Afstandsmærker på motorveje
|
|
- Kaare Dahl
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Afstandsmærker på motorveje Effekt på hastighed og afstand mellem køretøjer Poul Greibe Juni 8 Scion-DTU Diplomvej 376 Lyngby
2 Indhold Resumé Introduktion Baggrund Analysestrækninger Dataindsamling Databehandling Evalueringsmetode Resultater Generel trend baseret på kontrolstrækninger Analysestrækning nr. 1 M6 mod nord Analysestrækning nr. 2 M6 mod syd Analysestrækning nr. 3 M3 mod nord Analysestrækning nr. 4 M3 mod syd Analysestrækning nr. 5 M4 mod vest Resultater - opsamling Foreløbig uheldsanalyse af strækninger etableret i Referencer...28 Bilag Bilag Bilag
3 Resumé Nærværende notat beskriver korttidseffekten på trafikantadfærd som følge af etablering af afstandsmærker på motorveje. Effekten er vurderet ud fra en før/efter analyse af hastighed og afstand mellem køretøjer på motorveje, hvor der er etableret afstandsmærker. Der indgår fem motorvejsstrækninger i analysen, som alle har fået afstandsmærker i efteråret 7. Hver motorvejstrækning er ca. 4 km lang, og der er indsamlet data i målesnit beliggende før strækningen, på selve strækningen med afstandsmærker og i snit beliggende efter strækningen. Målesnit beliggende før strækningerne med afstandsmærker anvendes som kontrolstrækninger. Derudover er kontrolstrækningerne suppleret med målinger fra to motorveje, hvor der ikke er afstandsmærker. Der skelnes mellem data indsamlet i en førperiode (2-3 uger før etablering af afstandsmærker) og en efterperiode (4-8 uger efter etablering af afstandsmærker). Både før- og efterperiode består af 4 hverdage. I alt indgår således data fra mere end 3 mio. køretøjer i undersøgelsen. Resultaterne viser, at der er sket et fald i antallet af køretøjer, der har meget lille afstand til forankørende, dvs. mindre end 1 sek. Faldet er observeret i alle målesnit, dvs. også på de kontrolstrækninger som ligger før afstandsmærkerne, hvilket kunne tyde på en generel adfærdsændring fra før til efter. På kontrolstrækningerne er der registreret et generelt fald i små afstande (gap < 1 sek.) på 9-. På strækninger med afstandsmærker er faldet dog noget større, nemlig Effekten ses også 1-4 km efter strækningen med afstandsmærker, hvor faldet er km efter strækningen er ændringen dog i samme størrelsesordenen som på kontrolstrækningen. Sammenholdes effekten på strækninger med afstandsmærker med effekten på kontrolstrækningerne må det konkluderes, at antal køretøjer med meget kort afstand (< 1 sek.) reduceres med i gennemsnit ca Effekten er størst for venstre spor, hvor der er signifikant effekt på alle fem strækninger. Effekten er noget mindre i højre spor, hvor der kun ses en signifikant effekt på én af de fem strækninger. For afstande < 2 sek. ses samme tendens, om end ændringerne generelt er noget mindre. Ud over en reduktion i antal køretøjer med lille afstand til forankørende er der også observeret en reduktion i hastighed på strækninger med afstandsmærker. Hastighedsreduktionen er mest markant ved store trafikintensiteter. Det skal bemærkes, at selvom afstandsmærkerne reducerer antallet af køretøjer, der holder tæt afstand til den forankørende, så har ca. af alle køretøjer i ven- 3
4 stre spor stadig en afstand på mindre end 1 sek., og ca. 5 en afstand mindre end 2 sek. Tallene er noget mindre for højre spor, men samlet set, er der stadig et stort potentiale for yderligere reduktion, hvis alle skal køre med den anbefalede sikkerhedsafstand på 2 sek. til forankørende. En foreløbig uheldsanalyse af to forsøgsstrækninger med afstandsmærker fra 4 viser, at der generelt er registreret meget få uheld på strækningerne, både før og efter de blev etableret. Den sikkerhedsmæssige effekt af de to strækninger er derfor vanskelig at vurdere. Sammenholdt med den generelle uheldsudvikling på motorvejsnettet, er der dog en tendens til, at afstandsmærkerne har haft en positiv effekt på sikkerheden. Effekten er dog noget usikkert bestemt. 4
5 1. Introduktion Vejdirektoratet har igangsat, en undersøgelse der skal belyse effekten af at etablere afstandsmærker på motorveje. har på den baggrund udarbejdet nærværende notat, der belyser effekten på hastighed og afstand mellem køretøjer som følge af etablering af afstandsmærker på fem motorvejsstrækninger i 7. Derudover er der gennemført en mindre uheldsanalyse baseret på to strækninger med afstandsmærker etableret på motorveje i Baggrund I Færdselsloven står der bl.a. angivet, at afstanden til forankørende skal afpasses på en sådan måde, at der ikke er fare for påkørsel, hvis køretøjet foran standser, eller dets hastighed nedsættes. Det er dog langt fra alle trafikanter, der kører med en passende sikkerhedsafstand, når de færdes i trafikken. På motorveje udgør bagendekollisioner således ca. 45 af alle personskadeuheld, hvilket svarer til ca. 1 dræbte og tilskadekomne om året. En medvirkende årsag til uheld med bagendekollisioner er typisk, at den indbyrdes afstand mellem køretøjerne er for lille i forhold til den kørte hastighed. I udlandet, bl.a. i England og Frankrig, har man i 19 erne lavet forsøg med afstandsmærker på motorveje. Erfaringerne fra disse forsøg var positive, idet man kunne observere større afstand mellem køretøjerne efter etablering af afstandsmærker samt en reduktion i antallet af bagendekollisioner [1]. Baseret på de positive erfaringer fra udlandet, har Vejdirektoratet besluttet forsøgsvis at etablere afstandsmærker på motorveje. I maj 4 blev det første forsøg med afstandsmærker igangsat på tre motorvejsstrækninger, og for at styrke erfaringsgrundlaget blev det i 7 besluttet at udvide forsøget med yderligere fem strækninger. De oprindelige tre strækninger er i mellemtiden blevet reduceret til to, da den ene strækning efterfølgende har fået nyt slidlag. Brug af afstandsmærker på motorveje indgår som et potentiel tiltag i Vejdirektoratets trafiksikkerhedsarbejde, og erfaringerne med disse første forsøgsstrækninger skal således bruges i vurderingen af, om tiltaget virker efter hensigten. 5
6 2. Analysestrækninger Fem motorvejsstrækninger er udvalgt til at indgå i forsøget. Kriterierne for de udvalgte analysestrækninger har primært været, at: der var mulighed for at indsamle trafikdata, dvs. at der skulle være permanente målestationer placeret ved analysestrækningen at strækningen har en passende trafikintensitet uden trafiksammenbrud at strækningen er 4-sporet at der ikke er planer om væsentlige ombygninger i de kommende år at der på strækningen er sket uheld med bagende kollisioner Nedenstående tabel 2.1 angiver placeringen af afstandsmærker på de fem analysestrækninger. Strækningslængden med afstandsmærker varierer fra 3,7 km til 4, km. De angivne start km er kilometreringen, hvor selve afstandsmærkerne på vejbanen starter. 4 m før dette er der opstillet forvarslingsskilt om forsøg med afmærkning. Nr. Vej Lokalitet Retning Start km. Slut km. Længde 1 M6 - Østjyske Motorvej Horsens Nord 131, ,9 km 2 M6 - Østjyske Motorvej Horsens Syd 14, 136 4, km 3 M3 Sydmotorvejen Køge Nord 47,4 43,6 3,8 km 4 M3 - Sydmotorvejen Køge Syd 42,2 45,9 3,7 km 5 M4 - Fynske Motorvej Aarup Ejby Vest 187,6 191,6 4, km Tabel 2.1. Placering af afstandsmærker på de fem analysestrækninger. Alle 5 analysestrækninger er 2-sporet med 13 km/t hastighedsbegrænsning. Dog har strækning 4 (M3 retning syd) lokal hastighedsbegrænsning på 1 km/t frem til km 41,95, hvilket er 25 m før afstandsmærkerne begynder. Analysestrækning nr. 3 og 4 har ingen til-frakørsler på strækning med afstandsmærker, mens nr. 1, 2 og 5 alle har en til-frakørsel. Strækning nr. 5 har overhalingsforbud for lastbiler hele døgnet, mens strækning 3 og 4 har overhalingsforbud fra kl Etableringstidspunktet for afstandsmærker på de fem analysestrækninger er vist i tabel
7 Nr Vej Retning Etableringstidspunkt 1 M6 - Østjyske Motorvej Nord uge M6 - Østjyske Motorvej Syd uge M3 Sydmotorvejen Nord uge M3 - Sydmotorvejen Syd uge M4 - Fynske Motorvej Vest uge 43 7 Tabel 2.2. Etableringstidspunkt for afstandsmærker på analysestrækninger. Afstandsmærkerne er placeret i begge kørespor. Mærkerne er udformet som "pilvinkler" med spidsen i kørselsretningen og er udført i hvid termoplast. Mærkerne er placeret med en indbyrdes afstand på 36 m. Dette svarer til, at en trafikant der kører 13 km/t, og som har to mærker til den forankørende, vil have en sikkerhedsafstand på ca. 2 sek. 4 meter før strækning afstandsmærker begynder er der opstillet advarselstavler med en undertavle i begge sider af kørebanen. Undertavlen informerer om forsøg med afmærkning, se nedenstående figur. På selve strækningen med afstandsmærker der opstillet et gult informationsskilt i højre vejside, der informerer om mærkernes funktion. Skiltet findes to gange på selve strækningen. Ved etableringen af de fem nye strækninger med afstandsmærker i 7 har Vejdirektoratet informeret trafikanter og borgere om projektet via pressemeddelelser og på trafikken.dk. 7
8 2.1 Dataindsamling Der er gennemført trafik- og hastighedsmålinger i målesnit beliggende på selve strækningen med afstandsmærker samt i målesnit beliggende henholdsvis før og efter afstandsmærkerne. Målingerne er gennemført i en før-periode, før etableringen af afstandsmærker, og i en efter-periode efter etablering af afstandsmærker. Derudover er der lavet supplerende dataindsamling på to kontrolstrækninger beliggende på motorveje uden afstandsmærker. Alle tællinger er gennemført som enkeltkøretøjstælling, dvs. at følgende oplysninger om hvert enkelt køretøj er registreret: tidspunkt, hastighed, køretøjslængde og gap til forankørende. Der skelnes mellem trafik i højre spor (det langsomme spor) og det venstre spor (det hurtige spor). Figur 2.1 viser målestationernes placering på de fem analysestrækninger der indgår i evalueringen. Målestationerne er placeret,5-6, km før afstandsmærkerne og op til 12 km efter afstandsmærkerne. 8
9 Analysestrækning M6 Østjyske motorvej Strækning med afstandsmærker Målestation Retning S Strk 2 Retning N Strk Km Analysestrækning 3+4 M3 Sydmotorvejen Strækning med afstandsmærker Målestation Retning S Strk 4 Retning N Strk Km Analysestrækning 5 M4 Fynske motorvej Strækning med afstandsmærker Målestation Retning V Strk 5 Retning Ø Km 192 Figur 2.1 Placering af målestationer i forhold til strækninger med afstandsmærker Som udgangspunkt er data fra 4 hverdage i førperioden og 4 hverdage i efterperioden udvalgt som grundlag for evalueringen. Da nedbør forventes at have effekt 9
10 på hastighed og adfærd, er dage med nedbør (>1mm) forbigået i evalueringen. Nedbørsdata er hentet fra DMI gældende for de respektive regioner. Ingen føreller efterperioder er præget af temperaturer under frysepunktet. Tabel 2.3 viser de tidsperioder, der indgår som før- og efterperiode i analysen. De 4 hverdage, der indgår i evalueringen ligger for førperioden typisk 2-3 uger før etablering af afstandsmærker og for efterperioden 4-8 uger efter etablering. Nr Vej periode Retning Etableringstidspunkt periode 1 M6 Østjyske Motorvej N okt. 7 (uge 4) uge dec. 7 (uge 5) 2 M6 Østjyske Motorvej S okt. 7 (uge 4) uge dec. 7 (uge 5) 3 M3 Sydmotorvejen N okt. 7 (uge 43) uge nov. 7 (uge 47/48) 4 M3 Sydmotorvejen S okt. 7 (uge 43) uge nov. 7 (uge 47/48) 5 M4 Fynske Motorvej V okt. 7 (uge 4) Tabel 2.3. Definition af før- og efterperiode. uge nov. 7 (uge 46/47) 2.2 Databehandling De indsamlede trafikdata er i første omgang gennemgået og åbenlyse fejlmålinger er fjernet. Ligeledes er perioder med hændelser f.eks. med pludselig lave hastigheder pga. kø eller lignende fjernet. Det drejer sig dog kun om få perioder på analysestrækning 2 (M6 Østjyske motorvej) og analysestrækning 3 og 4 (M3 Sydmotorvejen). De beregnede personbilækvivalenter (pe) er for alle analysestrækninger baseret på følgende værdier: pe=1, for køretøjslængde <5,8m pe=2, for køretøjslængde 5,8-12,5m pe=2,5 for køretøjslængde > 12,5m For hver analysestrækning er tælledata aggregeret til min intervaller, hvor følgende parametre er opgjort for hvert interval: Trafikintensitet (pe pr min) Vs middelstrækningshastighed for personbiler (km/t) Andel gap < 1 sek () Andel gap < 2 sek ()
11 Det skal bemærkes, at flere af målestationerne i kortere perioder har haft dataudfald, og at nogle lokaliteter generelt producerer flere fejlmålinger sammenholdt med andre lokaliteter. Det skal også bemærkes, at det anvendte måleudstyr varierer fra lokalitet til lokalitet. 2.3 Evalueringsmetode Som udgangspunkt baseres evalueringen på oplysninger om hastighed Vs (strækningsmiddelhastighed for personbiler) og afstand mellem køretøjer (gap). Der ses på Vs (som gennemsnit for hele måleperioden) og andel gap<1 sek. og andel gap<2 sek. målt i (for hele perioden). Da både hastighed og andel små gap anses at være stærk afhængig af trafikintensiteten, kan en direkte før-efter sammenligning kun laves i situationer, hvor trafikintensiteten, og dennes fordeling over døgnet, er nogenlunde ens i før- og efterperioden. Da før- og eftermålinger er foretaget inden for en ca. 2 måneders periode, antages dette at være gældende. Ud over at beregne hastighed Vs (for hele perioden), er der for at belyse trafikintensitetens betydning for hastigheden, lavet speed-flow diagrammer for både førog efterperioderne for alle målesnit. På tilsvarende vis er der også lavet gap-flow diagrammer, der viser andel gap<1sek og <2sek som funktion af trafikken. Der skelnes mellem før, på og efter strækning, hvor: strækning: På strækning: strækning: er data fra målesnit placeret før afstandsmærkerne, dvs. opstrøms i forhold til afstandsmærkerne. Målinger placeret på før strækning bruges som kontrolmåling og antages således at beskrive den generelle adfærdsændring på motorveje. er data fra målesnit placeret på strækninger med afstandsmærker. er data fra målesnit placeret efter strækninger med afstandsmærkerne, dvs. nedstrøms fra afstandsmærkerne. De observerede ændringer fra før- til efterperioden er omregnet til en procentuel ændring. Ud over den direkte før-efter effekt angives den relative procentuelle ændring, altså ændringen set i forhold til kontrolmålingen (før strækning). Alle ændringer er testet for signifikans. Metode til signifikanstest kan ses i bilag 3 og er nærmere beskrevet i [2]. 11
12 Som nævnt er der som supplement til kontrolmålingerne før strækning med afstandsmærker gennemført to supplerende kontroltællinger på motorveje, hvor der ikke er anlagt afstandsmærker. Disse målinger indgår i vurderingen af den generelle adfærdsændring i perioden. 12
13 3. Resultater I det efterfølgende angives de målte effekter på afstand mellem køretøjer og hastigheder. Indledningsvis beskrives de generelle observerede ændringer baseret på kontrolstrækninger for de fem analysestrækninger samt to supplerende kontrolstrækninger. Herefter beskrives de målte ændringer på selve analysestrækningerne. I de viste tabeller angives resultaterne for før- og efterperioden samt ændringen opgjort i procent. En negativ procentuel ændring er udtryk for et fald. Kolonnen S angiver om ændringen er signifikant. J angiver en signifikant ændring, mens N angiver at ændringen ikke er signifikant. I flere af tabellerne sammenholdes den observerede ændring med ændringer på kontrolstrækningen, kaldet den relative ændring, dvs. den beregnede effekt når ændringerne på kontrolstrækningen (før strækning) tages med i betragtning. Også for den relative ændring er der angivet om denne er signifikant eller ej. 3.1 Generel trend baseret på kontrolstrækninger Som før nævnt, har hver af de fem analysestrækninger en kontrolmåling placeret,5-6, km før selve afstandsmærkerne. Som supplement til disse, er to kontrolmålinger beliggende på henholdsvis M11 (Holbækmotorvejen, km 37/7 retning vest) og M4 (Fynsmotorvejen km 195 retning øst) benyttet. De sidstnævnte kontrolmålinger ligger ikke i umiddelbar nærhed af lokaliteter med afstandsmærker. En samlet opgørelse over de observerede ændringer fra før- til efterperioden på kontrolstrækningerne er vist i nedenstående tabel vis ændring på kontrolstrækninger Ved analysestrækning nr. Supplerende kontrolstrækninger Spor M11 M4 Vs (km/t) -,9-1,9-1,8-1,9 -,9-3,3-2,6 Højre G<1sek () -6,4-6,7-13,5-14,5-6, -,8-8,4 G<2sek () -5,7-4,8-5,7-5,7 -,1-9,1-8,7 Venstre Vs (km/t) -,8-3,5, -,8-3,3-4,4-3,3 G<1sek () -,2-5,8-15,3-6,5-11,2-18,8-17,9 G<2sek () -2,2 2,3 -,5 -,6-1,5-3, -,7 Tabel 3.1. Observeret ændring på kontrolstrækninger. 13
14 Som det ses, er der observeret et fald i hastighed samt et fald i gap<1sek og gap<2sek i næsten samtlige kontrolmålesnit. Det må derfor konstateres, at der fra før, til efterperioden er sket en generel adfærdsændring på motorvejsnettet, som har medført en lavere hastighed og færre bilister med kort afstand til forankørende. De observerede ændringer i hastighed passer i øvrigt fint med tal fra Vejdirektoratets hastighedsbarometer, som viser et tilsvarende fald i hastighed for perioden på 1-1,5 km/t. Data fra kontrolstrækning M11 og M4 er analyseret mere detaljeret for at undersøge, hvornår i perioden ændringerne finder sted, og hvad årsagen eventuelt kan skyldes. I bilag 1 ses en udvikling i hastighed og antal gap<1sek og gap<2sek for hele perioden ultimo september til primo december 7. Som det ses, er der tale om en gradvis ændring i perioden, dog med nogen variation fra dag til dag. Medtages kun data fra situationer med dagslys (kl. -15) og situationer med sammenlignelig trafikintensitet, ses samme trend. Ændring i lysforhold eller trafik kan således ikke forklare faldende hastighed og færre gap<1sek og gap<2sek. Det må derfor blot konstateres, at der er en generel sæsonmæssig variation, der ikke alene har indflydelse på hastighed, men også på antal bilister med kort afstand til forankørende. Denne variation kan ikke umiddelbart forklares, men bør tages med i vurderingerne af de beregnede, effekter for analysestrækningerne med afstandsmærker. 3.2 Analysestrækning nr. 1 M6 mod nord Tabel 3.2 og 3.3 viser hovedresultaterne fra analysestrækning 1 M6 (Østjyske Motorvej) mod nord. Resultaterne fra kontrolstrækningen ved målestation i km 129 (ca. 2 km før afstandsmærkerne) er vist i tabel 3.2. Som det ses, er der sket en signifikant reduktion i gap<1sek og gap<2sek i både højre og venstre spor og samtidig er hastigheden faldet signifikant. Kontrolstrækning stræk. km 129 Spor Ænd. S. Højre Venstre Vs (km/t) ,9 J G<1sek () 6,5 6,1-6,4 J G<2sek (),9 19,7-5,7 J Vs (km/t) ,8 J G<1sek () 26,7 24, -,2 J G<2sek () 5,5 49,4-2,2 J Tabel 3.2. Målt hastighed samt andel gap <1sek og <2sek på kontrolstrækning (før strækning) for analysestrækning 1. 14
15 Tabel 3.3 viser resultaterne målt på strækningen (km 135) samt for to målesnit efter strækningen (km 139 og km 147). Fra før til efter ses et generelt fald i andel små gap, både på strækningen og efter strækningen. Antal gap<1sek falder mellem 7-14 og andel gap<2sek falder mellem -7. De fleste ændringer er signifikante. Samtidig falder hastigheden signifikant med 1-3 fra før til efter. Tilsyneladende er effekten på små gap og hastighed, overordnet set, den samme i alle snit, dvs. både på strækningen og efter strækningen. Sammenholdes de observerede ændringerne med kontrolstrækningen, dvs. de relative ændringer, er ændringerne noget mindre og langt fra alle er signifikante. Spor Højre Venstre På stræk. km 135 stræk. km 139 stræk. km 147 Ænd. S. Rel. ænd. S. Ænd. S. Rel. ænd. S. Ænd. S. Rel. ænd. Vs (km/t) ,6 J -1,7 J ,6 J -1,7 J ,9 J, N G<1sek () 5,2 4,9-6,6 J -,3 N 5,6 5,2-7,2 J -,9 N 6,9 5,9-13,6 J -7,8 J G<2sek () 18,7 18,2-3,1 J 2,8 N 19,8 18,9-4,3 J 1,5 N 22,9 21,5-6,3 J -,7 N Vs (km/t) ,5 J -1,7 J ,7 J -,9 J ,7 J -,8 J G<1sek () 25,5 21,8-14,3 J -4,6 J 25,3 22,8 -,2 J, N 25,6 22,5-11,8 J -1,8 N G<2sek () 48,9 48,8 -,3 N 2, J 5,3 49,9 -,8 N 1,4 N 48,6 47,9-1,4 J,8 N Tabel 3.3. Målt hastighed, andel gap <1sek og <2sek for analysestrækning 1. S. I bilag 2 ses endvidere speed-flow diagrammer og andel gap<1sek og andel gap<2sek som funktion af trafikintensitet i før- og efterperioden. Figurerne viser, at ændringer i hastighed og andel små gaps er størst ved store trafikintensiteter, hvilket er tydeligst for venstre spor. 3.3 Analysestrækning nr. 2 M6 mod syd Tabel 3.4 og 3.5 viser hovedresultaterne fra analysestrækning 2 M6 (Østjyske Motorvej) mod syd. Resultaterne fra kontrolstrækningen ved målestation i km 147 (ca. 7 km før afstandsmærkerne) er vist i tabel 3.4. Som det ses, er der sket en signifikant reduktion i gap<1sek og gap<2sek i både højre og venstre spor og samtidig er hastigheden faldet. 15
16 Kontrolstrækning stræk. km 147 Spor Ænd. S. Vs (km/t) 8 6-1,9 J Højre G<1sek () 8, 7,5-6,7 J G<2sek () 22,6 21,5-4,8 J Venstre Vs (km/t) ,5 J G<1sek () 25,7 24,2-5,8 J G<2sek () 5,6 51,8 2,3 J Tabel 3.4. Målt hastighed samt andel gap <1sek og <2sek på kontrolstrækning (før strækning) for analysestrækning 2. Tabel 3.5 viser resultaterne målt på strækningen (km 139) samt for to målesnit efter strækningen (km 135 og km 129). Fra før til efter ses et generelt fald i andel små gap, både på strækningen og efter strækningen. Antal gap<1sek falder mellem 2-16 og andel gap<2sek falder mellem -5. De fleste ændringer er signifikante. Samtidig falder hastigheden signifikant med -3 fra før til efter. Ændringerne er størst på strækningen. Sammenholdes de observerede ændringer med kontrolstrækningen, dvs. de relative ændringer, er ændringerne noget mindre og langt fra alle er signifikante. Andelen af små gap er dog signifikant mindre sammenholdt med kontrolstrækningen for alle målesnit i venstre spor, både på strækning og i snit efter strækningen. Spor Højre Venstre På stræk. km 139 stræk. km 135 stræk. km 129 Ænd. S. Rel. ænd. S. Ænd. S. Rel. ænd. S. Ænd. S. Rel. ænd. Vs (km/t) ,7 J -,8 J ,8 J,1 N , N 1,9 J G<1sek () 6, 5,3 -,4 J -4, N 5,7 5,6-1,9 N 5,1 N 5, 4,7-5,1 N 1,7 N G<2sek () 21,2,1-5,3 J -,4 N 19,7 19,6 -,5 N 4,6 J 18,7 18,1-3,2 J 1,7 N Vs (km/t) ,3 J,2 N ,7 J 1,9 J ,8 J 1,9 J G<1sek () 27,2 22,8-16,2 J -11,1 J 26,6 23,7 -,7 J -5,2 J 25,4 23,1-9,1 J -3,5 J G<2sek () 51,6 5,6-1,9 J -4,2 J 5,4 49, -2,8 J -5, J 52,4 5,9-2,9 J -5,1 J Tabel 3.5. Målt hastighed, andel gap <1sek og <2sek for analysestrækning 2. S. I bilag 2 ses speed-flow diagrammer og andel gap<1sek og andel gap<2sek som funktion af trafikintensitet i før- og efterperioden. 16
17 3.4 Analysestrækning nr. 3 M3 mod nord Tabel 3.6 og 3.7 viser hovedresultaterne fra analysestrækning 3 M3 (Sydmotorvejen) mod nord. Der er observeret en stor ændring fra før til efter på kontrolstrækningen (km 48), hvor næsten alle ændringer er signifikante, se tabel 3.6. Det kan måske skyldes, at målestationen i km 48 er placeret tæt på afstandsmærkerne (kun,5 km fra det første advarselsskilt), og at bilisterne allerede her har begyndt deres adfærdsændring. Strækningen er endvidere præget af mange pendlere som færdes på strækningen hver dag, og som formentlig er bekendt med afstandsmærkerne længere fremme på strækningen. Kontrolstrækning stræk. km 48 Spor Ænd. Sig. Højre Venstre Vs (km/t) ,8 J G<1sek () 4,9 4,2-13,5 J G<2sek () 19,9 18,8-5,7 J Vs (km/t) , N G<1sek () 24,2,5-15,3 J G<2sek () 48,7 43,6 -,5 J Tabel 3.6. Målt hastighed samt andel gap <1sek og <2sek på kontrolstrækning (før strækning) for analysestrækning 3. For målinger på strækningen og efter strækningen (km 44 og km 41) ses et fald i andel gap<1sek og andel gap<2sek, hvilket gælder for både højre og venstre spor, se tabel 3.7. Samtidig ses uændrede eller reduktioner i hastighed. De procentvise ændringer fra før til efter er generelt størst på strækningen (km 44). Effekten på strækningen (km 44) sammenholdt kontrolstrækningen viser signifikante reduktioner af gap<1sek på mellem og gap<2sek på mellem 4-8. Samtidig er hastigheden også reduceret. I km 41 (ca. 2 km efter afstandsmærkerne) ses en øget andel af små gap sammenholdt med kontrolstrækningen (km 48). 17
18 Spor Ænd. Højre Venstre På stræk. km 44 stræk. km 41 S. Rel. ænd. Sig. Ænd. S. Rel. ænd. Vs (km/t) ,8 J -7,2 J 6 5 -,9 J,8 J G<1sek () 5,9 4,3-27,9 J -16,7 J 9,1 8,2-9,8 J 4,3 N G<2sek () 21,4 18,7-12,8 J -7,6 J 26,1 25, -4,4 J 1,3 N Vs (km/t) ,7 J -1,7 J , N, N G<1sek () 28,3,9-26,2 J -12,9 J 21,3 18,3-13,8 J 1,8 N G<2sek () 51,7 44,4-14,2 J -4,2 J 44,4 4,7-8,4 J 2,3 N Tabel 3.7. Målt hastighed, andel gap <1sek og <2sek for analysestrækning 3. I bilag 2 ses speed-flow diagrammer og andel gap<1sek og andel gap<2sek som funktion af trafikintensitet i før- og efterperioden. S. 3.5 Analysestrækning nr. 4 M3 mod syd Tabel 3.8 og 3.9 viser hovedresultaterne fra analysestrækning 4 M3 (Sydmotorvejen) mod syd. Også for strækning 4 er der observeret signifikante ændringer på kontrolstrækningen (km 41), hvor både hastigheder og andel små gap er faldet. Kontrolstrækningen er placeret kun,5 km før det første advarselskilt ved afstandsmærkerne, hvilket måske kan forklare den store ændring. Kontrolstrækning stræk. km 41 Spor Ænd. S. Vs (km/t) 5 3-1,9 J Højre G<1sek () 8,2 7, -14,5 J G<2sek () 24,6 23,2-5,7 J Venstre Vs (km/t) ,8 J G<1sek () 3,9 28,9-6,5 J G<2sek () 49,8 49,5 -,6 N Tabel 3.8. Målt hastighed samt andel gap <1sek og <2sek på kontrolstrækning (før strækning) for analysestrækning 4. Resultaterne på strækningen (km 44) og efter strækningen (km 48) er vist i tabel 3.9. Generelt ses et fald i andel gap<1sek og for højre spor også et fald i andel 18
19 gap<2sek. Samtidig ses et fald i hastigheden. Den procentvise ændring fra før til efter er størst på selve strækningen (km 44). Effekten på selve strækningen (km 44) sammenholdt kontrolstrækningen viser dog stadig en reduktion af gap<1sek på 7-9. I km 48 (ca. 2 km efter selve afmærkningen) ses omtrentlige samme ændringer som på kontrolstrækningen (km 41). Spor Højre På stræk. km 44 stræk. km 48 Ænd. S. Rel. ænd. S. Ænd. S. Rel. ænd. Vs (km/t) ,3 J -3,4 J ,7 J -,8 J G<1sek () 5,9 4,7 -,1 J -6,6 N 6,2 5,6-11,1 J 4, N G<2sek (),9 19,5-6,7 J -1,1 N 22,9 22,2-2,8 J 3,2 N S. Venstre Vs (km/t) ,3 J -2,5 J ,4 J -1,6 J G<1sek () 28,6 24,2-15,3 J -9,4 J 25,2 22,9-9,3 J -3, N G<2sek () 49,4 49,7,5 N 1,1 N 47,1 47,2,2 N,8 N Tabel 3.9. Målt hastighed, andel gap <1sek og <2sek for analysestrækning 4. I bilag 2 ses speed-flow diagrammer og andel gap<1sek og andel gap<2sek som funktion af trafikintensitet i før- og efterperioden. 3.6 Analysestrækning nr. 5 M4 mod vest Nedenstående tabeller viser hovedresultaterne fra analysestrækning 5 M4 (Fynske motorvej). Tabel 3. viser resultaterne fra kontrolstrækningen i km 185, hvilket ligger ca. 2 km før afstandsmærkerne. Som det ses, er der observeret et fald i andel små gap fra før til efter og hastigheden er faldet. Den største ændring er sket i det venstre spor, hvor alle ændringer er signifikante. 19
20 Kontrolstrækning stræk. km 185 Spor Ænd. S. Højre Vs (km/t) ,9 J G<1sek () 2,2 2,1-6, N G<2sek () 14,8 14,8 -,1 N Vs (km/t) ,3 J Venstre G<1sek () 16,5 14,7-11,2 J G<2sek () 53,5 52,8-1,5 J Tabel 3.. Målt hastighed samt andel gap <1sek og <2sek på kontrolstrækning (før strækning) for analysestrækning 5. Tabel 3.11 viser resultaterne for km 191 (på strækning) og km 195 og km 4 som er henholdsvis ca. 4 km og ca. 12 km efter afstandsmærkerne. Generelt ses et fald i andelen af korte gap (både <1sek og <2sek) og samtidig ses et fald i hastigheden. Den procentvise ændring fra før til efter er størst på strækningen med afstandsmærker. Selv når ændringerne sammenholdes med ændringer på kontrolstrækningen, ses flere signifikante relative ændringer på strækning og efter strækning. Andel gap<1sek falder 9-19 og andel gap<2sek falder med I km 4 er motorvejen udvidet fra 2 til 3 spor, hvorfor en sammenligning med kontrolstrækning (i km 185) kan være vanskelig. Desværre er der ingen efter-data for venstre spor i km 4, hvorfor kun højre og midt spor er vist i tabel 3.. Midtspor i km 4 sammenholdes med ændringer i venstre spor på kontrolstrækning. Effekten i km 4 (ca. 12 km efter selve afmærkningen) viser et fald i andel gap<1sek og andel gap<2sek. Sammenholdes ændringerne med kontrolstrækningen (hvor der også var et fald) er der stadig en signifikant fald i km 4 på 5-6 for andel gap<2sek.
21 Spor Højre På stræk. km 191 stræk. km 195 stræk. km 4 (*) Ænd. S. Rel. ænd. S. Ænd. S. Rel. ænd. S. Ænd. S. Rel. ænd. Vs (km/t) ,6 J -1,7 J 8 6-1,9 J -1, J 6 4-1,9 J -1, J G<1sek () 3,8 3,2-14,8 J -9,4 N 2,4 1,8-23,8 J -19, J 2,4 2,3-3,3 N 2,8 N G<2sek () 21,8 19, -13, J -13, J 16,8 15,8-6,2 J -6,1 J,5 9,9-5,4 J -5,3 J S. Venstre /(midt) Vs (km/t) ,3 J, N ,6 J,7 J ,9 J 2,5 J G<1sek () 22,5 17,3-23,3 J -13,6 J 16,8 13,4 -,2 J -,1 J 6, 5,1-14,9 J -4,1 N G<2sek () 54,6 53,1-2,7 J -1,3 N 55,9 54,5-2,6 J -1,1 N 29, 26,9-7,2 J -5,8 J Tabel Målt hastighed, andel gap <1sek og <2sek for analysestrækning 5. (*) Station i km 4 er placeret på 3 sporet motorvej. Kun data fra højre og midt spor er vist i tabel. I bilag 2 er vist speed-flow diagrammer og gap-flow diagrammer for analysestrækning Resultater - opsamling I de foregående afsnit er resultater fra de fem analysestrækninger præsenteret enkeltvis. I det følgende vises nogle generelle resultater baseret på gennemsnit af de fem analysestrækninger. Figur 3.1 viser således den gennemsnitlige hastighed (Vs) for før- og efterperioden samlet set for de fem analysestrækninger, opdelt på før strækning (kontrolstrækning), på strækning og efter strækning (1-4 km efter og 7-12 km efter). Tallene i ved søjlerne i figuren viser den procentvise ændring fra før til efter. Som det ses, er der registreret fald i hastigheder i alle målesnit. På kontrolstrækningerne er faldet henholdsvis 2 i det venstre spor og 1 i det højre spor, hvilket passer fint med, hvad der ellers er registreret for andre motorvejsstrækninger, jf. VD s hastighedsbarometer (okt-dec 7). På strækningen med afstandsmærker er faldet lidt større (3-4 ), mens faldet efter strækningen er i samme størrelsesorden som på kontrolstrækningerne. Alt i alt peger det på, at afstandsmærker sænker hastigheden en smule i forhold til strækninger uden afstandsmærker, men at virkningen aftager ret hurtigt efter selve strækningen. 21
22 125 Hastighed før strækning (kontrol strækning), på og efter strækning Alle analysestrækninger samlet Km/t Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Strækning På strækning strækning (1-4km) strækning (7-12 km) Figur 3.1. Hastighed før/efter målt før strækning, på strækning og efter strækning (alle analysestrækninger samlet) Figur 3.2 viser antal køretøjer med gap < 1 sek i før- og efterperioden på henholdsvis kontrolstrækning, på strækning samt 1-4 km efter strækning og 7-12 km efter strækning (alle analysestrækninger samlet). Tallene i ved søjlerne angiver den procentvise ændring fra før til efter. Som før nævnt, er der registret et generelt fald i antal små gap < 1sek på 9- på kontrolstrækningerne. På strækninger med afstandsmærker er faldet dog noget større, nemlig 16-19, og 1-4 km efter strækningen er faldet på km efter strækningen er ændringen dog i samme størrelsesordenen som på kontrolstrækningen. 22
23 Sammenholdes effekten på strækningen med ændringer på kontrolstrækningerne må det konkluderes, at antal køretøjer med meget kort afstand (<1sek) reduceres med i gennemsnit ca. 7-11, mens effekten efter strækningen er noget mindre for efter ca km at være forsvundet igen Andel køretøjer med gap < 1sek før strækning (kontrol strækning), på og efter strækning Alle analysestrækninger samlet Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Strækning På strækning strækning (1-4km) strækning (7-12 km) - 9 Figur 3.2. Antal gap før/efter <1sek, målt før strækning, på strækning og efter strækning (alle analysestrækninger samlet) Figur 3.3 viser antal køretøjer med gap < 2 sek i før- og efterperioden på henholdsvis kontrolstrækning, på strækning samt 1-4 km efter strækning og 7-12 km efter strækning (alle analysestrækninger samlet). Også antal køretøjer med gap<2 sek. falder i alle målesnit. På kontrolstrækningerne er faldet registreret til 2-5, mens det på selve strækningen er målt til 3-9. strækningen er effekten tilsyneladende meget lille. Sammenholdes effekten på strækningen med ændringer på kontrolstrækningerne må det konkluderes, at antal køretøjer med afstand mindre end 2 sek. reduceres med i gennemsnit ca. 1-4, mens der ingen effekt er efter strækningen. Generelt gælder det, at antallet af meget korte afstande mellem køretøjer er 2-4 gange så stort i venstre spor sammenholdt med højre spor. Dette forhold har ikke ændret sig fra før- til efterperioden. 23
24 55 5 Andel køretøjer med gap < 2sek før strækning (kontrol strækning), på og efter strækning Alle analysestrækninger samlet Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Venstre spor Højre spor Strækning På strækning strækning (1-4km) strækning (7-12 km) Figur 3.3. Antal gap før/efter <2sek, målt før strækning, på strækning og efter strækning (alle analysestrækninger samlet) Det skal bemærkes, at selvom afstandsmærkerne reducerer antallet af køretøjer, der holder tæt afstand til den forankørende, så har ca. af alle køretøjer i venstre spor stadig en afstand på mindre end 1 sek., og ca. 5 en afstand mindre end 2 sek. Tallene er noget mindre for højre spor, men samlet set, er der et stort potentiale for yderligere reduktion, hvis alle skal køre med mindst 2 sek. til forankørende. Det skal også bemærkes, at de målte effekter er baseret på målinger kort tid efter at afstandsmærkerne er etableret (4-8 uger). I et tilsvarende engelsk studie målte man effekten 1, 3 og 6 måneder efter etablering af afstandsmærker på motorveje, og her fandt man at effekten på små gaps var aftagende med tid, [2]. Baseret på speed-flow kurver og gap-flow kurver (se bilag 2), kan det siges, at de målte effekter på hastighed og antal små gap i høj grad afhænger af trafikintensiteten. Naturligt nok, stiger andelen af små gap ved stigende trafikintensitet. Ændringen fra før til efter er særlig tydelig ved stor trafikmængde i venstre spor, hvor andelen af gap < 1sek reduceres mærkbart. Det samme gør sig gældende for nogle af analysestrækningerne i forhold til hastigheden i venstre spor. Her sker der et markant fald i hastighed, når trafikintensiteten overstiger ca pe pr min 24
25 (15- pe pr time). Dette kan indikere, at strækningernes kapacitet er blevet reduceret. En mere detaljeret analyse af de målte gaps er foretaget for analysestrækning 1. Her ses kun på perioder med en trafikbelastning på 16-1 pe pr min, svarende til 96- pe pr time. De målte gaps i før- og efterperioden er således målt under meget ens trafikforhold, hvorfor ændringer i trafikintensiteten fra før til efter ikke kan påvirke resultatet. Tabel 3.12 viser gap-fordeling i fordelt på tidsintervaller á,5 sek. Heraf ses f.eks., at andel gap mellem,-,5 sek. i venstre spor reduceres fra 5,83 til 4,23 fra før til efter på kontrolstrækning (km 129), svarende til en reduktion på 28. Den tilsvarende reduktion er 31 på strækningen og 4 efter strækningen. Samlet set viser tallene i tabel 3.12, at der sker en generel reduktion i andel små gap op til 1, sek. De største ændringer fra før til efter ses på strækningen med afstandsmærker samt på strækningen umiddelbart efter. Generelt er ændringerne størst i venstre spor. På kontrolstrækningen ses også en ændring især for de helt små gap (<,5 sek) i venstre spor. Resultaterne i tabel 3.12 passer fint med resultater baseret på alle trafikintensiteter (hele analyseperioden), hvorfor der ikke er lavet tilsvarende tabeller for de andre analysestrækninger. strækning (km 129) På strækning (km135) strækning (km139) strækning (km147) Højre Gap (sek) ænd. ænd. ænd. ænd.,-,5 1,8 1,2-6,92, ,4,76-27,66,72 9,5-1, 6,21 6,11-2 6,27 5, ,48 5,14-6 6,64 5, ,-1,5 8,5 8,25-3 8,63 7,82-9 8,43 7,63-9 8,52 8,49 1,5-2, 7,63 7,33-4 7,77 7,72-1 7,87 7, -1 8,6 8,23 2 2,-2,5 6,79 6,68-2 6,97 6,95 7, 7,53-3 7,21 7,2-3 2,5-3, 6,44 6,38-1 6,45 6,53 1 6,83 6,35-7 6,37 6,5 2 >3, 63,35 64, ,99 65,6 3 62,55 64, ,54 63,35 1,-,5 5,86 4, ,63 3, ,88 3,55-4 5,3 4,53 -,5-1, 25,93 24, ,75 23, ,57 22, ,4 21,58-17 Venstre 1,-1,5 17,35 17, ,66 19, ,16 19, ,74 18, ,5-2, 9,18,42 14,23,73 5 9,69 11, ,65,41 8 2,-2,5 6,22 6,66 7 5,63 7,34 3 6,55 7,21 6,22 6,59 6 2,5-3, 3,74 4, ,4 4,66 6 4,49 4,53 1 3,87 4,89 26 >3, 31,71 32, ,71 31,6 5 28,66 31,1 8 32,44 33, 2 Tabel Gap-fordeling () ved 16-1 pe pr time, henholdsvis før og efter på analysestrækning 1. 25
26 4. Foreløbig uheldsanalyse af strækninger etableret i 4 Som tidligere nævnt blev der etableret afstandsmærker på tre motorvejsstrækninger i 4. Den ene strækning fik udskiftet slidlag efter nogle år og afmærkningen blev efterfølgende ikke genetableret. De resterende to strækninger er placeret på M mellem Ringsted og Sorø samt på M7 ved Hobro, se tabel 4.1. Begge strækninger er ca. 3 km lange. Strækning Retning Frakm Tilkm M Ringsted - Sorø Vestgående 67/543 7/531 M7 Ved Hobro Nordgående 245/ 248/888 Tabel 4.1. Strækninger med afstandsmærker etableret i 4. Som et supplement til den gennemførte undersøgelse af hastighed og afstand mellem køretøjer på de nye strækninger med afstandsmærker, er der gennemført en foreløbig opgørelse over uheld på de to forsøgsstrækninger fra 4. Dette er sket ud fra før- og efteruheldsperiode, som er defineret som: periode: 1. april 1 1. april 4 (36 måneder) periode: 1. juni 4 1. juni 7 (36 måneder) Kun uheld der er sket i før- eller efterperioden, og som er stedfæstet på de analyserede strækninger i den pågældende retning, er medtaget i analysen. Tabel 4.2 viser antal registrerede uheld på de to strækninger i før- og efterperioden. Generelt er antallet af uheld ret beskedent, hvorfor den sikkerhedsmæssige effekt kan være svær at belyse. Samlet set er der registreret 7 uheld i førperioden og 5 i efterperioden. Langt størstedelen af de registrerede uheld er ekstrauheld, som erfaringsmæssigt er noget uensartet indrapporteret af politiet, og derfor normalt ikke bruges i uheldsanalyser. De er dog medtaget her, da datagrundlaget i forvejen er meget spinkelt. Uheldstype M M7 Samlet set Personskadeuheld Materielskadeuheld 1 1 Ekstrauheld Alle uheld samlet set Tabel 4.2. Registrerede uheld i før- og efterperiode. 26
27 Sammenholdes de registrerede uheld med den generelle uheldsudvikling på motorveje ses en gunstig effekt af afstandsmærker, idet antallet af uheld er reduceret med 3-5 på forsøgsstrækningerne i forhold til det resterende motorvejsnet. Opgørelserne er dog baseret på et tyndt datagrundlag, og der kræves et større datamateriale for at kunne fastslå effekten mere præcist. Alle de registrerede uheld er hovedsituation eller 1, dvs. eneuheld eller uheld med trafikanter i samme retning (typisk bagendekollisioner). Opdelt på før- og efterperioden fordeler uheldene sig som vist i tabel 4.3. Her er de to forsøgsstrækninger slået sammen. Umiddelbart ses størst effekt på eneuheld. Uheldstype Eneuheld 3 1 Samme retning 4 4 Tabel 4.3. Antal registrerede uheld i før- og efterperioden opdelt på uheldssituation. Person-, materielskade- og ekstrauheld samlet. Det anbefales at gennemføre en udvidet uheldsanalyse, når strækningerne har ligget yderligere nogle år, så datagrundlaget bliver styrket yderligere. 27
28 5. Referencer 1 M1 Chevron Trial Accident study Project report 118, TRL, Installation and evaluation of chevron markings on motorways Contractor report 34, TRL,
29 Bilag 1 Bilag 1 viser data fra 2 kontrolmålinger placeret på motorveje uden afstandsmærker. Kontrolmåling på M4 (Fynsmotorvejen), km 195 retning øst. Kontrolstrækning M4 øst Spor Ænd. S. Vs (km/t) 4,7 2-2,6 J Højre G<1sek () 2, 1,8-8,4 J G<2sek () 16,3 14,9-8,7 J Vs (km/t) 114,4 1,6-3,3 J Venstre G<1sek () 13,5 11, -17,9 J G<2sek () 52, 51,6 -,7 N Udvikling venstre spor ultimo september primo december 7. (kun hverdage) M4 (Fyns motorvej) mod øst i km 195 Venstre spor 1 75 Hastighed gap < 2 sek gap < 1sek /efter periode gap < 1sek gap < 2sek Vs-(pbil) Lineær (Vs-(pbil)) Lineær ( gap < 2sek) Lineær ( gap < 1sek) Vs (p-bil) - km/t 6 Dato 29
30 Udvikling højre spor ultimo september primo december 7. (kun hverdage). M4 (Fyns motorvej) mod øst i km 195 Højre spor 25 22,5 Hastighed , ,5 7,5 5 2, gap < 2 sek / efter periode gap < 1sek gap < 2sek Vs-(pbil) Lineær (Vs-(pbil)) Lineær ( gap < 2sek) Lineær ( gap < 1sek) gap < 1sek Vs (p-bil) - km/t 6 Dato 3
31 Kontrolmåling på M11 (Holbækmotorvejen), km 37 retning vest. Hastighedsbegrænsning 1 km/t. Kontrolstrækning M11 vest Spor Ænd. S. Vs (km/t) 3,7,3-3,3 J Højre G<1sek () 8,7 6,9 -,8 J G<2sek () 26,4 24, -9,1 J Vs (km/t) 113, 8, -4,4 J Venstre G<1sek () 31,8 27,4-13,8 J G<2sek () 54,8 53,1-3, J Udvikling venstre spor ultimo september primo december 7. (kun hverdage). M11 (Holbæk motorvejen) mod vest i km 37/7 Venstre spor Hastighed gap < 2 sek Vs (p-bil) - km/t 95 gap < 1sek gap < 1sek gap < 2sek Vs-(pbil) Lineær (Vs-(pbil)) Lineær ( gap < 2sek) Lineær ( gap < 1sek) 85 Dato 31
32 Udvikling højre spor ultimo september primo december 7. (kun hverdage). M11 (Holbæk motorvejen) mod vest i km 37/7 Højre spor Hastighed gap < 1sek gap < 2sek Vs-(pbil) Lineær (Vs-(pbil)) gap < 2 sek Vs (p-bil) - km/t Lineær ( gap < 2sek) Lineær ( gap < 1sek) gap < 1sek 85 Dato 32
33 Bilag 2 Bilag 2 indeholder speed-flow diagrammer samt gap-flow diagrammer for alle målesnit i før- og efterperioden. De viste grafer er best-fit baseret på aggregerede -min data. Den valgte best-fit linie er som oftest et polynomium eller evt. en ret linie. For alle serier er samme best-fit type valgt for før- og efterdata. Analysestrækning 1 Speed - flow Nr 1. km 129 (før strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 1. km 129 (før strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min Speed - flow Nr 1. km 135 (på strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 1. km 135 (på strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min 33
34 Speed - flow Nr 1. km 139 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 1. km 139 (efter strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min Speed - flow Nr 1. km 147 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 1. km 147 (efter strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min 34
35 Analysestrækning 2 Speed - flow Nr 2. km 147 (før strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 2. km 147 (før strækning) Venstre spor - < 2 sek 1 5 Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min Speed - flow Nr 2. km 139 (på strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 2. km 139 (på strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min 35
36 Speed - flow Nr 2. km 135 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 2. km 135 (efter strækning) Venstre spor - < 2 sek 6 1 Venstre spor 5 Vs (km/t) 1 Højre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min Speed - flow Nr 2. km 129 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 2. km 129 (efter strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min 36
37 Analysestrækning 3 Speed - flow Nr 3. km 48,1 (før strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 3. km 48 (før strækning) Venstre spor - < 2 sek Venstre spor Vs (km/t) 1 Højre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min Speed - flow Nr 3. km 44 (på strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 3. km 44 (på strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min 37
38 Speed - flow Nr 3. km 41 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 3. km 41 (efter strækning) Venstre spor - < 2 sek 1 7 Vs (km/t) 1 Venstre spor Andel gap () Højre spor - < 2 sek Højre spor 3 Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal ktj pr min Antal kjt pr min 38
39 Analysestrækning 4 Speed - flow Nr 4. km 41 (før strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 4. km 41 (før strækning) Venstre spor - < 2 sek 1 5 Højre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Venstre spor Højre spor Andel gap () 4 3 Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min Speed - flow Nr 4. km 44 (på strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 4. km 44 (på strækning) Venstre spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min 39
40 Speed - flow Nr 4. km 48 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 4. km 48 (efter strækning) Venstre spor - < 2 sek 1 Venstre spor 6 5 Vs (km/t) 1 Højre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Højre spor - < 1 sek Antal pe pr min Antal kjt pr min 4
41 Analysestrækning 5 Speed - flow Nr 5. km 185,2 (før strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 5. km 185,2 (før strækning) Venstre spor - < 2 sek 6 1 Venstre spor 5 Vs (km/t) 1 Højre spor Andel gap () 4 3 Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min Speed - flow Nr 5. km 191,3 (på strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 5. km 191,3 (på strækning) Venstre spor - < 2 sek 1 7 Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () Højre spor - < 2 sek 3 Venstre spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min 41
42 Speed - flow Nr 5. km 195,2 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 5. km 195,2 (efter strækning) Venstre spor - < 2 sek 1 7 Vs (km/t) 1 Højre spor Venstre spor Andel gap () Højre spor - < 2 sek Venstre spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min Speed - flow Nr 5. km 4,5 (efter strækning) Andel gap <1 sek og <2sek Nr 5. km 4,5 (efter strækning) Midt spor - < 2 sek Vs (km/t) 1 Midt spor Højre spor Andel gap () Højre spor - < 2 sek Midt spor - < 1 sek Antal pe pr min Højre spor - < 1 sek Antal kjt pr min 42
43 Bilag 3 Test af Gap I analysen af dataene vedr. gap blev følgende statistiske formler benyttet. a) Undersøgelse af ændringernes statistiske betydning på kontrolstedet (Station A). Køretøjer som har et Gap på < eller > 1 sek. Station A < 1 sek. a b > 1 sek. c d (antal køretøjer) Ændring i Gap-størrelsen er signifikant på 5 niveau, hvis X 2 > 3,84, hvor: X 2 = 2 ( a d - b c) ( a + b + c + d) ( a + b)( c + d)( a + c)( b + d) b) Undersøgelse af ændringernes størrelse og statistiske betydning på teststedet i forhold til på kontrolstedet. Køretøjer som har et Gap på < eller > 1 sek. Station B < 1 sek. a b > 1 sek. c d Station A (kontrol site) < 1 sek. e g > 1 sek. f h (antal køretøjer) 43
44 ændring ved B i forhold til ændringerne ved A. = ( Gamma 1) hvor: Gamma = P 2 1 P 3 P P 4 P 1 P 2 P 3 P 4 = = = = a ( a + b) c ( c + d) e ( e + f ) g ( g + h) Ændring i Gap-størrelsen er signifikant på 5 niveau, hvis t > 1,96, hvor: log t = e ( Gamma) se og hvor: se = ( 1 P1 ) ( a + b) P 1 + ( 1 P2 ) ( c + d) P 2 + ( 1 P3 ) ( e + f ) P 3 + ( 1 P4 ) ( g + h) P
45 Test af hastighed I analysen af data vedr. køretøjshastighed blev følgende statistiske formler benyttet. a) Undersøgelse af ændringernes statistiske betydning på kontrolstedet (Station A). Middelfart M b M a Standardafvigelse Std b Std a Antal køretøjer V b V a Ændring i hastighed er signifikant på 5 niveau, hvis t > 1,96, hvor: t = Std V ( M M ) 2 b b b a Std + V 2 a a 1 2 c) Undersøgelse af ændringernes størrelse og statistiske betydning på teststedet i forhold til på kontrolstedet. Station Middelfart Standard afvigelse Prøvestørrelse B M b Std b V b A M b Std b V b Station Middelfart Standard afvigelse Prøvestørrelse B M a Std a V a A M a Std a V a fartændring ved B i forhold til ændringerne ved A. hvor : Gamma = = ( Gamma 1) M M M M Ændringen er signifikant på 5 niveau, hvis t > 1,96, a b b a ' ' 45
Afstandsmærker på motorveje. april 2011
Effekt efter 3 år Afstandsmærker på motorveje april 2011 Indhold Resumé 3 1. Introduktion 4 2. Analysestrækninger og dataindsamling 5 2.1 Analysestrækninger 5 2.2 Dataindsamling 5 2.3 Databehandling 6
Læs mereAfstandsmærker på motorveje hvordan virker de på adfærden? og på trafiksikkerheden?
Afstandsmærker på motorveje hvordan virker de på adfærden? og på trafiksikkerheden? Af Poul Greibe Seniorkonsulent Tlf: 2524 6734 Email: pgr@trafitec.dk Trafitec Scion-DTU, Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk
Læs mereHastighed og sikkerhed på motorvejene efter indførelse af 130 km/t Baggrund Vurdering af korttidseffekten
Hastighed og sikkerhed på motorvejene efter indførelse af 130 km/t Lars Klit Reiff, projektleder, kompetencecenter for trafiksikkerhed, Vejdirektoratet (lk@vd.dk). Medforfattere: Tove Hels, DTU Transport;
Læs mereCykelfelter Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds
Cykelfelter Sikkerhedsmæssig effekt i signalregulerede kryds Af civilingeniør Søren Underlien Jensen Vejdirektoratet, Trafiksikkerhed og Miljø Dette paper beskriver resultater fra en før/efter-uheldsundersøgelse
Læs mereCITY SENSE VIBORG INDHOLD. 1 Indledning og baggrund 2 1.1 Forudsætninger 3 1.2 Fejlkilder og usikkerheder 3
VIBORG KOMMUNE CITY SENSE VIBORG AFRAPPORTERING, EFTERÅR 2015 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning og baggrund 2 1.1 Forudsætninger
Læs mereAfmærkning af vejarbejde
Afmærkning af vejarbejde Hastighed og indfletning Adfærdsundersøgelse August 2005 Lene Herrstedt Poul Greibe Aps Forskerparken SCION DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold
Læs mereHastighed og uheldsrisiko i kryds
Trafiksikkerhed og Miljø Hastighed og uheldsrisiko i kryds Trafikdage på AUC 1996 Paper af: Civ. ing. Poul Greibe og Civ. ing. Michael Aakjer Nielsen Vejdirektoratet Trafiksikkerhed og Miljø Tel: 33 93
Læs mereTEMAANALYSE DRÆBTE I TRAFIKKEN 2000-2009
TEMAANALYSE DRÆBTE I TRAFIKKEN 2-29 DATO: December 211 FOTO: Modelfoto fra trafiksikkerhedskampagnen - Speed Event, Vejdirektoratet. ISBN NR: 97887766417 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2
Læs mere2-sporede rundkørsler
2-sporede rundkørsler Vurdering af kapacitet i tilfartssporet Juli 2006 Marts 2007 Poul Greibe Belinda la Cour Lund Scion-DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3
Læs mereDØDSULYKKER 2011 REGIONALE TAL
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 7. november 2012 Mette Engelbrecht Larsen metl@vd.dk 7244 3348 DØDSULYKKER 2011 REGIONALE TAL RESULTATER FRA DEN UDVIDEDE DØDSULYKKESSTATISTIK INDLEDNING Vejdirektoratet
Læs mereTrafikuheld. Året 2006
Trafikuheld Året 006 Juni 007 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 3 Postboks 908 0 København K Tlf.: 744 3333 Fax.: 335 6335 Notat: Trafikuheld Året 006 Dato: 8. juni 007 Forfatter: Stig R. Hemdorff Udgiver:
Læs mere8 GUG SKOLE. Gug Skole er beliggende i den sydlige del af Gug og grænser op til Sønder Tranders Vej og Solhøjsvej.
8 GUG SKOLE Gug Skole er beliggende i den sydlige del af Gug og grænser op til Sønder Tranders Vej og Solhøjsvej. Figur 114. Skoleruter til Gug Skole. Vejene Sønder Tranders Vej, Solhøjsvej og Landlystvej
Læs mereStatsgaranteret udskrivningsgrundlag
Statsgaranteret udskrivningsgrundlag giver sikkerhed under krisen Nyt kapitel Resumé For 2013 har alle kommuner for første gang valgt at budgettere med det statsgaranterede udskrivningsgrundlag. Siden
Læs mereBrug af høj tavlevogn
Brug af høj tavlevogn Evaluering af hastighed og synlighed Foreløbig udgave Poul Greibe 2. juli 2012 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1 Sammenfatning og konklusion... 3 2 Introduktion...
Læs mereLæsevejledning til resultater på regionsplan
Læsevejledning til resultater på regionsplan Indhold 1. Overblik... 2 2. Sammenligninger... 2 3. Hvad viser figuren?... 3 4. Hvad viser tabellerne?... 5 5. Eksempler på typiske spørgsmål til tabellerne...
Læs mereTrafikantadfærd i 2-sporede rundkørsler
Trafikantadfærd i -sporede rundkørsler Sporbenyttelse og konfliktende adfærd Indsæt foto så det fylder rammen ud Belinda la Cour Lund Poul Greibe 4. marts 008 Scion-DTU Diplomvej 376 800 Lyngby www.trafitec.dk
Læs mereSmalle kørespor på motorvej
Effekt på trafikafvikling og trafikantadfærd Foreløbig Poul Greibe September 211 Scion-DTU Diplomvej 376 28 Lyngby www.trafitec.dk Indhold Resumé... 3 1. Introduktion... 5 2. Analysestrækning... 6 Dataindsamling...
Læs mereAdfærdsparametre i prioriterede vejkryds
Adfærdsparametre i prioriterede vejkryds Kritisk interval og passagetid Belinda la Cour Lund Per Bruun Madsen Poul Greibe Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk December 2010 Indhold Resumé...
Læs mereLUP læsevejledning til regionsrapporter
Indhold 1. Overblik... 2 2. Sammenligninger... 2 3. Hvad viser figuren?... 3 4. Hvad viser tabellerne?... 5 5. Eksempler på typiske spørgsmål til tabellerne... 6 Øvrigt materiale Baggrund og metode for
Læs merePrivatansatte mænd bliver desuden noget hurtigere chef end kvinderne og forholdsvis flere ender i en chefstilling.
Sammenligning af privatansatte kvinder og mænds løn Privatansatte kvindelige djøfere i stillinger uden ledelsesansvar har en løn der udgør ca. 96 procent af den løn deres mandlige kolleger får. I sammenligningen
Læs meretemaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte
Læs mereDen nationale trivselsmåling i folkeskolen, 2016
Den nationale trivselsmåling i folkeskolen, Resultaterne af den nationale trivselsmåling i foråret foreligger nu. Eleverne fra.-9. klasses trivsel præsenteres i fem indikatorer: faglig trivsel, social
Læs mereNordic Human Factors Guideline Dansk Case Study nr. 3
Nordic Human Factors Guideline Dansk Case Study nr. 3 Rampeanlæg på E20 ved Ringsted Øst Lene Herrstedt Gabriel Helmers 26. juni 2014 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1.
Læs mereBilistadfærd ved overskridelse af spærreflade på M3
Bilistadfærd ved overskridelse af spærreflade på M3 Registrering af bilister der overskrider spærrefladen på specifik delstrækning af M3. Teknisk notat. Lene Herrstedt Belinda la Cour Lund Marts 2009 Scion-DTU
Læs mereResumé... 4. Indledning... 6. Uheld i analyseperioden 2010-2014... 7. Fokusområde 1: For høj hastighed... 14. Fokusområde 2: Spiritus...
Uheldsanalyse 2010-2014 Indholdsfortegnelse Resumé... 4 Indledning... 6 Uheld i analyseperioden 2010-2014... 7 Fokusområde 1: For høj hastighed... 14 Fokusområde 2: Spiritus... 15 Fokusområde 3: Uopmærksomhed...
Læs mereM10 rumlestriber Hastighed og adfærd
M10 rumlestriber Hastighed og adfærd Poul Greibe 31. oktober 2014 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Baggrund På M10 blev der den 28. august 2014 etableret rumlestriber på 4 forskellige
Læs mereØkonomisk Analyse. Konkurser i dansk erhvervsliv
Økonomisk Analyse Konkurser i dansk erhvervsliv NR. 4 28. juni 211 2 Konkurser i dansk erhvervsliv Under den økonomiske krise steg antallet af konkurser markant. I 29 gik 5.71 virksomheder konkurs mod
Læs mereTrivsel og fravær i folkeskolen
Trivsel og fravær i folkeskolen Sammenfatning De årlige trivselsmålinger i folkeskolen måler elevernes trivsel på fire forskellige områder: faglig trivsel, social trivsel, støtte og inspiration og ro og
Læs mereSagsbehandler: DDS. Kollision mellem bil og tog ved Rindsholm den 20. april 2006
Havarikommissionen Redegørelse Sagsbehandler: DDS 19. april 2007 Journal nr.: HCLJ611-000084 Kollision mellem bil og tog ved Rindsholm den 20. april 2006 Undersøgelserne er udført af Havarikommissionen
Læs mereMARTS 2011 REVISION AF CYKELTRAFIK- ARBEJDET 1990 2009
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 5. maj 2011 FLC flc@vd.dk 7244 3197 MARTS 2011 REVISION AF CYKELTRAFIK- ARBEJDET 1990 2009 Opgørelser baseret på de seneste Transportvane Undersøgelser 1 (TU) indikerer,
Læs mereSikre rundkørsler 26 TRAFIK & VEJE 2013 JUNI/JULI
UDFORMNING AF KRYDS Sikre rundkørsler Projektet Cyklisters sikkerhed i rundkørsler har gennem flere studier sat fokus på rundkørsler og trafiksikkerhed. Artiklen beskriver sikre design for både cyklister
Læs mereSkolevejsanalyse 2013 Isenvad Skole
Skolevejsanalyse 2013 Isenvad Skole Ikast-Brande Kommune Drift- og Anlægsafdelingen Rådhusstrædet 6 7430 Ikast Telefon 9960 4000 E-mail: post@ikast-brande.dk Udarbejdet i samarbejde med Grontmij A/S INDHOLDSFORTEGNELSE
Læs mereVidens anvendelse og indflydelse i dansk hastighedspolitik. Claus Hedegaard Sørensen
Videns anvendelse og indflydelse i dansk hastighedspolitik Claus Hedegaard Sørensen Viden i hastighedspolitikken Hastighed er et vigtigt aspekt af trafiksikkerhed. Påvirkning af trafikanternes hastighed
Læs mereUFAGLÆRTE HAR FORTSAT DE MEST USIKRE JOB
28. januar 28 af Kristine Juul Pedersen direkte tlf. 3355 7727 Resumé: UFAGLÆRTE HAR FORTSAT DE MEST USIKRE JOB Selvom beskæftigelsen er steget, bliver der nedlagt lige så mange ufaglærte job i dag som
Læs mere1RWDWRP. $QWDOVNnQHRJIOHNVMRE XJHXJH &HQWHUIRU /LJHEHKDQGOLQJDI+DQGLFDSSHGH $XJXVW
1RWDWRP $QWDOVNnQHRJIOHNVMRE XJHXJH &HQWHUIRU /LJHEHKDQGOLQJDI+DQGLFDSSHGH $XJXVW Kolofon Notatet er udarbejdet af Center for Ligebehandling af Handicappede Notatet kan rekvireres ved henvendelse til Center
Læs mereFaktaark: Iværksætteri i en krisetid
Juni 2014 Faktaark: Iværksætteri i en krisetid Faktaarket bygger på data fra Danmarks Statistik, bearbejdet af Arbejderbevægelsens Erhvervsråd og Djøf. I dette faktaark undersøges krisens effekt på iværksætterlysten
Læs mereKlare tal om effektiviteten i vandsektoren Partner Martin H. Thelle 22. januar 2014
Klare tal om effektiviteten i vandsektoren Partner Martin H. Thelle 22. januar 2014 Den 30. september 2013 offentliggjorde Foreningen af Vandværker i Danmark (FVD) rapporten Forbrugerejede vandværker og
Læs mereNotat om håndtering af aktualitet i matrikulære sager
Notat om håndtering af aktualitet i matrikulære sager Ajourføring - Ejendomme J.nr. Ref. lahni/pbp/jl/ruhch Den 7. marts 2013 Introduktion til notatet... 1 Begrebsafklaring... 1 Hvorfor er det aktuelt
Læs mereKøbenhavns Kommune Bygge- og Teknikforvaltningen Vej & Park Trafik og Plan, Trafikafvikling
Københavns Kommune Bygge- og Teknikforvaltningen Vej & Park Trafik og Plan, Trafikafvikling Tlf.: 33 66 35 90, Fax: 33 66 71 31, E-mail: helar@btf.kk.dk NOTAT DATO : 8. oktober 2004 TIL : Vejdirektoratet
Læs mereFrederiksberg Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 2010- marts 2010
Frederiksberg Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag.
Læs mereBrug af ulovlige lån til aktionærer, anpartshavere og ledelser i danske virksomheder september 2011 ANALYSE. www.fsr.dk
Brug af ulovlige lån til aktionærer, anpartshavere og ledelser i danske virksomheder september 2011 ANALYSE www.fsr.dk Brug af ulovlige lån til aktionærer, anpartshavere og ledelser i danske virksomheder
Læs mereFunktionalligninger - løsningsstrategier og opgaver
Funktionalligninger - løsningsstrategier og opgaver Altså er f (f (1)) = 1. På den måde fortsætter vi med at samle oplysninger om f og kombinerer dem også med tidligere oplysninger. Hvis vi indsætter =
Læs mereNotat. Løsningsforslag for etablering af cykelstier på Hillerødgade
Notat Løsningsforslag for etablering af cykelstier på Hillerødgade Hillerødgade er i Kommuneplanen klassificeret som overordnet trafikvej og fortsætter i begge ender af vejen ind i Københavns Kommune.
Læs mereBØRN OG UNGE Notat November 2009. Samlet resultat for sprogvurdering af 3-årige i 2009
BØRN OG UNGE Notat November 2009 Samlet resultat for sprogvurdering af 3-årige i 2009 I Furesø Kommune tilbydes alle forældre til 3-årige en sprogvurdering af deres barn. Tilbuddet om sprogvurdering gives
Læs mereVariabel- sammenhænge
Variabel- sammenhænge Udgave 2 2009 Karsten Juul Dette hæfte kan bruges som start på undervisningen i variabelsammenhænge for stx og hf. Hæftet er en introduktion til at kunne behandle to sammenhængende
Læs merei den viste periode. Befolkningen i byområderne vokser med ca. 4% i den viste periode.
Personskader og byområder (paper) Trafikdagene 1998 I dette paper beskrives udviklingen i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i vejtrafikken i byområder i perioden 1984 til 1996 målt pr. 1. indb.
Læs mereDatabrud i AKU fra 2016
2. juni 2016 TCO, MIF Arbejdsmarked Databrud i AKU fra 2016 Resumé Der er brud i dataserien for AKU mellem fjerde kvartal 2015 og første kvartal 2016: Brud i dataserien for beskæftigelsen, som er steget
Læs mereFredagseffekt en analyse af udskrivningstidspunktets betydning for patientens genindlæggelse
Fredagseffekt en analyse af ets betydning for patientens genindlæggelse Formålet med analysen er at undersøge, hvorvidt der er en tendens til, at sygehusene systematisk udskriver patienterne op til en
Læs mereOPFØLGNINGSRAPPORT Thisted. marts 2012
OPFØLGNINGSRAPPORT Thisted marts 2012 Indledning Beskæftigelsesregion Nordjylland følger løbende op på resultaterne af jobcentrenes indsats. Dette gøres som udgangspunkt kvartalsvis. I denne rapport følges
Læs mereHerningegnens Lærerforening E-MAIL 121@dlf.org WWW.DLF121.DK DLF KREDS 121 PONTOPPIDANSVEJ 4 7400 HERNING TLF. 97 12 31 33
Herningegnens Lærerforening E-MAIL 121@dlf.org WWW.DLF121.DK DLF KREDS 121 PONTOPPIDANSVEJ 4 7400 HERNING TLF. 97 12 31 33 ANALYSENOTAT Medlemsundersøgelse November 2015 Baggrund Herningegnens Lærerforening
Læs mereTrafikudvalget 2009-10 TRU alm. del Bilag 444 Offentligt. 19. juni 2009 HAS/HL
Trafikudvalget 2009-10 TRU alm. del Bilag 444 Offentligt 19. juni 2009 HAS/HL Notat om status for overhalingsforbud på motorveje for lastbiler, lastbilsvogntog, busser med totalvægt over 3,5 ton og køretøjer
Læs mereVinterdæk lovgivning efter tysk model i Danmark:
Vinterdæk lovgivning efter tysk model i Danmark: Dæktestrapporter dokumenterer, at tysk model er optimal for Danmark v/søren Holten Jacobsen, chefinstruktør, FDM Sjællandsringen. FDM s dæktest Regler i
Læs mereNotat. 20. februar 2014. Baggrundsnotat om taxi i busbaner. Opsummering
Notat Sagsnummer Sagsbehandler JEG Direkte +45 36 13 16 78 Fax - jeg@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 20. februar 2014 Baggrundsnotat om taxi i busbaner Opsummering Taxikørsel i
Læs mereKøbenhavn Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 2010- marts 2010
København Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag.
Læs mereFlytninger i barndommen
Flytninger i barndommen Af Nadja Christine Hedegaard Andersen, NCA@kl.dk Side 1 af 18 Formålet med dette analysenotat er at belyse, hvilke børn, der især flytter i barndommen. Dette gøres ved at se på
Læs mereStatistikkompendium. Statistik
Statistik INTRODUKTION TIL STATISTIK Statistik er analyse af indsamlet data. Det vil sige, at man bearbejder et datamateriale, som i matematik næsten altid er tal. Derved får man et samlet overblik over
Læs mereKonjunktur - forår 2012
Konjunkturbarometer forår Konjunktur - forår NB Dette konjunkturbarometer er det første fra DANSKE ARK som behandler arkitektbranchen særskilt. Læs mere om baggrund og metode sidst i dette notat. Tabel
Læs mereGreve Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 2010- marts 2010
Greve Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I
Læs mereServiceniveau for til- og frakørsler på motorveje
Vurdering af beregningsmetode Februar 2006 Poul Greibe Scion-DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3 Baggrund...3 Formål...3 Dataindsamling...4 Trafik- og hastighedsmålinger...4
Læs mereRegion Syddanmark. Sygefravær 2012 Sygehus Sønderjylland
Region Syddanmark Sygefravær 2012 Sygehus Sønderjylland 1 Indholdsfortegnelse Sammenfatning 3 Måltal 3 Sygefraværet fordelt på sygehusene 4 Sygefraværet fordelt på varighed 4 Sygefravær fordelt på faggrupper
Læs mereDet siger FOAs medlemmer om mobning på arbejdspladsen
FOA Kampagne og Analyse 3. oktober 2012 Det siger FOAs medlemmer om mobning på arbejdspladsen FOA har undersøgt medlemmernes oplevelse af mobning på arbejdspladsen i april og juni 2012. Dette notat belyser,
Læs mereEvaluering af VMS tavler på M4
Evaluering af VMS tavler på M4 Forsøg med nedskiltning af hastighed ved arbejdskørsel Poul Greibe Belinda la Cour Lund 3. december 2012 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold
Læs mereTal om efterskolen august 2011
Tal om efterskolen august 2011 Efterskoleforeningen Vartov, Farvergade 27 H, 2. 1463 København K Tlf. 33 12 86 80 Fax 33 93 80 94 info@efterskoleforeningen.dk www.efterskole.dk www.efterskoleforeningen.dk
Læs mereTal på anbringelsesområdet i Københavns Kommune
Tal på anbringelsesområdet i Københavns Kommune Kvartalsstatistik: Oktober 2013 Center for Familiepleje/Videnscenter for Familiepleje Socialforvaltningen, Københavns Kommune videnscenter.cff@sof.kk.dk
Læs meretemaanalyse Ulykker i signalregulerede kryds 2001-2010
temaanalyse Ulykker i signalregulerede kryds 2001-2010 DATO: December 2011 FOTO: Vejdirektoratet. ISBN NR: 9788770606400 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 2011 2 Ulykker i Signalregulerede kryds
Læs mereRegeringens skattereform og boligmarkedet
29. maj 2012 Regeringens skattereform og boligmarkedet Vi har set nærmere på regeringens forslag til skattereform i forhold til boligmarkedet. Konklusionerne er som følger: Redaktion Christian Hilligsøe
Læs mereTrafiksikkerhed på motorveje
Uheldsmodeller, sikkerhedsfaktorer og vejledning til IT-værktøj Søren Underlien Jensen August 2015 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning... 3 Opdeling af motorvejsnettet...
Læs mereKonsekvenser af direkte adgang til fysioterapeut
N O T A T Konsekvenser af direkte adgang til fysioterapeut Direkte adgang til fysioterapi uden en henvisning fra patientens praktiserende læge kræver en ændring i både overenskomsten med Danske Fysioterapeuter
Læs mereDEN ØKONOMISKE UDVIKLING FOR DANSKE BIOGRAFER 2008-2012
DEN ØKONOMISKE UDVIKLING FOR DANSKE BIOGRAFER 2008-2012 Dansk RegnskabsAnalyse Øverødvej 46 2840 Holte Telefon : 50449148 www.dra.dk Økonomisk brancheanalyse udgivet af Dansk RegnskabsAnalyse Januar 2014
Læs mereRegion Syddanmark. Sygefravær 2012 Sydvestjysk Sygehus
Region Syddanmark Sygefravær 2012 Sydvestjysk Sygehus 1 Indholdsfortegnelse Sammenfatning 3 Måltal 3 Sygefraværet fordelt på sygehusene 4 Sygefraværet fordelt på varighed 4 Sygefravær fordelt på faggrupper
Læs mereUndersøgelse om frivilligt socialt arbejde
FOA Kampagne & Analyse Oktober 2009 Undersøgelse om frivilligt socialt arbejde Denne undersøgelse er gennemført blandt FOA-medlemmer tilmeldt forbundets elektroniske medlemspanel, MedlemsPulsen, i perioden
Læs mereKontanthjælpsloftet fælder enlige forældres økonomi
Kontanthjælpsloftet fælder enlige forældres økonomi Kontanthjælpsloftet vil sende knap 12. personer under fattigdomsgrænsen, viser et nyt svar fra Beskæftigelsesministeriet. Heraf er knap 7. børn. Hvordan
Læs mereHypotese test. Repetition fra sidst Hypoteser Test af middelværdi Test af andel Test af varians Type 1 og type 2 fejl Signifikansniveau
ypotese test Repetition fra sidst ypoteser Test af middelværdi Test af andel Test af varians Type 1 og type fejl Signifikansniveau Konfidens intervaller Et konfidens interval er et interval, der estimerer
Læs mereHISTORISK HØJT ANTAL VIKARER
af Martin Windelin tlf. 3355 7720 28. december 2006 og Signe Hansen tlf. 3355 7714 HISTORISK HØJT ANTAL VIKARER I 3. kvartal 2006 steg beskæftigelsen i vikarbranchen med 400 personer. Beskæftigelsen i
Læs mereStatus på beskæftigelsesindsatsen 1. kvartal 2014
Status på beskæftigelsesindsatsen 1. kvartal 2014 1 Status på beskæftigelsesindsatsen er en opfølgning på Jobcentrets arbejde i forhold til de fastsatte mål og resultatkrav i den årlige beskæftigelsesplan.
Læs mereKøbenhavn, oktober 2012. Brug af ulovlige lån til aktionærer, anpartshavere og ledelser i danske virksomheder oktober 2012 ANALYSE. www.fsr.
København, oktober 2012 Brug af ulovlige lån til aktionærer, anpartshavere og ledelser i danske virksomheder oktober 2012 ANALYSE www.fsr.dk 1 Brug af ulovlige lån til aktionærer, anpartshavere og ledelser
Læs mereMatematik projekt 4. Eksponentiel udvikling. Casper Wandrup Andresen 2.F 16-01-2009. Underskrift:
Matematik projekt 4 Eksponentiel udvikling Casper Wandrup Andresen 2.F 16-01-2009 Underskrift: Teorien bag eksponentiel udvikling er som sådan meget enkel. Den har forskriften: B er vores begndelsesværdi
Læs mereStatistik på anbringelsesområdet i Københavns Kommune
Statistik på anbringelsesområdet i Københavns Kommune Kvartalsopgørelse: Oktober 2011 Center for / Videnscenter for Forord Indholdsfortegnelse Denne kvartalsoversigt er en statistisk opgørelse over anbringelser
Læs mereOpgjort pr. fødsel udgjorde antallet af barselsdage afholdt af fædrene 31 dage, en stigning på to dage i forhold til 2009.
24. august 2012 OJ/he HK s medlemmers afholdelse af barsel i forbindelse med fødsler i 2010 Notatet giver en beskrivelse af HK s medlemmers afholdelse af barsel i forbindelse med fødsler i 2010. Den registrerede
Læs mereAnsættelse af første akademiker i private virksomheder
af forskningschef Mikkel Baadsgaard 4. december 212 Analysens hovedkonklusioner I perioden fra 1995 til 21 er andelen af private arbejdssteder med akademikere ansat steget fra 9,4 pct. til 15,3 pct. Det
Læs mereEffekten af anvendelse af adaptivt styringssystem til gadesignaler.
Effekten af anvendelse af adaptivt styringssystem til gadesignaler. I forbindelse med udbygningen af Motorring 3 forventes anlægsarbejderne at medføre en omlejring af trafik til bl.a. (se figur 1). For
Læs mereBilag 2. Malkekøer i tidlig laktation
Bilag 2. Malkekøer i tidlig laktation Resume af resultatet Både, og kan indgå i rationen som erstatning for, men indholdet af PBV i rationen stiger. Sojakage kan dog ikke helt undværes, hvis AAT-behovet
Læs mereBilag 1 Referat af alle brugerundersøgelser fra 2014
KØBENHAVNS KOMMUNE Sundheds- og Omsorgsforvaltningen Center for Kvalitet og Sammenhæng NOTAT Bilag 1 Referat af alle brugerundersøgelser fra 2014 Bilag 1 til indstilling om brugerundersøgelser 2014. Sundheds-
Læs mereBegrænsning i antallet af deltagere til PBP 2011 13. februar 2010
Begrænsning i antallet af deltagere til PBP 2011 13. februar 2010 Denne udgave er opdateret i forhold til den, der blev udsendt sammen med efterårsudsendelsen i 2009. Opdateringen vedrører specielt datoer
Læs mereUDKAST Analyse af færdselsuheld 2006-2010
UDKAST Analyse af færdselsuheld 2006-2010 Bilag til Trafiksikkerhedsplan 2012-2018 Analyse af færdselsuheld 2006-2010 1 1 Indledning...3 1.1 Læsevejledning...4 2 Resume...5 3 Deninitioner og afgrænsninger...6
Læs mereEffekter af overkørsler og blå cykelfelter
Før-og-efter evaluering af trafiksikkerheden ved anlæg af overkørsler i vigepligtsregulerede kryds og blå cykelfelter i signalregulerede kryds i Københavns Kommune Søren Underlien Jensen Oktober 2006 Forskerparken
Læs mereDe nye visitationskategorier i sygedagpengesager
10:2006 ARBEJDSPAPIR Jan Høgelund DE NYE VISITATIONSKATEGORIER I SYGEDAGPENGESAGER FORSKNINGSAFDELINGEN FOR BESKÆFTIGELSE OG ERHVERV De nye visitationskategorier i sygedagpengesager Jan Høgelund Beskæftigelse
Læs mereTeknisk Notat. Støj fra vindmøller ved andre vindhastigheder end 6 og 8 m/s. Udført for Miljøstyrelsen. TC-100531 Sagsnr.: T207334 Side 1 af 15
Teknisk Notat Støj fra vindmøller ved andre vindhastigheder end 6 og 8 m/s Udført for Miljøstyrelsen Sagsnr.: T207334 Side 1 af 15 3. april 2014 DELTA Venlighedsvej 4 2970 Hørsholm Danmark Tlf. +45 72
Læs mereBeskæftigelsesministeriet Analyseenheden. Analyse Tilbagetrækningsreformens betydning for beskæftigelsen
Beskæftigelsesministeriet Analyseenheden Analyse Tilbagetrækningsreformens betydning for beskæftigelsen Maj 6 Analysens hovedkonklusioner I maj blev der indgået en aftale om senere tilbagetrækning. Aftalen
Læs mereBOLIGØKONOMISK VIDENCENTER
BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER Boligmarkedet DANSKERNES FORVENTNINGER AUGUST 2013 1 Indholdsfortegnelse 1 Indholdsfortegnelse... 2 2 Tabeloversigt... 2 3 Figuroversigt... 3 4 Sammenfatning... 4 5 Undersøgelsen
Læs mereTal om efterskolen august 2012
Tal om efterskolen august 2012 Efterskoleforeningen Vartov, Farvergade 27 H, 2. 1463 København K Tlf. 33 12 86 80 Fax 33 93 80 94 info@efterskoleforeningen.dk www.efterskole.dk www.efterskoleforeningen.dk
Læs mereDobbeltrettede cykelstier
Dobbeltrettede cykelstier Vurdering af krav til stibredde Thomas Skallebæk Buch Søren Underlien Jensen Maj 2015 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Baggrund Dette notat er udarbejdet
Læs mereSygehus-/regionsrapporten
Læsevejledning til: Sygehus-/regionsrapporten Hvordan du bruger læsevejledningen... 2 Overordnet om rapporten... 2 FORSIDE Dimensionsfigur... 3 1. OVERBLIK... 4 Oversigtsfigur... 4 Resultat i forhold til
Læs mere:#%"1$"#%1;'(#2./0"1)231-'.+,,<1" =$2$%-$%-*'.+1$+#!"#$%&%$"$'"($"#')"#*+,-$./0"1)231'455678994
:#%"1$"#%1;'(#2./"1)231-'.+,,
Læs mereVentetiden på apoteket halveret siden 2009
Danmarks Apotekerforening Analyse 9. december 2015 Ventetiden på apoteket halveret siden 2009 Siden 2009 er den gennemsnitlige ventetid på apoteket mere end halveret. I gennemsnit bliver apotekernes kunder
Læs mereElevprofil af grundforløbselever pa socialog sundhedsskolerne
Elevprofil af grundforløbselever pa socialog sundhedsskolerne Indledning SOSU-Lederforeningen har udarbejdet en profil af de elever, som påbegyndte et grundforløb på landets social- og sundhedsskoler i
Læs mereTabel 1. Alle basis- og specialsygeplejersker i kommuner og regioner fordelt på periodelængde 2009. Fravær pr ansat i Dagsværk
Louise Kryspin Sørensen Maj 2011 Langtidssygefravær i 2007 og 2009 Langtidssygefraværet (over 28 dage) opgjort i dagsværk er faldet med 15,4 % fra 2007 til 2009. Faldet i langtidssygefraværet er sket både
Læs mereER VIRKSOMHEDERNE KLAR TIL DIGITALE REGNSKABER?
København, januar 1012 FSR survey januar 2012 ER VIRKSOMHEDERNE KLAR TIL DIGITALE REGNSKABER? www.fsr.dk FSR - danske revisorer er en brancheorganisation for godkendte revisorer i Danmark. Foreningen varetager
Læs mereNotat. Bilag 2. Vedr. indsigelse - dagligvarebutik på Linien 2
Notat Bilag 2 Vedr. indsigelse - dagligvarebutik på Linien 2 COWI s vurdering af ture til og fra dagligvarebutikken er baseret på erfaringstal fra etablering af lignende dagligvarebutikker og er CO- WI
Læs mereBL Danmarks Almene Boliger. Lønstatistik for boligsociale medarbejdere, september måned 2015
BL Danmarks Almene Boliger Lønstatistik for boligsociale medarbejdere, september måned 2015 AE januar 2016 1 Indhold 1. Undersøgelsens metode... 5 2. Lønbegreberne i tabellerne... 7 3. Alle boligsociale
Læs mere