temaanalyse Ulykker i signalregulerede kryds

Transkript

1 temaanalyse Ulykker i signalregulerede kryds

2 DATO: December 2011 FOTO: Vejdirektoratet. ISBN NR: (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet,

3 Ulykker i Signalregulerede kryds Dette notat handler om personskadeulykker, som er sket i et signalreguleret kryds. Baggrunden for notatet er et samarbejde med Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (HVU), som overvejer at arbejde med ulykker i signalregulerede kryds som et kommende tema. Afgrænsningen af trafikantgruppe er derfor baseret på, hvad HVU har planer om at undersøge, og der er derfor kun medtaget personskadeulykker, hvor der er mindst én person-, vare-, lastbil eller bus involveret. I det følgende omtales person-, vare-, lastbiler og busser samlet under betegnelsen biler. I notatet defineres en ulykke i et signalreguleret kryds som en ulykke, der er foregået i et kryds, hvor mindst én bil har haft vigepligtsforhold i et lyssignal, dvs. enten har haft grønt, gult eller rødt lys før ulykken. Det skyldes, at informationer om signalregulering ikke er en del af politiets registreringer. Der er kun set på ulykker, der er sket i 4-benede, 3-benede eller andre kryds. Signalregulerede rundkørsler er udeladt, da der er meget få af disse. Det skal bemærkes, at det ofte kan være meget svært for politiet at afgøre, hvilken vigepligt, der skal registreres. Blandt alle biler i personskadeulykker i i kryds er det dog kun 1 %,der ikke har fået registreret oplysninger om vigepligt. Ulykker i signalregulerede kryds er i notatet sammenlignes med tilsvarende personskadeulykker i samme periode i kryds, hvor der ikke er signalregulering. Også her er der kun set på ulykker i 3-benede, 4-benede og andre kryds, mens rundkørsler er udeladt. Personskadeulykker i kryds uden signalregulering, betegnes i resten af notat som øvrige krydsulykker. Når der i notatet nævnes, at noget er statistisk signifikant eller markant, er det altid under antagelse af et signifikansniveau på 5 %. Det vil sige, at afvigelsen er ret sikker set ud fra et statistisk synspunkt. Dette temanotat skal medvirke til en mere målrettet indsats mod trafikulykker, og skal ses som et supplement til Vejdirektoratets regelmæssige offentliggørelser af statistik om ulykker og personskader. Det skal bemærkes, at notatet er lavet på baggrund af den officielle ulykkesstatistik, der bygger på politiets indberetninger af trafikulykker, og notatet omfatter derfor kun data for de ulykker, som politiet får kendskab til. 3

4 Resultater I notatet beskrives udviklingen i personskadeulykker med biler i signalregulerede kryds i perioden er valgt som det sidste år, da det er det seneste år, hvorfra der foreligger endelige data. Det er undersøgt, hvordan personskadeulykkerne har udviklet sig i perioden 2001 til 2010, og det ses, at både antallet af ulykker og antallet af personskader har fulgt en nedadgående tendens fra 2001 til Både antallet af personskader og antallet af ulykker er mere end halveret. Tilsvarende personskadeulykker i øvrige kryds er ligeledes faldet fra 2001 til Ulykkerne i signalregulerede kryds udgør ca. en tredjedel af alle krydsulykker i , men andelen er faldende i perioden. I sammenligning med tilsvarende ulykker i øvrige kryds, er der færre personskader pr. ulykke i signalregulerede kryds, men forholdet er faldende i begge typer kryds. For København, Århus, Odense, Ålborg og Esbjerg er det undersøgt, hvor stor en del af alle personskadeulykker med biler, der er sket i et signalreguleret kryds. For de fire største byer er det mellem en fjerdedel og en tredjedel, mens det i Esbjerg er godt hver syvende. På landsplan er ca. hver niende personskadeulykke i sket i et signalreguleret kryds. En række udvalgte omstændigheder ved personskadeulykkerne i signalregulerede kryds i perioden er undersøgt nærmere. Alle udsagn skal ses i relation til en sammenligning med øvrige kryds, således at udtryk som f.eks. markant større andel i signalregulerede kryds forstås sådan, at der relativt til andelen i øvrige kryds, er en markant større andel. Følgende resultater kan fremhæves: Over halvdelen af de involverede køretøjer er personbiler. Da fodgængere markant oftere er impliceret i ulykker i signalregulerede kryds. Andelen af varebiler, motorcykler, knallert 30 og knallert 45 er markant mindre end for øvrige kryds. Næsten 9 ud af 10 ulykker i signalregulerede kryds sker i byzone. Det er en markant større andel end i øvrige kryds, hvilket skal ses i sammenhæng med, at de signalregulerede kryds især findes i byerne. De hyppigste ulykkessituationer i signalregulerede kryds er generelt ulykker med svingning både med samme og modsat kurs. Krydsningsulykker med og uden svingning forekommer markant sjældnere i signalregulerede kryds. Hvilket jo er konflikter signalet i høj grad regulerer. Der er en markant større andel fodgænger- og indhentningsulykker i signalregulerede kryds. Der sker flest ulykker i signalregulerede kryds på hverdage og færrest i weekend. Der sker markant oftere ulykker om aftenen og natten i signalregulerede kryds og markant sjældnere ulykker i myldretider. Rødkørsel forekommer oftere i aften- og nattetimerne end om dagen. Der sker markant sjældnere ulykker ved nedsat sigtbarhed i signalregulerede kryds. 4

5 Oplysningerne om førerne af de involverede biler er også undersøgt nærmere, og her kan følgende fremhæves: Der er en markant større andel mandlige førere i ulykker i signalregulerede kryds end ved ulykker i øvrige kryds. Der er dog i begge typer kryds en overvægt af mandlige førere. Førerne ved ulykkerne i signalregulerede kryds er generelt markant yngre end førerne ved ulykker i øvrige kryds. Specielt er der markant færre ældre førere på 70 år og ældre i ulykker i signalregulerede kryds. Endelig er de involverede cyklister og fodgængeres placering under ulykkerne undersøgt nærmere, og fra dette kan følgende fremhæves: Baggrundsviden om signalregulerede kryds Et signalreguleret kryds er kryds, hvor et lyssignal styrer trafikafviklingen. En række konfliktmuligheder burde derfor principielt være udelukket, da man regulerer sig ud af disse. Man kunne derfor forvente, at signalregulerede kryds ville være lettere for trafikanterne at færdes i, men alligevel sker der en del ulykker i disse kryds. Det kan bl.a. skyldes, at det typisk er de mest trafikerede kryds, som signalreguleres. Formålet med dette notat er derfor at belyse rent statistisk, hvad det er for en type ulykker, der alligevel sker. I dette notat er der kun undersøgt personskadeulykker, som er sket i 3-benede, 4-benede eller andre kryds. Langt de fleste fodgængere har været i gang med at krydse vejen i et fodgængerfelt. Hver fjerde har haft rødt signal. Cyklisterne i ulykker i signalregulerede kryds har markant oftere kørt i et kryds enten med cykelsti eller kantbane, mens cyklister i øvrige krydsulykker oftere kører i kryds, hvor der ikke er cykelsti. Gennem krydset ses der markant oftere cykelfelt for cyklisterne i ulykkerne i signalregulerede kryds. 5

6 På figur 1 ses den procentvise fordeling på krydstype for signalregulerede kryds og øvrige kryds. Som det tydeligt fremgår af figuren, sker langt størstedelen af ulykkerne i signalregulerede kryds i 4-benede kryds, mens det i øvrige kryds er over halvdelen, der sker i 3-benede kryds. Det hænger naturligt sammen med, at 4-benede kryds langt oftere er signalregulerede end 3-benede. En anden væsentlig omstændighed ved krydsulykker er, at der i signalregulerede kryds ofte er en lavere hastighedsgrænse. Dette skyldes dels, at signalregulerede kryds oftest er anlagt i byer og dels, at der i vejreglerne anbefales en lavere hastighedsgrænse i signalregulerede kryds på højest 70 km/t. Fire ud af fem personskadeulykker sker i 4-benede kryds, mens over halvdelen af ulykker i øvrige kryds sker i 3-benede kryds. Procent Signal Øvrige benet kryds 3-benet kryds Andre kryds FIGUR 1. Procentvis fordeling på krydstype for personskadeulykker med biler i i hhv. signalregulerede og øvrige kryds. 6

7 Figur 2 illustrerer hastighedsgrænserne ved ulykker i hhv. signalregulerede og øvrige kryds. Som det fremgår af figuren er hastighedsgrænserne generelt markant lavere i signalregulerede kryds i forhold til i øvrige kryds. Omvendt er der er en markant større andel ulykker i øvrige kryds, hvor der ved ulyk- ken har været en hastighedsgrænse på 80 km/t. Hastighedsgrænserne i signalregulerede kryds er generelt lavere end i øvrige kryds. Procent Signal Øvrige km/t 60 km/t 70 km/t 80 km/t FIGUR 2. Procentvis fordeling på hastighedsgrænse under ulykken for personskadeulykker med biler i i hhv. signalregulerede og øvrige kryds. 7

8 UDVIKLING I PERSONSKADER Antal ulykker og personskader I tabel 1 ses antallet af personskadeulykker og personskader med biler i signalregulerede kryds i perioden Personskaderne omfatter alle dræbte og tilskadekomne i ulykkerne og ikke kun personerne i bilerne. Det fremgår af tabellen, at både antallet af personskadeulykker og antallet af personskader er faldet fra 2001 til Antallet af ulykker er faldet med 56 %, mens antallet af personskader er faldet med 57 % siden 2001, dvs. antallet af begge er mere end halveret. Dette følger i øvrigt den generelle udvikling for personskadeulykker, som i perioden 2001 til 2010 er faldet 49 %. Både antallet af personskadeulykker og antallet af personskader er mere end halveret siden ANTAL ULYKKER ANTAL TILSKADEKOMNE Personskadeulykker Dræbte Alvorligt tilskadekomne Lettere tilskadekomne I alt TABEL 1. Antallet af personskadeulykker i signalregulerede kryds med biler i samt antallet af personskader ved disse ulykker fordelt på dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne. Faldet i antallet af personskadeulykker i signalregulerede kryds i de seneste 10 år skal ses i relation til et generelt fald i antallet af personskadeulykker. Dette fald ses også for tilsvarende personskadeulykker i øvrige kryds, hvilket fremgår af figur 3. Antallet af personskadeulykker i øvrige kryds er faldet med 38 % siden 2001 og antallet af personskader er faldet med 44 %. Figur 3 illustrerer ligeledes, hvordan den samlede mængde af personskadeulykker i kryds fordeler sig på hhv. ulykker i signalregulerede kryds og ulykker i øvrige kryds. Andelen af krydsulykker, der foregår i signalregulerede kryds er klart faldende i perioden Hvor 43 % af alle personskadeulykker i kryds i 2001 er foregået i et signalreguleret kryds, er andelen 35 % i Her er der dog ikke undersøgt, om andelen af signalregulerede kryds er konstant i perioden , og der er heller ikke taget højde for, at nogle kryds i perioden ombygges, eller at der er sket forbedringer af eksisterende kryds. Der kan også være tale om, at nogle kryds er blevet ombygget til rundkørsler. Den manglende sammenligning skyldes, at disse data ikke er umiddelbart tilgængelige. 8

9 I 2010 sker godt en tredjedel af alle krydsulykker i et signalreguleret kryds. Forholdet mellem antal ulykker og antal personskader for de to typer kryds kan ligeledes ses på figur 3. En anden bemærkelsesværdig omstændighed ved personskadeulykker i signalregulerede kryds i forhold til ulykker i øvrige kryds er, at der er færre personskader pr. ulykke. I signalregulerede kryds er der i perioden i gennemsnit 1,21 personskader pr. ulykke, mens der er 1,31 personskader pr. ulykke i øvrige kryds. Antallet af personskader pr. ulykke er dog tydeligt faldende i perioden for begge typer kryds. En mulig forklaring på forskellen på antal personskader pr. ulykker kan være, at signalregulerede kryds optræder oftere i byer, og at der, som det fremgik af figur 2, generelt er lavere hastighed i signalregulerede kryds. Der sker færre personskader pr. ulykke i signalregulerede kryds i forhold til i ulykker i øvrige kryds. Antal Ulykker Personskader Signal Øvrige FIGUR 3. Udviklingen i antallet af personskadeulykker og personskader med biler i i hhv. signalregulerede kryds og i øvrige kryds. 9

10 Ulykker i de fem største danske byer Ulykker i signalregulerede kryds udgør knap 12 % af alle personskadeulykker i perioden Da ulykker i signalregulerede kryds er ulykker, som især forekommer i byer, er det undersøgt, hvor stor en andel ulykker i signalregulerede kryds udgør af alle ulykker i de fem største byer i Danmark. Alle personskadeulykker i med mindst én bil i København, Århus, Odense, Ålborg og Esbjerg er udvalgt, og det er undersøgt, hvor mange af disse byulykker, der er foregået i signalregulerede kryds. Der er kun medtaget personskadeulykker, som er foregået indenfor de enkelte byers byzonetavler (de hvide byzonetavler). Som det fremgår af figur 4, er det mellem hver tredje og hver fjerde ulykke i København, Århus, Odense og Ålborg, som er foregået i et signalreguleret kryds. Esbjerg skiller sig ud, idet det her kun er gennemsnitligt 15 %. Det kan formodentlig skyldes, at der er færre signalregulerede kryds i Esbjerg. Den største andel ses i København med 34 %. Som det ses af figuren, varierer andelen af ulykker i signalregulerede kryds en del i de fem byer. Der ses især stor varians i Esbjerg, Ålborg og Odense og til dels også i Århus. Dette skyldes, at der er relativt færre personskadeulykker i alt i disse byer, og derfor vil variansen naturligt blive større. Der er, ikke overraskende, relativt flere personskadeulykker i København, hvilket medfører, at andelene vist i figur 4 varierer mindre. Samtidig spiller antallet af signalregulerede kryds i hver by ind. Der ses ingen markant udvikling i andelen for nogle af de fem byer perioden Mellem hver fjerde og hver tredje personskadeulykke i København, Århus, Odense og Ålborg foregår i et signalreguleret kryds. I Esbjerg er andelen 15 %. Procent København Århus Odense Ålborg Esbjerg FIGUR 4. Procentvis andel af personskadeulykker med biler i signalregulerede kryds ud fa alle personskadeulykker i hhv. København, Århus, Odense, Ålborg og Esbjerg i

11 udvalgte parametre for ulykker i signalregulrede kryds I det følgende er der set på forskellige informationer om personskadeulykker i signalregulerede kryds med biler med henblik på at undersøge, om der er nogle parametre ved ulykkerne, der har en bemærkelsesværdig fordeling eller et bemærkelsesværdigt forhold til hinanden. Tallene for er benyttet og oftest lagt sammen for at give et større og dermed mere solidt datagrundlag. Det er i alle tilfælde først undersøgt, om nogle af årene skiller sig markant ud fra de øvrige, eller om der kan ses en udvikling i perioden, der afviger fra den generelle ulykkesudvikling. Medmindre andet er nævnt eksplicit viser de statistiske test, at der ikke er markant forskel på fordelingen i de forskellige år. Personskadeulykker i signalregulerede kryds er sammenlignet med tilsvarende personskadeulykker i øvrige kryds, men da der ikke er lige mange ulykker i de to typer kryds, er alle nævnte forskelle i det følgende relative. Personbil: Varebil: 579 Lastbil: 486 Bus: 193 Andet: 13 Motorcykel: 267 Knallert 45: 105 Knallert 30: 622 Cykel: Involverede parter I dette notat er der kun udvalgt personskadeulykker, hvor der er mindst én person-, vare-, lastbil eller bus involveret, men det er også undersøgt hvilke øvrige køretøjer og fodgængere, der er med i ulykken. Da der ikke ses markante afvigelser fra år til år, er den samlede fordeling benyttet. 16% 7% Fodgænger: % Fordelingen af de forskellige involverede elementer i ulykker i signalregulerede kryds i perioden er vist på figur 5, hvor både antallet og procentandele er vist. Som det ses af figuren, er over halvdelen personbiler. Personbiler udgør 58 % af alle implicerede elementer i personskadeulykker i signalregulerede kryds, når kriteriet er, at der indgår mindst én bil. I tilsvarende ulykker i øvrige kryds med samme kriterier udgør personbiler 61 % af alle de involverede. Det er en signifikant forskel, hvilket betyder, at der er en markant mindre andel personbiler i ulykker i signalregulerede kryds. 5% 1% 2% 0% 2% 4% 5% Over halvdelen af de involverede køretøjer ved ulykker i signalregulerede kryds er personbiler. Der er en markant mindre andel end i øvrige kryds. FIGUR 5. Fordelingen af involverede køretøjer og fodgængere i personskadeulykker i signalregulerede kryds, hvor der er mindst én bil involveret. Både antal og procentdel af angivet.. 11

12 Ligeledes er der med 5 % varebiler i ulykker i signalregulerede kryds en markant mindre andel end i øvrige kryds, hvor varebiler udgør 7 %. Tilsvarende kan siges om både motorcykel, knallert 45 og knallert 30, hvor andelen er markant mindre ved ulykker i signalregulerede kryds i sammenligning med ulykker i øvrige kryds. Varebiler, motorcykler, knallert 45 og knallert 30 er markant sjældnere involveret i personskadeulykker i signalregulerede kryds end i øvrige kryds. Omvendt er der meget klart markant flere fodgængere involveret i ulykkerne i signalregulerede kryds. Her er 7 % fodgængere, mens andelen er 2 % ved ulykker i øvrige kryds. Dette kan formentlig forklares ud fra det faktum, at signalregulerede kryds oftest ses i byerne, hvor der er flere fodgængere. Det er således ikke et udtryk for, at signalregulerede kryds er mere farlige for bløde trafikanter, men derimod en afspejling af, at signalregulerede kryds oftere findes i byerne, hvor der er flere fodgængere, og derfor bl.a. er anlagt med henblik på at mindske antallet af fodgængerulykker. Så selvom fodgængerulykker er hyppigere i signalregulerede kryds, ville der formentlig være endnu flere, hvis et ureguleret kryds lå samme sted. Fodgængere er markant oftere impliceret i ulykker i signalregulerede kryds. By- og landzone En faktor der formentlig medvirker til en forskellig fordeling af de involverede elementer i personskadeulykker i hhv. signalregulerede og øvrige kryds er, at signalregulerede kryds i højere grad optræder i byer, hvor der f.eks. er flere fodgængere. Det er derfor undersøgt, hvordan ulykkerne i de to typer kryds fordeler sig på by- og landzone. På figur 6 ses fordelingen af personskadeulykker i hhv. signalregulerede kryds og i øvrige kryds fordelt på by- og landzone. Ulykkerne i de signalregulerede kryds følger alle år samme fordeling uden markante afvigelser. I gennemsnit er godt 88 % af ulykkerne sket i byzone og 12 % i landzone. Markant anderledes ser det ud for de øvrige krydsulykker, hvor gennemsnitligt 61 % er foregået i byzone og 39 % i landzone. Heller ikke for denne type ulykker afviger nogle af de 10 år fra gennemsnittet. Der er således markant forskel på fordelingen for de to typer kryds, hvilket er en afspejling af, at signalregulerede kryds i højere grad optræder i byzone. Antal By Land Signal Øvrige FIGUR 6. Antallet af personskadeulykker med biler i i hhv. signalregulerede og øvrige kryds fordelt på by- og landzone. 12

13 Da der er flere signalregulerede kryds i byer, sker der markant oftere personskadeulykker i signalregulerede kryds i byzone. Godt Én ud af ni sker i landzone. Hovedsituation Da der i dette notat kun er undersøgt personskadeulykker, der sker i kryds, vil der naturligt være en overvægt af krydsog svingningsulykker mellem ulykkessituationerne. I dette afsnit er det undersøgt, hvordan ulykker i signalregulerede kryds fordeler sig på hovedsituation, og fordeling er sammenlignet med fordelingen for tilsvarende ulykker i øvrige kryds. Procent Signal Øvrige FIGUR 7 Den procentvise fordeling på hovedsituation af personskadeulykker med biler i hhv. signalregulerede og øvrige kryds for perioden De 10 numre henviser til følgende hovedsituationer, der her er illustreret med eksempler på ulykkessituationer indenfor hovedsituationerne: 0. Eneulykker 1. Ulykker med ligeudkørende samme kurs 2. Ulykker med ligeudkørende modsat kurs 3. Ulykker med svingning samme kurs 4. Ulykker med svingning modsat kurs 5. Krydsningsulykker uden svingning 6. Krydsningsulykker med svingning 7. Ulykker med parkeret køretøj 8. Ulykker med fodgængere 9. Ulykker med genstande, dyr og lignende 13

14 Da ingen af de 10 år afviger markant fra den gennemsnitlige fordeling, er den samlede fordeling benyttet for både signalregulerede og øvrige kryds. I signalregulerede kryds er det konflikter i krydsningsulykker( hovedsituation 5 og 6), der ønskes regulerede. I et signalreguleret kryds, vil to parter i en krydsningsulykke aldrig have grønt signal samtidig. Omvendt vil konflikterne i hovedsituation 3 og 4 ofte ikke blive regulerede i signalregulerede kryds, da elementerne tit vil have grønt signal samtidig. Det ses af figur 7, at der i signalregulerede kryds er klart flest ulykker med elementer, der svinger med hver deres kurs (hovedsituation 4). Det er typisk situationer, hvor elementer kommer fra samme vej, men med hver deres retning og mødes ude i krydset i forbindelse med svingning. Knap 30 % af alle ulykkerne i signalregulerede kryds er af denne type. Som sammenligning udgør andelen 14 % ved ulykker i øvrige kryds. Der sker således markant oftere ulykker ved hovedsituation 4 i signalregulerede kryds. 17 % af ulykkerne i signalregulerede kryds sker ved hovedsituation 3. Hovedsituation 3 er ulykker, hvor elementerne kommer fra samme side og med samme kurs ind i et kryds. Der er 10 % af ulykkerne i de øvrige kryds, der sker ved disse situationer. Der er altså også en markant større andel ulykker i signalregulerede kryds ved hovedsituation 3. At der oftere ses ulykker ved hovedsituation 3 og 4 i signalregulerede kryds er ikke overraskende, da parterne ved disse typer ulykker ofte vil have grønt signal samtidig. Der sker markant oftere ulykker med svingning med samme og med modsat kurs i signalregulerede kryds end i øvrige kryds. 23 % af ulykkerne i signalregulerede kryds sker ved krydsningsulykker uden svingning (hovedsituation 5), mens det er 29 % af ulykkerne i de øvrige kryds. Den mest markante forskel ses imidlertid ved krydsningsulykker med svingning fra hver sin vej (hovedsituation 6), som udgør 6 % af ulykkerne i signalregulerede kryds, mens den dækker hele 41 % af ulykkerne i øvrige kryds. Der er en markant mindre andel ulykker i signalregulerede kryds både ved hovedsituation 5 og 6, hvilket er helt naturligt, da det netop er denne type ulykker, man ønsker at forhindre ved signalregulering, hvor de to parter vil have grønt signal på forskellige tidspunkter. Der sker markant sjældnere krydsningsulykker med og uden svingning i signalregulerede kryds end i øvrige kryds. Disse typer ulykker er de hyppigste i øvrige kryds. For biler er vigepligten under ulykkessituationen undersøgt nærmere. Både for hovedsituation 3 og 4 er der en markant mindre andel af de involverede biler, der har rødt signal, end det er tilfældet for de andre hovedsituationer. Ved hovedsituation 3 og 4 drejer det sig om 8 % mod gennemsnitligt 24 %. Dette hænger naturligt sammen med, at både element nr. 1 og element nr. 2 ved disse situationer oftest har samme signalfarve, og derfor oftest vil have hhv. grønt og rødt lys samtidig. Hovedsituation 5 og 6 har det tilfælles, at der er tale om krydsulykker, hvor parterne kommer fra hver sin vej, som krydser hinanden. I et signalreguleret kryds, vil parterne derfor have rødt og grønt signal på forskellige tidspunkter. En del af de ulykker, der sker ved hovedsituation 5 og 6 i signalregulerede kryds, vil derfor være ulykker, hvor mindst en part har rødt signal før ulykken. Undersøger man vigepligtsforholdene for de involverede biler ses det, at der er en markant større andel, der har rødt signal ved hovedsituation 5 og 6. Hhv. 40 % og 37 % har ved ulykken haft rødt, hvilket er markant flere end gennemsnittet på 24 %. Det skyldes helt naturligt, at mindst én af to parter ved krydsningsulykker, vil have rødt signal før ulykken. Der er markant færre biler i ulykker med svingning med samme eller modsat kurs, der har haft rødt signal under ulykken. Omvendt er der flere, der har haft rødt signal ved krydsningsulykker. Både hovedsituation 3 og 4 er ofte uregulerede konflikter i signalregulerede kryds, mens hovedsituation 5 og 6 er regulerede. Derfor er det ikke underligt, at der ses de nævnte forskelle i forhold til øvrige kryds. Hovedsituation 1 er indhentningsulykker, og den dækker f.eks. ulykker med vognbaneskift, overhaling eller påkørsel bagfra. Her sker der med 8 % markant oftere ulykker i sig- 14

15 nalregulerede kryds end i øvrige kryds, hvor der kun er knap 1 %. Også her ses en markant overvægt af biler, der har rødt lys, hvilket kan passe godt med f.eks. påkørsler bagfra, mens der holdes for rødt. Ydermere sker f.eks. påkørsel bagfra oftere i områder med tæt trafik, hvilket netop er der, hvor der ofte er signalregulerede kryds. Endelig er 14 % af ulykkerne i signalregulerede kryds ulykker med fodgængere. Det er en markant større andel end for ulykker i øvrige kryds, hvilket fordelingen på involverede parter også viste. Igen kan det formentlig forklares med, at signalregulerede kryds forekommer oftere i byzone, hvor der færdes flest fodgængere. Der en markant større andel indhentningsulykker i signalregulerede kryds end i øvrige kryds. Der er ligeledes markant større andel ulykker, der involverer fodgængere. Ulykkessituationer Blandt alle ulykkerne i signalregulerede kryds i perioden er det undersøgt, hvilke ulykkessituationer, der er de hyppigste. I dette afsnit beskrives de 5 hyppigste, og andelen sammenlignes med andelen for samme type ulykker i øvrige kryds. Den hyppigste ulykkessituation i signalregulerede kryds er ulykker, hvor en part foretager venstresving ind foran en modkørende. Hele 29 % er registreret som denne situation. For ulykker i øvrige kryds er det 13 % af ulykkerne. Den optræder således markant oftere i signalregulerede kryds. I 38 % af ulykkerne er begge parter personbiler, mens den næst hyppigste kombination er med en personbil som part nr. 1 og en cykel som part nr. 2. Denne kombination står for 30 % af ulykkerne. Den næst hyppigste ulykkessituation i signalregulerede kryds er ulykker mellem to krydsende parter, der begge skal ligeud. De registreres som situation 510/520, men behandles her under ét. Disse situationer står samlet set for 23 % af alle ulykker i signalregulerede kryds. Der er med 29 % en markant større andel af denne type ulykker i øvrige kryds. Samlet set er situationerne de klart hyppigste i øvrige kryds. Ved 35 % af ulykkerne er begge parter personbiler. Den næst hyppigste kombination er med en cykel og en personbil. I et signalreguleret kryds, vil parterne i situation 510/520 altid have forskellig farve lyssignal, da det er parter, der kommer fra hver sin krydsende vej. Blandt biler involveret i ulykkessituation 510/520 har 40 % haft rødt signal under ulykken og 57 % har haft grønt signal. Det er hermed en af de situationer, hvor der er flest biler, der har haft rødt signal under ulykken. Den tredje hyppigste ulykkessituation i signalregulerede kryds er ulykker ved højresving ind foran medkørende. Godt 12 % af ulykkerne er registreret som denne situation, mens det er 7 % i øvrige kryds. Den forekommer således markant oftere i signalregulerede kryds Ulykker med venstresving ind foran modkørende 510 Ulykker mellem krydsende køretøjer uden svingning og med element 2 fra højre 520 Ulykker mellem krydsende køretøjer uden svingning og med element 2 fra venstre 15

16 Ulykker ved højresving ind foran medkørende 140 Ulykker med påkørsel bagfra 660 Ulykker med venstresving ud foran modkørende Med 37 % af 312-ulykkerne er den hyppigste kombination en personbil som part nr. 1 og en cykel som part nr. 2. Dernæst kommer personbil som part nr. 1 og en knallert 30 som part nr. 2 med 24 % af ulykkerne. Også kombinationen med en lastbil som part nr. 1 og en cykel som part nr. 2 er meget hyppig i signalregulerede kryds, idet 22 % af ulykkerne er denne kombination. I det hele taget er part nr. 2 en cykel i to ud af tre ulykker, mens part nr. 2 er en knallert 30 i 29 % af ulykkerne. Ulykkessituation 312 er en situation, hvor begge elementer ofte vil have samme signal i krydset. 97 % af involverede biler har haft grønt signal under ulykken. Med 6 % af ulykkerne er ulykker med påkørsel bagfra den fjerde hyppigste situation i signalregulerede kryds. Det er en markant større andel end i øvrige kryds, hvor det kun er knap 0,5 % af ulykkerne. Langt de fleste ulykker er med to eller flere personbiler. Denne situation er bemærkelsesværdig, når man ser på vigepligtsforhold for de involverede biler. Hele 69 % have rødt lys under ulykken, hvilket indikerer, at der er tale om ulykker, hvor et køretøj påkører et andet køretøj bagfra, mens dette holder for rødt signal. Den femte hyppigste situation i signalregulerede kryds er ulykker ved venstresving ud foran modkørende. I signalregulerede kryds er 4 % af ulykkerne registreret under denne situation. Det er specielt bemærkelsesværdigt, fordi situationen er næst hyppigste situation i øvrige kryds med hele 23 % af ulykkerne. Situationen forekommer altså markant sjældnere i signalregulerede kryds. Den hyppigste kombination er igen med personbiler som begge parter med 48 % af ulykkerne i signalregulerede kryds. Desuden ses hhv. 11 % og 9 % af ulykkerne med en personbil som part nr. 1 og en cykel eller en knallert 30 som part nr. 2. Ser man på vigepligtsforhold for de involverede biler, har 40 % haft rødt signal før ulykken, og 57 % har haft grønt signal. De efterfølgende hyppigste personskadeulykker i signalregulerede kryds er ulykker med påkørsel af fodgængere, og disse forekommer alle markant oftere i signalregulerede kryds i forhold til i øvrige kryds. Måneder Det er undersøgt, hvordan personskadeulykkerne med biler i signalregulerede kryds i er fordelt på måneder. 16

17 I forhold til en lige fordeling med en tolvtedel i hver måned, er der markant flere ulykker i august-november og markant færre i februar-april samt i juli. Set i forhold til fordeling af tilsvarende personskadeulykker i øvrige kryds er der dog ikke fundet nogen markante afvigelser, og det samme gælder i forhold til alle personskadeulykker. Der sker flest ulykker i signalregulerede kryds i august-november og færrest i februar-april samt i juli. Det adskiller sig ikke fra øvrige kryds. Ugedag Ligesom månedsfordelingen af personskadeulykkerne med biler i signalregulerede kryds er undersøgt nærmere, er også fordelingen på ugedag betragtet. Da ingen af de 10 år afviger fra den samlede fordeling, er denne benyttet her. På figur 8 ses fordelingen af personskadeulykker i 2001 til 2010 på ugedag. Som det ses af figuren, er der flest ulykker i hverdagene og færrest lørdag-søndage. Ingen af årene afviger markant fra den gennemsnitlige fordeling. Der kan således ikke siges, at ulykkerne fordeler sig ligeligt på ugedage, da der i forhold til en sådan fordeling er markant flere ulykker mandag-fredag og markant færre lørdagsøndag. I sammenligning med tilsvarende ulykker i øvrige kryds ses der heller ingen markante afvigelser i fordelingen på ugedag, da ulykker i øvrige kryds følger stort set samme fordeling som vist på figur 8. Der sker flest ulykker i signalregulerede kryds i hverdagene og færrest i weekenden. Antal ulykker Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag FIGUR 8 Fordeling på ugedag af personskadeulykker med biler i signalregulerede kryds år for år i

18 Tidspunkt De er undersøgt, hvordan ulykkerne i signalregulerede kryds samt i øvrige kryds fordeler sig i forhold til tidspunktet på dagen. Da ingen af de 10 år afviger markant fra hinanden, er det samlede antal benyttet her. På figur 9 er personskadeulykker med biler i signalregulerede kryds og i øvrige kryds fordelt efter tidspunktet for ulykken. Som det ses af figuren har de to typer kryds ikke samme fordeling. For det første er de to myldretider kl og kl klart overrepræsenterede for ulykker i øvrige kryds. I disse tidsrum sker hhv. 18 % og 27 % af ulykkerne i øvrige kryds, mens de tilsvarende andele er 14 % og 22 % i signalregulerede kryds. Der sker altså en markant mindre andel ulykker i signalregulerede kryds i myldretiderne. For det andet er aften- og nattetimerne kl og kl overrepræsenteret i signalregulerede kryds. På disse tidspunkter sker hhv. 23 % og 7 % af ulykkerne i de signalregulerede kryds. Det er markant oftere end ulykker i øvrige kryds, hvor andelen kun er hhv. 16 % og 3 %. Der sker oftere ulykker i signalregulerede kryds i aften- og nattetimerne i forhold til ulykker i øvrige kryds. Ser man specielt på, hvilke ulykkessituationer der sker, fremgår det, at det markant oftere er hovedsituation 5 eller 6, som foregår om aftenen og om natten, hvilket indikerer at rødkørsel i særlig grad forekommer i aften- og nattetimerne. Rødkørsel forekommer oftere i aften- og nattetimerne end om dagen. Der sker markant sjældnere ulykker i myldretiderne i signalregulerede kryds. Procent 30 Signal 25 Øvrige FIGUR 9 Procentvis fordeling på tidspunkt af personskadeulykker med biler i hhv. signalregulerede og øvrige kryds for perioden

19 Vejr, føre og sigtbarhed For personskadeulykkerne med biler i signalregulerede kryds er vejrforhold og føre under ulykken undersøgt nærmere. Da ingen af de 10 år i perioden afskiller sig fra hinanden, er den samlede fordeling betragtet. I 83 % af ulykkerne har der ikke været nogen form for nedbør eller lignende, og føret har været tørt ved 68 % af ulykkerne. Der ses præcis de samme forhold for tilsvarende personskadeulykker i øvrige kryds. Der er altså intet statistisk, der tyder på, at vejrforhold og føre har forskellig indvirkning på antallet af ulykker i hhv. signalregulerede og øvrige kryds. Sigtbarheden under ulykkerne er ligeledes undersøgt. I signalregulerede kryds sker 96 % af ulykkerne ved god sigtbarhed, mens 4 % sker ved nedsat sigtbarhed. Ser man på alle ulykkerne samlet for perioden , ses der en større andel ulykker ved nedsat sigtbarhed i øvrige kryds. Denne forskel er markant, når man betragter tallene for alle 10 år samlet, hvilket betyder, at der markant sjældnere sker ulykker med nedsat sigtbarhed i signalregulerede kryds i forhold til i øvrige kryds. Der sker markant sjældnere ulykker ved nedsat sigt i signalregulerede kryds. Lysforhold og vejbelysning Da lysforhold menes at have en betydning for ulykkerne i signalregulerede kryds, er det undersøgt, hvordan denne parameter fordeler sig for personskadeulykkerne med biler i Som sammenligningsgrundlag er der igen set på tilsvarende ulykker i øvrige kryds. I den forbindelse er det væsentligt at nævne, at vejbelysning er et lovkrav i signalregulerede kryds i modsætning til i øvrige kryds. Ingen af de 10 år i perioden adskiller sig markant fra den gennemsnitslige fordeling. 68 % af ulykkerne i signalregulerede kryds er sket i dagslys, 4 % af sket i tusmørke og 28 % af ulykkerne er sket i mørke. I øvrige kryds er 76 % af de tilsvarende ulykker sket i dagslys og 20 % i mørke. Det er derfor en markant større andel af ulykkerne i signalregulerede kryds, som er sket i mørke end i øvrige kryds. Det kunne være et interessant aspekt at undersøge, hvorfor det forholder sig sådan, men en sådan undersøgelse ville kræve grundigere analyser af ulykkerne end der er mulighed for her. Der sker markant oftere ulykker i mørke i signalregulerede kryds end i øvrige kryds. Køn Kønnet på førerne af biler involveret i personskadeulykker i signalregulerede kryds i 2001 til 2010 er undersøgt nærmere og sammenlignet med kønnet på førere i tilsvarende personskadeulykker i øvrige kryds. I begge typer kryds følger alle 10 år omtrent den samme fordeling på de to køn. Førerne i ulykker i signalregulerede kryds er i 72 % af tilfældene mænd og 28 % er kvinder. I de øvrige kryds er der 67 % mandlige og 33 % kvindelige førere. Der er altså en markant større andel af førerne, der er mænd i ulykker i signalregulerede kryds i forhold til ulykker i øvrige kryds, hvor det oftere er kvindelige førere. Kørsel i signalregulerede er mere bundet op på regler end øvrige kryds, så overrepræsentationen af mandlige førere kan muligvis skyldes, at mænd tager flere chancer i trafikken i forhold til kvinder. Førerne i ulykker i signalregulerede kryds er oftere mænd end ved tilsvarende ulykker i øvrige kryds. Der er dog en overvægt af mænd i begge typer kryds. 19

20 Procent Signal Øvrige FIGUR 10. Procentvis fordeling af førere af biler i personskadeulykker i i hhv. signalregulerede kryds og øvrige kryds på aldersintervaller. Bemærk at det første og det sidste interval ikke har samme længde som de øvrige. Alder Alderen på førerne af biler i personskadeulykker i signalregulerede og øvrige kryds er fordelt på aldersintervaller. Da ingen af de 10 år afviger markant fra de gennemsnitlige aldersfordelinger, er den samlede mængde førere i alle 10 år benyttet her. På figur 10 ses den samlede aldersfordeling af førere ved personskadeulykker i hhv. signalregulerede og øvrige kryds. Det fremgår af figuren, at der er en markant større andel af førerne ved ulykker i signalregulerede kryds, som er i alderen år. I signalregulerede kryds er 52 % af førerne mellem 18 og 39 år, mens andelen er 44 % ved ulykker i øvrige kryds. Specielt er en stor del af førerne i alderen år mænd. Førerne ved ulykker i signalregulerede kryds er oftere yngre end førere ved ulykker i øvrige kryds. Omvendt er der en markant mindre andel ældre førere af begge køn i alderen år samt 70 år og ældre ved ulykker i signalregulerede kryds i forhold til i øvrige kryds. 20 % af førerne ved ulykker i signalregulerede kryds er 55 år eller ældre, mens det er 29 % af førerne ved ulykker i øvrige kryds. Det kan hænge sammen med, at kørsel i signalregulerede kryds er mere regelbundet end i øvrige kryds, og at ældre er bedre til at respektere regler. Omvendt er unge førere især mænd måske dels mindre rutinerede bilister og dels mere tilbøjelige til at mangle respekt og tage chancer i signalregulerede kryds. Der er en markant mindre andel ældre førere over 54 år og specielt på 70 år og opefter i signalregulerede kryds. Spirituspåvirkning For førerne af biler i personskadeulykker i signalregulerede kryds i er det undersøgt, om de har været ulovligt påvirkede af spiritus under ulykken. Med ulovlig påvirkede menes her personer, der enten har haft en promille over 0,50 eller personer, som af politiet er skønnet påvirkede. I gennemsnit har 3 % af førerne været ulovligt påvirkede. Der ses en svag tendens til færre ulovligt påvirkede over tiden fra 2001 til 2010, men ingen af de 10 år afviger dog markant fra den gennemsnitlige fordeling. Der ses ingen afvigelser, når man sammenligner med tilsvarende personskadeulykker i øvrige kryds, hvor der ligeledes er 3 % ulovligt påvirkede førere. Der ses en lille andel af flere ulovlig påvirkede i mørke i signalregulerede kryds, men til gengæld er der lidt flere ulovligt påvirkede i dagslys i øvrige kryds. Det er dermed en ganske lille del af de involverede førere ved ulykker i begge typer kryds, der har været ulovligt påvirkede af spiritus i sammenligning med personskadeulykker generelt. 20

21 Fodgængere og cyklister Personskadeulykkerne i signalregulerede kryds med biler er udvalgt i de tilfælde, hvor der har været mindst én cykel eller mindst én fodgænger involveret i ulykken. Omstændighederne ved disse fodgænger- og cykelulykker er undersøgt nærmere, og de tilsvarende personskadeulykker er ligeledes udvalgt i øvrige kryds som sammenligningsgrundlag. Fodgængerulykker I de undersøgte ulykker i dette notat er 7 % af de involverede parter i ulykkerne fodgængere. I de ulykker, hvor der er fodgængere involveret, er det undersøgt, hvor de implicerede fodgænger har været placeret i krydset under ulykken. Langt de fleste fodgængere har ved ulykken været i gang med at krydse vejen i et fodgængerfelt. Det drejer sig om hele 86 % af fodgængerne. Herudover har 9 % af fodgængerne under ulykken krydset vejen uden at anvende det eksisterende fodgængerfelt. Det er altså særligt under krydsninger i fodgængerfelter, at fodgængere bliver impliceret i ulykkerne i de signalregulerede kryds. I 27 % af tilfældene har fodgængeren, der krydser vejen i fodgængerfeltet haft rødt signal. Over halvdelen af de fodgængere, som krydser vejen uden for fodgængerfeltet har haft rødt signal. Langt de fleste implicerede fodgængere har ved ulykken krydset vejen i et fodgængerfelt. Hver fjerde er gået over for rødt. I øvrige kryds ses en noget anden fordeling. For det første er der generelt en markant mindre andel fodgængere. For det andet har en markant større andel på 16 % af de implicerede fodgængere gået langs vejen på fortov. For det tredje er der en markant mindre andel fodgængere, der har krydset vejen i fodgængerfelter, men en markant større andel, der har krydset vejen på steder, hvor der ikke fandtes fodgængerfelter. Det er imidlertid ikke overraskende, da der normalt findes fodgængerfelter i signalregulerede kryds. Cykelulykker 16 % af de involverede parter i ulykkerne i signalregulerede kryds er cykler. Andelen af cyklister i ulykkerne i øvrige kryds er på knap 15 % og dermed stort set den samme som i signalregulerede kryds. Både cykelstiens udformning og forløb gennem krydset, samt cyklistens anvendelse af cykelstien er undersøgt nærmere. Ser man på cykelstiens udformning fremgår det, at i over halvdelen af ulykkerne i signalregulerede kryds, har der været tale om en enkeltrettet cykelsti. I 14 % af tilfældene har det været en afmærket kantbane, og i 27 % af tilfældene har der ikke været nogen cykelsti i krydset. I meget få tilfælde har der været en dobbeltrettet cykelsti. Der ses en anderledes fordeling ved ulykker i øvrige kryds, idet der er en markant mindre andel, hvor der har været cykelsti, og en markant større andel, hvor der har været en dobbeltrettet cykelsti, hvilket igen skyldes, at øvrige kryds sjældnere findes i byzone. Der er en markant større andel af cyklisterne ved ulykker i signalregulerede kryds, som har kørt i et kryds med cykelsti i forhold til i øvrige kryds. I forhold til cykelstiens forløb gennem krydset, har der været et markeret cykelfelt gennem krydset for 37 % af de involverede cyklister i signalregulerede kryds. Det er en markant større andel end ved ulykker i øvrige kryds, hvor det er tilfældet for 21 % af cyklisterne. Til gengæld er der med 18 % en markant mindre andel af de implicerede cyklister i signalregulerede kryds, der under ulykken har kørt på en cykelsti, der fortsatte gennem krydset. Til sammenligning er andelen 33 % ved ulykker i øvrige kryds. Andelen af cyklister, der er kørt gennem kryds, hvor cykelstien ikke er markeret afviger med hhv. 43 % og 46 % ikke markant fra hinanden for de to typer kryds. Endelig er der lille andel i signalregulerede kryds på knap 2 %, hvor der har været afkortet cykelsti, men det drejer sig om meget få cyklister. Der er ingen tilfælde med afkortet cykelsti i øvrige kryds. Der er oftere markeret cykelfelt gennem krydset ved ulykker i signalregulerede kryds end i øvrige kryds. Endelig er det undersøgt, om de involverede cyklister har benyttet cykelstien. Her se ingen markante forskelle på de to typer kryds udover, at der ved ulykkerne i signalregulerede kryds er markant flere cyklister, som har kørt på fortovet under ulykken. 21 % af de involverede cyklister har haft rødt signal i ulykken, mens 69 % har haft grønt. Resten har enten ikke fået registreret vigepligt, eller de har haft gult signal. De cyklister, der ikke har anvendt cykelstien eller har kørt på fortovet, har markant oftere haft rødt signal ved ulykken end de øvrige cyklister. 21

22 Vejdirektoratet har lokalkontorer i Aalborg, Fløng, Herlev, Herning, Middelfart, Næstved og Skanderborg samt hovedkontor i København. Find mere information på vejdirektoratet.dk. VEJDIREKTORATET Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk