlige parkeringsbåse og størstedelen af disse er gratis. Desuden er byens ringvejssystem og midtbyen forsynet med et parkeringsinformationssystem, der viser og leder brugerne hen til de ledige parkeringsbåse i Kolding Midtby. De afgiftsbelagte parkeringsarealer koster alle 9 kr/t. [Kolding Kommune, 2006] At der i Kolding Kommune ikke er formuleret en parkeringsstrategi kan være et udtryk for, at der i Kolding Kommune ik- 21

26 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby ke er store trafikale problemer i midtbyen. Dog har Kolding Kommune indført afgift på nogle parkeringsarealer, hvilket viser, at de er opmærksomme på, at det indenfor parkering er muligt at foretage forskellige reguleringer med forskellige resultater Parkeringsstrategi i Vejle Vejle Kommune har ligesom Kolding ikke udarbejdet en direkte parkeringspolitik, men Vejle Kommune er ligeledes bevidst om nogle af de værktøjer, der kan anvendes i forbindelse med parkering i byen. Der er omkring offentlige parkeringsbåse i Vejle Midtby, og en del af parkeringsarealerne er afgiftsbelagte. Det koster mellem 6 og 9 kr/t at parkere på de afgiftsbelagte parkeringsarealer i Vejle Midtby, hvor prisen på de fleste parkeringsarealer falder efter 4 timers parkering til mellem 2 og 3 kr/t. [Vejle Kommune, 2006] I forbindelse med to af byens store parkeringspladser; Gammelhavn og Tróndur, er der etableret nye elektroniske parkeringsinformationssystemer, som viser, om der er ledige parkeringsbåse på den pågældende parkeringsplads. [Vejle Kommune, 2006] Afgiftspolitikken i Vejle Kommune er ligesom i Århus differentieret efter tid, men i modsætning til i Århus, falder prisen i Vejle efter fire timers parkering. Dette kan ses som et udtryk for, at Vejle Kommune ikke ønsker at genere de bilister, der har behov for parkering i længere tid, som eksempelvis de arbejdende i byen Forskelle i byernes parkeringsstrategier Efter en gennemgang af hvorledes parkeringsstrategierne er anvendt i seks større danske byer, er det blevet belyst, at der er forskellige måder, hvorpå en parkeringsstrategi kan udformes og ikke mindst implementeres. Typisk er parkeringsstrategien mere eksplicit, detaljeret og restriktiv, jo større byen er. Det skyldes, at en mere stringent styring af parkeringsudbuddet er nødvendig i de største byer, idet de trafikale og trafikafledte problemer her er større. De fire største byer i Danmark; København, Århus, Odense og Aalborg, har alle udarbejdet parkeringsstrategier med fokus på midtbyen, hvor der er det største udbud og efterspørgsel på parkering. Grunden til dette er, at der både er boliger, arbejdssteder og indkøbsmuligheder af forskellig art samlet på et relativt lille afgrænset område. Disse funktioner genererer tilsammen meget trafik og dermed også behov for parkering. 22

27 Parkering i Danmark Vejle og Kolding er eksempler på danske byer, der er bevidste om, at parkering i midtbyen bliver benyttet af mange forskellige parkanter lokale som besøgende. Det betyder, at det er vigtigt, at der er plads til dem alle, og det skal være muligt for alle at finde en parkeringsbås i midtbyen. Både Vejle og Kolding har derfor etableret parkeringssøgesystemer, der skal hjælpe parkanterne med at finde ledige parkeringsbåse. Desuden har begge byer afgiftsbelagte parkeringsarealer, der skal sørge for udskiftning på de forskellige parkeringsarealer. Ud fra denne gennemgang af, hvordan de større byer i Danmark håndterer nogle af de problemer, der genereres af parkering, vælges det at arbejde videre med parkering i Aalborg. Aalborg Kommune er egnet til det videre arbejde, idet kommunen har en decideret parkeringspolitik, som det senere i rapporten ønskes at tage udgangspunkt i. Desuden arbejder Aalborg Kommune med flere af de beskrevne virkemidler, hvilket gør det muligt at vurdere på både den opsatte parkeringspolitik og anvendelse af virkemidler. Endvidere er valget af Aalborg Kommune også foretaget af praktiske årsager, da det er ressourcemæssigt mindre krævende at foretage undersøgelser i Aalborg end eksempelvis København på grund af den geografiske afstand. Desuden er Institut for Samfundsudvikling og Planlægning i besiddelse af store mængder af geodata for netop Aalborg Kommune. Vejle og Kolding skal også ses som eksempler på to konkurrerende byer, hvorfor afgifterne på parkering kan ses som et udtryk for denne konkurrence. I begge byer er afgiften på 9 kr/t, dog forefindes i Vejle også billigere parkering til 6 kr/t. På denne måde kan parkeringsstrategier i byer som Vejle og Kolding være baseret på andre målsætninger end det er tilfældet i de fire største byer i Danmark. 23

28 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 24

29 Præsentation af Aalborg 3 Præsentation af Aalborg Politikker, strategier og planer for specifikke områder bør aldrig ses isoleret, men altid sættes i forhold til den kontekst, der omgiver dem. I dette kapitel afdækkes udviklingen igennem de seneste år i Aalborg Kommune og Aalborg Kommunes overordnede politikker for trafik- og miljøområdet. 3.1 Demografisk udvikling Den demografiske udvikling for Aalborg Kommune beskrives i det følgende for at vise hvilke udviklingstendenser, der gør sig gældende i Aalborg Kommune, og som der ved planlægning af trafik bør tages højde for. Der er her tale om befolkningsudviklingen, udviklingen i bilparken, ind- og udpendlingen samt arbejdspladsudviklingen Befolkningsudvikling Befolkningsudviklingen i Aalborg Kommune har op gennem 1980 erne oplevet en stilstand i tilvæksten, men har til gengæld oplevet en fremgang fra 1990 og op til i dag, hvor indbyggertallet er steget med knap indbyggere til de i alt cirka indbyggere, figur 3.1. [Danmarks Statistik, 2006, BEF1A] Befolkningstal År Figur 3.1 Befolkningsudviklingen i Aalborg Kommune fra 1993 til [Danmarks Statistik, 2006, BEF1A] Specielt de sidste par år har Aalborg haft svære kår, da flere virksomheder er lukket. På den baggrund kunne man have frygtet en tilbagegang i indbyggertallet, hvilket tilsyneladende ikke er tilfældet. At der ikke er sket en tilbagegang i indbyggertallet, kan skyldes den øgede mobilitet i samfundet, således at de borgere, der er blevet fyret på grund af virksomhedslukninger, har fundet job andre steder i Jylland, men valgt at blive bosiddende i Aalborg. 25

30 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Bilparken Udviklingen i bilparken i Aalborg er stort set foregået parallelt med befolkningsudviklingen, og der er op gennem 1990 erne og frem til i dag sket en stigning i bilparken på omkring biler, figur 3.2, hvilket stiller stigende krav til vejsystemet og parkeringskapaciteten i Aalborg. Der er dog en klar tendens at tilvæksten i bilparken er faldende. Stigningen i antallet af biler knytter sig til indbyggerne i Aalborg Kommune, men i by- og trafikplanlægningen skal der tillige tages højde for den trafik, der pendler ind og ud af Aalborg, da denne trafik i høj grad også er med til at belaste trafiksystemerne i Aalborg. Både ind- og udpendlingen i Aalborg Kommune er steget støt fra 1993 til 2005, figur 3.3. Både ind- og udpendlingen er i denne periode steget med omkring personer per døgn, dog er indpendlingen cirka personer per døgn i 2005, mens udpendlingen kun er cirka personer per døgn Bestanden af personbiler År Antal År Figur 3.2 Bestanden af personbiler i Aalborg Kommune fra 1993 til [Danmarks Statistik, 2006, BIL7] Indpendling Udpendling Ind- og udpendling Figur 3.3 Udviklingen i ind- og udpendlingen i Aalborg fra 1993 til 2005 [Danmarks Statistik, 2006, PEND4]. Dette giver en indikation af, at indfaldsvejene til Aalborg er og bliver mere trafikbelastede med tiden, og at kravene til trafiksystemerne i byen bliver yderligere skærpede. Den mertrafik, der kommer til byen, stiller konkret krav til flere og flere 26

31 Præsentation af Aalborg parkeringsbåse. Dette er dog ikke nødvendigvis gældende for midtbyen, da pendlingen dækker over pendling over kommunegrænsen Arbejdspladser Udviklingen i antallet af beskæftigede i Aalborg Kommune fra 1997 til 2004 har været præget af udsving, figur 3.4. Den største stigning var fra 1997 til 2000, hvor antallet af beskæftigede steg med omkring personer og det største fald er fra 2002 til 2004 med cirka færre beskæftigede. Beskæftigede År Figur 3.4 Udviklingen i antallet af beskæftigede i Aalborg Kommune fra 1997 til 2004 [Danmarks Statistik, 2006, PEND21]. Den store tilbagegang i antallet af beskæftigede skyldes de lukninger, der har været af de nogle af de større virksomheder i Aalborg Kommune og de fyringsrunder dette medførte. Det stigende antal beskæftigede i Aalborg Kommune hænger dog ikke helt sammen med den stigende indpendling. Dette kan skyldes, at stigningen i indpendlingen er et resultat af, at flere studerende vælger at bosætte sig uden for kommunen og pendle til Aalborg. 3.2 Bymønster og bystruktur i Aalborg Aalborg Kommune, der er den største kommune i Nordjyllands Amt, har et areal på 576 km 2 og cirka indbyggere. [Aalborg Kommune, 2006a] Aalborg, der er Danmarks fjerde største by, er beliggende ved Limfjorden og er udnævnt til landsdelcenter. [Miljøministeriet, 2003] For at opnå et kendskab til Aalborgs bymæssige opbygning beskrives bymønsteret og bystrukturen i det følgende. Bymønsteret i Aalborg Kommune består af et hierarki i fire niveauer; regionscentre, bydels- og distriktscentre, lokalcentre samt landsbyer, figur 3.5. Kommunen består af tre regionscentre Aalborg Midtby, City Syd og Universitetsområdet. Disse tre områder er udnævnt til regioncentre, da de alle indeholder servicefunktioner for hele regionen. Derudover er der 16 områder, der er udnævnt til bydelscentre og seks distrikts- 27

32 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby centre. Områderne er beliggende rundt i hele kommunen. Desuden er der en række områder, der er udnævnt til lokalcentre henholdsvis landsbyer. [Aalborg Kommune, 1999a] Bymønsteret skal være med til at understøtte og styrke en bæredygtig udvikling i kommunen, idet de forskellige områder udnævnes til det niveau, der findes passende, for at opretholde udviklingen i kommunen. [Aalborg Kommune, 1999a] Figur 3.5 Bymønsteret for Aalborg Kommune. [Aalborg Kommune, 1999a] 28

33 Præsentation af Aalborg Bymønsteret har betydning for en del af den trafik, der foregår i kommunen, da både regioncentrene og bydelscentrene indeholder funktioner, der skal servicere hele kommunen. Vurderes figur 3.5, ses det ligeledes, at langt de fleste lokalcentre og landsbyer ligger langs det overordnede vejnet, som sikrer beboere i disse byer let adgang til Aalborg. Bymønsteret i Aalborg Kommune afspejler den bystruktur, der findes i Aalborg. Dette ses i at, hver af de bydele som Aalborg består af alle er udpeget som enten region- eller bydelscentre i det overordnede bymønster for kommunen. Bystrukturen i Aalborg ses på figur 3.6. Figur 3.6 Bystruktur i Aalborg. 29

34 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Boliger Fordelingen af boligtyper i Aalborg Kommune kan give et fingerpeg om, hvor der er en stor koncentration af biler, samt i hvilke områder af Aalborg Kommune, der genereres megen trafik grundet boliger, figur 3.7. Ud fra figur 3.7 ses det, at størstedelen af boligmassen er beliggende i Aalborg Midtby samt Nørresundby, idet der her er i alt cirka boliger, som i større eller mindre grad genererer behov for parkering. Det fremgår desuden, at en stor del af boligerne her er etageboliger. I de øvrige planområder forefindes i højere grad en stor andel af stue- og parcelhuse. I områder med disse boligtyper er bilejerskabet højt, så selvom der her er færre boliger end i midtbyen, er der også et stort behov for parkering [Christensen, 2001]. Dette giver dog ikke anledning til problemer med offentlige parkeringsarealer, da beboerne her hovedsageligt har egen privat parkeringsmulighed enten i form af garage eller carport. Værre står det til i midtbyen, hvor den ofte ældre byplanlægning ikke har efterladt meget plads til parkering, og hvor beboerne i overvejende grad er henvist til kantstensparkering langs offentlig vej. Figur 3.7 Fordeling af boligtyper og cirka antal boliger i planområderne i Aalborg Kommune. [Aalborg Kommune, 2006a] 30

35 Præsentation af Aalborg 3.3 Aalborg Midtby Aalborg Kommunes parkeringspolitik er kun dækkende over Aalborg Midtby, og det er også her, den største koncentration af offentlige parkeringsarealer er beliggende. Det afgrænses derfor til at arbejde med Aalborg Midtby i den resterende del af rapporten. Aalborg Midtby er i denne rapport defineret, som angivet på figur 3.8. Figur 3.8 Afgrænsning af Aalborg Midtby. 31

36 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby I Aalborg Midtby er der to store gågader, hvor der findes et alsidigt udbud af specialbutikker og varehuse. Udover dette findes i midtbyen mange boliger. Blandingen af boliger, dagligvare- og udvalgsvarebutikker gør, at der dagligt færdes mange mennesker i Aalborg Midtby. Udover disse funktioner findes blandt andet også læger, tandlæger, rådhus og bibliotek, som ligeledes tiltrækker mange mennesker, og genererer et behov for parkering. På figur 3.9 ses et arealanvendelsen i Aalborg Midtby, hvor det tydeligt ses, at boligerne i midtbyen findes i den sydlige del, mens butikkerne er placeret centralt i Aalborg Midtby. Figur 3.9 Arealanvendelse i Aalborg Midtby. 32

37 Præsentation af Aalborg 3.4 Den trafikale situation i Aalborg Den parkeringspolitik, der føres i Aalborg Kommune, bør være tilpasset vejnettet, således at parkeringspolitikken ikke fører til utilsigtede påvirkninger af vejnettet eller omvendt, hvor vejnettet fører til utilsigtede virkninger af parkeringsarealerne i byen Vejstruktur i Aalborg I dette afsnit beskrives vejnettet i Aalborg for at give et indblik i, hvorledes trafikken afvikles i Aalborg, og derigennem skabe en forståelse af, hvorledes trafikken til og fra parkeringsarealerne i midtbyen afvikles. De omtalte veje i dette afsnit kan ses på figur Den vigtigste indfaldsvej fra syd til Aalborg Midtby er Hobrovej, hvortil både motorvejen, der betjener et stort opland syd for Aalborg og Ny Nibevej, der forbinder Aalborg med mange mindre byer vest for Aalborg, kobles til. Hobrovej, leder over i Vesterbro, der er en helt central vej i Aalborgs vejnet og er meget trafikbelastet, idet den fører over Limfjordsbroen, der er en af kun to muligheder for at krydse Limfjorden i Aalborgområdet. En anden væsentlig sydfrakommende indfaldsvej til Aalborg er Sønderbro, der ligesom Hobrovej kobles til motorvejen. Inde i de centrale bydele leder Sønderbro over i Kjellerupsgade. Således fører de to væsentligste og mest trafikerede indfaldsveje fra syd direkte over i de to veje, som udgør henholdsvis den vestlige og østlige afgrænsning af midtbyen, hvilket betyder, at store dele af midtbyens parkanter, ankommer til midtbyen ad disse veje på midtbyens rand. Som følge af den barriere Limfjorden udgør, er der kun én direkte indfaldsvej til byen fra nord, hvilket er over Limfjordsbroen. Fordi Limfjordsbroen er den eneste mulighed for at krydse Limfjorden i selve Aalborg, betyder det, at store dele af de nordfrakommende bilister anvender Limfjordsbroen som adgang til Aalborg Midtby. Alternativet til Limfjordsbroen er Limfjordstunnellen, som er placeret omkring fire kilometer øst for midtbyen. Derfor formodes, at navnlig de parkanter, der kommer fra nordvest anvender Limfjordsbroen. En væsentlig indfaldsvej fra øst til midtbyen er Nyhavnsgade, der via Østre Allé opkobles til motorvejen øst for Aalborg i umiddelbar nærhed af Limfjordstunnellen. Nyhavngade fortsætter forbi midtbyen på dens nordlige side og krydser Vesterbro meget tæt på Limfjordsbroen. Nyhavnsgade skaber en barriere mellem byen og Limfjorden. Denne vejstruktur betyder, at mange parkanter, der skal fra øst til de nordlige dele af midtbyen, ledes ind ad Nyhavnsgade. 33

38 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Fra vest er Strandvejen en indfaldsvej til midtbyen. Strandvejen leder fra byens vestlige bydele og flere mindre byer i umiddelbar nærhed af Aalborg ind til midtbyens nordvestlige hjørne. Strandvejen leder ikke direkte ind til midtbyen. Derimod leder Strandvejen frem til havneområdet og de mange parkeringsarealer, der findes her. Fra sydvest leder Hasserisgade en stor del af byens interne trafik ind til midtbyen. Hasserisgade, der fører trafikanter ind til midtbyens sydvestlige hjørne, leder ind til Vesterbro og går via et forskudt kryds over i Prinsensgade. Således afgrænses Aalborg Midtby på den østlige, vestlige og nordlige side af tre af de væsentligste indfaldsveje til midtbyen, mens den sydlige afgrænsning i højere grad kan betragtes som en del af et ringsystem, der dog i høj grad også anvendes af trafik med ærinde i midtbyen. Udenom midtbyen, løber byens egentlige ringvejssystem, som består af vejene Kong Christians Allé og Østre Allé. Disse veje har ikke til formål at lede trafik ind til midtbyen, men kun omkring denne og har derfor mindre betydning i forhold til parkeringen i midtbyen. Figur 3.10 Vejstruktur omkring Aalborg Midtby samt parkeringsarealerne i Aalborg Midtby. 34

39 Præsentation af Aalborg Vejstruktur i Aalborg Midtby I dette afsnit beskrives vejnettet i Aalborg Midtby for derigennem at opnå en forståelse for, hvorledes parkanterne ledes til parkeringsarealerne i midtbyen, og hvordan den parkeringssøgende trafik afvikles. De veje der omtales kan ses på figur 3.7. Aalborg Midtby omkranses af Vesterbro, Prinsensgade, Jyllandsgade og Kjellerupsgade, som i dag er den primære vej til havnefronten øst om byen. Aalborg Kommune er dog i gang med en omlægning af Jyllandsgade, således at denne vil gå over i Karolinelundsvej, som løber parallelt med Kjellerupsgade. Dette bevirker, at den primære adgang til den østlige del af havnefronten i fremtiden bliver ad Karolinelundsvej. Den øst-vestgående struktur i Aalborg Midtby domineres af de to gågader Bispensgade og Algade. Fra de to gågader udgår små stikveje, der også er forbeholdt fodgængere, og der ligger flere små pladser i umiddelbar sammenhæng med gågadenettet. Sammen med de få tilbageværende, men hyggelige middelalderlige gadeforløb, der er indrettet på fodgængernes præmisser, giver dette gode muligheder for fodgængeres færden i øst-vestlig retning gennem midtbyen. Figur 3.11 Vejnettet i Aalborg Midtby. 35

40 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Algade og Bispensgade deler midtbyen i en nordlig og en sydlig del, og i kraft af, at Østerågade er lukket for gennemkørende privatbilister, er det ikke muligt for bilister at køre mellem de sydlige og nordlige dele af midtbyen uden at forlade den og benytte vejene, der omkranser den. Bilisterne, der ønsker at krydse midtbyen i øst-vestlig retning, er hovedsageligt henvist til at anvende Danmarksgade, der er en anden dominerende strækning, der krydser midtbyen hele vejen fra øst til vest, og er indrettet til biltrafik. De to østvestgående veje, der kommer nærmest de helt centrale dele af midtbyen er den del af Algade, der ikke er gågade, og som forbindes med Vesterbro, mens Nytorv forbinder Østerågade og Nyhavnsgade. Bilister kan således komme helt tæt på gågadeområdet, men må krydse midtbyen en smule syd for det egentlige centrum. Den mest dominerede nord-syd gående vejstrækning er Boulevarden-Østerågade, der udgør en akse tværs gennem hele midtbyen. Mens Østerågade kun er åben for busser, er det muligt for privatbilister at anvende Boulevarden. Både Boulevarden og Østerågade er dog indrettet som handelsgader, hvilket blandt andet betyder, at der er brede fortove og en belægning, der understøtter fornemmelsen af handelsmiljø. De to gader afvikler dog betydelige mængder af bustrafik. Boulevarden-Østerågade er den eneste oplagte fodgængerrute gennem byen i nord-sydlig retning, hvilket betyder, at fodgængere ikke i samme grad har gode færdselsmuligheder i nord-sydgående retning som i øst-vestgående retning i midtbyen. 3.5 Aalborg Kommunes målsætninger indenfor trafik- og miljøområdet I 2005 udgav Aalborg Kommune en ny trafik- og miljøhandlingsplan med mål for i hvilken retning udviklingen i kommunen ønskes indenfor trafik- og miljøområdet. I denne plan er blandt andet opsat en parkeringspolitik. Det er denne, der er styrende for regulering af parkeringen i Aalborg Midtby, og den skal indgå i samspil med de øvrige mål. Den overordnede målsætning, som Aalborg Kommune arbejder ud fra i trafikplanlægningen, er at skabe en balance mellem kravet om øget mobilitet og ønsket om at minimere trafikkens miljøgener. [Aalborg Kommune, 2005] Nogle af de konkrete delmålsætninger, der herunder opereres med, er indenfor områderne: Luftforurening Støjbelastning Det visuelle miljø Trafikledelse Midtbyen 36

41 Præsentation af Aalborg Aalborg Kommunes målsætninger for luftforurening er, at begrænse transportsektorens luftforurening, så de nationale mål kan opfyldes, og at sætte fokus på borgernes muligheder for at få information om luftforurening. Der er specielt fokus på midtbyen, hvor kommunen blandt andet vil få flere til at anvende kollektiv trafik. Der er desuden lavet en miljøzone, der omkranser midtbyen, hvor der er særlige restriktioner for emissionen fra den tunge trafik. [Aalborg Kommune, 2005] Målsætningen, som Aalborg Kommune har opsat, for støjbelastningen i byen er, at begrænse antallet af boliger med et støjniveau over 65 db(a) med boliger inden år Opfyldelsen af dette mål skal blandt andet ske gennem fastholdelse af fokus på brugen af kollektiv transport, ved etablering af cykelstier og den føromtalte miljøzone, der også skal sikre, at den tunge trafik i midtbyen mindskes. [Aalborg Kommune, 2005] Målsætningen for det visuelle miljø er, at skabe identitet og kvalitet i valg af elementer ved omdannelse af torve, pladser, veje og stier. Dette ønskes opnået gennem flere renoverings- og forskønnelsesplaner for Aalborg såsom en helhedsplan for Aalborg Midtby og en vejudbygningsplan for Aalborg Kommune. [Aalborg Kommune, 2005] Aalborg Kommunes målsætning med hensyn til trafikledelse er, at give trafikanterne informationer om trafiksituationen således, at de bliver i stand til at foretage et fornuftigt valg af transportmiddel og rute. Opfyldelsen af dette mål skal ske ved at forsøge at anvende dynamisk signalregulering, videreudbygge busprioritering og ved at videreudvikle det nyværende trafikinformationssystem, der blandt andet indeholder dynamiske parkeringsinformationsskilte for de større afgiftsbelagte parkeringsanlæg i og omkring midtbyen. [Aalborg Kommune, 2005] Målsætningerne for midtbyen, som Aalborg Kommune vil arbejde for, er, at der sker en yderligere fredeliggørelse af midtbyen, og at der sker en bedre kobling mellem midtbyen og fjorden. Til at opnå disse målsætninger, er der udpeget flere konkrete indsatsområder i midtbyen. Indsatsområderne er blandt andet overgangen til havnen, der skal forbedres ved nedlæggelse af to parkeringspladser. Desuden skal to mindre parkeringsplads i midtbyen nedlægges i forbindelse med en yderligere fredeliggørelse af midtbyen. [Aalborg Kommune, 2005] Aalborg Kommune vil i fremtiden arbejde for, at trafikken fastholdes på det overordnede vejnet gennem imødegåelse af kapacitetsproblemer, hvis de eksempelvis kan føre til, at bilisterne foretager uhensigtsmæssige rutevalg. [Aalborg Kommune, 2004b] 37

42 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 38

43 Parkering i Aalborg Midtby 4 Parkering i Aalborg Midtby Idet det er valgt at arbejde med parkering i Aalborg Midtby, er det nødvendigt med en dybere forståelse af parkeringssituationen i Aalborg Midtby i dag. Igennem dette kapitel præsenteres den aktuelle parkeringssituation, som i høj grad er et resultat af Aalborg Kommunes parkeringspolitik og -planlægning. 4.1 Parkeringsarealer I Aalborg Midtby og periferien af denne er der registreret cirka parkeringsbåse beliggende, som er illustreret på figur 4.1. Figur 4.1 Parkeringsarealer i Aalborg Midtby, samt i periferien af midtbyen. 39

44 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Af parkeringsbåsene i midtbyen er cirka pålagt en tidsrestriktion, og cirka er afgiftsbelagte parkeringsbåse, figur 4.2. Derudover er cirka 73 af disse parkeringsbåse ikke pålagt tidsrestriktioner eller afgifter, idet størstedelen af disse er handicapparkeringsbåse. Desuden forefindes knap 20 taxaparkeringsbåse i midtbyen. Som det ses af figur 4.2, er størstedelen af de afgiftsbelagte parkeringsarealer beliggende som større samlede arealer, mens parkeringsarealerne med tidsrestriktion er kantstensparkering. Figur 4.2 Restriktion på parkeringsarealer i og omkring Aalborg Midtby. 40

45 Parkering i Aalborg Midtby Aalborg Kommune opererer med differentierede afgifter på henholdsvis 4 kr/t, 7 kr/t og 10 kr/t på de offentlige afgiftsbelagte parkeringsarealer. Af figur 4.3 fremgår det, at de parkeringsarealer med de laveste afgifter findes i periferien af Aalborg Midtby, mens de dyreste parkeringsarealer er beliggende centralt i midtbyen. De privatejede parkeringsarealer, som er offentligt tilgængelige, fremgår også af figur 4.3. Alle disse er parkeringshuse, og her ligger priserne på 8 kr/t og 10 kr/t. Desuden er et parkeringshus gratis i to timer. Stort set alle parkeringsarealerne med tidsrestriktion er beliggende som kantstensparkering, og her differentieres, således at tidsrestriktionerne er på 30 minutter, 1 time eller 2 timer. Af figur 4.3 ses det, at der kun forefindes meget få strækninger med en tidsrestriktion på 1 time. Derimod er størstedelen strækningsparkering med en ½ times restriktion. I den sydøstlige del af midtbyen, er kantstensparkeringen dog domineret af 2 timers parkering. På denne måde er parkeringsarealerne med tidsrestriktioner til dels opdelt i områder, således at det er overskueligt for brugerne. Figur 4.3 Fordeling af afgifter og tidsrestriktioner i Aalborg Midtby. 41

46 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 4.2 Parkeringslicens og abonnementsordninger Beboere i Aalborg Kommune har mulighed for at søge om en parkeringslicens, såfremt de bor indenfor midtbyen eller en stor del af Vestbyen. En sådan parkeringslicens giver tilladelse til at holde ubegrænset på en række af de offentlige kantstensparkeringer med tidsrestriktioner. En parkeringslicens er tilknyttet en specifik bil, og det er påkrævet, at bilens ejer har folkeregisteradresse indenfor parkeringslicensområdet. Virksomheder har dog også muligheder for at anskaffe sig op til tre parkeringslicenser, så længe bilerne er på gule plader. Hvis virksomheden kun har én bil, kan der udstedes en parkeringslicens, selvom denne er på hvide plader. Prisen for en parkeringslicens, som er gyldig indtil det førstkommende nytår, er 175 kroner. [Aalborg Kommune, 2006d] Udover parkeringslicensordningen for beboere og virksomheder i blandt andet midtbyen, forefindes også en abonnementsordning på tre af de store parkeringspladser i periferien af midtbyen. Et abonnementskort koster 150 kroner per måned, 400 kroner per kvartal eller kroner per år. [Aalborg Kommune, 2006e] 4.3 Parkeringssøgesystem I Aalborg Kommune blev der per 1. juli 1995 indført et parkeringssøgesystem dækkende over ni parkeringsanlæg i midtbyen. Disse parkeringsanlæg består af fem parkeringspladser og fire parkeringshuse. De parkeringsanlæg, der er tale om, er: Sauers Plads (offentlig) Gåsepigen (offentlig) Budolfi Plads (offentlig) Kongrescentret (offentlig) Havnen (offentlig) Palads (privat) Salling (privat) Føtex (privat) Metax (privat) Disse ni parkeringsanlæg kan ses på figur 4.4, og dækker tilsammen cirka parkeringsbåse, hvilket svarer til 87 % af parkeringsbåsene i Aalborg Midtby. [Aalborg Kommune, 1999b] 42

47 Parkering i Aalborg Midtby Parkeringssøgesystemet består af 34 elektroniske og syv statiske tavler, der er fordelt på 28 lokaliteter langs indfaldsvejene til Aalborg Midtby. I alt anvendes fire typer af skilte i parkeringssøgesystemet: 1. Statisk tavle, der viser parkeringsområdernes placering 2. Elektronisk tavle, der angiver det totale antal ledige parkeringsbåse i systemet. Denne tavle er placeret umiddelbart efter den første type tavle 3. Elektronisk tavle, der angiver antallet af ledige parkeringsbåse i det pågældende parkeringsområde 4. Elektronisk tavle, der angiver antallet af ledige parkeringsbåse på det pågældende parkeringsanlæg [Miljøstyrelsen, 1999] Figur 4.4 Parkeringsarealer der indgår i parkeringssøgesystemet i Aalborg. De informationer, der vises på de elektroniske tavler, er registreringerne af ind- og udkørende biler på de enkelte parkeringsanlæg. [Miljøstyrelsen, 1999] De statistiske tavler samt de elektroniske tavler, der angiver antallet af ledige parkeringsbåse på det enkelte parkeringsanlæg, kan også ses på Denne facilitet gør det muligt for bilisterne at orientere sig om parkeringssituationen inden de kører hjemmefra. 43

48 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Erfaringer fra 1997, hvor parkeringssøgesystemet havde været i drift i cirka to år har vist, at 7 % af parkanterne har ændret adfærd efter etablering af systemet, samtidig med at den parkeringssøgende trafik til de mest belastede parkeringspladser er faldet med 12 %. Dog har Aalborg Kommune en formodning om, at der måske er kommet flere ture ind til midtbyen, idet bilisterne nu kan se, om der her kan findes ledige parkeringsbåse. 47 % af bilisterne finder parkeringssøgesystemet troværdigt, mens 23 % er uenige i denne karakteristik. Erfaringerne er baseret på før- og efterinterviews ved ti faste lokaliteter langs indfaldsvejene til Aalborg. [Jupiter, 2006] I forbindelse med parkeringssøgesystemet gemmer Aalborg Kommune data om belægningen på de ni parkeringsarealer. Disse data gemmes for de ti foregående uger, og for at vurdere belægningsgraden, er der taget udgangspunkt i en onsdag og en lørdag, da onsdag vurderes som dækkende for en hverdag, mens lørdag adskiller sig fra de øvrige dage, og derfor er medtaget. Vurderinger af de 11 onsdage og lørdage i ugerne 9 til 20 viser, at de højeste belægningsgrader på alle ni parkeringsanlæg findes mellem klokken og både onsdag og lørdag. Herunder er i tabel 4.1 opsat det laveste antal af ledige parkeringsbåse på de enkelte parkeringsanlæg i tidsrummet fra til Onsdag kl Lørdag kl Belægningsgrad Belægningsgrad Sauers Plads % % Gåsepigen 10 7 % 0 0 % Budolfi Plads 10 5 % 0 0 % Kongrescentret % % Havnen % 20 8 % Palads % % Salling % 0 0 % Føtex 0 0 % 0 0 % Metax % % I alt ledige båse Tabel 4.1 Antal ledige parkeringsbåse i parkeringssøgesystemet onsdag og lørdag i det mest belastede tidsrum på baggrund af observationer af 11 onsdage og 11 lørdage. Ud fra betragtningerne af belægningen ses det, at der både i hverdagene og om lørdagen er over ledige parkeringsbåse i parkeringssøgesystemet på de mest belastede tidspunkter. Det kan herudfra konkluderes, at parkeringskapaciteten i Aalborg Midtby er tilstrækkelig, endog en smule større end efterspørgslen idet der udover parkeringsanlæggene i parkeringssøgesystemet findes yderligere parkeringsarealer i midtbyen, hvor der muligvis er yderligere ledig kapacitet. 44

49 Parkering i Aalborg Midtby 4.4 Trafik til parkeringsanlæg i parkeringssøgesystemet På figur 4.5 kan placeringen af de ni parkeringsanlæg, der indgår i parkeringssøgesystemet, ses i forhold til indfaldsvejene, hvor det formodes, at størstedelen af trafikken til parkeringsanlæggene afvikles. Af de ni parkeringsanlæg, der indgår i parkeringssøgesystemet, er Palads, Metax, Havnen, Føtex og Salling placeret i den nordlige del af midtbyen nær havnen. Trafikken til disse parkeringsanlæg formodes at komme ad Nyhavnsgade fra enten Vesterbro og Limfjordsbroen fra vest eller fra øst ad enten Kjellerupsgade eller Østerbro. Trafikken til parkeringshusene ved Salling og Føtex kører dog yderligere ad den mindre vej Nytorv. Den store mængde af parkeringsmuligheder i den nordlige del af midtbyen, kan give trafikale problemer på Nyhavnsgade, hvor der eksempelvis lørdag kan være en stor mængde af parkeringssøgende trafik. Disse problemer kan i fremtiden øges, da Aalborg Kommune er i gang med at indsnævre den firesporede vej til to spor. Figur 4.5 Parkeringsanlæg i parkeringssøgesystemet i forhold til vejnettet. 45

50 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Trafikanter, der anvender Sauers Plads, formodes at komme til denne via Sønderbro og Jyllandsgade, mens trafikanter til Kongrescentret vurderes at anvende Hobrovej eller Vesterbro som adgangsvej. Dette er ligeledes gældende for trafikanter, der parkerer på Gåsepigen og Budolfi Plads. Dog anvender bilister til Budolfi Plads også den mindre vej Vingårdsgade til at nå parkeringspladsen. Ovenstående betragtninger af hvor den parkeringssøgende trafik findes, er foretaget ud fra en vurdering af hvilke hovedfærdselsårer, der fører til de pågældende parkeringsanlæg. Alt efter formålet med parkeringen, kan andre veje anvendes til at nå visse parkeringsanlæg, ligesom indgroede vaner kan komme til udslag i ikke logiske rutevalg til parkeringsanlæggene. 46

51 Aalborg Kommunes parkeringspolitik 5 Aalborg Kommunes parkeringspolitik Aalborg Kommunes parkeringsstrategi blev i kapitel 2 kort præsenteret. I dette kapitel uddybes forståelsen af denne igennem en diskussion af konsekvenserne af den parkeringspolitik, der føres, hvorledes parkeringspolitikken kan ses i samspil med kommunens øvrige mål på trafikområdet samt hvilke interessenter, der påvirkes ved ændringer i parkeringspolitikken. 5.1 Baggrund for Aalborg Kommunes parkeringspolitik Antallet af parkeringsbåse i Aalborg Midtby har stort set været uændret siden 1988, men da der i 1989 blev indført afgifter på visse af de offentlige parkeringspladser faldt anvendelsen af disse markant. Samtidig skete en overflytning af parkeringer til de private parkeringshuse. [Aalborg Kommune, 1996] I 1996 vedtog Aalborg Kommune en parkeringspolitik med følgende overordnede mål: Med udgangspunkt i, at det nuværende antal parkeringspladser anses for dækkende, skal der fortsat arbejdes på at forbedre p- forholdene med etablering af centralt beliggende større parkeringspladser, der kan indgå i det etablerede P-infosystem. [Aalborg Kommune, 1996] De virkemidler, der blev anvendt til opnåelse af dette mål, var i 1996 afgiftsbelagte parkeringsarealer og en tidsrestriktion på ½ time på alle offentlige ikke afgiftsbelagte parkeringsarealer i midtbyen. I 1997 overgik alle afgiftsfri parkeringsarealer i midtbyen til tidsbegrænset parkering, og det blev muligt for beboere at købe en parkeringslicens. I 1998 skete en afgiftsstigning, som ikke fik effekt på antallet af solgte parkeringsbilletter. Dog faldt den købte tid per billet, de steder, hvor der skete en afgiftsstigning på mere end 100 %. [Aalborg Kommune, 1999b] I 2002 var parkeringsafgifterne i midtbyen på 5 kr/t og 7 kr/t, mens parkering i periferien af midtbyen var gratis. Disse afgifter steg per 1. januar 2003 med henholdsvis 2 og 3 kr/t, således at det nu kostede 7 kr/t og 10 kr/t. Desuden blev afgiftsområdet udvidet, således at tre parkeringspladser i periferien af midtbyen fik pålagt en afgift på 5 kr/t. [Aalborg Kommune 2005] Ved at differentiere parkeringsafgifterne mellem midtbyen og yderområderne, ønskede kommunen at opnå en regulering af 47

52 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby trafikken i midtbyen, da det gennem denne regulering blev dyrest at parkere i midtbyen, hvilket kunne mindske langtidsparkeringen i midtbyen. Dette skal ses som et udtryk for, at Aalborg Kommune allerede på dette tidspunkt ønskede at mindske langtidsparkeringen i midtbyen, hvilket i 2005 blev udmøntet i en ændring af parkeringspolitikken for midtbyen. Afgifterne blev differentieret således, at det idag er billigst i periferien af midtbyen og dyrest i selve midtbyen. Desuden er det gratis at holde på Havnefront 1 om lørdagen. Herved forsøges det at få de mange handlende til ikke at tage bilen ind i midtbyen. Ændringerne har dog mod forventning ikke fået parkanterne til at parkere i periferien af midtbyen. [Aalborg Kommune, 2005] En forklaring på dette kan være, at der i midtbyen, er det antal parkeringsbåse, der efterspørges, og at parkanterne er villige til at betale den merafgift, det medfører at parkere tættere på deres turmål. Det betyder, at de parkanter, der førhen anvendte de gratis parkeringsarealer i periferien af midtbyen, nu også skal betale for anvendelse af disse parkeringsarealer, og derfor vælger at betale den højere afgift i midtbyen. De parkanter, der oprindeligt parkerede i midtbyen, har heller ikke ændret adfærd ved at flytte til periferien af midtbyen, hvilket kan skyldes, at en stigning i parkeringsafgiften på henholdsvis 2 og 3 kr/t ikke er så væsentlige stigninger. Effekten af en afgiftsstigning kan også ses i forhold til de afgifter, der betales i København og Århus, hvor politikerne har valgt højere parkeringsafgifter end de, der i dag anvendes i Aalborg. Her er priserne i det inderste af København på 25 kr/t, hvilket er 150 % mere, end der betales på de dyreste parkeringsarealer i Aalborg. I Århus er prisen 12 kr/t, hvilket blot er gældende den første time, hvorefter prisen stiger til først 15 kr/t og dernæst 20 kr/t, hvilket er det dobbelte af de højeste afgifter i Aalborg. Stigningen i antallet af afgiftsbelagte parkeringsarealer i Aalborg har dog medført en stigning i antallet af solgte parkeringsbilletter fra 2002 til Registreringerne viser, at belægningsgraden på de nye afgiftsbelagte parkeringsarealer er faldet markant, mens belægningsgraden på de oprindeligt afgiftsbelagte parkeringsarealer er steget med cirka 12 % fra 2002 til [Aalborg Kommune, 2005] Stigningen er dermed sket på parkeringsarealer, der er lokaliseret tættere på midtbyen end de nye afgiftsbelagte parkeringsarealer, som ligger i periferien af midtbyen. Formodentlig på baggrund af den manglende effekt af de differentierede afgifter, sænkede Aalborg Kommunen i 2004 afgifterne på de afgiftsbelagte parkeringspladser i periferien af midtbyen fra 5 kr/t til 4 kr/t. Dette gav dog heller ikke den ønskede effekt. 48

53 Aalborg Kommunes parkeringspolitik 5.2 Parkeringspolitik og -strategi for Aalborg Midtby Den nuværende parkeringspolitik har kun været gældende siden 2005, og er præsenteret tidligere, men da denne er styrende for den resterende del af rapporten, er den ligeledes opsat herunder: Aalborg Kommune ønsker at parkering i Aalborg primært skal ske på større parkeringsanlæg i periferien af midtbyen. Kommunen vil desuden arbejde for, at parkeringspladserne i midtbyen skal være forbeholdt korttidsparkering, mens langtidsparkering og arbejdsparkering bør ske i periferien af midtbyen. [Aalborg Kommune, 2005] Denne parkeringspolitik blev først officielt vedtaget i 2005, men som tidligere nævnt havde den differentiering af parkeringsafgifterne, der skete i 2003, karakter af at være et virkemiddel til at opfylde denne parkeringspolitik, hvis målsætning også var antydet i parkeringsstrategien fra I dag opererer Aalborg Kommune stadig med de differentierede afgifter mellem midtbyen og periferien af midtbyen, ligesom der stadig er tidsrestriktioner på alle parkeringsarealer, der ikke er afgiftsbelagte Fremtidige planer Idet kommunen ønsker, at parkeringen hovedsageligt skal foregå i periferien af midtbyen i forbindelse med de større veje, er det kommunens plan at få etableret fire parkeringshuse, der placeres i hvert hjørne af midtbyen. Det er planen, at der skal placeres et parkeringshus på Sauers Plads, på Gåsepigen, øst for Limfjordsbroen og i forbindelse med Musikkens Hus. [Aalborg Kommune, 2005] På figur 5.1 er placeringen af de fire fremtidige parkeringshuse angivet. Kun parkeringshuset ved Musikkens Hus er videre planlagt gennem en lokalplan. Musikkens Hus formodes at komme til at generere et behov for parkering, der svarer til 400 pladser. [Aalborg Kommune, 2004c] Udover disse fire nye parkeringshuse, er det planlagt, at det private Metax parkeringshus skal nedrives og genopføres med en forøget kapacitet på 250 ekstra parkeringsbåse. [Nordjyske Stiftstidende, 2006] 49

54 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby I takt med at der opføres parkeringshuse i periferien af midtbyen skal nogle af de mindre parkeringspladser i midtbyen nedlægges. Det drejer sig om parkeringspladsen ved Gabels Torv og Algade, som ses på figur 5.1. De nedlagte parkeringspladser skal omlægges til grønne oaser og derved blive til samlingspunkter for byen borgere. Desuden foretages i forbindelse med omdannelsen af Aalborg Havnefront nedlæggelse af cirka 600 parkeringsbåse. Det endelige resultat af omdannelsen af havnefronten og opførelse af de nye parkeringshuse giver dog en samlet forøgelse i antallet af parkeringsbåse i og omkring Aalborg Midtby. Dette skal dog ses i lyset af, at der langs havnefronten er planlagt parkeringsgenererende funktioner, som øger behovet for parkering. [Aalborg Kommune, 2005] De private parkeringshuse indgår ikke i parkeringspolitikken, hvilket skyldes, at kommunen ikke har mulighed for at regulere allerede opførte private parkeringshuse. Da denne rapport i høj grad beskæftiger sig med den offentlige parkering, vil private parkeringshuse derfor ikke blive behandlet i den resterende del af rapporten. Der vil dog knyttes kommentarer omkring de private parkeringshuse, hvor der opstår behov for dette. Figur 5.1 Placering af fremtidige parkeringshuse i periferien af Aalborg Midtby. 50

55 Aalborg Kommunes parkeringspolitik Parkeringsbekendtgørelse og parkeringsnorm i Aalborg Aalborg Kommune har udformet en parkeringsbekendtgørelse, som er en række supplerende bestemmelser om parkering i Aalborg Kommune indenfor byområderne. I denne parkeringsbekendtgørelse fastsættes det, at enhver parkering på parkeringsarealer uden tidsbegrænsning, der uden kommunens tilladelse varer over syv døgn er ulovlig. [Aalborg Kommune, 2003] Dette giver mulighed for, at kommunen kan fjerne biler, der holder parkeret i over en uge. Omkring parkeringsbilletter til anvendelse på de afgiftsbelagte parkeringsarealer er vedtaget, at disse kun er gyldige i det parkeringsområde, hvor de er udstedt, men at parkeringsbilletter med resterende tid kan overdrages til efterfølgende parkanter. [Aalborg Kommune, 2003] Udover parkeringsbekendtgørelsen har Aalborg Kommune ligeledes udarbejdet et sæt af parkeringsnormer, som er vedlagt som bilag i alle lokalplaner, der udarbejdes. Denne er som hovedregel styrende for antallet af parkeringsbåse, der kræves ved nybyggeri og større omdannelser. Parkeringsnormen er opdelt efter typen af bebyggelse, parkeringsarealerne skal servicere, samt den del af byen bebyggelse opføres i. Eksempelvis er normen for opførelse af parkeringsarealer ved boliger i Aalborg Midtby på ½ parkeringsbås per bolig, mens der ved udvalgsvarebutikker i midtbyen skal opføres 1 parkeringsbås per 100 m 2 butiksareal. [Aalborg Kommune, 2006 b] De parkeringsnormer Aalborg Kommune har opstillet, er generelt højere end de vejledninger, der, som tidligere nævnt, er opstillet i vejreglerne, hvilket er gældende både indenfor boliger, butikker og kontorer. De normer, der er opsat specifikt for midtbyen, er dog i flere tilfælde lavere end de vejledninger, der findes i vejreglerne. Dette kan være et udtryk for, at Aalborg Kommune i midtbyen ikke ønsker at opfylde den efterspørgsel, der måtte forefindes, eller har vurderet, at der i dag er uudnyttet parkeringskapacitet i midtbyen. Vurderes det som umuligt at opfylde kravet om antallet af parkeringsbåse på grund af pladsmangel, skal der indbetales et bidrag til Aalborg Kommunes parkeringsfond. Fonden sørger efterfølgende for, at der etableres det krævede antal parkeringsbåse. 51

56 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 5.3 Karakterisering af parkeringspolitik for Aalborg Midtby Med parkeringspolitikken fra 2005 ønsker Aalborg Kommune at forbeholde parkeringsarealerne i midtbyen til korttidsparkeringer, mens langtidsparkering og arbejdsstedsparkering bør ske i periferien af midtbyen. Kommunen definerer ikke nærmere hvilken grænse, der skiller kort- og langtidsparkering fra hinanden, men da kommunen har et ønske om, at både langtidsparkanterne og arbejdsstedsparkanterne, skal parkere i periferien af midtbyen, må det formodes, at grænsen for langtidsparkering er lavere end længden af en arbejdsdag. Det er dog uvist hvilke parkanter, der i dag foretager langtidsparkeringer i midtbyen, og som kommunen ønsker flyttet til periferien af midtbyen. Den overordnede parkeringspolitik for Aalborg Midtby indeholder ikke målsætninger omkring kantstensparkering i midtbyen, hvilket er bemærkelsesværdigt, da kantstensparkeringen udgør en stor del af de samlede parkeringsarealer i midtbyen. Dette skyldes formentligt, at en stor del af kantstensparkeringen i midtbyen hovedsageligt findes i boligområder, og indgår i kommunens parkeringslicensordning, hvorfor kommunen ikke har ønsket at regulere dette område. Den væsentligste forskel i den parkeringspolitik Aalborg Kommune førte fra 1996 til 2005 og den nuværende parkeringspolitik er, at det tidligere var målet at forbedre parkeringsforholdende for parkanterne, mens det i dag er målet at påvirke deres anvendelse af parkeringsarealerne efter parkeringernes varighed. Det kan siges, at forholdende for alle parkanterne i midtbyen tidligere var i højsædet, mens det i dag er i højsædet at sikre parkeringsarealer til kunder med korterevarende ærinder i midtbyen, mens parkanter, der parkerer i længere tid, henvises til periferien af midtbyen. Anvendelsen af konkrete virkemidler har dog ikke ændret sig væsentligt mellem de to parkeringspolitikker, dog er området hvori de anvendes udvidet igennem tiden. Ligeledes peger brugen af virkemidler også på, at den nye parkeringspolitik har været anvendt i praksis, før den blev politisk vedtaget og udgivet i trafik- og miljøhandlingsplanen i Den parkeringspolitik, der blev ført fra 1996 til 2005, var i nogen grad responsiv, da det blandt andet var ønsket at forbedre forholdene for parkanterne. Anvendelsen af differentierede afgifter idag er et udtryk for, at Aalborg Kommune ønsker en kontrollerende parkeringspolitik, som regulerer parkanternes brug af parkeringsarealer. Afgifternes størrelse taget i betragtning kan det dog diskuteres, om afgifterne reelt er et udtryk for en kontrollerende parkeringspolitik eller nærmere et ønske om en ekstra indtægt for kommunen. På trods af nedlæggelse 52

57 Aalborg Kommunes parkeringspolitik af flere parkeringspladser, forventes opførelse af fire nye parkeringshuse i periferien af midtbyen at øge den samlede parkeringskapacitet i og omkring Aalborg Midtby. Dette er i høj grad et udtryk for en responsiv parkeringspolitik, hvor parkeringsudbudet skal følge med udviklingen i bilejerskabet, og der skal være en parkeringsbås til alle. På denne måde kan det siges, at Aalborg overordnet fører en responsiv parkeringspolitik, men i midtbyen ønsker en mere kontrollerende parkeringspolitik. Denne parkeringspolitik kan føre til mindre biltrafik i midtbyen, men ved udvidelse af parkeringskapaciteten i periferien af midtbyen, kan der komme en øget biltrafik på indfaldsvejene, idet der nu er forbedrede parkeringsmuligheder. En sådan parkeringspolitik opfordrer desuden ikke byens besøgende til at anvende andre transportmidler end bilen, da forholdene for besøgende i bil forbedres. 5.4 Interessenter i forbindelse med parkeringspolitikken I forbindelse med brugen af Aalborg Midtby og herunder også parkeringsforholdende forefindes der en række interessenter. En af de stærke interessenter i Aalborg Midtby er foreningen Aalborg City, som er en sammenslutning af erhvervsvirksomheder, kulturelle institutioner og faglige organisationer alle med hjemsted i midtbyen. Aalborg City skriver i deres vedtægter, at foreningens formål er at være medvirkende til at Aalborg Midtby er Nordjyllands forretnings- og kulturcenter. Aalborg City har det også som sit erklærede mål, at præge midtbyens udvikling via byplanlægning, trafikplanlægning og parkeringsplanlægning. [Aalborg City, 1990] For at opnå disse formål, påtager foreningen sig at føre forhandlinger på medlemmernes vegne og koordinere samarbejdet med de offentlige myndigheder. At parkering er et vigtigt emne for Aalborg City, ses tydeligt ved et besøg på deres hjemmeside. Her kan skiftes mellem en række menupunkter, men hele tiden er det øverst på siden muligt, at komme ind på Aalborg Trafikinfo, som viser placeringen af parkeringsanlæg med ledige parkeringsbåse. [Aalborg City, 2006] Både før og efter indførelsen af parkeringsafgifter på tre af parkeringspladserne i periferien i 2003, har Aalborg City arbejdet for at få afgifterne fjernet, da de mener, at handelen svækkes. [Larsen, 2003] Det kan herudfra formodes, at Aalborg City vil være imod enhver form for stramning af parkeringspolitikken, da en strammere parkeringspolitik kan resultere i færre besøgende i midtbyen og dermed en svækkelse af handelen. De besøgende, der ønsker at handle og fravælger Aalborg Midtby, har i stedet gode handlemuligheder fire kilometer syd for midtbyen i storcentret City Syd, hvor det er gratis at parkere, og der samtidig er mange af de samme handlemuligheder, som i midtbyen. Aalborg Kommune har ikke planer om en 53

58 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby ændring og/eller en stramning af den nuværende parkeringspolitik i midtbyen. Dette skyldes, at det ikke er ønsket at påvirke konkurrencesituationen mellem Aalborg Midtby og City Syd, som begge er to vigtige handelscentre for Aalborg. [Aalborg Kommune, 2005] En væsentlig interessegruppe er brugerne af Aalborg Midtby. Disse kan dog med fordel deles op i udefrakommende brugere af midtbyen, og beboere i og omkring midtbyen. De udefrakommende brugere af midtbyen kan blandt andet være handlende, arbejdende eller personer, der anvender serviceydelser i midtbyen. Den gruppe af personer, som anvender bil, har overordnet behov for parkering i nærhed til midtbyen. Forringes parkeringsforholdene væsentligt, kan resultatet være, at disse parkanter får deres formål opfyldt andre steder udenfor Aalborg Midtby, eller at de må undlade at opfylde formålet. Beboerne i og omkring midtbyen er nogle af de personer, som i deres dagligdag kan mærke resultatet af kommunens parkeringspolitik. Dette skyldes, at mange af beboerne dagligt har behov for en parkeringsbås, hvilket kan blive besværliggjort af, at der i boligområderne i og omkring Aalborg Midtby også findes andre parkanter end de, der er bosiddende i området. På denne måde er parkanterne, der er bosiddende i og omkring midtbyen, en væsentlig interessegruppe, som ønsker at sikre eller forbedre deres muligheder for parkering nær boligen. En interessent med økonomiske interesser i parkeringspolitikken er ejerne af de private parkeringshuse. Størrelsen af den afgift, parkanterne er villige til at betale, afhænger givet af hvilke alternative muligheder for parkering, der findes i området. Parkeringsafgifterne i flere af de private parkeringshuse er siden 2004 steget med 2 og 3 kr/t, hvilket kan ses som en reaktion på at Aalborg Kommune i 2003 øgede afgifterne på de offentlige parkeringsarealer [Fischer, 2004]. I den generelle debat om parkeringspolitikken blander de private ejere sig ikke, men sat på spidsen vil det få stor konsekvens for disse, hvis Aalborg Kommune fjerner restriktionerne på de offentlige parkeringsarealer i midtbyen eller sænker priserne drastisk. En yderligere interessent er Aalborg Turistforening, som har udtrykt, at de ikke vil blande sig i den parkeringspolitik, der føres i Aalborg. Turistforeningens formand har dog bemærket, at det er vigtigt, at der er plads til byens gæster, men at en mindre parkeringsafgift ikke vil holde disse væk, da mange er vant til at betale for parkering, når de er ude at rejse. Det primære for de besøgende, er parkeringsarealer, der er centralt beliggende og lette at finde. At gæsterne ikke holdes væk af en parkeringsafgift kræver dog, at midtbyen holdes attraktiv for de besøgende. [Fornuftige p-afgifter holder ikke gæster væk, 2003] 54

59 Aalborg Kommunes parkeringspolitik De her beskrevne interesseparter er de væsentlige interessenter der er identificeret igennem søgning i medier og byrådsnotater fra parkeringsdebatten igennem de sidste cirka seks år. Udover disse kan eksempelvis Dansk Handicapforbund have interesse i lokalisering af handicapvenlige parkeringsarealer i midtbyen. Desuden kan interesseorganisationer, der eksempelvis taler miljøet og de fremtidige generationers sag være interessenter omkring parkering. 5.5 Parkeringspolitikken i samspil med kommunens øvrige mål Aalborg Kommunes mål for parkering er som flere gang nævnt, at parkering hovedsageligt skal foregå i periferien af midtbyen, dog skal midtbyen forbeholdes til korttidsparkering. Kommunen ønsker at forøge parkeringskapaciteten i og omkring midtbyen, hvilket kan formodes at føre til mere trafik på det overordnede vejnet. Parkeringspolitikken strider imod nogle af de andre politiske målsætninger, som Aalborg Kommune opererer med. Disse øvrige mål skal dog ses i bredere forstand end kun parkering. Alligevel vurderes det relevant at sammenholde kommunens parkeringspolitik med disse mål. En større trafikmængde i midtbyen og på indfaldsvejene vil bidrage til en forøgelse af luftforureningen fra bilerne, hvilket er imod kommunens mål om at begrænse transportsektorens luftforurening. Ligeledes ønsker Aalborg Kommune at begrænse antallet af støjbelastede boliger, hvilket blandt andet skal ske gennem fastholdelse af personer i den kollektive trafik og på cyklen. Forøgelse af parkeringskapaciteten i og omkring midtbyen er dog ikke helt i tråd med dette, idet en forøgelse af antallet af parkeringsbåse ikke giver incitament til at anvende andre transportmidler end bilen ved ærinder i midtbyen. Den forøgelse, der forventes i trafikken i forbindelse med kommunens parkeringspolitik, kan dog reguleres med mere effektiv trafikledelse, hvilket netop er en af kommunens øvrige målsætninger. På denne måde kan den parkeringssøgende trafik mindskes, hvorved trafikbelastningen og de deraf affødte gener kan mindskes i midtbyen. Parkeringspolitikken har ikke nogen umiddelbar indflydelse på de mål, Aalborg Kommune har opsat omkring det visuelle miljø, idet dette mål i høj grad er baseret på eksteriør i det offentlige rum. Derimod har parkeringspolitikken en indflydelse på de mål, der er opstillet specifikt for midtbyen, idet det her er ønsket at fredeliggøre denne samt sikre en kobling med Limfjorden. Kommunens målsætning er, at parkering skal ske i periferien af midtbyen, hvilket stemmer overens med kommunens målsætning for midtbyen. Dog kan korttidsparkeringerne 55

60 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby i midtbyen forøge biltrafikken. Kommunens nedlæggelse af parkeringsarealer på havnefronten er i tråd med ønsket om at sikre en kobling mellem midtbyen og Limfjorden. På trods af at Aalborg Kommune parkeringspolitik ikke er i direkte overensstemmelse med de øvrige målsætninger, vurderes den alligevel at kunne fungere i samspil med disse mål, da der formodentligt findes større påvirkninger end de, der er et resultat af parkeringspolitikken. 56

61 Problemformulering 6 Problemformulering I årene har Aalborg Kommune ændret afgiftsstrukturen i og omkring midtbyen, og siden er dette fulgt op af en ny parkeringspolitik i Den nye parkeringspolitik sigter mod, at parkeringer fortrinsvis skal ske i periferien af midtbyen, hvilket dog ikke understøttes af den adfærd, der var resultatet af afgiftsomlægningen i , hvor antallet af parkeringer i midtbyen steg. Ydermere sigter Aalborg Kommunes parkeringspolitik mod at skelne korttids- og langtidsparkeringer, således at midtbyen forbeholdes til korttidsparkering, mens langtidsparkeringer samt arbejdsstedsparkeringer bør foregå i periferien af midtbyen. I parkeringsstrategien for Aalborg Kommune anvises ikke yderligere virkemidler, end de der allerede før 2005 var taget i brug, hvorfor det er svært at vurdere hvorledes kommunen vil opfylde den opsatte parkeringsstrategi. Aalborg Kommune skelner, som nævnt, mellem tre typer af parkering i deres parkeringspolitik; korttids- og langtidsparkering samt arbejdsstedsparkering, og den opgave, der ligger i at gennemføre parkeringspolitikken vurderes at bestå i, at få flyttet langtidsparkanter og arbejdsstedsparkanter til periferien af midtbyen. Der kan dog stilles spørgsmålstegn ved om alle typer af langtidsparkanter og arbejdsstedsparkanter er påvirkelige overfor de samme virkemidler. Dette projekt tager sigte i, at udarbejde en parkeringsstrategi og dertilhørende parkeringsplan for Aalborg Midtby med det formål at opfylde Aalborg Kommunes parkeringspolitik. For at sikre anvendelse af de bedst egnede virkemidler til opfyldelse af parkeringspolitikken for Aalborg Midtby, vurderes det nødvendigt at foretage en kortlægning af parkeringsadfærden i midtbyen. Nedenstående problemstilling vil derfor være ledende for den resterende del af dette projekt. Hvorledes kan der, ud fra en empirisk vidensindsamling om parkeringsadfærden i midtbyen, formuleres en parkeringsstrategi og dertilhørende parkeringsplan, som søger at opfylde Aalborg Kommunes parkeringspolitik for Aalborg Midtby? Det vælges at fastholde den parkeringspolitik Aalborg Kommune vedtog i 2005, på trods af mindre uoverensstemmelser med andre politiske målsætninger. Dette sker på baggrund af en vurdering af, at målsætningen om at parkering skal ske i periferien af midtbyen, vurderes at stemme godt overens med Aalborg Kommunes planer for midtbyen. Derfor vil formålet med dette projekt ikke være at skabe forslag til politik, men i 57

62 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby stedet udarbejde forslag til en strategi og plan til opfyldelse af en eksisterende politik. Udarbejdelse af en parkeringsstrategi samt parkeringsplan skal ske på baggrund af opsættelse af en forståelsesramme for parkeringsadfærd i Aalborg Midtby. Denne forståelsesramme legitimeres gennem en karakteristik af parkanttyper i midtbyen ud fra en empirisk undersøgelse. Formuleringen og legitimeringen af forståelsesrammen bygger på en positivistisk videnskabsforståelse, da dette sker på baggrund af logik og iagttagelse ud fra litteratur og egne vurderinger. Selve opsættelsen af modellen, der danner grundlaget for forståelsesrammen, foretages ved induktioner, hvor de enkelte parkanters adfærd skal anvendes til generelt at karakterisere parkeringsadfærden i Aalborg Midtby. For en dybere gennemgang af den videnskabsteoretiske metodetilgang, der bruges i dette projekt, henvises til bilag A. Den empiriske undersøgelse bidrager med konkret viden om parkeringsadfærden i Aalborg Midtby, og anvendes til at opsætte en parkeringsstrategi samt parkeringsplan for midtbyen. 58

63 Parkeringstyper 7 Parkeringstyper For at forstå den kompleksitet, der er forbundet med parkering, er det relevant at have klarhed over de parkeringstyper, der knytter sig til forskellige ærinder. I dette kapitel præsenteres forskellige typer af ture, og der gives en beskrivelse af forskellige ærinder, med det formål at opstille en model, der skal danne en forståelsesramme for parkeringsadfærden i Aalborg Midtby. 7.1 Ærinde og parkering I litteraturen findes forskellige måder at opdele ture, og dette sker ofte på baggrund af det ærinde, der er med turen. De forhold, der karakteriserer en tur og dermed en parkering, er afhængige af, hvilket formål trafikanten har med at foretage turen. På baggrund heraf antages det, at der ligeledes er en tæt sammenhæng mellem ærinde og en række øvrige parametre, der knytter sig til parkeringen, og det forsøges at opstille en model til forståelse af denne sammenhæng. I dette afsnit beskrives parkeringsadfærden med udgangspunkt i parkanternes forskellige ærinder. Dette sker ud fra en opfattelse af, at parkanter kan opdeles i typer efter deres hovedærinder, og at forskellige parkanttyper har forskellig adfærd indenfor en række parametre. Ærinder kan opdeles i et utal af typer. Herunder er opsat de typer af ærinder, der opereres med i dette afsnit: Boliger Arbejdspladser Butikker Skoler og daginstitutioner Kulturinstitutioner Sport og fritidsinstitutioner Serviceydelser Trafikale omstigningssteder Disse ærindetyper vil blive beskrevet i forhold til hvilken parkeringsadfærd, der knytter sig til dem. Parametrene som parkeringsadfærden for de forskellige ærinder beskrives ud fra er: Tidsrum Varighed Opland Stedbundethed Gangafstand 59

64 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby For at kunne beskrive de forskellige parkeringstyper indenfor de fem ovenstående parametre anvendes resultater fra undersøgelser og beskrivelser om parkering gennemført i andre byer, der er vurderet sammenlignelige med Aalborg. Ingen byer er dog 100 % sammenlignelige, hvorfor resultaterne af undersøgelserne og beskrivelserne ikke nødvendigvis stemmer overens med forholdene i Aalborg. Den ene undersøgelse er fra Århus [Mayntzhusen, 2004], og er en spørgekortanalyse, der havde til formål at stedfæste parkanternes turformål i midtbyen og varigheden at parkeringen i tilknytning hertil. Århus er en noget større by end Aalborg, og er derfor ikke direkte sammenlignelig med Aalborg, men det vurderes, at undersøgelsen fra Århus alligevel kan give en nogenlunde indikation af varigheden af parkeringer alt efter hvilket turformål, der er tale om. Varigheden af de forskellige parkeringer kan også afspejles af de restriktioner, der er i de områder, som indgår i undersøgelsen, hvorfor der kan være forskelle på disse i Århus og i Aalborg. Men eftersom de restriktioner der forefindes på parkeringsarealerne Aalborg, er de samme restriktioner, som de der er pålagt, de undersøgte parkeringsarealer i Århus, vurderes dette ikke at give de store sammenligningsproblemer. Til beskrivelsen af hvilket opland forskellige parkeringstyper kommer fra, tages der udgangspunkt i [Pedersen, 1999], hvori der er en beskrivelse af, hvor de forskellige parkanter kommer fra, når de parkerer i Vejle Midtby. Aalborg er en større by end Vejle og samtidigt landsdelscenter, hvorfor parkanterne i Aalborg sandsynligvis er fra et noget større opland end Vejle, der ligger i trekantsområdet, og i højere grad end Aalborg er i konkurrence med de omkringliggende byer. Undersøgelsens resultater overføres derfor ikke direkte på Aalborg Midtby. I Göteborg blev der i 2000 lavet et parkeringsstudie, hvor det både blev undersøgt, hvor langt parkanter var villige til at gå fra parkeringsareal til deres ærinde og endvidere hvor langt de reelt gik. Dette parkeringsstudie er opresumeret i [Transportrådet, 2002]. Det vurderes, at svenskere har en parkeringsadfærd, der ikke afviger meget fra danskernes. Der kan dog opstå en forskel i den faktiske gangafstand i Aalborg og Göteborg, hvis parkeringsarealernes placering i de to byer, er så markant forskellige, at der rent fysisk ikke kan undgås en forskel i gangafstand, men dette vurderes dog ikke som tilfældet. En faktor der også har betydning for resultaternes anvendelse i Aalborg er, at Göteborg har tre gange flere indbyggere end Aalborg. En engelsk undersøgelse [O Flaherty, 1997] har netop vist, at gangafstanden øges i takt med at bystørrelsen øges, hvilket er tilfældet indenfor alle typer af ærinder. Da undersøgelsen fra Göteborg ikke skal overføres direkte til Aalborg, men kun forholdet mellem de forskellige gangafstande, vurderes dette ikke at give problemer. 60

65 Parkeringstyper Hvor det ikke har været muligt at fremskaffe data, er beskrivelserne af de ovenstående parametre sket på baggrund af logiske slutninger. Parametrene tidsrum og varighed er medtaget, da de siger meget om den enkelte parkeringstype alt efter hvilket ærinde, der er tale om. Eksempelvis er tidsrummet for parkering ved bopælen forskelligt fra tidsrummet, hvor der parkeres ved en arbejdsplads. Parkeringernes tidsrum ved de forskellige ærinder karakteriseres som morgen, formiddag, eftermiddag, aften og nat. Varigheden af en parkering er ligeledes varierende ved forskellige ærinder og karakteriseres som meget kort, kort, mellem, lang eller meget lang. Parkering ved en skole er eksempelvis meget kort, da børnene hurtigt bliver sat af, modsat parkering ved en bolig, hvor bilerne holder parkeret i meget lang tid og typisk en aften og nat. Opland er inddraget i beskrivelsen af de forskellige parkeringstyper, så det blandt andet kan beskrives, hvor folk kommer fra, når de har forskellige ærinder. Oplandet bliver karakteriseret ud fra om det er lokalt, kommunalt eller regionalt. Med stedbundethed menes, hvor vigtigt det er for parkanten, at parkere på én bestemt parkeringsplads frem for en anden, når parkanten eksempelvis handler i en specifik dagligvarebutik. Den sidste parameter er gangafstand, der ligger tæt op ad stedbundethed, men anvendes mere til at se, hvor langt parkanterne går fra parkeringsarealet til deres ærinder. Gangafstand karakteriseres enten som meget lille, lille, mellem, eller stor. Ved en meget lille gangafstand er der behov for at holde næsten lige ude foran døren ved ærindet. Ved en lille gangafstand accepteres, at der ikke kan parkeres lige foran ærindet, men afstanden fra parkeringspladsen til ærindet er stadigt en afgørende faktor for valg af parkeringsplads. Mellem gangafstand er et udtryk for, at der ved det pågældende ærinde er en lidt længere afstand fra parkeringsplads til ærinde. En stor gangafstand er ensbetydende med en parkanttype, går langt fra parkeringspladsen Boliger Mange ture har boligen som start- eller slutpunkt [Meulengracht, 1994]. Her er der derfor stor efterspørgsel på parkering, typisk i et tidsrum fra sidst på eftermiddagen til den efterfølgende morgen, idet det er i dette tidsrum, familien fortrinsvist befinder sig i boligen. Dog kan der også være efterspørgsel på parkering i dagtimerne, hvis nogle af beboerne eksempelvis har natarbejde, hjemmearbejdsplads, er hjemmegående eller er sygemeldt. Dette vurderes dog at være en mindre del af boligstedsparkeringen. Hvor stor efterspørgslen er på parkering for parkanter med bolig som ærinde, hænger i høj 61

66 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby grad sammen med en række demografiske faktorer for parkanterne, som eksempelvis indkomstsniveauet, bilejerskabet og husstandsstørrelsen samt øvrige forhold som adgang til kollektiv trafik og byens størrelse. Varigheden af parkering ved boliger vurderes at være meget lang, da det er her parkanterne formodes at holde hele aftenen og natten [Mayntzhusen, 2004]. De parkanter, der har boligen som ærinde, er personer, hvis bolig er beliggende i umiddelbar nærhed af parkeringsarealet, hvorfor oplandet vurderes at være meget lille. Parkering i forbindelse med boliger vurderes at være meget stedbundet, idet mange ønsker at have bilen tæt på deres bolig. Ved boliger formodes parkanterne at efterspørge en meget lille gangafstand Arbejdspladser Efterspørgslen på parkering af parkanter med erhverv som ærinde formodes at være størst fra cirka klokken 8.00 til Det er dog ikke alle arbejdspladser der kun genererer efterspørgsel på parkering mandag til fredag fra 8.00 til Flere og flere arbejdspladser opererer med flextid, hvilket resulterer i en efterspørgsel på parkering på andre tider af døgnet, ligesom overarbejde kan resultere i dette. Der kan heller ikke ses bort fra erhverv, hvor der foregår eksempelvis døgnproduktion. Her vil der være efterspørgsel på parkering hele døgnet. Varigheden af parkering ved arbejdspladser vurderes at være lang [Mayntzhusen, 2004]. Desuden er det vigtigt at være opmærksom på, at der i forbindelse med en lang række andre arbejdspladser sker parkering, der skyldes ansatte i eksempelvis en butik, en daginstitution eller anden arbejdsplads. Med den stigende mobilitet i samfundet og den stigende bilanvendelse på bolig-arbejdsstedsture, er villigheden til at transportere sig længere, for at komme på arbejde også steget. Dette betyder, at den parkering, som erhverv genererer, har et større opland end førhen, så det både er lokalt, kommunalt og regionalt, hvorfor oplandet for arbejdspladser er karakteriseret som varierende, hvilket også underbygges af beskrivelsen af parkeringsadfærden i Vejle [Pedersen, 1999]. Hvorvidt parkeringen er meget stedbundet, afhænger blandt andet af, om arbejdspladsen har egen parkeringsplads eller er tvungen til at anvende offentlige parkeringsarealer. Har arbejdspladsen egen parkeringsplads, vurderes det, at det har høj prioritet for parkanterne at anvende denne. Er dette ikke tilfældet, vurderes parkanterne mere villige til at finde alternative parkeringspladser i nærheden. Det anslås, at parkanterne har en lille gangafstand fra et parkeringsareal til deres arbejdsplads, da de vil minimere deres tur til arbejde så meget som muligt. 62

67 Parkeringstyper Butikker Butikker opdeles i dagligvare- og udvalgsvarebutikker, da der er forskel på eksempelvis oplandet til de to typer. Begge typer af butikker genererer efterspørgsel på parkering indenfor deres åbningstider. Dog formodes de at generere størst efterspørgsel umiddelbart efter klokken 16.00, der er normal arbejdstidsophør, samt på lørdage. Dagligvarebutikkerne har typisk åbent fra 9.00 til på hverdage og fra 8.00 til om lørdagen. I forhold til Lukkeloven har visse af de mindre dagligvarebutikker åbent hver søndag, mens de større dagligvarebutikker må have åbent 20 søndage om året [Dansk handel og service, 2005]. Hvis parkanten, der foretager en parkering i forbindelse med dagligvareindkøb, kun skal handle, er varigheden af en sådan parkering i kategorien mellem [Mayntzhusen, 2004]. På baggrund af [Pedersen, 1999] vurderes det, at dagligvarebutikker i midtbyen, har et lokalt opland. Idet der ved dagligvareindkøb oftest skal transporteres en del varer, formodes parkanterne at have et stort ønske om, at holde tæt ved den specifikke dagligvarebutik. Udvalgsvarebutikker har ikke helt så længe åbent som dagligvarebutikkerne, men betjener oftere et større opland, og beskrivelsen fra Vejle har vist, at oplandet er kommunalt [Pedersen, 1999]. På baggrund af at Aalborg er udpeget som regioncenter, vurderes oplandet dog at være regionalt for Aalborg Midtby. Stedbundetheden af den parkering disse butikker genererer, afhænger i høj grad af størrelsen på de varer, der forhandles i den enkelte butik. Skal parkanterne på en shoppetur i gågaden, er det mindre vigtigt, på hvilket parkeringsareal bilen parkeres, men drejer indkøbene sig om en større vare, er det ønskeligt at parkere så tæt på butikken som muligt. Parkering i forbindelse med indkøb af udvalgsvarer i Aalborg Midtby, vurderes på baggrund af [Mayntzhusen, 2004]at have mellem varighed. Parkanternes gangafstand fra en parkeringsplads og til en butik er afhængig af, om deres ærinde er udvalgsvarebutikker eller dagligvarebutikker. Ud fra et svensk parkeringsstudie fra Göteborg vurderes både dagligvareparkanter og udvalgsvareparkanter at have en mellem gangafstand fra parkeringspladsen til deres ærinde. [Transportrådet, 2002] Skoler og daginstitutioner Ved skoler og daginstitutioner genereres også efterspørgsel på parkering. Dette er for størstedelens vedkommende i forbindelse med aflevering og afhentning af børn. Hvor aflevering ofte foregår i et snævert tidsrum i morgentimerne, foregår afhentning mere spredt i løbet af eftermiddagen. Der er dog en mindre forskel på den parkering, der foretages ved skoler og 63

68 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby daginstitutioner. Ved skoler og børnehaver er der ofte efterspørgsel på parkering i 10 til 30 minutter ved både aflevering og afhentning af børnene. Ved fritidshjem er der ofte kun efterspørgsel på parkering ved afhentning. Parkeringens varighed vurderes ved disse ærinder at være meget kort [Mayntzhusen, 2004]. Idet skoler og daginstitutioner så vidt muligt tildeles i nærheden af bopælen, vurderes oplandet at være lokalt. Det vurderes ligeledes som vigtigt for parkanterne at holde nær den skole eller daginstitution, hvor der skal afleveres eller afhentes børn, hvorfor gangafstanden vurderes at være meget lille Kulturinstitutioner Kulturinstitutioner som biblioteker, koncertsale, teatre, biografer, museer og lignende genererer ligeledes efterspørgsel på parkering. Denne parkering kan også opdeles i to typer, alt efter om der er tale om faste arrangementer eller arrangementer, der har mere karakter af events. Biblioteker, museer og biografer har faste daglige åbningstider, mens de arrangementer, der afholdes i koncertsale, har mere præg af events og afholdes uregelmæssigt, men med et stort publikum. Varigheden af parkeringer ved kulturinstitutioner og events er svær at kategorisere, da det afhænger meget af den enkelte kulturinstitution og den enkelte event, hvorfor varigheden vurderes at være afhængig af enten kulturinstitutionen eller eventen. Kulturinstitutioner er en kompleks parkeringsgenerator, idet eksempelvis biblioteker, museer og biografer ikke er direkte sammenlignelige. Dette skyldes blandt andet, at biblioteker og museer i høj grad betjener besøgende i dagstimerne, mens biografer ofte tiltrækker et stort antal besøgende i aftentimerne. En yderligere forskel er de besøgende, der tiltrækkes, hvor dette vurderes at være fra et kommunalt opland ved biblioteker og biografer, mens museerne oftere kan tiltrække besøgende fra et større opland. Varigheden af parkeringen er meget afhængig af hvilken kulturinstitution, der er tale om. En parkering ved en biograf må formodes at vare de cirka to timer, som en spillefilm ofte varer, mens et museumsbesøg kan være af meget varierende længde. Parkeringsadfærd i forbindelse med kulturbesøg er således meget afhængig af hvilken kulturinstitution, der er tale om, og er derfor meget svær at generalisere. Gangafstanden til en kulturinstitution vurderes ud fra det føromtalte svenske parkeringsstudie at være mellem, da parkanter ikke vil holde alt for langt væk, men til gengæld oftest har god tid til dette, så afstanden ikke er altafgørende for parkeringen [Transportrådet, 2002]. Ved en event formodes gangafstanden derimod at være stor, da der ofte er mange besøgende til en event, såsom en koncert, hvorfor parkanterne er indstillet på, at der er mange, som skal finde en parkeringsplads, og det derfor ikke altid er til at få en parkeringsplads tæt på. 64

69 Parkeringstyper Sport og fritidsinstitutioner Sport og fritidsinstitutioner dækker blandt andet over sportsfaciliteter, musikskoler og aftenskoler. Dette er institutioner, der tiltrækker folk i alle aldre, som deltager i en bestemt aktivitet én eller flere gange om ugen. Disse institutioner formodes at generere efterspørgsel på parkering både i forbindelse med aflevering og afhentning, men også længerevarende parkering for dem, som deltager i aktiviteterne. Disse aktiviteter foregår ofte om eftermiddagen og i aftentimerne og parkeringen ved disse kan strække sig fra en hurtig aflevering til parkering i nogle timer, afhængig af aktiviteten, hvorfor varigheden af parkeringen her generelt vurderes at være mellem [Mayntzhusen, 2004]. Oplandets størrelse afhænger meget af, hvor udbredt den enkelte aktivitet er. Specielle aktiviteter som bueskydning eller aftenundervisning i spansk kan have et stort opland, mens eksempelvis udbredte aktiviteter som fodbold kan have et meget lokalt opland. Gangafstanden anslås her som værende lille, da parkanter helst vil holde forholdsvist tæt på den sports- eller fritidsaktivitet, som de deltager i Serviceydelser Serviceydelser dækker over både offentlig og privat service. Det vil sige, at serviceydelser, udover at dække kommunale og amtskommunale forvaltninger, hvor der er direkte borgerkontakt, også dækker over private liberale erhverv som frisører og tandlæger. Serviceydelser dækker endvidere andre offentlige instanser, der yder service til et bredt udsnit af befolkningen, som eksempelvis postkontorer og sygehuse. Disse parkeringsgeneratorer genererer efterspørgsel på parkering i åbningstiderne. Varigheden af parkeringen er afhængig af, hvilken serviceydelse parkanten skal have, men vurderes generelt at være kort [Mayntzhusen, 2004]. Oplandet vurderes at være kommunalt, da hovedparten af servicefunktionerne er placeret i de større byer i en kommune [Pedersen, 1999], hvilket også er tilfældet i Aalborg Midtby. Stedbundetheden er afhængig af, hvorvidt parkantens ærinde hos serviceudbyderen kan kombineres med andre ærinder. Parkering genereret af serviceydelser er derfor svær at generalisere, og det må i stedet vurderes i forhold til den konkrete serviceydelse. Ved parkeringer med serviceydelse som ærinde er parkanternes gangafstand mellem, da de oftest har afsat rimelig god tid til disse besøg [Transportrådet, 2002] Trafikale omstigningssteder Ved mange trafikale knudepunkter findes der pladser, hvor det er muligt at omstige fra et transportmiddel til et andet. I parkeringssammenhæng gælder dette eksempelvis ved banegårde på kiss- and ride anlæg, hvor der er mulighed for at gøre en ganske kort parkering og afsætte en passager, som skal med toget. Mens stedbundetheden ved sådanne parkeringer er 65

70 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby meget høj, er varigheden som skitseret overfor oftest meget kort [Mayntzhusen, 2004]. Banegårdens opland er svært at definere præcist og er både regionalt, kommunalt og lokalt. Parkanternes gangafstand vurderes her meget lille, da formålet med de trafikale omstigningssteder er at være placeret mest hensigtsmæssigt for at forkorte både rejsetiden og afstanden. 7.2 Opstilling af forståelsesramme På baggrund af beskrivelserne af sammenhængen mellem forskellige typer af ærinder og forskellige typer af parkeringsadfærd opstilles en overskuelig model på skematisk form, der skal danne en forståelsesramme for parkeringsadfærden i Aalborg Midtby. I denne model opsættes ti parkeringstyper ud fra det ærinde, som parkanten har i forbindelse med parkeringen, tabel 7.1. Den grundlæggende antagelse er således, at ærindet determinerer parkeringstyperne. Som følge heraf kan parkeringer inddeles i grupper med bestemte karakteristika på baggrund af ærindet. Det skal understreges, at de typer af parkering, der ses i tabel 7.1, er generaliserede typer, og hver enkelt parkeringstype kan derfor indeholde parkeringer, der i større eller mindre grad afviger fra den parkeringsadfærd, der beskrives i tabellen. 66

71 Parkeringstyper Parametre Parkeringstyper Generator Tidsrum Varighed Opland Stedbundethed Gangafstand Boligstedsparkering Arbejdsstedsparkering Boliger Erhverv Eftermiddag, aften og nat Formiddag til eftermiddag Meget lang Lokal Meget høj Meget lille Lang Varierende Høj Lille Dagligvareparkering Dagligvarebutikker Eftermiddag og lørdag Kort Lokal Mellem Mellem Udvalgsvareparkering Udvalgsvarebutikker Eftermiddag og lørdag Mellem Kommunal Skole og institutionsparkering Skoler og daginstitutioner Eventparkering Foredrag, koncerter Afhænger af eventen Kulturparkering Fritidsparkering Serviceydelsesparkering Omstigningsparkering Museer, biblioteker og biografer Sportsfaciliteter og aftensskole Tandlæger, lægepraksis, postkontorer Banegård, busterminal Tabel 7.1 Forståelsesramme for parkeringstyper. Afhænger af varetypen Mellem Morgen og eftermiddag Meget kort Lokal Høj Meget lille Formiddag, eftermiddag og aften Afhænger af eventen Afhænger af kulturinstitutionen Regional Lav Stor Kommunal Mellem Mellem Eftermiddag og aften Mellem Kommunal Mellem Lille Formiddag og aften Kort Kommunal Mellem Mellem Varierende Meget kort Varierende Meget høj Meget lille 67

72 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 68

73 Karakterisering af parkeringsadfærd 8 Karakterisering af parkeringsadfærd Inden parkeringspolitikken kan implementeres, er det nødvendigt at have en forståelse for, hvorledes parkeringsadfærden er i dag, hvilket kan danne grundlag for udpegelse af effektive virkemidler og deres anvendelse i midtbyen. Dette kapitel søger gennem en empirisk undersøgelse at karakterisere parkeringsadfærden i midtbyen til videre anvendelse til formulering af en parkeringsstrategi og plan. 8.1 Grundlag for karakterisering af parkeringsadfærd i Aalborg Midtby For at kunne foretage karakteriseringer af den aktuelle parkeringsadfærd i Aalborg Midtby, er der udarbejdet et spørgeskema, bilag B. Spørgsmålene i spørgeskemaet er opstillet på en sådan måde, at det er muligt at undersøge de aktuelle parkeringsforhold i midtbyen og derved foretage en nuancering af den opstillede forståelsesramme gennem en karakterisering af parkeringsadfærden i Aalborg Midtby. Resultatet af spørgeskemaundersøgelsen anvendes desuden til at foretage en karakterisering af parkeringsadfærden på de undersøgte lokaliteter. Spørgeskemaet er opbygget således, at der stilles spørgsmål indenfor hver kategori, der indgår i den opstillede forståelsesramme. Det vil sige, at der gennem spørgeskemainterviewet spørges til parkantens hovedærinde og eventuel biærinder, hvor ofte parkanten holder på den pågældende parkeringsplads med det pågældende hovedærinde og grundet til, at det netop er denne parkeringsplads, der anvendes samt hvad parkanten havde gjort, hvis der ikke havde været en ledig plads. Derudover spørges til, hvor parkanten har bopæl, hvor parkantens seneste parkering var og hvor den efterfølgende parkering foretages. Der spørges endvidere til varigheden af den pågældende parkering samt en vurdering af gangafstande til det pågældende hovedærinde. Ankomst- eller afgangstidspunktet noteres af intervieweren, således tidsrummet for den pågældende parkering kan fastsættes. Der er foretaget interviews på 11 lokaliteter i Aalborg Midtby, hvor disse lokaliteter er vurderet som repræsentative for hele Aalborg Midtby, idet de 11 lokaliteter er af forskellig art og har forskellig beliggenhed i og omkring midtbyen. De 11 lokaliteter består dels af parkeringspladser og dels af områder med kantstensparkering, figur 8.1. Parkeringspladserne er desuden af forskellig størrelse, omgivet af forskellige byfunktioner, og derudover er parkeringspladserne både beliggende i periferien af midtbyen og helt inde i centrum. Parkeringsarealerne på de 11 69

74 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby lokaliteter har forskellige restriktioner; abonnement, afgift og licens, figur 8.1. I udarbejdelsen af spørgeskemaet og udvælgelsen af lokaliteter, er der fokuseret på at nuancere karakteristikken af fem af de ti parkeringstyper, der er opsat i forståelsesrammen, og disse er: Arbejdsstedsparkering Boligstedparkering Dagligvareparkering Serviceydelsesparkering Udvalgsvareparkering De fem parkeringstyper er valgt, da det er vurderet, at disse parkeringstyper i høj grad forefindes i midtbyen, og af ressourcemæssige årsager er det ikke muligt at undersøge alle ti parkeringstyper. Spørgeskemainterviewene er foregået over tre dage; en tirsdag, en torsdag og en lørdag, og der er interviewet 487 respondenter. De respektive dage er valgt for at repræsentere en uge på bedst mulig måde. Tirsdag og torsdag giver et billede af parkeringsadfærden i hverdagene, og lørdag er en dag, der bør inddrages i forbindelse med en undersøgelse af parkeringsadfærden i en midtby, da der også om lørdagen er både liv og trafik i bybilledet. Det er af disse grunde vurderet, at de 11 lokaliteter er repræsentative for hele midtbyen i forhold til de fem parkeringstyper. Parkeringslokaliteternes beliggenhed er som angivet på figur 8.1. Der henvises til bilag C for en uddybelse af spørgeskemaundersøgelsen. I undersøgelsen indgår 487 respondenter, hvoraf de 279 er kvinder, 206 er mænd, og ved de sidste to respondenter er kønnet ikke blevet noteret. Det betyder, at de følgende analyser ikke er præget af et bestemt køns vurderinger og meninger. Aldersfordelingen af respondenterne er som følgende: 102 er mellem 18 og 30 år 125 er mellem 31 og 40 år 105 er mellem 41 og 50 år 88 er mellem 51 og 60 år 67 er ældre end 60 år Ligesom begge køn er godt repræsenteret i undersøgelsen, er spredningen i de forskellige aldersgrupper også god. 70

75 Karakterisering af parkeringsadfærd Teorien bag χ 2 -test I forbindelse med at der skal foretages karakteriseringer af parkeringsadfærden i Aalborg Midtby, er det nødvendigt at identificere forskellige sammenhænge mellem ærinde henholdsvis lokalitet og øvrige besvarelser fra spørgeskemaundersøgelsen. Til vurdering af disse sammenhænge anvendes χ 2 -test til at undersøge, om de er signifikante. Er sammenhængene signifikante, indgår sammenhængene i karakteristikkerne. En χ 2 -test fortæller om to sammenlignelige frekvenstabeller er tilnærmelsesvis identiske, eller om de er signifikant forskellige. Dette kan blandt andet benyttes til en statistisk test for sammenhæng mellem to variable og anvendes således til at undersøge, om der foreligger en signifikant sammenhæng mellem to analysevariable. Der vil i det følgende blive foretaget χ 2 -tests, hvor signifikansniveauet som udgangspunkt er 0,05, da der ved χ 2 0,05 er en signifikant afhængighed mellem de to analyseparametre. En p-værdi i intervallet 0,05 < χ 2 0,10 udtrykker, at der er en tendentiel sammenhæng mellem analysevariablene, hvorfor en p-værdi over 0,05 ikke er ens betydende med, at analysens resultat forkastes. [Myers & Walpole, 1999] Figur 8.1 Restriktioner på og beliggenhed af de 11 lokaliteter. Parkeringslicens er opdelt i tre områder, der udgør tre af de 11 lokaliteter. 71

76 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Før der kan udføres en χ 2 -test, er der to forudsætninger, der skal overholdes. Disse forudsætninger er: Observationerne skal kunne præsenteres ved en frekvenstabel, hvilket vil sige, at data skal være nominalt eller ordinalt skalerede. Typisk vil frekvenstabellen være en krydstabulering mellem to analysevariable Hver celle i frekvenstabellen med de forventede værdier skal indeholde værdien mindst fem, ellers er resultatet af χ 2 -testen usikker. Der er dog en tommelfingerregel, der accepterer, at mindst 80 % af cellerne indeholder en værdi større end fem [Myers & Walpole, 1999] Resultatet af en χ 2 -test udtrykkes ved en såkaldt p-værdi, der angiver sandsynligheden for, at der ikke er sammenhæng mellem de to variable. 8.2 Karakterisering på baggrund af hovedærinde Formålet med dette afsnit er at karakterisere parkeringsadfærden i Aalborg Midtby opdelt på de forskellige parkeringstyper. På baggrund af resultaterne af spørgeskemainterviewene karakteriseres de fem parkeringstyper; arbejdssteds-, boligsteds-, serviceydelses-, udvalgsvare- og dagligvareparkering. De sammenhænge der undersøges er: Hovedærinde og tidsrum Hovedærinde og varighed Hovedærinde og opland Hovedærinde og stedbundethed Hovedærinde og gangafstand Det bliver gennem alle analyserne undersøgt, om der er en sammenhæng mellem parkantens hovedærinde og en anden given parameter, der indgår i den opsatte forståelsesramme. Der er i alt interviewet 487 respondenter, der fordeler sig på hovedærinder således: 58 er arbejdsstedsparkanter 37 er boligstedsparkanter 17 er dagligvareparkanter 89 er serviceydelsesparkanter 221 er udvalgsvareparkanter 65 er andet I de efterfølgende analyser indgår der mellem 391 og 442 respondenter. Antallet af respondenter varierer i de forskellige analyser, da respondenterne har haft mulighed for at svare ved ikke, hvilket betyder, der ikke er lige mange svar til de 72

77 Karakterisering af parkeringsadfærd forskellige spørgsmål. Udvalgsvareparkanterne er meget dominerende, hvilket kan skyldes, de parkeringsarealer, der indgår i spørgeskemainterviewene. Det kan dog også være et udtryk for, at udvalgsvareparkanterne generelt er den dominerende parkanttype i Aalborg Midtby. Den parkeringstype, som har den mindste repræsentation i undersøgelsen, er dagligvareparkanterne. Dette er dog ikke et udtryk for, at mange besøgende i midtbyen har dagligvareindkøb som deres biærinde, idet kun 27 af respondenterne har angivet dette. I stedet kan det skyldes, at kunder i dagligvarebutikkerne i Aalborg Midtby er bosiddende i midtbyen, og derfor ikke anvender bil som transportmiddel ved dagligvareindkøb. Tidspunkterne og varighederne af de gennemførte interviewrunder kan deslige være med til at gøre udsvingene i antallet af interviewede indenfor hver parkeringstype. Hver undersøgelse er bygget op således, at der for hvert af de relevante spørgsmål i spørgeskemaet indledningsvist foretages en χ 2 -test for at undersøge, hvorvidt der er sammenhæng mellem parkantens hovedærinde og svaret på det pågældende spørgsmål. Viser det sig, at der er en signifikant sammenhæng eller en tendentiel sammenhæng, foretages en tolkning på denne sammenhæng. For en gennemgang af de bagvedliggende χ 2 - tests henvises til bilag D Tidsrum I dette afsnit undersøges, om der er en sammenhæng mellem parkanternes hovedærinde, og det tidsrum hvori de holder parkeret. Tidsangivelserne er generelt præget af en vis usikkerhed, idet der er anvendt forskellige ure, der ikke er fuldt synkroniseret, til tidtagningen. Samtidigt har interviewerne foretaget mindre afrundinger ved registrering af tiden. Denne usikkerhed på tidsrummene vurderes dog at være af meget ringe betydning, idet der i analyserne af tidsrummet foretages grupperinger af forskellige tidsrum, og de meget små tidsforskelle, som de ovenfor beskrevne usikkerheder medfører, får derfor en relativt meget lille betydning. Hovedærinde og ankomst Dette afsnit tager udgangspunkt i, hvornår den enkelte respondent er blevet interviewet. De registrerede tider er blevet korrigeret for, om parkanten ankommer til, eller er på vej fra parkeringspladsen således, at hvis parkanten er interviewet ved afgang fra parkeringspladsen, fratrækkes den tid, som parkanten har oplyst som varighed af parkeringen. I denne undersøgelse indgår i alt 393 respondenter. Der er i dette afsnit foretaget undersøgelse af hovedærinde og ankomst, der er præsenteret på to måder. Den ene viser hvor- 73

78 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby dan ankomsttidspunkter fordeler sig for de forskellige hovedærinder, mens den anden viser, hvordan hovedærinderne fordeler sig på de forskellige ankomsttidspunkter. Begge afbildninger er foretaget, da hver afbildningsform er forbundet med nogle usikkerheder. Opdelingen af ankomsttidspunkter indenfor de forskellige hovedærinder kan give et forkert billede af, hvordan det rent faktisk fordeler sig, idet det ikke kan garanteres, at der er adspurgt lige store andele af parkanterne inden for alle tidsrum, hvorfor ankomsttidsrummene hvor en stor andel af parkanterne er blevet interviewet, kommer til at få en forholdsvis større vægtning. Dette giver en skævhed i resultatet, som eksempelvis kommer til udtryk gennem, at der er spurgt på alle lørdage i en uge, mens der kun er spurgt på 2 ud af 5 hverdage i en uge. Opdelingen af hovedærinder indenfor de forskellige ankomsttidspunkter giver ligeledes en skævhed i resultatet, da det ikke kan garanteres, at der er adspurgt lige store andele af parkanterne inden for alle hovedærinder. På trods af de forskellige fejlkilder vælges det alligevel at tolke på resultaterne igennem dette afsnit. Hvordan ankomsttidspunkterne fordeler sig for de forskellige hovedærinder, ses på figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Formiddag Eftermiddag Lørdag Figur 8.2 Fordeling af ankomsttiderne indenfor de forskellige hovedærinder. 7 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p- værdien er beregnet til 0,000. Undersøgelsen viser, at over halvdelen af arbejdsstedsparkanterne ankommer om formiddagen i hverdagene, mens. 24 % af dagligvareparkanterne ankommer til parkeringspladsen om eftermiddagen og 59 % ankommer om lørdagen, figur 8.2 De registrerede ankomsttidspunkter til parkeringsarealerne viser, at 79 % af boligstedsparkanterne ankommer til parkeringspladsen om eftermiddagen, figur 8.2. At 79 % af boligstedsparkanterne ankommer til parkeringspladsen om eftermiddagen, er en meget kraftig indikation af, at ankomsttidspunktet for boligstedsparkanter i Aalborg Midtby stemmer overens med den opstillede forståelsesramme for de forskellige parkanttyper. 74

79 Karakterisering af parkeringsadfærd Analysen viser deslige, at 47 % af serviceydelsesparkanterne ankommer til parkeringspladsen om formiddagen, og at 31 % af alle udvalgsvareparkeringer foretages om eftermiddagen. Hvordan hovedærinderne fordeler sig på de forskellige ankomsttidspunkter, ses på figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Formiddag Eftermiddag Lørdag Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Figur 8.3 Fordeling af hovedærinder indenfor de forskellige ankomsttidspunkter. 7 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,000. Af undersøgelsen ses det, at 25 % af dem, der ankommer til parkeringspladsen om formiddagen, er arbejdsstedsparkanter, mens 39 % af dem, der ankommer om formiddagen, er serviceydelsesparkanter, og 32 % er udvalgsvareparkanter, figur 8.3. Om eftermiddagen er 15 % af dem, der ankommer til parkeringspladsen boligstedsparkanterne, men udvalgsvareparkanterne udgør dog den største gruppe med 46 %, figur 8.3 Langt størstedelen af dem, der ankommer til parkeringsarealet om lørdagen, er udvalgsvareparkanter, idet denne gruppe her udgør 59 %, hvor de næststørste parkeringstyper er serviceydelses- og udvalgsvareparkering, som begge kun udgør 7 %. Hovedærinde og afgang Dette afsnit tager udgangspunkt i, hvornår den enkelte respondent er blevet interviewet. De registrerede tider er blevet korrigeret for, om parkanten forlader parkeringsarealet således, at hvis parkanten er interviewet ved ankomst til parkeringsarealet, tillægges den tid, som parkanten har oplyst som varighed af parkeringen. I denne undersøgelse indgår i alt 393 respondenter. Om der er en sammenhæng mellem hovedærinde og afgangstidspunkt, undersøges ved at vurdere, hvordan afgangstidspunkterne fordeler sig for de forskellige hovedærinder, samt hvordan hovedærinderne fordeler sig på de forskellige afgangstidspunkter. Begge afbildninger er foretaget, da der ved afbildninger knytter sig en række usikkerheder, som det også var tilfældet ved undersøgelserne med ankomst. 75

80 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Hvordan afgangstidspunkterne fordeler sig for de forskellige hovedærinder ses på figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Formiddag Eftermiddag Lørdag Figur 8.4 Fordeling af afgangstidspunkt indenfor de forskellige hovedærinder. 7 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,000. Undersøgelsen viser, at arbejdsstedsparkanter hovedsageligt forlader parkeringsarealet om eftermiddagen, idet 70 % af parkanterne forlader parkeringsarealet om eftermiddagen, og kun 21 % forlader parkeringspladsen om formiddagen, figur % af boligstedsparkanterne forlader parkeringsarealet om formiddagen. Denne store afgang fra parkeringsarealerne om formiddagen giver en kraftig indikation af, at afgangstidspunktet for boligstedsparkanter er om morgenen, når folk skal på arbejde. Resultaterne af undersøgelsen viser, at 24 % af dagligvareparkanterne har afgang fra parkeringsarealet om eftermiddagen, og 59 % har afgang om lørdagen, figur 8.4. Undersøgelsen viser, at 61 % af serviceydelsesparkanterne har afgang fra parkeringsarealet om eftermiddagen i hverdagen, figur 8.4. Udvalgsvareindkøb foretages ifølge undersøgelsen om eftermiddagen og lørdage, da 39 % af alle udvalgsvareparkeringers afgang er om eftermiddagen, og 54 % af udvalgsvareparkeringerne afsluttes om lørdagen, figur 8.4. Hvordan hovedærinderne fordeler sig på de forskellige afgangstidspunkter, ses på figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Formiddag Eftermiddag Lørdag Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Figur 8.5 Fordeling af hovedærinder indenfor de forskellige afgangstidspunkter. 7 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,

81 Karakterisering af parkeringsadfærd De parkanttyper der i høj grad har afgang fra parkeringsarealet om formiddagen, er boligstedsparkanter og serviceydelsesparkanter, som udgør henholdsvis 27 % og 32 % af de parkanter, der har afgang fra parkeringsarealet om formiddagen. Sammenhængen mellem hovedærinde og varigheden af parkeringen er undersøgt ved at vurdere, hvordan varigheden af parkeringen fordeler sig for de forskellige hovedærinder, og er angivet på figur 8.6. Størstedelen af de parkanter, der forlader parkeringsarealet om eftermiddagen, er udvalgsvareparkanter, idet denne parkanttype udgør 46 % af de parkanter, der forlader parkeringsarealet om eftermiddagen. Serviceydelsesparkanter og arbejdsstedsparkanter udgør stort set den resterende del af de parkanter, der forlader parkeringsarealet om eftermiddagen med 29 % og 19 % af denne gruppe, figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Om lørdagen er udvalgsvareparkanterne den parkanttype, der udgør størstedelen af afgangene fra parkeringsarealerne, idet denne parkanttype udgør 80 % Varighed I dette afsnit diskuteres, om der er en sammenhæng mellem parkanternes hovedærinde og varigheden af den parkering, som parkanterne foretager. Der tages i det følgende udgangspunkt i spørgsmålet om, hvor længe parkeringen har varet/skal vare for de enkelte respondenter. I denne undersøgelse indgår i alt 422 respondenter min min >120 min Figur 8.6 Fordeling af varigheden indenfor de forskellige parkeringstyper i minutter. 7 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,000. På baggrund af spørgeskemainterviewene er det bestemt, at 66 % af arbejdsstedsparkanterne holder parkeret i over to timer, hvilket stemmer overens med, hvad der kan forventes, da det er få, der er på arbejde mindre end to timer ad gangen. Nogle af de arbejdsstedsparkanter, der holder parkeret under to timer, er dem, der holder parkeret på strækningerne i den sydlige ende af midtbyen. I dette område er der tidsrestriktioner, og i den forbindelse er der flere arbejdsstedsparkanter, der ved inter- 77

82 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby viewene har udtalt, at de stiller parkeringsskiven hver anden time for at undgå at blive opdaget i ulovlig parkering. For boligstedsparkering er det er fundet frem til, at 90 % af alle boligstedsparkanterne holder parkeret i mere end to timer, hvilket skyldes, at størstedelen af de boligstedsparkanter, der er i midtbyen, parkerer om eftermiddagen, og holder parkeret til næste morgen. Det er for dagligvareparkanterne fundet frem til, at ingen holder parkeret i over to timer, 35 % holder parkeret i under en halv time, og 65 % holder parkeret samme sted mellem en halv og to timer i forbindelse med dagligvareindkøb. Den store andel, der holder parkeret mellem en halv og to timer, kan underbygges med, at 41 % af dem, der parkerer i forbindelse med dagligvareindkøb desuden foretager udvalgsvareindkøb. Service dækker over mange forskellige serviceydelser, hvorfor varigheden kan variere. Undersøgelsen viser, at 26 % parkerer under en halv time, 61 % parkerer et sted mellem en halv og to timer, og 13 % parkerer over to timer. Den store andel af parkeringer mellem en halv og to timer kan skyldes, at 44 % af parkanterne ligeledes har et andet ærinde i forbindelse med parkeringen. Udvalgsvareindkøb formodes at vare længere tid i forhold til dagligvareindkøb, hvilket undersøgelsen også har vist. 14 % holder parkeret under en halv time, 65 % holder parkeret et sted mellem en halv time og to timer, mens 21 % holder parkeret i over to timer Opland I dette afsnit undersøges, om der er en sammenhæng mellem hovedærindet og lokaliseringen af parkanternes bopæl. Oplandet er bestemt på baggrund af de postnumre, som respondenterne har angivet som svar i interviewet. At oplandet bestemmes på baggrund af postnummerdistrikter medfører, at det ikke kan ses præcist, hvor den enkelte parkant er bosiddende, og oplandet kan derfor kun benyttes til at kategorisere forskellige oplande, men ikke til nærmere bestemmelse af afstande. De grupperinger, der er anvendt i forbindelse med bestemmelse af parkanternes opland ses på figur 8.7. Oplandet er opdelt i fire områder, hvor område 1 er det mest lokale område i forhold til ærindet i midtbyen, og område 4 er det område, der ligger længst væk fra midtbyen. Dette afsnit tager udgangspunkt i, hvor den enkelte respondent er bosiddende. I denne undersøgelse indgår i alt 422 respondenter. 78

83 Karakterisering af parkeringsadfærd Hvorvidt der er en sammenhæng mellem hovedærinde og parkantens bopæl, undersøges ved at vurdere, hvordan bopælenes postnumre fordeler sig for de forskellige hovedærinder, hvilket ses på figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Figur 8.8 Fordeling af bopælens postnummer indenfor de forskellige hovedærinder. 15 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,0023. Figur 8.7 Gruppering af postnumre i fire områder. Af resultaterne fremgår det, at næsten 50 % af arbejdsstedsparkanterne har bopæl i område 1, mens både område 2 og område 3 hver indeholder cirka 20 % af arbejdsstedsparkanterne. Dette betyder, at de personer, der parkerer i forbindelse med arbejde i Aalborg Midtby, hovedsageligt er bosiddende i nærområdet, mens kun få personer kommer langvejs fra. 79

84 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Alle boligstedsparkanter er bosiddende i område 1, hvilket jo er ganske givet, idet der udelukkende er spurgt i midtbyen. Derfor kan det siges, at selve undersøgelsens design bidrager til en lavere p-værdi, end hvis boligstedsparkering udelades. Spørgeskemainterviewene har vist at dagligvareparkanterne udelukkende kommer fra område 1 og 2, og endda hovedsageligt fra område 1, mens knap halvdelen af serviceydelsesparkanterne ikke har bopæl i område 1. Omkring 30 % af serviceydelsesparkanterne er bosiddende i område 3 og 4, hvorfor oplandet er større end blot lokalt. På baggrund af spørgeskemainterviewene fremgår det, at udvalgsvareparkering er den parkeringstype af de undersøgte med færrest parkanter bosiddende i område 1. Udvalgsvareparkering adskiller sig dog ikke meget fra arbejdssted- og serviceydelsesparkering. Det skal bemærkes, at der i undersøgelsen er medtaget boligstedsparkanter, som naturligt er med til at understøtte en god sammenhæng mellem hovedærinde og opland. Undlades boligstedsparkanterne viser det sig imidlertid, at der ikke kan tales om en sammenhæng mellem hovedærinde og opland. Hvorfor den konkluderede sammenhæng kun er et fingerpeg om, hvordan det forholder sig Stedbundethed I dette afsnit diskuteres, om der er en sammenhæng mellem hovedærindet, og hvor ofte parkanten anvender det givne parkeringsareal i forbindelse med et bestemt ærinde. Der tages i det følgende udgangspunkt i spørgsmålet om, hvor ofte parkanten anvender det givne parkeringsareal i forbindelse med det pågældende ærinde. Respondenternes svar til hvor ofte de anvender det pågældende parkeringsareal, kan være usikkert i den forstand, at respondenterne kan have svaret forskellige på spørgsmålet om, hvor ofte de anvender den pågældende parkeringsplads, da nogle sikkert har svaret, hvor ofte de anvender parkeringspladsen, når de skal i gågaden og andre, når de anvender den pågældende butik. I denne undersøgelse indgår i alt 391 respondenter. Hvorvidt der er en sammenhæng mellem hovedærinde og hyppighed af parkeringen, er undersøgt ved at vurdere, hvordan hyppigheden af parkeringen fordeler sig for de forskellige hovedærinder, og resultat af undersøgelsen ses på figur

85 Karakterisering af parkeringsadfærd 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbejde Bolig Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Mere end hver 2. gang Mere end hver 4. gang Sjældnere neladende understøtter en stedbundethed, der er større end den for dagligvarehandlen Gangafstand I dette afsnit undersøges, om der er en sammenhæng mellem hovedærindet og gangafstanden. Dette gøres ved hjælp af to variable; hvor langt parkanterne holder fra deres hovedærinde og om respondenten har angivet parkeringsarealets beliggenhed nær hovedærindet som årsag til valget af parkeringsareal. Figur 8.9 Fordeling af hyppigheden ved at anvende samme parkeirngsareal indenfor de forskellige hovedærinder. 13 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,003. På baggrund af figur 8.9 ses det, at parkanterne fra undersøgelsen med hovedærinde i sin bolig eller ved en servicefunktion, er de grupper af parkanter, der oftest holder på det samme parkeringsareal. Det fremgår ligeledes at parkanter, der skal på arbejde, ofte holder det samme sted. Slutteligt ses det, at dagligvare- og udvalgsvareparkering er de mindst stedbundne. Især dagligvareparkering er i forhold til de andre parkeringstyper middel stedbundet, hvilket understøtter den opstillede forståelsesramme. Udvalgsvareparkeringen i midtbyen foregår hovedsageligt i et gågademiljø, hvilket tilsy- Hovedærinde og gangafstand Der tages i det følgende udgangspunkt i spørgsmålet om, hvor langt parkanten vurderer, der er fra det givne parkeringsareal til parkantens hovedærinde. Resultatet kan være behæftet af en smule usikkerhed som følge af, at de observationer, der er indsamlet, ikke er den reelle afstand til hovedærindet, men parkanternes vurdering af afstanden. Resultaterne kan derfor være fejlbehæftede på grund af, at visse parkantgrupper er bedre til at vurdere afstande end andre, men forskellen i gruppernes evne til at vurdere afstande formodes at være minimal. Derimod formodes det, at parkanterne kan vurdere små afstande mere præcist end større afstande. Samtidigt afrunder parkanterne til pæne tal, når afstanden vurderes. Vurderingerne af afstanden kan dog alligevel benyttes som indikator for, hvor langt der er fra parkeringsarealet til parkantens ho- 81

86 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby vedformål og især til rangering af de enkelte grupper af parkanters gangafstand til deres hovedformål, idet de samme fejlkilder gælder alle grupper. I denne undersøgelse indgår i alt 422 respondenter. Sammenhængen mellem hovedærinde og afstand til parkeringsarealet er undersøgt ved at vurdere, hvordan afstanden fra parkeringsarealet til ærindet fordeler sig for de forskellige hovedærinder. Resultat af undersøgelsen ses på figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare 0-100m m m >500m Figur 8.10 Fordeling af respondentens vurdering af afstand til hovedærindet fra parkeringsarealet. 15 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,000. Af figur 8.10 fremgår det, at boligstedsparkanter er den gruppe af parkanter, der har korteste afstand fra parkeringsarealet til deres ærinde, idet 68 % af respondenterne vurderer, at have 100 meter eller derunder til deres ærinde. Arbejdsstedsparkanterne er, på trods af, at kun 30 % vurderer at have 100 eller færre meter til sit ærinde, den gruppe af parkanter med den næst korteste gangafstand. Dagligvareparkering og serviceydelsesparkering minder i nogen grad om arbejdsstedsparkering. Dog har flere af dagligvareparkanterne en relativ større gangafstand end serviceydelsesparkanterne. Slutteligt ses det, at udvalgsvareparkanterne er gruppen med langt størst gangafstand til hovedærindet, idet hele 80 % angiver, at de har mere end 250 meter til deres hovedærinde. Dette formodes, at være et udtryk for lokaliseringen af parkeringsarealerne omkring gågadesystemet samt villigheden til at gå. Hovedærinde og nærhed til hovedærindet Der tages i det følgende udgangspunkt i hvorvidt sammenhængen mellem hovedærindet, og om respondenten har angivet, at parkeringsarealet er nær hovedærindet, som begrundelse for valget af parkeringsareal. I denne undersøgelse indgår i alt 422 respondenter. Hvorvidt der er en sammenhængen mellem hovedærinde og parkeringsarealets nærhed, er undersøgt for at vurdere parkanternes gangvillighed, og resultatet af denne undersøgelse er angivet på figur

87 Karakterisering af parkeringsadfærd 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbejde Bopæl Dagligvare Serviceydelse Ikke nævnt Nævnt Udvalgsvare Figur 8.11 Fordeling af om respondenten har nævnt parkeringsarealets beliggenhed nær hovedærindet, som betydende for valg af parkeringsareal. Ingen af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p- værdien er beregnet til 0,100. Af figur 8.11 fremgår det, at dagligvare- og udvalgsvareparkanter, er de to grupper, hvor der færrest gange har været angivet parkeringsarealets placering som betydende, mens boligstedsparkanter oftest har angivet dette. Arbejdssteds- og serviceydelsesparkanter ligger cirka midt imellem de tre øvrige kategorier. Dette stemmer overens med vurderingen af afstanden til hovedærindet. Boligstedsparkanterne, der er den gruppe med kortest gangafstand, angiver oftest gangafstanden som betydende for valget af parkeringsplads, mens udvalgsvareparkanterne, der er gruppen med længst gangafstand, sjældnest angiver dette Sammenligning af forståelsesramme og karakterisering på baggrund af hovedærinde Der er gennem ovenstående analyser blevet foretaget en karakterisering af parkeringsadfærden i Aalborg Midtby på baggrund af hovedærinde. De undersøgte sammenhænge mellem hovedærindet og forskellige parametre sammenlignes i dette afsnit med den opstillede forståelsesramme med det formål at tilpasse forståelsesrammen til den aktuelle parkeringsadfærd i Aalborg Midtby. Den opsatte forståelsesramme skelner meget skarpt mellem den parkeringsadfærd, der knytter sig til de enkelte parkeringstyper, mens karakteriseringen af parkeringsadfærden på baggrund af hovedærinde kan ses som en nuancering af den opstillede forståelsesramme. Karakteriseringen af parkeringsadfærd på baggrund af hovedærinde indeholder fem af de ti parkeringstyper der er opsat i forståelsesrammen i kapitel 7. Forståelsesrammen for de fem parkeringstyper er angivet i tabel 8.1. Desuden er uoverensstemmelser mellem forståelsesrammen og karakteriseringen af parkeringsadfærd på baggrund af hovedærinde angivet, således at de aktuelle forhold er angivet i tabellen med kursiv. 83

88 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Arbejde Bopæl Tidsrum Varierende Lokalt Eftermiddag, aften og nat Dagligvare Eftermiddag og lørdag Kommunal Udvalgsvare Eftermiddag og lørdag Lang Meget lang Opland Gangafstand Formiddag til eftermiddag Lokal Høj Meget høj Parkeringstype Varighed Stedbundethed Lille Meget lille Kort Lokal Mellem Mellem Kort Mellem Serviceydelse Formiddag til eftermiddag Kommunal Mellem Høj Afhænger af varetypen Mellem Mellem Mellem Tabel 8.1 Den opstillede forståelsesramme for de fem undersøgte parkeringstyper. Hvor der er uoverensstemmelser, er de faktiske forhold angivet med kursiv. På baggrund af den store overensstemmelse mellem den opstillede forståelsesramme og de aktuelle forhold i Aalborg Midtby, kan det konkluderes, at forståelsesrammen giver et overskueligt og troværdigt billede af, hvordan parkeringsadfærden er i Aalborg Midtby, når der tages højde for korrektionen af oplandet for arbejdsstedsparkanterne, samt stedbundethed for serviceydelses- og udvalgsvareparkanter. 8.3 Karakterisering på baggrund af parkeringsarealer Formålet med dette afsnit er at få klarlagt parkeringsadfærden på parkeringsarealerne i Aalborg Midtby. Dette er imidlertid ikke muligt, da der kun er foretaget undersøgelser på 11 af disse, og det er derfor kun de 11 parkeringsarealer, der indgår i karakteristikken, som det undersøges for. Desuden er det gældende for alle nedenstående analyser og betragtninger, at de tre licensområder slås sammen under ét, og betegnes Licensområde. Der indgår derfor ni parkeringsarealer i denne undersøgelse, og de 487 respondenter fordeler sig som følgende: 16 interviewede på Algade 176 interviewede på Budolfi Plads 29 interviewede på Sauers Plads 62 interviewede på Frederiks Torv 100 interviewede på Havnen 32 interviewede på Gåsepigen 11 interviewede på Havnefront 1 22 interviewede på Kongrescentret 39 interviewede i Licensområde 84

89 Karakterisering af parkeringsadfærd Karakteristikken bygger på undersøgelser af, hvordan parkeringsadfærden er på de pågældende parkeringsarealer, og derefter at vurdere om det er en specifik parkeringsadfærd, der er dominerende på de pågældende parkeringsarealer. For at karakterisere parkantadfærden på parkeringsarealerne testes for: Parkeringsareal og varighed Parkeringsareal og opland Parkeringsareal og stedbundethed Parkeringsareal og hovedærinde Parkeringsareal og tidspunkt Indledningsvist i analyserne foretages en χ 2 -test for at undersøge, hvorvidt der er sammenhæng mellem valg af parkeringsareal og en given parameter. I nogle af analyserne har det ikke været muligt at undersøge parkeringsadfærden på det pågældende parkeringsareal, grundet det få antal interviewede, hvilket betyder, at det ikke er alle parkeringsarealerne, der er med i alle analyserne. Det for lave antal besvarelser medfører, at forudsætningerne for gennemførelse af en χ 2 -test ikke overholdes. χ 2 -testene, der ligger til grund for nedenstående analyser, forefindes i bilag D Varighed Det undersøges, om varigheden og valget af parkeringsareal hænger sammen. Fordelingen af hvor lang tid parkanterne holder parkeret på de forskellige parkeringsarealer, er angivet på figur Der indgår i denne analyse 487 respondenter. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Algade Budolfi Plads Sauers Plads Frederiks Torv Havnen Gåsepigen Havnefront min min > 120 min Kongrescentret Licensområde Figur 8.12 Varighed af parkering på de forskellige parkeringsarealer. 25,9 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p- værdien er beregnet til 0,000. Som det fremgår af figur 8.12, er der forskel på fordelingen af varigheden på parkeringsarealerne. De længste parkeringer foregår på Sauers Plads, Havnefront 1, Kongrescentret og Licensområde. Det karakteristiske ved de tre førstnævnte parkeringspladser er, at de er beliggende i periferien af midtbyen, og indgår alle i parkeringsabonnementsordningen, mens Licensområde er kantstensparkeringer, der er beliggende i det sydlige 85

90 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby område af midtbyen, som er domineret af boliger. De parkeringspladser, hvor der er flest parkeringer af en varighed på mellem en halv time og to timer, er Algade, Budolfi Plads, Frederiks Torv, Havnen og Gåsepigen. Disse parkeringspladser er alle afgiftsbelagte og koster henholdsvis 7 og 10 kr/t Opland Der vil i dette afsnit blive undersøgt om bopælens beliggenhed har betydning for valg af parkeringsplads i Aalborg Midtby. Oplandet opdeles i fire områder, hvor område 1 dækker over det mest centrumnære område og område 4 dækker et regionalt opland, figur 8.7. På figur 8.13 er fordelingen af oplandet på de forskellige parkeringspladser angivet. Der indgår i denne analyse 460 respondenter. Oplandet er størst på de parkeringspladser, der indgår i Aalborg Kommunes parkeringssøgesystem, hvilket kommer til udtryk ved, at det er på de parkeringspladser, hvor andelen af det lokale opland er mindst. Frederiks Torv er en mindre parkeringsplads, der er beliggende i Licensområde og er omgivet af mindre dagligvarebutikker og boliger. Parkeringspladsen bliver hovedsageligt brugt af parkanter, der er af lokalt opland. Det samme gør sig gældende for de strækningsparkeringsmuligheder, der findes i Licensområde. Denne undersøgelse har dermed vist en tendens til, at jo større og mere tilgængelig et parkeringsareal er, jo større opland har det pågældende parkeringsareal. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Budolfi Plads Sauers Plads Frederiks Torv Havnen Gåsepigen Kongrescentret Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Licensområde Figur 8.13 Oplandets betydning for valg af parkeringsareal. 17,9 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0, Stedbundethed I det følgende undersøges det, hvor stedbundne parkanterne er på de pågældende parkeringsarealer. Dette gøres ved at vurdere, hvor ofte parkanterne anvender det pågældende parkeringsareal ved et bestemt ærinde. Fordelingen af hyppighed for anvendelsen af det pågældende parkeringsareal er angivet på figur Der indgår i denne analyse 442 respondenter. 86

91 Karakterisering af parkeringsadfærd 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Algade Budolfi Plads Sauers Plads Frederiks Torv Havnen Gåsepigen Havnefront 1 Kongrescentret Mere end hver 2. gang Mere end hver 4. gang Sjældnere Licensområde Figur 8.14 Hyppigheden af parkeringen på de enkelte parkeringsarealer. 23,3 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p- værdien er beregnet til 0,003. Overordnet kan det sluttes, at som et minimum er knap halvdelen af de interviewede meget stedbundne til det pågældende parkeringsareal. De parkeringsarealer, der indgår i parkeringssøgesystemet, er de parkeringsarealer, hvor den største andel af ikke stedbundne parkanter holder. Desuden er parkanterne i Licensområde meget stedbundne, hvilket naturligt hænger sammen med, at boligstedsparkanter gerne vil holde tæt på sin bolig. De 26 % af parkanter, der sjældent holder i Licensområde kan være et udtryk for, at der også er forskellige handlemuligheder i dette område, ligesom der er besøgende til beboerne i dette område Hovedærinde Denne undersøgelse har til formål at vurdere, om der er en sammenhæng mellem parkantens hovedærinde og valget af parkeringsareal. Til undersøgelsen er parkeringsarealerne opdelt i tre grupper efter om de er afgiftsbelagte parkeringsarealer, parkeringsarealer der er med i abonnementsordningen eller parkeringsarealer i licensområdet. På grund af det lave antal besvarelser fra dagligvareparkanter, er disse undladt, da forudsætningerne for χ 2 -testen ellers ikke er opfyldt. Dette er vurderet nødvendigt, da undersøgelsen af parkeringstypernes fordeling på de forskellige parkeringsarealer i Aalborg er vurderet meget væsentlig. Fordelingen mellem hovedærinde og parkeringsplads er angivet på figur Der indgår i denne analyse 405 respondenter. Som det fremgår af figur 8.15 er udvalgsvareparkanterne den dominerende parkeringstype på de afgiftsbelagte parkeringspladser, hvor denne parkeringstype udgør 66 % af parkanterne. Arbejdsstedsparkanterne er den dominerende gruppe i abonnementsområderne, hvor de udgør 51 % af parkanterne og boligstedsparkanterne er den dominerende parkeringstype i licensområderne, hvor de udgør 61 % af parkanterne. Serviceydelsesparkanter er på både de afgiftsbelagte parkeringspladser og i abonnementsområderne den næst mest dominerende parkeringstype med henholdsvis 22 % og 25 %. 87

92 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 100% 80% 60% imidlertid ikke været muligt at foretage denne undersøgelse, da undersøgelsen mere giver et billede af hvornår, der er foretaget interviews på de forskellige parkeringsarealer. 40% 20% 0% Afgiftsbelagte parkeringspladser Abonnementsområder Arbejde Bolig Service Udvalgsvare Licensområder Figur 8.15 Fordeling af hovedærinde på tre af Aalborg Midtbys parkeringspladser. 16,7 % af cellerne i den forventede frekvenstabel har en værdi mindre end 5. p-værdien er beregnet til 0,000. Der er dog en fejlkilde forbundet ved at vurdere flere parkeringsarealer samlet, da ikke alle parkeringsarealer er dækket i lige lange tidsrum, og der ikke er interviewet lige store andele af parkanterne på de forskellige parkeringsarealer. Dette betyder at besvarelserne fra nogle af parkeringsarealer i undersøgelsen kan få større vægt, end de reelt har, ligesom andre parkeringsarealer kan få mindre vægt Tidsrum Tidsrummet, hvori parkanterne anvender de forskellige parkeringsarealer, kan være interessant at undersøge for, hvornår og hvordan de forskellige parkeringsarealer anvendes. Det har Opsamling på karakterisering på baggrund af parkeringsarealer På grund af et lille datagrundlag for nogle parkeringsarealer, har det ikke været muligt at karakterisere alle parkeringsarealer dybdegående. De karakteriseringer, der er foretaget, viser, at der for visse parkeringstyper, er forskel på, hvordan parkeringsarealerne anvendes. Karakteriseringen har vist, at parkeringspladserne i periferien af midtbyen og Licensområde er de lokaliteter, hvor parkanterne holder parkeret i længst tid. Det er deslige fundet frem til, at de parkeringsarealer, hvor parkanterne kommer fra det største opland, er de parkeringspladser, der indgår i parkeringssøgesystemet, mens det i er i Licensområde, der forefindes flest parkanter med lokalt opland. Det store opland på de parkeringspladser der indgår i parkeringssøgesystemet, hænger fint sammen med, at det er her, den laveste stedbundethed findes. Slutteligt har karakteriseringen vist, at boligstedsparkeringer er den dominerende parkeringstype i licensområdet, mens arbejdsstedsparkeringer er dominerende på de parkeringspladser, 88

93 Karakterisering af parkeringsadfærd der indgår i parkeringsabonnementsordningen. De øvrige undersøgte parkeringsarealer er de afgiftsbelagte parkeringspladser, hvor udvalgsvareparkeringer er den dominerende parkeringstype. Udvalgsvareparkeringer er dog den næst dominerende type i abonnementsområdet, mens boligsteds- og arbejdsstedsparkeringer kun udgør en meget lille andel af parkeringerne i de områder, hvor de ikke er dominerende. 8.4 Parkering i midtbyen og Aalborg Kommunes parkeringspolitik I dette afsnit sammenholdes de karakteristikker, der er foretaget, af parkeringsadfærden i Aalborg Midtby med Aalborg Kommunes parkeringspolitik. Vurderes først de afgiftsbelagte parkeringspladser i midtbyen med en afgift på 10 og 7 kr/t; Algade, Budolfi Plads, Frederiks Torv, Havnen og Gåsepigen, ses det, at der på alle parkeringspladserne er en overvægt af parkanter, der har udvalgsvarehandel som hovedærinde. Dette kan dog være et udtryk for, at flere af parkeringspladserne både er besøgt en hverdag og en lørdag, og parkanterne på hver af dagene vægtes lige. Nøjes det med at vurdere parkeringsadfærden på de nævnte parkeringspladser i hverdagen, er udvalgsvareindkøb dog stadig det dominerende hovedærinde. Her ses det dog, at serviceydelser opnår næsten samme andele på Algade, Budolfi Plads og Frederiks Torv, som er de tre mest centrumnære afgiftsbelagte parkeringspladser i undersøgelsen. Til de parkanter, der har udvalgsvarehandel som hovedærinde, kan der knyttes en række karakteristika. Udvalgsvareparkeringer er den parkeringstype, der har den længste varighed udover arbejdssteds- og boligstedsparkering. Udvalgsvareparkering sker hovedsageligt om eftermiddagene i hverdagene og i butikkernes åbningstid lørdag. Om udvalgsvareparkanterne kan desuden knyttes den kommentar, at de udgør den parkeringstype, der har den længste gangafstand fra parkeringsarealet til hovedærindet, ligesom udvalgsvareparkanterne er den gruppe med den laveste stedbundethed. Dette tyder på, at det er muligt, at få udvalgsvareparkanterne til at anvende andre parkeringsarealer, herunder de i periferien af midtbyen. Det er dog svært at vurdere, om dette er ønsket ud fra Aalborg Kommunes parkeringspolitik, som ikke operationaliserer begrebet langtidsparkering. Serviceydelsesparkering er af kortere varighed, og sker mest i hverdagene i de samme tidsrum som udvalgsvarehandel. Gangafstanden fra parkeringspladsen til serviceydelsen er mellemlang, og oplandet for denne parkanttype viser, at serviceydelsesparkanter ikke kun er lokale. Dette betyder, at der er et vist potentiale for at flytte disse parkanter til perifere parkeringsanlæg, men da denne parkeringstype er af kortere varighed, er serviceydelsesparkering ikke en af de par- 89

94 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby keringstyper Aalborg Kommune hovedsageligt ønsker fjernet fra midtbyen. Vurderes ligeledes de afgiftsbelagte parkeringspladser i periferien af midtbyen til 4 kr/t, hvor abonnementskort er gældende; Sauers Plads, Kongrescentret og Havnefront 1, ses det, at arbejde er det dominerede hovedærinde her. Arbejdsstedsparkeringer kan ud fra karakteristikkerne om parkeringsadfærd, siges at være længevarende parkeringer, hvorfor det lever op til Aalborg Kommunes mål, at denne er dominerende i periferien af midtbyen. Udover dette kan det ud fra karakteristikkerne siges, at arbejdsstedsparkanter hovedsageligt findes i hverdagene og kommer fra et lokalt opland. Desuden har arbejdsstedsparkanter en høj stedbundethed, hvilket formentlig er forbundet med den lille gangafstand, der er fra parkeringsarealet til arbejdspladsen. At arbejdsstedsparkanter allerede forefindes i periferien af midtbyen lever op til Aalborg Kommunes parkeringspolitik. Vurderes områderne med parkeringslicens, ses det meget tydeligt, at boligen er rammen for hovedærindet for langt størstedelen af parkanterne i licensområderne. Boligstedsparkering er ifølge karakteristikkerne længevarende parkeringer, som dog finder sted i aften og nattetimerne. Boligstedsparkanterne er den parkeringstype, der er mest stedbundne og har den mindste gangafstand fra parkeringsarealet til boligen. Det kan diskuteres, om det er denne form for langtidsparkering Aalborg Kommune ønsker, skal foregå i periferien af midtbyen, idet kommunen netop har indført en parkeringslicensordning for beboere i de pågældende områder. Boligstedsparkering foregår desuden fra sen eftermiddag og natten over, hvilket betyder, at boligstedsparkering foregår forskudt fra de fleste andre parkeringstyper. På baggrund af de gennemførte karakteriseringer kan det siges, at boligstedsparkanterne er dominerende i licensområdet, arbejdsstedsparkanterne er dominerende på parkeringspladser med abonnementsordning, mens udvalgsvareparkanterne er dominerende på de afgiftsbelagte parkeringspladser i midtbyen. Disse tre parkeringstyper er desuden de tre parkeringstyper, der har den længste varighed af parkeringen, og netop varigheden af parkeringen spiller en rolle i Aalborg Kommunes politik. 90

95 Parkeringsstrategi 9 Parkeringsstrategi For at opfylde Aalborg Kommunes parkeringspolitik er det nødvendigt at klargøre indsatsområdet og vurdere forskellige virkemidlers bidrag til opnåelse af parkeringspolitikken. I dette kapitel udarbejdes et forslag til en ny parkeringsstrategi for Aalborg Midtby på baggrund af den opnåede viden om parkeringsadfærd i midtbyen samt undersøgelser af mulige virkemidler. 9.1 Forudsætninger for formulering af parkeringsstrategi Parkeringsstrategien, der formuleres i dette kapitel, tager udgangspunkt i Aalborg Kommunes parkeringspolitik, da det er denne, der søges realiseret gennem formulering af en parkeringsstrategi. Som beskrevet tidligere er de overordnede målsætninger i parkeringspolitikken: Aalborg Kommune ønsker at parkering i Aalborg primært skal ske på større parkeringsanlæg i periferien af midtbyen. Kommunen vil desuden arbejde for, at parkeringspladserne i midtbyen skal være forbeholdt korttidsparkering, mens langtidsparkering og arbejdsparkering bør ske i periferien af midtbyen. [Aalborg Kommune, 2005] For at kunne anvende begreberne korttids- og langtidsparkering entydigt i forbindelse med udarbejdelse af en parkeringsstrategi og -plan er det nødvendigt at operationalisere disse. Begrebet korttidsparkering forstås derfor herefter som alle parkeringer på under to timer, mens langtidsparkeringer er parkeringer på over to timer. Ud fra karakteriseringerne af parkeringsadfærden i Aalborg Midtby, er det konstateret, at der på parkeringsarealerne i midtbyen ikke forefindes arbejdsstedsparkanter, hvorfor den parkeringsstrategi der formuleres, blot skal opretholde denne situation således, at den del af parkeringspolitikken, der omhandler arbejdsstedparkering, fortsat opfyldes. Det kan ligeledes konstateres, at boligstedsparkanterne i midtbyen hovedsageligt findes i licensområderne, hvilket også er hensigten med licensordningen. Derudover har boligstedsparkanterne en høj grad af stedbundethed, hvorfor det vælges at frede denne parkeringstype i parkeringsstrategien, således at boligstedsparkanter fortsat kan parkere nær deres bolig. Den nuværende parkeringslicensordning i midtbyen ønskes bevaret i fremtiden, ligesom den eksisterende parkeringsabonnements- 91

96 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby ordning også ønskes bevaret som i dag. Disse valg træffes, da den gennemførte undersøgelse ikke giver belæg for at vurdere, om der skal foretages ændringer i disse ordninger. Den parkeringstype, som i høj grad findes i midtbyen, og som i flere tilfælde udfører langtidsparkeringer, er udvalgsvareparkanterne. Dette betyder blandt andet, at udvalgsvareparkering er den mest dominerende parkeringstype, og at udvalgsvareparkering næst efter boligstedsparkering er den parkeringstype med den længste varighed i midtbyen. Udvalgsvareparkanter vurderes derfor at være den parkanttype, som parkeringsstrategien hovedsageligt skal fokusere på at flytte til parkeringsarealerne i periferien af midtbyen, for at opfylde parkeringspolitikken for Aalborg Midtby. Dette skal dog ske på en sådan måde, at udvalgsvareparkanterne stadig finder det attraktivt at handle i Aalborg Midtby, frem for eksempelvis City Syd. Det er derfor nødvendigt at foretage en vurdering af udvalgsvareparkanternes følsomhed overfor en række virkemidler. Ud fra en vurdering af den ledige kapacitet på de parkeringsarealer, der indgår i parkeringssøgesystemet, er der vurderet at være flere parkeringsbåse i Aalborg Midtby end nødvendigt, og i fremtiden vil der komme flere parkeringshuse. Derfor vurderes det som hensigtsmæssigt at ændre i Aalborg Kommunes parkeringsnormer, således at de anbefalede værdier for antallet af parkeringsbåse, der skal opføres i midtbyen mindskes, for på denne måde at mindske antallet af nye parkeringsarealer ved nybyggeri og omdannelse i midtbyen. 9.2 Virkemidler til opfyldelse af parkeringspolitik Igennem kapitel 2 blev præsenteret en række virkemidler til at opnå forskellige parkeringspolitikker, og det blev præsenteret, hvorledes forskellige byer anvender forskellige virkemidler i deres parkeringsstrategier. Efter at have opnået klarhed om den parkeringspolitik, der føres i Aalborg Kommune, og hvilke parkanttyper, der i høj grad anvender midtbyen, er det muligt at pege på forskellige virkemidler, der kan indgå i den parkeringsstrategi, der opsættes. Selvom der er peget på, at det er udvalgsvareparkanterne, der hovedsageligt skal fokuseres på at flytte til periferien af midtbyen, vil effekterne af virkemidlerne også blive undersøgt for de øvrige parkeringstyper, for ikke at opnå utilsigtede virkninger af den parkeringsstrategi, der formuleres. I det følgende præsenteres en række virkemidler, og flere af disse er vurderet ved, at besvarelser fra spørgeskemaundersøgelsen er blevet underlagt statistiske test. Disse tests findes i bilag E, således at det kun er enkelte resultater, der præsenteres i det følgende. 92

97 Parkeringsstrategi Differentiering af parkeringsafgifter Et virkemiddel til at sikre langtidsparkering i periferien af midtbyen kan være differentiering af parkeringsafgifter, hvilket Aalborg Kommune allerede har implementeret. Forskellen på parkeringsafgifterne i midtbyen og i periferien, må dog konstateres at være for lille i forhold til værdien af at holde i midtbyen. Skal dette virkemiddel have den ønskede effekt, er det nødvendigt med en større differentiering mellem afgifterne på parkeringsarealerne i midtbyen og periferien af midtbyen. Det bør i den forbindelse undersøges, hvor prisfølsomme parkanterne er i forhold til deres ærinde og varigheden af parkeringen. Et af de hypotetiske spørgsmål, som interviewpersonerne blev bedt om at tage stilling til i forbindelse med den gennemførte spørgeskemaundersøgelse, er, hvorledes deres adfærd ville være, såfremt parkeringsafgiften på de afgiftsbelagte parkeringsarealer i midtbyen blev fordoblet. Der kan dog ikke konstateres nogen statistisk signifikant sammenhæng mellem dette og varigheden af parkeringen eller ærindet med parkeringen, hvilket indikerer, at det med afgifter ikke er muligt at ramme bestemte parkanttyper, men at alle rammes lige hårdt. Interviewpersonerne skulle ligeledes forholde sig til, hvor meget de maksimalt vil betale for at holde på de forskellige parkeringspladser, hvilket kan give en indikation af, hvor høj prisen i midtbyen skal være, for at parkanterne ændrer adfærd og ikke længere anvender parkeringspladserne. Dette er set i sammenhæng med parkanternes ærinde. Der er dog konstateret en fejl i spørgeskemabesvarelserne, idet 6,6 % af de adspurgte har angivet en lavere maksimal betalingsvillighed, end den de reelt betalte på den pågældende interviewdag. Dette er udtryk for, at parkanterne har givet strategiske svar, og resultaterne kan derfor ikke anses som parkanternes reelle betalingsvillighed, men at parkanterne har angivet et mindre beløb. Resultatet af spørgeskemaundersøgelsen skal derfor snarere anses som et udtryk for den gene forskellige parkanter påføres og den utilfredshed de oplever ved en øget parkeringsafgift end betalingsvillighed. Dette kan ses som en generel svaghed ved stated preferences metoder, men det vælges alligevel at tolke på resultatet, da en påførsel af gener også vil bevirke, at visse parkanter ændrer adfærd. Ud fra undersøgelsen ses det, at det er udvalgsvareparkanter, der har angivet den højeste betalingsvillighed, idet 40 % af de adspurgte her er villige til at betale over 10 kr/t. Dette betyder, at en stor del af udvalgsvareparkanterne formodentlig ikke vil ændre parkeringsadfærd som følge af en forhøjelse af parkeringsafgifterne. Dette skyldes, at denne parkantgruppe har en meget høj betalingsvillighed, hvilket formentlig også er det, der er kommet til udtryk i de ændringer i parkeringsadfærden, 93

98 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby der fremkom, da Aalborg Kommune differentierede parkeringsafgifterne i midtbyen og periferien af denne. Interviewpersonernes maksimale betalingsvillighed er ligeledes holdt op imod varigheden af parkeringen, og her ses det, at betalingsvilligheden falder, jo længere varigheden er af parkeringen. Den ovenfor beskrevne fejlkilde med for lav angivelse af maksimal betalingsvillighed er også gældende ved vurdering af varigheden, men alligevel tolkes på resultatet. For parkeringer på under 30 minutter er 44 % af parkanterne villige til at betale over 10 kr/t. Denne andel falder til 22 % ved parkeringer på over to timer. Resultaterne viser, at en forøgelse i afgiften til over 10 kr/t, vil påvirke flere langtidsparkanter end korttidsparkanter, hvilket også var tanken bag Aalborg Kommunes parkeringsstrategi. At differentiere parkeringsafgifterne i Aalborg Midtby og periferien vurderes ikke umiddelbart som et egnet virkemiddel til at forbeholde midtbyen til korttidsparkering, idet udvalgsvareparkanterne har en meget høj betalingsvillighed, og de data, der danner grundlag for bestemmelsen af betalingsvilligheden, er meget usikre. Desuden viser undersøgelserne af, hvordan forskellige parkanttyper reagerer, hvis parkeringsafgiften fordobles, at afgifter ikke er et egnet virkemiddel til at ramme bestemte parkanttyper Tidsrestriktioner En anden måde at opnå korttidsparkering i midtbyen og langtidsparkering i periferien, er ved at omlægge alle offentlige parkeringsarealer i midtbyen til parkeringsarealer med tidsrestriktioner på eksempelvis 30 minutter eller en time. Dette vil ud fra forståelsesrammen om parkeringsadfærd i Aalborg Midtby ramme mange parkanttyper, idet flere parkanttyper typisk parkerer i længere tid end en time. Ud fra den gennemførte spørgeskemaundersøgelse er det muligt at undersøge, hvor følsomme parkanterne er overfor ændringer i de tidsmæssige restriktioner. Parkanterne er således spurgt, hvordan en fjernelse af afgiften og indførelse af en tidsrestriktion på én time ville have påvirket deres adfærd på den pågældende interviewdag. Sammenholdes dette med varigheden af parkanternes parkering den pågældende interviewdag, er resultatet, at parkanter med en kort varighed af deres parkeringer ikke vil ændre adfærd, men fortsat anvende parkeringspladsen. Er varigheden af parkeringen over to timer, svarer 85 % af respondenterne, at de i stedet vil droppe turen, parkere andetsteds eller anvende et andet transportmiddel end bilen. Det vil sige, at kun 15 % af parkanterne, der parkerer over to timer fortsat vil anvende parkeringspladsen, hvis der indføres en tidsrestriktion på en time. Samtidig fremgår det, at dagligvareparkanter, er den gruppe, der berøres mindst af en sådan restriktion, idet næsten 90 % af dagligvareparkanterne vil parke- 94

99 Parkeringsstrategi re som hidtil. Arbejdssteds- og boligstedsparkering er mest følsomme overfor en sådan restriktion, mens omkring 50 % af udvalgsvareparkanterne vil foretage parkeringer andetsteds eller undlade at parkere på det pågældende parkeringsareal. Parkanterne er yderligere spurgt om hvilken tidsrestriktion, der skulle indføres, for at de ikke længere ville anvende den pågældende parkeringsplads. Ses dette igen i forhold til varigheden af parkanternes parkering, vises det, at jo kortere varigheden er, jo mindre skal tidsrestriktionen også være, for at parkanterne ikke længere vil anvende parkeringsarealet. Ved parkeringer af længere varighed vil parkanten ofte sætte grænsen for tidsrestriktionen noget højere end ved kortere varigheder. Sammenholdes den tidsrestriktion, der vil betyde, at parkanten måtte finde en alternativ parkeringsplads, med parkanternes hovedærinder fremgår det, at arbejdssteds- og boligstedsparkanter, er de parkeringstyper, der kræver længst tid. Udvalgsvareparkanterne kræver lidt mindre tid, mens både serviceydelses- og især dagligvareparkanter kan klare sig med små tidsbegrænsninger. På baggrund af de gennemførte undersøgelser kan det konstateres, at indførelse af tidsrestriktioner i stedet for afgifter på parkeringsarealerne i midtbyen, vil påvirke mange langtidsparkanters adfærd således, at de ikke længere vil anvende de pågældende parkeringsarealer. Således er det med tidsbegrænsninger muligt at ramme bestemte typer af parkering Kombination af tidsrestriktioner og afgifter Kun at have parkeringsarealer med tidsrestriktioner i midtbyen, kan dog virke som en meget stram restriktion, idet eksempelvis gangbesværede eller syge kan have behov for at holde nær deres ærinde og i længere tid end den angivne tidsrestriktion. Dette kan afhjælpes ved at kombinere en tidsrestriktion og afgift på parkeringsarealerne i midtbyen, således at eksempelvis den første halve time er gratis for alle, men efterfølgende timer koster eksempelvis 10 kr/time. På denne måde opfordres der til korttidsparkering, men samtidig forbedres vilkårene også for langtidsparkanter, idet de nu får den første halve time gratis, hvilket ikke er tilfældet i dag. Rent praktisk kan et sådant system implementeres ved, at alle skal trække en parkeringsbillet, som blot lyder på 30 minutter, hvis ikke der kommes yderligere penge i betalingsautomaten. At dette tiltag også forbedrer forholdene for langtidsparkanterne kan afhjælpes med tiltag som i Århus, hvor parkeringsafgifterne stiger jo længere tid, der holdes på parkeringspladsen. På denne måde straffes langtidsparkeringer med en højere 95

100 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby pris. Denne metode vil opfordre til korttidsparkering i selve midtbyen, og vil givet fjerne noget af langtidsparkeringen. Ud fra de gennemførte spørgeskemainterviews, kan konsekvenserne af en kombination af virkemidler dog ikke direkte vurderes, men ud fra de allerede foretagne undersøgelser af påvirkningen på parkanterne ved højere afgifter og indførelse af tidsrestriktioner i stedet for afgifter, kan det konstateres, at udvalgsvareparkanter er den parkanttype, der har den højeste betalingsvillighed. Derfor vil udvalgsvareparkanterne højst sandsynligt heller ikke blive ramt af ovenstående kombination af restriktioner. Dog har parkanter, der parkerede i længere end to timer en lidt lavere betalingsvillighed end parkanter, der parkerede i kortere tid, hvilket alligevel indikerer, at afgifter kan være en løsning. Gøres den første halve time gratis, vil dette formentlig ikke ændre på den generelle parkeringsadfærd, men det kan formodes, at mange ærinder, der måske tidligere har taget 45 minutter i stedet klares på 30 minutter Informationssystemer til påvirkning af valg af parkeringsplads Ændringer i parkeringsadfærden kan ligeledes ske ved at påvirke parkanternes valg af parkeringsareal. Dette kan ske ved implementering af et parkeringssøgesystem, som leder parkanterne til de parkeringsarealer, hvor det er ønsket, at disse skal holde. På denne måde kan unødig parkeringssøgende trafik undgås. Således kan parkeringssøgesystemet lede til parkeringsarealer i periferien af midtbyen, som er forbeholdt langtidsparkering. Herfra kan der så opsættes skilte med gangruter til gågadesystemet. Aalborg Kommune har, som tidligere nævnt, indført et elektronisk parkeringssøgesystem, som dog ikke kun leder til parkeringsarealer i periferien af midtbyen. Kun 19 % af de adspurgte parkanter i spørgeskemaundersøgelsen har givet udtryk for, at parkeringssøgesystemet ledte dem til en ledig plads. Ligeledes giver 19 % af parkanterne udtryk for, at systemet er upålideligt eller uoverskueligt, mens andre 19 % af respondenterne slet ikke kender systemet. 27 % af respondenterne benytter parkeringssøgesystemet, men der kan ikke konstateres nogen sammenhæng mellem om de, der anvendte systemet eksempelvis kommer fra nærområdet eller længere væk fra. I stedet er der konstateret en tendentiel sammenhæng mellem hovedærindet og anvendelsen af parkeringssøgesystemet, som viser, at parkanter med udvalgsvarehandel som hovedærinde, er den parkeringstype, der anvender parkeringssøgesystemet mest, idet 33 % af udvalgsvareparkanterne anvender systemet. Af parkanterne med boligen som hovedærinde, er det kun 14 %, der anvender parkeringssøgesystemet, mens anvendelsen af parkeringssøgesystemet for de tre øvrige parkeringstyper ligger mellem 20 og 25 %. Ligeledes er 96

101 Parkeringsstrategi en tendentiel sammenhæng mellem anvendelsen af parkeringssøgesystemet og varigheden af parkeringen, som viser at jo længere parkeringen varer, jo flere anvender parkeringssøgesystemet. Dette kan blandt andet skyldes den type parkering, der efterspørges. Boligstedsparkanterne er stedbundne og anvender derfor naturligt ikke parkeringssøgesystemet, mens de øvrige parkantgrupper ikke i så høj grad efterspørger langtidsparkering, og derfor har andre alternativer end de parkeringsarealer, der indgår i parkeringssøgesystemet. Denne undersøgelse viser, at det er udvalgsvareparkanterne, som det er lettest at påvirke med et parkeringssøgesystem. Samtidig viser undersøgelsen også, at det nuværende parkeringssøgesystem ikke er særlig anvendt, blandt andet på grund af, at det ikke er pålideligt, eller at parkanterne ikke kender systemet. Dette indikerer, at en forbedring af parkeringssøgesystemet, muligvis kunne øge den nuværende effekt Licensparkering En måde at regulere, hvilke parkeringsarealer parkanterne anvender, er at ændre restriktionerne langs de strækninger, hvor der i dag er kantstensparkering med en tidsrestriktion, men også fri parkering for parkanter med en parkeringslicens. Dette kan ændres således, at kantstensparkeringspladser i fremtiden er forbeholdt parkanter med parkeringslicens, og alle andre parkanter må anvende de større parkeringsarealer. Dog kan strækninger, hvor parkeringslicenser i dag ikke er gældende, fortsat være tilgængelige for alle indenfor en given tidsbegrænsning. Før dette virkemiddel implementeres, bør det undersøges, hvor mange parkanter uden parkeringslicens, der anvender kantstensparkering, og det bør ligeledes undersøges, hvor følsomme disse er overfor ændringer. På grund af det meget lave antal besvarelser i licensområderne, har det dog ikke været muligt at vurdere følsomheden af hverken tidsrestriktioner eller afgiftsændringer for de parkanter, der ikke har parkeringslicens. Effekten vurderes dog at være, at de parkanter, der tidligere har anvendt licensparkeringsarealerne som tidsbegrænset parkering, vil flyttes et andet sted hen. Det er dog uvist, hvor stor gene dette virkemiddel vil medføre, dog vurderes arbejdsstedsparkanter som den eneste gruppe ikke at blive påvirket, da disse kun i meget lille grad i dag anvender licensområderne til parkering Lokalisering af parkeringspladser Lokalisering af parkeringsarealer kan også være et virkemiddel i en parkeringsstrategi. Aalborg Kommune arbejder allerede med dette i sine fremtidige planer, hvor de planlægger at nedlægge parkeringspladser, der i dag har en uønsket placering, og i stedet opføre større parkeringsanlæg andre steder i periferien 97

102 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby af midtbyen. Lokalisering af større parkeringsanlæg, hvor bilisterne er relativt sikre på at finde en ledig parkeringsbås, formodes at være attraktive og kunne tiltrække mange parkanter, og bør derfor lokaliseres, hvor det er ønskes at have disse. Samtidig bør det vurderes, om der er uhensigtsmæssigt placerede parkeringsarealer i midtbyen, der bør nedlægges. Hvorvidt et parkeringsareal er hensigtsmæssigt placeret eller ej, kan eksempelvis vurderes ud fra de trafikstrømme, der genereres af parkeringspladsen. Kører denne trafik ad mange små veje eller gennem boligområder, kan parkeringsarealet vurderes som uhensigtsmæssigt placeret, såfremt parkanterne ikke er bosiddende i området. En hensigtsmæssig placering af et parkeringsareal kan derfor eksempelvis være ved en større indfaldsvej, hvor trafiksystemet kan indrettes efter, at der her sker mange ind- og udkørsler til parkeringsarealet. Før anvendelse af dette virkemiddel bør trafikstrømme til de enkelte parkeringsarealer vurderes. Konkret ønskes de større parkeringsarealer i Aalborg Kommune lokaliseret i periferien af midtbyen. Forefindes der ikke egnede arealer i nærheden af det overordnede vejnet, vil det være en mulighed at etablere et såkaldt parkeringsskib i Limfjorden. Dette kan opbygges som et traditionelt parkeringshus eller som en intelligent parkeringskælder, hvor en fuldautomatisk robot sørger for parkering af bilen. I Göteborg findes en lignende løsning etableret, med en flot arkitektur, der ikke skæmmer havnebilledet. [Stenbro, 2005] Gratis parkeringsbillet Et andet virkemiddel kunne være at lave en parkeringsbilletordning, der går ud på, at udvalgsvareparkanter, der skal handle i gågadesystemet, kan holde gratis på betalingsparkeringsanlæggene i periferien af midtbyen. Ordningen skal fungere således, at hvis der handles for et minimumsbeløb på eksempelvis 200 kroner i en butik, udleveres af ekspedienten en parkeringsbillet, der ved indløsning på parkeringsanlæggene udgør betalingen for parkeringen. Denne gælder eksempelvis for to timer eller for resten af dagen. På den måde kan de handlende tilbyde deres kunder gratis parkering. Herved formodes mange af de nuværende udvalgsvareparkanter, der i spørgeskemaundersøgelsen blev fundet at holde på de helt centrumsnære parkeringsarealer, at kunne flyttes til de perifere parkeringsarealer. Dette virkemiddel kan ikke direkte vurderes ud fra den gennemførte undersøgelse, men det vil være med til at give udvalgsvareparkanterne en langtidsparkering til en overkommelig pris. 98

103 Parkeringsstrategi Effekt af virkemidler I tabel 9.1 er de syv virkemidler opsat således, at det er muligt at danne sig et overblik over, hvilken effekt de har overfor for de forskellige parkeringstyper. Herudfra kan det vurderes hvilke virkemidler, der er egnede til at flytte udvalgsvareparkanterne fra parkeringsarealerne i midtbyen til periferien af midtbyen. Det kan desuden ses, om disse virkemidler har utilsigtede konsekvenser overfor de øvrige parkeringstyper. Tabel 9.1 viser hvorledes de enkelte parkeringstyper påvirkes i forhold til hinanden af de forskellige virkemidler til opnåelse af Aalborg Kommunes parkeringspolitik. Tabel 9.1 er opsat på baggrund af resultaterne af de gennemførte undersøgelser i bilag E, og derfor kan alle effekter ikke læses ud af teksten i dette kapitel. 99

104 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Parkeringstype Virkemiddel Arbejde Bolig Dagligvare Serviceydelse Udvalgsvare Afgifter Tidsrestriktion Kombination af tid og afgift Informationssystemer Licensparkering Lokalisering af parkeringsarealer Gratis parkeringsbillet Påvirkes i større grad Påvirkes i større grad Parkere et andet sted Påvirkes i nogen grad Fortsat parkere i periferien af midtbyen Fortsat parkere i periferien af midtbyen Fortsat parkere i periferien af midtbyen Påvirkes i større grad Påvirkes i større grad Parkere et andet sted Påvirkes i mindre grad Fortsat parkere i boligområde Fortsat parkere i boligområde Fortsat parkere i boligområde Tabel 9.1 Oversigt over de forskellige virkemidlers påvirkning af de enkelte parkeringstyper. Påvirkes i nogen grad Påvirkes i mindre grad Fortsat parkere Påvirkes i nogen grad Parkere et andet sted Parkere som hidtil I nogen grad parkere gratis i periferien af midtbyen Påvirkes i nogen grad Påvirkes i nogen grad Vil i nogen grad fortsat parkere Påvirkes i nogen grad Parkere et andet sted Vil i nogen grad parkere i periferien af midtbyen Vil fortsat parkere nær serviceydelsen Påvirkes i mindre grad Påvirkes i nogen grad Fortsat parkere Påvirkes i større grad Parkere et andet sted Vil i nogen grad parkere i periferien af midtbyen Parkere gratis i periferien af midtbyen 100

105 Parkeringsstrategi 9.3 Formulering af parkeringsstrategi Aalborg Kommunes politiske målsætninger for parkering i midtbyen og erfaringerne fra spørgeskemaundersøgelsen danner grundlag for den følgende formulering af en anbefalet parkeringsstrategi for Aalborg Midtby. Parkeringsstrategiens hovedformål er at operationalisere parkeringspolitikken for Aalborg Midtby ved at opstille mål og anvise virkemidler til opfyldelse af parkeringspolitikken. På baggrund af karakteriseringerne af parkeringsadfærd i Aalborg Midtby, opsættes følgende mål, jævnfør afsnit 9.1: Arbejdsstedsparkering skal fortsat foregå i periferien af midtbyen Boligstedsparkering skal fortsat foregå i licensområderne Udvalgsvareparkanter skal foregå i periferien af midtbyen Ud fra de præsenterede virkemidler og en vurdering af konsekvenserne af disse opsættes følgende virkemidler: Ændring af restriktioner på flere parkeringsarealer i midtbyen fra afgifter til tidsrestriktioner på maksimalt to timer Ændring i afgiftsstrukturen på de parkeringspladser, hvor afgiften bevares, således at det bliver dyrere i midtbyen Ændring af parkeringssøgesystemet, så det leder til parkeringspladserne i periferien af midtbyen Ændring af parkeringssøgesystemet så dette bliver mere pålideligt og overskueligt for parkanterne Gratis parkering i periferien af midtbyen, for kunder i midtbyen Ved at ændre restriktionerne på nogle af parkeringspladserne i midtbyen fra afgifter til tidsrestriktioner, vil der være flere parkeringspladser, hvor der kun er mulighed for korttidsparkering, hvilket lever op til parkeringspolitikken. Afgiftsstrukturen skal på de parkeringsarealer, hvor afgifter stadig fastholdes, ændres, således de i højere grad end i dag understøtter, at langtidsparkering foretages i periferien af midtbyen. Det vil sige, at afgifterne i midtbyen skal være betydeligt større end afgifterne i periferien af midtbyen. Desuden ønskes i parkeringsstrategien en forbedring af parkeringssøgesystemet, så dette kun leder til de parkeringsarealer, der er tiltænkt langtidsparkering, ligesom systemet skal gøres mere pålideligt og brugervenligt, for at opnå den størst mulige effekt. Derudover skal kunderne i midtbyen kunne parkere gratis på de perifere parkeringsarealer, såfremt de handler i midtbyen for et nærmere fastsat beløb. 101

106 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 102

107 Parkeringsplan 10 Parkeringsplan Igennem formulering af en parkeringsstrategi er identificeret en række virkemidler til opfyldelse af Aalborg Kommunes parkeringspolitik. For at opnå den bedst mulige effekt af virkemidlerne, opsættes i dette kapitel en parkeringsplan, hvor de enkelte virkemidler implementeres i og omkring midtbyen Overordnet koncept for parkeringsplan Den parkeringsplan, der i dette kapitel udarbejdes for Aalborg Midtby, tager sit udgangspunkt i den parkeringsstrategi, der er formuleret, og som er et udtryk for Aalborg Kommunes parkeringspolitik. Parkeringsplanen har overordnet det sigte, at midtbyen skal være let tilgængelig for alle parkanttyper, og at både unge og gamle samt lokalkendte og turister skal have gode muligheder for at anvende midtbyen ved ankomst til Aalborg med bil. Det skal desuden være let at finde et attraktivt parkeringsareal, ligegyldigt hvilke adgangsveje, der benyttes, for at komme til periferien af midtbyen Parkeringsplanens geografiske udbredelse Den parkeringsplan, der i dette kapitel præsenteres for Aalborg Midtby, dækker over de parkeringsarealer, der er præsenteret i kapitel 4. Der er dog enkelte ændringer, idet parkeringsarealerne langs havnefronten nedlægges, og der i stedet forventes opført to parkeringshuse. Det ene parkeringshus forventes placeret lige øst for Limfjordsbroen, mens det andet parkeringshus forventes opført i forbindelse med Musikkens Hus i den nordøstlige del af midtbyen. Idet der i parkeringsplanen tages højde for disse endnu ikke opførte parkeringshuse, forventes den fulde implementering af planen at kunne ske i Dette år er valgt, idet det er planen, at Musikkens Hus forventes åbnet i 2008 [Fonden Musikkens Hus i Nordjylland, 2006], hvor parkeringshuset ligeledes forventes at være opført. Det er uvist hvornår parkeringshuset ved Limfjordsbroen vil være opført, hvorfor det blot antages, at dette ligeledes vil være opført i Yderligere skal to parkeringspladser nedlægges på grund af en uhensigtsmæssig placering. Dette er parkeringspladserne Alga- 103

108 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby de og Gabels Torv. Algade er beliggende ved en blind vej for privatbilister, men hvor busserne kører i begge retninger, hvilket gør placeringen af parkeringspladsen Algade uhensigtsmæssig. Gabels Torv er placeret uhensigtsmæssigt, idet den giver trafik op mod midtbyen, og desuden er den placeret meget nær tre private parkeringshuse, som formodes at kunne servicere de parkanter, der i dag anvender Gabels Torv. Nedlæggelsen af de to parkeringspladser sker på baggrund af kommunens anbefalinger, som vurderes velbegrundede. [Aalborg Kommune, 2005] Med opførelse af yderligere parkeringskapacitet i og omkring midtbyen, bør der nedlægges flere parkeringsarealer i midtbyen, men den gennemførte undersøgelse siger ikke nærmere om nødvendigheden og hensigtsmæssigheden heraf. dette kapitel tages stilling til, hvorledes de private parkeringshuse vil påvirke den opsatte parkeringsplan. De parkeringsarealer, der indgår i parkeringsplanen, er illustreret på figur I parkeringsplanen ses der bort fra parkeringsområdet Havnefront 1, da dette område ikke er tilstrækkeligt beskrevet ud fra den gennemførte spørgeskemaundersøgelse. Derfor vil der ikke ske ændringer i dette parkeringsområde, som fortsat tænkes at indgå i parkeringsabonnementsordningen, samt servicere boligsteds- og arbejdsstedsparkanter. I Aalborg Midtby findes som tidligere nævnt fem private parkeringshuse og disse private parkeringshuse vil ikke indgå i den parkeringsplan, der udarbejdes, da disse ikke uden videre vil kunne indgå i en offentligt reguleret plan. Der vil dog igennem 104

109 Parkeringsplan 10.2 Fra afgiftsbelagt til tidsrestriktion Et af de virkemidler, der er anvist, i parkeringsstrategien, er omlæggelse af en del af de afgiftsbelagte parkeringsarealer i midtbyen til parkeringsarealer med tidsrestriktioner. Ud fra det overordnede sigte med parkeringsplanen, er det dog ikke ønsket at nedlægge al afgiftsbelagt parkering i midtbyen, da det ses som en service, at bilisterne har mulighed for stadig at kunne parkere længe helt inde i midtbyen. Figur 10.1 Parkeringsarealerne, der indgår i parkeringsplanen. Idet de parkeringsarealer i midtbyen, der bevares som afgiftsbelagte, skal ses som en ekstra service, skal det vurderes, hvorvidt det er ønskeligt med flere mindre afgiftsbelagte parkeringsarealer eller blot en enkelt eller to større parkeringsarealer. Vælges det at bevare flere mindre parkeringsarealer som afgiftsbelagte, vil det være muligt at sprede disse rundt i midtbyen, og på denne måde sikre et afgiftsbelagt parkeringsareal nær mange forskellige ærinder. Således vil eksempelvis gangbesværede have let adgang til mange forskellige ærinder rundt om i midtbyen. Ulempen ved dette er dog, at nogle af de mindre parkeringsarealer kan få meget høje belægningsgrader, og bilister, der ankommer til et fyldt parkeringsareal, vil derfor skabe unødig trafik og måske køre videre til en af de andre afgiftsbelagte parkeringsarealer. Vælges det i stedet kun at bevare en eller to større parkeringsarealer som afgiftsbelagte, vil der ikke kunne sikres samme nærhed til mange forskellige ærinder, men 105

110 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby i stedet vil parkanterne have en større chance for at finde en ledig parkeringsbås, da disse vil være samlet. Det vælges at bevare én parkeringsplads i midtbyen som afgiftsbelagt, da det formodes, at denne løsning vil skabe den mindste mængde parkeringssøgende trafik i midtbyen, i forhold til at bevare flere små parkeringsarealer som afgiftsbelagte. Dog skal den afgiftsbelagte parkeringsplads være i nærhed til det overordnede vejnet. De resterende afgiftsbelagte parkeringsarealer i midtbyen får en tidsrestriktion. Den parkeringsplads, som vælges at bevare som afgiftsbelagt, er Budolfi Plads, som er beliggende nær den overordnede vej Vesterbro. Denne parkeringsplads vælges, da det er en parkeringsplads, der er placeret centralt i midtbyen, og ud fra spørgeskemaundersøgelsen servicerer mange parkeringstyper. Valget af Budolfi Plads som den eneste afgiftsbelagte parkeringsplads i midtbyen betyder, at de øvrige parkeringspladser i midtbyen overgår til tidsrestriktioner. Ud fra arealanvendelsen i Aalborg Midtby i 2009, figur 10.2, fastlægges tidsrestriktionerne på de enkelte parkeringsarealer. Figur 10.2 Arealanvendelse i Aalborg Midtby år

111 Parkeringsplan I områder med blandet bolig og erhverv fastsættes tidsrestriktionen til 1 time, således at der her er mulighed for kortere erhvervsbesøg eller andre korte ærinder i midtbyen. Parkeringsarealer, der forefindes i boligområder, ønskes i høj grad anvendt af beboere med parkeringslicens, og øvrige parkanter i disse områder skal ikke opfatte dette, som parkeringsområde for længerevarende parkering i forhold til ærinder i centrum af midtbyen. Derfor fastsættes tidsrestriktionen her til en halv time. Da det ikke er ønsket at udvalgsvareparkanter parkerer i midtbyen, bliver tidsrestriktionen i området med butikker fastsat til ½ time. På denne måde tvinges udvalgsvareparkanter til at parkere i periferien af midtbyen. Det vælges ikke at nedlægge disse parkeringsarealer, da der i området med butikker også forefindes mange mindre serviceydelser. På figur 10.3 ses, hvilke restriktioner de offentlige parkeringspladser i midtbyen pålægges. For at sikre gode parkeringsmuligheder ved de væsentlige byfunktioner, der dækker over visse servicefunktioner og trafikale omstigningssteder, skal der være en stor udskiftning på parkeringsarealer nær disse. Det sikres gennem en tidsrestriktion på en halv time, således at det for serviceydelsesparkanterne er muligt at nå de pågældende ærinder, og at disse parkeringsarealer samtidig ikke er attraktive for parkanter med eksempelvis handel som ærinde. Det er uønsket at parkanter, der har ærinder i periferien af midtbyen, parkerer inde i midtbyen og derefter går ud til periferien for at udføre deres ærinder, hvorfor der på parkeringsarealer langs periferien fastsættes en tidsrestriktion på to timer. Det vil sige, at parkeringsarealer ved de tidligere omtalte servicefunktioner i periferien af midtbyen vil være på to timer. 107

112 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 10.3 Ændringer på de afgiftsbelagte parkeringsanlæg De parkeringsanlæg i og omkring Aalborg Midtby, hvor en afgift vil være gældende er: Ved Limfjordsbroen Gåsepigen Kongrescentret Sauers Plads Musikkens Hus Budolfi Plads Af disse parkeringsanlæg, er det som tidligere nævnt kun Budolfi Plads, der ikke er beliggende i periferien af midtbyen, og den afgiftsbelagte parkeringsplads i midtbyen vurderes som en service for parkanterne. Denne service skal dog betragtes som en ekstra service, hvorfor afgiften også skal afspejle dette. At afgiften afspejler dette, kan sammenlignes med, at de bedste pladser i teatret er dyrere end de øvrige, hvilket også er rationalet bag den differentiering af parkeringsafgifterne, der eksisterer i dag. Figur 10.3 Restriktioner på de offentlige parkeringsarealer i den opsatte parkeringsplan. Da besvarelserne i spørgeskemaundersøgelsen omkring afgifter ikke kan betragtes som et udtryk for parkanternes betalingsvillighed, kan undersøgelsen ikke anvendes til at fastsætte afgifter på de enkelte parkeringsanlæg. I denne plan fastsættes derfor 108

113 Parkeringsplan skønsmæssigt nogle priser, men det understreges, at der skal foretages yderligere undersøgelser, inden der kan udarbejdes en mere underbygget afgiftsstruktur. Selvom der kun forefindes én afgiftsbelagt parkeringsplads i midtbyen, er det stadig ønsket at differentiere parkeringsafgifterne i midtbyen og i periferien af midtbyen. Den differentiering, der forefindes i dag, er vurderet for lille til, at bilisterne vælger at parkere i periferien af midtbyen, hvorfor differencen ønskes øget. Afgifterne fastsættes i denne parkeringsplan således, at det koster 5 kr/t at parkere i periferien af midtbyen og 20 kr/t på Budolfi Plads. Dette betyder, at afgiften på nogle af parkeringsanlæggene i periferien stiger med 1 kr/t, mens afgiften på Gåsepigen falder med 5 kr/t. Afgiften for parkering inde i midtbyen stiger med 10 kr/t, hvilket er en fordobling af den eksisterende afgift. Dette kan betragtes som en voldsom stigning, men idet det er ønsket at øge forskellen betydeligt mellem afgifterne i periferien af midtbyen og i centrum af midtbyen, er afgiften på Budolfi Plads fastsat til 20 kr/t. Denne høje afgift skal opfordre parkanterne til at foretage korttidsparkering i selve midtbyen eller parkere i periferien ved en længerevarende parkering. Det skal dog tages in mente, at der i midtbyen findes flere private parkeringshuse, hvor priserne svinger mellem 8 og 10 kr/t samt et enkelt gratis parkeringshus for kunder i Føtex. Disse parkeringshuse vil givet blive en konkurrent til Budolfi Plads, idet det er billigere at parkere i de private parkeringshuse. Dog kan Budolfi Plads i visse situationer have en bedre lokalisering. Det ses også i dag, at Budolfi Plads er helt fyldt op på trods af, at enkelte parkeringshuse er billigere, ligesom det er billigere at parkere i periferien af midtbyen. Ved ændring af restriktionerne på parkeringsarealerne i midtbyen, således at en del af de afgiftsbelagte parkeringsarealer ændres til parkeringsarealer med en tidsrestriktion, vil Aalborg Kommune givet miste en indtægt. I 2005 var indtægten fra betalingsautomaterne i Aalborg på 15,3 millioner kroner [Graungaard, 2006], hvilket dækker alle betalingsautomater i Aalborg Midtby, samt et mindre område med betalingsautomater i Aalborg Vestby. Hvor meget denne indtægt vil falde ved implementering af den beskrevne takststruktur er svært sige, men når en indtægt i kommunekassen reduceres, vil det givet betyde besparelser på andre områder. På denne måde bliver de allerede indførte afgifter på parkering et led i en politisk og økonomisk prioritering, hvor afgiften ifølge Aalborg Kommune blev indført med det formål at regulere parkeringen i midtbyen. På trods af den reducerede indtægt for kommunen, vælges det dog at holde fast i den opsatte takststruktur, da denne vurderes nødvendig for at opfylde Aalborg Kommunes parkeringspolitik, som er formålet med denne rapport. 109

114 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby 10.4 Parkeringssøgesystem Målet med det nye parkeringssøgesystem er, at få bilisterne til at finde systemet pålideligt og overskueligt, og dermed få flere til at anvende systemet. Anvendes systemet af byens parkanter, er det dermed nemmere at styre, hvor trafikken færdes. For at parkeringssøgesystemet bliver mere pålideligt for brugerne, skal al ind- og udkørende trafik på parkeringsanlæggene registreres, således at de dynamiske skilte hele tiden opdateres. Idet alle parkeringsanlæg i parkeringssøgesystemet er afgiftsbelagte, sker denne registrering ved at opsætte bomme. Bomsystemet kommer til at virke således, at der trækkes en billet, når bilen ankommer til parkeringsanlægget, og der betales, når parkeringsanlægget forlades. Det er dog vigtigt, at bommene er optimerende, så der ikke skabes en flaskehals omkring disse. I det nuværende parkeringssøgesystem indgår både offentlige og private parkeringsarealer, og det er diskutabelt hvilke parkeringsarealer, der skal indgå i det nye parkeringssøgesystem. Der indgår flest parkeringsarealer i parkeringssøgesystemet ved både at inddrage offentlige og private parkeringsarealer. Dette har den fordel, at der er flere pladser at vælge imellem og dermed også et større udbud af parkering. Det er i denne sammenhæng vigtig at fastslå, at det kun er parkeringsarealerne i periferien af midtbyen, der ønskes at indgå i det nye parkeringssøgesystem. Det hænger sammen med ønsket om at få så mange som muligt til at parkere i periferien og på den måde begrænse både trafik og parkeringer i selve midtbyen. Alle de private parkeringshuse er beliggende inde i midtbyen, hvorfor disse ikke inddrages i det nye parkeringssøgesystem. Det er dermed valgt kun at inddrage de offentlige parkeringspladser, der ligger i periferien af Aalborg Midtby. De parkeringsanlæg, der derfor medtages i det nye parkeringssystem, figur 10.4, er: Ved Limfjordsbroen Gåsepigen Kongrescenteret Sauers Plads Musikkens Hus Parkeringsarealerne ved Limfjordsbroen og Musikkens Hus er begge parkeringshuse, som Aalborg Kommune har planer om at etablere. De er beliggende i hver sin ende af den havnefront, der lige nu er genstand for byforskønnelse. Alle de nuværende parkeringsarealer, der ligger på strækningen mellem Limfjordsbroen og Musikkens Hus, nedlægges, således at en forskønnelse af havnefronten er mulig, og parkeringsbåsene placeres derfor i to parkeringshuse i hver sin ende af havnefronten. 110

115 Parkeringsplan De fem parkeringsarealer er beliggende jævnt fordelt langs en parkeringssøgering, som består af de større veje, der omkranser midtbyen, figur Dette er vejene Vesterbro, Østre Allé, Sønderbro og Karolinelundsvej. Grunden til, at parkeringssøgeringen ikke sammensluttes på den nordlige side af midtbyen skyldes, at strækningen langs havnen; Nyhavnsgade, nedbygges til to spor, og i den sammenhæng er det Aalborg Kommunes mål at skabe en bedre sammenhæng mellem midtbyen og havnefronten, hvorfor denne strækning vurderes at være en del af midtbyen. Ved at undlade denne strækning i parkeringssøgesystemet kan den parkeringssøgende trafik på denne strækning derfor undgås i en vis grad. Ligeledes er vejene Prinsensgade og Jyllandsgade, der afgrænser midtbyen mod syd ikke medtaget i parkeringssøgeringen, da disse veje er mindre veje. Figur 10.4 Placeringen af de fem parkeringsanlæg, der er med i parkeringssøgesystemet. I det nye parkeringssøgesystem indgår omkring parkeringsbåse, når det antages, at Musikken Hus kommer til at indeholde 400 parkeringsbåse [Aalborg Kommune, 2004c] og Ved Limfjordsbroen 500 parkeringsbåse. Det betyder, at der i det nye parkeringssøgesystem kommer til være omkring færre parkeringsbåse end det er tilfældet i dag. Undersøgelse af belægningsgraderne i dag, har vist, at der er over parkeringsbåse i ledig kapacitet på de mest belastede tider af døgnet, så antallet af parkeringsbåse i det nye parkeringssøgesystem vurderes at være tilstrækkeligt. Dog tilføres der på havnefronten en række yderligere parkeringsgenererende funktioner end 111

116 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby der findes i dag, hvorfor der eksempelvis ved arrangementer kan være behov for at anvende de private parkeringshuse, hvilket også vil ske i det daglige. parkeringssøgesystemet, og hvor de er beliggende. Skiltets udformning er som angivet på figur Udover der er forskel på hvilke parkeringsarealer, der er med i det nye og det eksisterende parkeringssøgesystem, er der også forskel på, hvordan parkeringssøgesystemerne er opbygget. Det er vurderet, at det der gør det eksisterende parkeringssøgesystem uoverskuelig er, at parkeringsarealerne tilhører forskellige områder, hvorfor bilisterne i første omgang kører efter et område med et navn og en farve og derefter et navn på den pågældende parkeringsplads. Det kan i den sammenhæng være svært at skelne mellem, hvornår der køres efter et område, og hvornår det er et specifik parkeringsareal, der køres efter. Desuden bliver bilisten ikke på noget tidspunkt gjort opmærksom på, hvad de forskellige områder henholdsvis parkeringsanlæg hedder. Dette gør det svært for bilisten at anvende og overskue parkeringssøgesystemet. Dette vil der derfor blive taget højde for i det nye parkeringssøgesystems koncept Beskiltning til parkeringssøgesystemet Parkeringssøgesystemet består af tre forskellige skilte. Det første skilt, bilisten møder på vej mod midtbyen, er et oplysningsskilt, som viser hvilke parkeringspladser, der er medtaget i Figur 10.5 Udformning af oplysningstavle til parkeringssøgesystemet, der viser hvor de fem parkeringsanlæg er beliggende i forhold til parkeringssøgeringen, gågaden og Limfjorden. 112

117 Parkeringsplan Skiltet på figur 10.5 er opbygget sådan, at det viser det karakteristiske for midtbyen som bilist. Det betyder, at der på skiltet er angivet Limfjorden, parkeringssøgeringen, de største kryds i forbindelse med parkeringssøgeringen, parkeringsarealernes beliggenhed samt gågadesystemet. Limfjorden er medtaget på skiltet, da den for det første er med til at afgrænse midtbyen og for det andet er et markant element med stor betydning for den intuitive stedsopfattelse. Gågadesystemet er angivet på skiltet, da det kan understøtte valget af parkeringsplads i forhold til de enkelte ærinder, som parkanterne har. På skiltet er de største indfaldsveje til parkeringssøgeringen angivet samt indgangen til det pågældende parkeringsareal. Hvert parkeringsanlæg er på skiltet angivet med en farve for på den måde let at kunne skelne mellem de fem parkeringsanlæg og derved let huske det parkeringsanlæg, der køres efter. For at lette orienteringen for bilisterne, vil der på oplysningstavlerne være angivet med en prik, hvor på vejnettet det pågældende skilt og dermed bilisten er. Det andet skilt, der opsættes, er ligeledes et oplysningsskilt, som oplyser, hvor mange ledige parkeringsbåse, der er på de fem parkeringsanlæg. Dette skilt placeres umiddelbart efter det første skilt. Skiltets udformning er angivet på figur Figur 10.6 Udformning af oplysningsskilt i parkeringssøgesystemet, der angiver antallet af ledige parkeringsbåse på de fem parkeringsanlæg. 113

118 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby På dette skilt er de fem parkeringsanlæg angivet med både farve og navn, der refererer til det første skilt. Derudover er antallet af ledige parkeringsbåse på hver af de fem parkeringsanlæg angivet. Dette kan hjælpe parkanten til træffe beslutning om hvilket parkeringsanlæg, der skal parkeres på, hvis eksempelvis to naboliggende parkeringsanlæg har stor forskel i antallet af ledige parkeringsbåse. Det tredje og sidste skilt, der er med i beskiltningen i forbindelse med parkeringssøgesystemet, er et skilt, der viser vejen til de pågældende parkeringsanlæg samt oplyser antallet af ledige parkeringsbåse. Et eksempel på et sådant skilt er angivet på figur Parkeringsanlæggets navn er angivet på samme baggrundsfarve som tidligere, og antallet af ledige parkeringsbåse er angivet Placering af skiltene Ved indfaldsvejene til parkeringssøgeringen opsættes oplysningsskiltene, således det er muligt at danne sig et overblik over parkeringsanlæggene placering i byen, inden bilisterne kører på parkeringssøgeringen. Der opsættes desuden et oplysningsskilt på Nørresundbysiden, så bilisterne har mulighed for at træffe beslutning om, hvilket parkeringsanlæg de ønsker at anvende, og derved beslutte om Limfjorden skal krydses ad Limfjordsbroen eller Limfjordstunnelen. På denne måde minimeres parkeringssøgende trafik fra nord ad Nyhavnsgade. Umiddelbart efter placeringen af oplysningsskiltene placeres det andet oplysningsskilt. Dette skilt skal ligeledes hjælpe parkanterne med at træffe beslutningen om, hvilket parkeringsanlæg, der skal anvendes. Oplysningstavlernes placering er angivet på figur Figur 10.7 Udformning af vejvisningsskilt, der viser vejen til de pågældende parkeringsanlæg samt antallet af ledige pladser på de pågældende parkeringspladser. 114

119 Parkeringsplan Når parkanten er kommet ind på parkeringssøgeringen, skal parkanten via vejvisningsskiltene ledes til et parkeringsanlæg med ledige båse, hvorfor der opsættes skilte hver gang det er muligt at dreje fra mod et parkeringsanlæg. De knudepunkter, hvor vejvisningsskiltene skal placeres, er angivet figur Figur 10.8 Oplysningstavlerne placering ved indfaldsveje. 115

120 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Med en placering af skiltene som angivet på figur 10.8 og figur 10.9 sikres et parkeringssøgesystem, hvor det som bilist er muligt at orientere sig om, hvor der er ledige parkeringsbåse, og når dette valg er truffet følges blot skiltene inde på selve parkeringssøgeringen, der viser hen til det givne parkeringsareal Gratis parkeringsbillet Et af de virkemidler, der er opsat i parkeringsstrategien, går ud på få midtbyens parkanter til at holde i periferien af midtbyen ved uddeling af gratis parkeringsbilletter. Denne ordning skal indføres på de fem parkeringsanlæg, der er en del af parkeringssøgesystemet, for på den måde at gøre disse pladser attraktive på flere måder. Figur 10.9 Knudepunkter hvor vejvisningsskiltene skal placeres. Det kommer til at fungere ved, at alle parkanter til det pågældende parkeringsanlæg trækker en parkeringsbillet ved parkeringsanlæggets indkørsel, der registrerer, når parkanten ankommer til parkeringsanlægget. Når parkeringsanlægget forlades, betales ved udgangen enten med mønter, med de indsamlede parkeringsbilletter eller en kombination. Parkeringsbilletterne indsamles i handelsstandsforeningens butikker, da der ved indkøb for 200 kroner og opefter tilbydes en parkeringsbillet svarende til to timers parkering. Det betyder, at mange af byens handlende kommer til at parkere gratis ved at foretage parkeringen i periferien. Det skal dog pointeres, at det ikke er 116

121 Parkeringsplan muligt at samle på parkeringsbilletterne, da de kun er gældende til midnat den pågældende dag. På baggrund af løbende erfaringsindsamling med dette virkemiddel, kan det vurderes hvorvidt den pris der mindst skal handles for, skal ændres eller om varigheden af de gratis parkeringsbilletter skal reguleres. Dette virkemiddel vil givet påvirke Aalborg Kommunes indtjening på parkeringsafgifter, hvorfor en alternativ indtjening må indtænkes. Her er det en mulighed, at sælge reklameplads på de gratis parkeringsbilletter, som det i dag kendes fra eksempelvis biografbilletter. Det er dog uvist om indtægten fra reklamesalget vil kunne stå mål med de mistede indtægter i parkeringsafgifter på parkeringsarealerne i periferien Gangruter til gågadenettet, hvilket betyder, at ruten ikke nødvendigvis er den hurtigste eller korteste, og derfor blot en rute som parkanten foreslås at anvende Generelle målsætninger for gangruterne Gangruterne fra parkeringsanlæggene skal udformes således, de klart indikerer, at fodgængere prioriteres og skal indrettes med stor vægt på fodgængeres behov. Det betyder, at fortovene skal have en tilstrækkelig bredde, og der skal være gode krydsningsmuligheder over eventuelt krydsende veje. Desuden skal gangruternes omgivelser indbyde til færden i langsomt tempo, hvilket betyder, at der skal opsættes træer, bænke og lignende, der kan medvirke til at skabe et hyggeligt byrum. På figur ses et eksempel på, hvorledes gaderummet på sådanne gangruter kan udformes. I forbindelse med, at det ønskes at flytte al langtidsparkering til periferien af midtbyen, etableres der gangruter fra alle parkeringsarealerne i periferien af midtbyen til gågadesystemet. Disse gangruter skal udformes som fodgængervenlige ruter med høj æstetisk kvalitet. Gangruterne skal således medvirke til at gøre det attraktivt at parkere i periferien af midtbyen. Gangruternes linieføringer fastlægges på baggrund af vurderinger af æstetisk kvalitet, og hvor effektivt ruten kan lede fodgængere 117

122 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Det er ligeledes væsentligt, at der opføres skiltning, der effektivt leder fodgængere fra parkeringsanlæggene til gågadesystemet og tilbage fra gågadesystemet til parkeringsanlæggene. Skiltene skal være let forståelige, synlige og skal placeres på væsentlige punkter på gangruterne. Desuden skal skiltene indgå i et samlet koncept for parkeringsskiltningen og ligne de skilte, der opstilles i forbindelse med parkeringssøgesystemet. Således skabes der et helhedsindtryk, og parkanterne får et tydeligt indtryk af hvilke skilte, der er relevante i forbindelse med parkering. I de efterfølgende afsnit er det angivet hvor de væsentligste skilte skal opsættes i forbindelse med gangruterne, men den endelige placering skal bygge på nærmere undersøgelser Gangrute fra Ved Limfjordsbroen Fra parkeringshuset, der opføres på den østlige side af Limfjordsbroen, skal der etableres en gangrute til gågadenettet. Denne næsten 175 meter lange rute løber ad først over Toldbodgade og derfra ad Vesterå og Borgergade til Jomfru Ane Gade. Ruten og placeringen af skilte ses på figur Figur En gangrute skal indrettes med brede fortov eller foregå på gader med meget små trafikmængder og byde på gode visuelle oplevelser til fodgængerne. Her ses et eksempel fra Vingårdsgade i Aalborg Midtby. 118

123 Parkeringsplan Fra området omkring parkeringshuset vil det være muligt at se Musikken Hus, idet Limfjorden slår en bugtning. Desuden vil der være udsyn over Limfjorden til Nørresundby med havneindustrien tættest på bassinkanten og beboelsesejendomme umiddelbart bagved inden byens kontur mod himlen afgrænses af træerne på Lindholm Høje, figur Ligeledes vil det være muligt at kigge op i det grønne område mellem Limfjordsbroen og Musikkens Hus. Figur Mod nord er det muligt at se tværs over Limfjorden på industrien, bebyggelsen og trætoppene i Nørresundby samt den markante Limfjordsbro. I forbindelse med krydsning af Toldbodgade skal der med afsæt i at skabe en god gangrute, etableres gode krydsningsmuligheder, og det bør vurderes, hvorvidt det er tilstrækkeligt med den eksisterende signalregulerede fodgængerovergang, eller om der skal etableres en niveaufri krydsning. Figur Linieføring og skiltning for gangruten mellem gågaden og Ved Limfjordsbroen. Strækningen på Vesterå fra Toldbodgade til krydset med Borgergade, er en meget stille vej med høj randbebyggelse og parkerede biler på begge sider. Bebyggelsen på den østlige side af 119

124 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby vejen er moderne arkitektur og præget af store ensartede flader af enten glas eller sten, mens bebyggelsen på den anden side er ældre traditionelt udformet karrébebyggelse. Denne ældre bebyggelse har ikke samme standard som bebyggelsen på modsatte side og indeholder blandt andet en stripbar, der kan virke stødende på visse grupper. På denne strækning er fortovet meget bredt, og det eneste initiativ, der eventuelt kan iværksættes, er forskønnelse af gadens vestlige bebyggelse, men dette vurderes ikke som en nødvendighed. aktivitet, og kan føle sig trængt på det smalle fortov. Denne følelse af at være trængt forstærkes af de høje bygninger, der står på begge sider af vejen. Bebyggelsen på vejens nordlige side er fortrinsvist ny og præget af moderne arkitektur og indeholder kontorvirksomheder. Bygningerne på den sydlige side af vejen har et ældre præg, og indeholder mange små restaurationer i stueplanet. Den uensartede bebyggelse og de mange trafikarter betyder, at vejen samlet for et rodet udtryk. Allerede på den nordlige del af Vesterå, kan fodgængere fornemme gågaderummet, og det kan derfor ikke udelukkes, at nogle fodgængere krydser Borgergade i dette punkt. På Borgergade, der tilkobles Vesterbro, er ensrettede cykelstier på begge sider, hvilket gør, at krydsende fodgængere skal overskue et meget bredt og relativt trafikeret gaderum. Den sydlige del af Vesterå præget af at være bagindgang til mange diskoteker på Jomfru Ane Gade, hvorfor gangruten i stedet drejer ad Borgergade. Således ledes fodgængerne i stedet for Vesterå ad Borgergade og gågaden Jomfru Ane Gade, der på grund af sine mange diskoteker er et unikt og identitetsskabende element for Aalborg, figur På begge sider af Borgergade forefindes både cykelstier og busstoppesteder. Dette betyder, at fodgængere færdes i et stort rum, der er præget af mange forskellige trafikarter og megen Figur De mange diskoter med den farverige udsmykning, gør Jomfru Ane Gade til et unikt og identitetsskabende elemtent i Aalborg. 120

125 Parkeringsplan I forbindelse med krydsningen af Borgergade, inden fodgængeren ledes op på Jomfru Ane Gade, udnyttes den eksisterende fodgængerovergang. Denne overgang er ikke signalreguleret, hvilket kunne være ønsket på grund af Borgergades forholdsvis store trafikmængder. På grund af at krydset kun ligger cirka 150 meter fra Borgergades lysregulerede krydsning med Vesterbro, vurderes det dog, at det ikke er muligt, at oprette lysregulering her. De væsentligste skilte på gangruten er i forbindelse med denne gangrute er skiltene i forbindelse med krydset mellem Vesterå og Borgergade, hvor det kan være svært at erkende, at det er nødvendigt at dreje. De øvrige skilte er primært opsat hvor gangruten krydser tværgående veje, og et er opstillet på gågaden, således fodgængerne ledes ned på gangruten. Skiltenes placering på figur Gangrute fra Gåsepigen Gangruten fra Gåsepigen etableres ad vejene Stengade, Vesterbro, Vingårdsgade og Jernbanegade. Denne cirka 275 meter lange rute og de tilhørende skiltes placering ses på figur Figur Linieføring og skiltning for gangruten mellem gågaden og Gåsepigen. 121

126 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Fra Gåsepigen ledes fodgængere ud på Stengade, der blandt andet i kraft af brostensbelægningen og den geometriske udformning af krydsene mellem Stengade og Ladegårdsvej henholdsvis Vesterbro fremstår som en lille åben plads. På pladsen står foruden en skulptur af Gåsepigen nogle høje træer, og pladsen fremtræder som et indbydende urbant rum. Pladsen og belægningen betyder desuden, at bilister gøres opmærksom på krydsende fodgængere og indretter sig herefter, og fodgængere færdes på kørebanearealet blandt bilerne. Dette betyder dog, at fodgængere må være ekstra opmærksomme i forbindelse med færdsel omkring pladsen. Yderligere betyder pladsen, at Vingårdsgade, der er den gade, som gangruten føres ned ad, delvist skjules. Pladsen på Stengade ses på figur Inden fodgængere kan gå fra den lille plads på Stengade over til Vingårdsgade, er det nødvendigt at krydse Vesterbro, som udgør en meget stor barriere. Der findes allerede i dag en signalreguleret fodgængerovergang over Vesterbro til Vingårdsgade, og det vurderes, at det er tilstrækkeligt at anvende denne. Desuden vurderes det, at den store trafikmængde på Vesterbro ikke tillader, at der etableres yderligere fodgængerovergange, eller der gives mere grøntid til fodgængere. Figur Den lille plads på Stengade betyder, at fodgængere og biler blandes mellem hinanden, og skjuler sammen med biltrafikken på Vesterbro udmundingen af Vingårdsgade. På Vingårdsgade, hvorpå der er ensrettet i kørselsretningen væk fra Vesterbro, er der brede fortove på begge sider af kørebanen. På den nordlige side af gaden, er bebyggelsen tilbagetrukket, og nærmest kørebanen står i stedet mange træer med fyldige kroner, hvilket er et markant stemningsskabende element og medvirker til at give gaden et grønt præg. På den anden side af vejen er der høj bebyggelse med små specialvarebutikker og forskellige serviceerhverv i den nederste etage. Fra 122

127 Parkeringsplan Vesterbro er hjørnet til Jernbanegade lidt skjult af træer, men efterhånden som fodgængeren nærmer sig krydset, er Jernbanegade let at erkende. Indretningen af og udtrykket på Vingårdsgade er velegnet til en gangrute, og det er derfor ikke nødvendigt med tiltag på denne gade. Facaderne på den østlige side af Jernbanegade er meget ensformige og udtryksløse, og foran holder parkerede biler langs kørebanen. Bebyggelsen på den vestlige side af gaden har en anelse mere varierende facader, men også disse er uden detaljer og præget af store ensartede flader. Kun et stort træ i hver ende af gaden bryder det monotone og næsten uindbydende gaderum, figur Fortovene har en tilstrækkelig bredde, og den ensrettede biltrafik gør, at det er let for fodgængere at orientere sig og færdes i gaden. I krydset med Algade, hvor Jernbane går over i gågadenettet, er det muligt at se Budolfi Kirke, som er et markant kendingsmærke i Aalborg Midtby. Kirken kan dog kun ses ned ad Algade og kun i krydset, hvorfor den ikke har nogen fremtrædende rolle i forbindelse med gangoplevelsen. Figur På Jernbanegade er facaderne meget monotone og har kun få detaljer. Kun de to træer i hver sin ende af gaden bidrager til at bryde det kolde udtryk. Skiltningen er meget vigtig på den lille plads på Stengade, idet både biltrafikken på Vesterbro og pladsen i sig selv gør det svært for fodgængere, der kommer fra Gåsepigen, at se Vingårdsgade. Fra Vingårdsgade er det dog muligt selv på lang afstand at se og erkende Gåsepigen. På det øvrige af gangruten er det ikke nødvendigt med særlig markant skiltning, idet ruten er let at erkende. Derfor opsættes kun skilte i forbindelse med kryds. 123

128 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Gangrute fra Kongrescentret Fra Kongrescentret til gågadenettet ledes fodgængere gennem en cirka en kilometer lang rute gennem Kildeparken, under jernbanen gennem en tunnel, op på J. F. Kennedys Plads og op ad Boulevarden. Ruten og de tilhørende skilte ses på figur Figur Linieføring og skiltning for gangruten mellem gågaden og Kongrescentret. 124

129 Parkeringsplan Fra Kongrescentret markeres indgangen til Kildeparken af et vandtårn, der står foran en række træer, som skjuler tårnet for fodgængere, der kommer fra Kildeparken, og er på vej mod Kongrescentret. Vandtårnet, der er både charmerende og interessant, skal istandsættes og rengøres, således de delvist smadrede vinduer erstattes af nye og den skæmmende graffiti fjernes. Fra vandtårnet ledes fodgængere af en lille sti ind i den grønne og indbydende Kildeparken, som ved aftenstide dog kan forekomme utryg. Der bør derfor opføres mere og kraftigere belysning langs gangruten end det er tilfældet i dag. Fra Kildeparken ledes fodgængeren ned i en tunnel under jernbanen. Denne ofte meget beskidte og graffitibemalede tunnel kan forekomme utryg at færdes i, men idet tunnelen blandt andet leder togrejsende fra stationsbygningen til de forskellige perroner, er der næsten konstant en betydelig færdsel i tunnelen. Dette gælder dog ikke aftentimerne, hvor tunnellen kan føles mere utryg. Foruden det at tunnelen er både utryg og uæstetisk, udgør den en barriere for svagt gående. I begge ender af tunnelen er der trapper, men der er mulighed for at anvende en sliske ved opgangen til Kildeparken, således både cyklister og kørestolsbrugere kan køre i tunnelen. I forbindelse med opgangen til J.F. Kennedys Plads forefindes en elevator. På grund af tunnelens beskidte udtryk bør der i forbindelse med gangruten fra Kongrescentret til gågadesystemet afsættes flere midler til vedligeholdelse og rengøring af tunnelen, og det kan overvejes, hvorvidt der skal opsættes kameraovervågning i tunnelen. Overgangene mellem tunnelen og Kildeparken henholdsvis J.F. Kennedys Plads er sammenstød mellem modsætninger. Tunnelens snævre rum og hårde materialer står i skarp kontrast til de høje og voluminøse træer og de mange grønne og organiske elementer i Kildeparken. Det betyder, at fodgængere, der går ned i tunnelen fra Kildeparken kan få en følelse af omklamring og klaustrofobi, mens fodgængere på vej mod Kildeparken oplever, at rummet udvides og træder ind i et meget mere imødekommende rum. Samme oplevelse af omklamring får fodgængere, der går ned i tunnelen fra J.F. Kennedys Plads, mens fodgængere allerede fra bunden af trappen op mod J.F. Kennedys Plads kan fornemme, at rummet ovenfor er meget stort. Materialerne og udtrykket er dog ikke helt så kontrastfyldt i overgangen mellem J.F. Kennedys Plads og tunnelen, idet pladsen på trods af den megen beplantning og det store rum har et meget urbant præg. J.F. Kennedys plads har meget beplantning, men grus- og flisebelægninger betyder, at pladsen ikke fremstår som et grønt område, men snarere som en plads i byen. Dette udtryk understreges af de meget høje bygninger rundt om pladsen, som udgør en bastant og næsten uigennemtrængelig mur. Fodgængere, der kommer fra tunnelen ledes af belægningen naturligt op 125

130 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby mod Boulevarden, og ser derfor ikke på samme måde den gamle banegårdsbygning og Kennedy Arkaden som fodgængere, der går mod tunnelen. Både banegårdsbygningen og Kennedy Arkaden er hver for sig markante bygninger, der fungerer som pejlemærker for fodgængere, og især den gamle banegårdsbygning er en meget flot, spændende bygning og bidrager til at skabe en visuel oplevelse for fodgængere på J.F. Kennedys Plads. J.F. Kennedys Plads er i sin helhed tilfredsstillende som element i gangruten fra Kongrescentret til gågadesystemet. Boulevarden, der er undergået omdannelse i 2005, er indrettet som handelsgade med meget brede fortove og belægning, der indikerer, at fodgængere prioriteres. Til trods for dette, er stadig meget biltrafik på gaden, som fungerer som en central gade i bussystemet i Aalborg, figur På gaden er der butikker hele vejen fra J.F. Kennedys Plads til gågadesystemets begyndelse, men tætheden af butikkerne stiger efterhånden som afstanden til gågaderne bliver mindre. Langs gaden findes flere forskellige markante bygninger. Blandt andet leder ruten op forbi Aalborg Kommunes rådhus og Budolfi Kirke, som kan ses ind ad Algade, men ruten leder også forbi meget busstoppesteder, hvor der foregår mange af- og påstigninger. Disse busstoppesteder virker skæmmende i bybilledet, men generer også fodgængertrafikken på grund af mange ventende buspassagerer. På grund af Boulevardens fodgængervenlige udtryk og de mange butikker i gadeniveau, opleves Boulevarden ikke entydigt som en strækning, der skal tilbagelægges for at nå gågadesystemet, men også som en del af handelsområdet. Boulevarden er derfor en fuldt tilfredsstillende del af gangruten fra Kongrescentret til gågadesystemet. Figur Boulevareden har brede fortove, butikker og en belægning, der indikerer, at fodgængere prioriteres, men afvikler stadig megen bustrafik. Skiltningen langs ruten er meget begrænset, idet ruten er meget let forståelig og opfattes intuitivt på baggrund af belægninger og vejforløb. Kun i forbindelse med tunnelen under jernbanesporene er det nødvendigt med markant skiltning. Det drejer sig i denne sammenhæng om at markere tydeligt, at fodgænge- 126

131 Parkeringsplan ren fra Kildeparken skal dreje af ned i tunnelen og fra tunnelen dreje mod Kongrescentret. Fra Boulevarden er det ligeledes væsentligt, at fodgængeren gøres opmærksom på, at ruten går ned gennem tunnelen. Resten af skiltene på ruten skal opstilles i større kryds Gangrute fra Sauers Plads Fra Sauers Plads skal der etableres en gangrute til gågadesystemet ad vejene Frederiksgade, Kayerødsgade og Klokkestøbergade samt Søndergade. Forløbet af den knapt 400 meter lange rute og placeringen af skilte ses på figur Figur Linieføring og skiltning for gangruten mellem gågaden og Sauers Plads. 127

132 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Frederiksgade er omkring Sauers Plads en lille hyggelig gade, hvor der på den østlige side er et lille grønt område med et par høje træer og en mindre skulptur. Området er ikke særligt stort, men det grønne udtryk har en afsmittende effekt på gaderummet, der er indbydende for fodgængere. Fortovet på Frederiksgade er meget smalt, og det kan overvejes, hvorvidt fortovet skal udbygges, men på grund af gadens indretning og dens udtryk er gaden præget af lav hastighed og indbyder til fodgængere. Kayerødsgade er på begge sider omgivet af høj boligbebyggelse, og fortovet er omkring halvanden meter bredt. På den nordlige side af den smalle gade holder mange parkerede biler, hvilket udover at skæmme det visuelle udtryk, betyder, at det er problematisk for to biler at passere hinanden. De mange parkerede biler giver en fornemmelse af at fortovet er smalt, og besværliggør at mange fodgængere færdes på fortovet. Det bør derfor vurderes om Kayerødsgade skal gøres ensrettet på strækningen fra Frederiks Torv til Frederiksgade. Herved kan kørebanearealet indsnævres, og fortovet på den sydlige side af gaden kan udvides. På den nordlige side af gaden skal der desuden plantes træer, der udover i sig selv at medvirke til at skabe et hyggeligere byrum ligeledes kan medvirke til at skjule de parkerede biler. Fra Kayerødsgade ledes fodgængerne ud på Frederiks Torv, der er en stor åben plads med mange parkerede biler midt i byrummet, som dominerer det visuelle udtryk. På pladsen skal der derfor plantes træer med tætte blade i lav højde som foruden at indramme og afskærme parkeringspladsen også giver byrummet et grønt præg. Fortovet på den østlige side af Frederiks Torv er omkring halvanden meter bredt, men det brede kørebaneareal tillader, at fortovet udvides. Klokkestøbergade er en meget smal ensrettet gade med små, lave og velholdte bygninger på begge sider, figur Fortovet på Klokkestøbergade er meget smalt, men gadens udformning og randbebyggelsen betyder, at hastigheden på gaden er meget lav, og biltrafikken indretter sig på fodgængernes præmisser. Gaden behøver derfor ikke at ændres. Det samme gælder den sidste gade; Søndergade. Den del af Søndergade, der indgår i gangruten er meget kort, og har karakter af at være en lille plads med træer og siddepladser. Søndergade er desuden en meget smal gade med meget lidt og langsomkørende biltrafik, der indretter sig efter fodgængerne. Det er derfor ikke nødvendigt at foretage ændringer af Søndergade. 128

133 Parkeringsplan en meget lille gade, som er svær at erkende, figur Derfor skal der opsættes skilte både ved Kayerødsgade og Klokkestøbergades udmunding til Frederiks Torv. De sidste to skilte på gangruten skal opstilles i krydset mellem Klokkestøbergade og Søndergade og ved Søndergades forbindelse til gågadenettet. Disse to skilte har primært til formål at lede fodgængere tilbage mod Sauers Plads, idet gågaden kan erkendes i disse punkter, mens det ikke er indlysende, at disse veje leder mod Sauers Plads. Figur Klokkestøbergade er en lille smal gade med små velholdte huse på begge sider af gaden og et meget smalt fortov på den ene side. På selve Sauers Plads er det vigtigt, at der opstilles skilte på parkeringspladsen, således parkanterne ledes hen til gangrutens begyndelse ved Frederiksgade. På Frederiksgade skal der opstilles skilte, som leder op mod Kayerødsgade, hvor der i krydset er opstillet et skilt, der tydeligt leder fodgængere mod Frederiks Torv. På Frederiks Torv er det væsentligt, at der opstilles tydelig skiltning, idet fodgængere pludseligt træder fra den snævre Kayerødsgade med høj randbebyggelse ind i et stort åbent byrum og skal foretage et skarpt højresving op ad Figur Fra den smalle Kayerødsgade med høj randbebyggelse træder fodgængere ud i det store åbne byrum på Frederiks Torv. 129

134 Parkeringsplanlægning i Aalborg Midtby Gangrute fra Musikkens Hus Gangruten fra Musikkens Hus til gågadesystemet fører gennem det grønne område, der ifølge Aalborg Kommunes planer for havnefronten etableres mellem Musikkens Hus og Limfjordsbroen. Ruten, som dog ikke er endeligt fastlagt idet den afhænger af udformning af havneområdet, og skiltenes placering ses på figur Figur Linieføring og skiltning for gangruten mellem gågaden og Musikkens Hus. 130