Smalle kørespor på motorvej

Transkript

1 Effekt på trafikafvikling og trafikantadfærd Foreløbig Poul Greibe September 211 Scion-DTU Diplomvej Lyngby

2 Indhold Resumé Introduktion Analysestrækning... 6 Dataindsamling Evalueringsparametre og målemetode Resultater Sideværtsplacering Overskridelse af venstre kantlinie Trafik- og hastighedsdata Kapacitet Sporbenyttelse Referencer Bilag

3 Resumé har for Vejdirektoratet evalueret en 1.1 m lang teststrækning på Holbækmotorvejen (M11), hvor man forsøgsvis har reduceret sporbredden for det venstre spor. Teststrækningen ligger som en del af et større vejarbejde syd for Roskilde. Der er målt på tre forskellige opstillinger. En opstilling, som er det oprindelige tværsnit, samt to opstillinger ( og ) som har en reduceret sporbredde. har endvidere N42 kantplader placeret tæt ved venstre kantlinie. De tre opstillinger er skitseret herunder: Opstilling Sporbredde (venstre/højre) Supplerende afmærkning 275 / 3 Afmærk 1 22 / 3 Afmærk 2 22 / 3 N42 ved venstre kantlinie I relation til de tre opstillinger er der indsamlet trafik- og hastighedsdata samt videooptagelser. Resultaterne viser at: Køretøjernes sideværtsplacering påvirkes af de reducerede sporbredder. Ved høj trafikintensitet reduceres afstanden mellem køretøjer i venstre og højre spor med 9 og 14 cm for henholdsvis og i forhold til opstillingen. Pga. den reducerede bredde i venstre kørespor øges antallet af køretøjer, der kører på eller overskrider den venstre kantlinie markant i i forhold til. Ved, hvor der er N42 tæt ved kantlinien, er der ikke observeret nogen overskridelser, og antallet af køretøjer der kører på kantlinien er på niveau med basis situationen. Hastigheden (ved lille trafikintensitet) reduceres en smule ved set i forhold til og hastigheden reduceres yderligere ved (specielt i det venstre spor). Resultaterne er ikke helt entydige, men reduktionen ligger på -2 km/t for og lidt større for. Forskellene er dog generelt små. Hastigheden (ved stor trafikintensitet) reduceres kun en smule ved set i forhold til men reduceres med 5-1 km/t ved i forhold til. Hastighedsforskellen mellem højre og venstre spor reduceres fra i gns. 9 km/t i situationen til 8 km/t i og 5 km/t for. Trafikafviklingen er vurderet ud fra den maksimalt målte gennemstrømning ved spidsbelastning og den beregnede kapacitet ud fra speed-flow kurver. Resultaterne er ikke entydige, men for de målesnit som er mest troværdige findes 3

4 en reduceret kapacitet ved og set i forhold til. Der er målt en reduktion på ca. 1-2% for i forhold til, og en reduktion på ca. 5-6% for i forhold til. Ved og ses en øget brug af det højre kørespor. Stigningen er på ca. 2-5% i forhold til og størst for. 4

5 1. Introduktion I forbindelse med et større vejarbejde på Holbækmotorvejen (M11) ved Roskilde/Fløng har man forsøgsvis ændret sporbredden og afmærkningen over en strækning på ca. 11 m. På motorvejsstrækningen, som er 4-sporet (2+2 spor), er bredden af det venstre spor (det hurtige spor) forsøgsvis ændret fra 275 cm til 22 cm. Bredden af det højre spor (det langsomme spor) er fastholdt på 3 cm. Derudover er kantafmærkningsplader (N42) forsøgsvis placeret tæt på den venstre kantlinie. I alt er 3 forskellige opstillinger undersøgt, én basis opstilling + to forsøgsopstillinger, se tabel 1. Opstilling Sporbredde (venstre/højre) Supplerende afmærkning 275 / 3 Afmærk 1 22 / 3 Afmærk 2 22 / 3 N42 ved venstre kantlinie Tabel 1.1. Undersøgte opstillinger. Nærværende rapport beskriver konsekvenserne af de afprøvede opstillinger på trafikanternes adfærd og på trafikafviklingen. 5

6 2. Analysestrækning Analysestrækningen er ca. 11 m lang og er beliggende på Holbækmotorvejen (M11) mellem afkørsel <8> Fløng og <9> Trekroner (km 127,5 km 128,6), se figur 2.1. Figur 2.1. Analysestrækning markeret med rødt. Strækningen er en del af et større vejarbejde, der strækker sig over ca km øst og syd for Roskilde. På hele strækningen er den skiltede hastighed 8 km/t, som dog i nogle tilfælde skiltes yderlige nedre vha. VMS tavler i tilfælde af f.eks. arbejdskørsel. Som udgangspunkt (basis) er strækningen afstribet med en sporbredde på 275cm for det venstre spor og 3cm for det højre spor (275/3). I analysen indgår to andre afmærkningskoncepter ( og ), hvor sporbredden for det venstre spor er reduceret til 22cm, mens bredden af det højre spor bibeholdes på 3 cm (22/3), se figur 2.2. I findes endvidere N42 kantpladeafmærkning placeret tæt ved kantlinie med ca. 3 m mellemrum. Disse er placeret helt tæt ved venstre kantlinie, mens afstanden til højre kantlinie er ca. 1 m, se figur

7 Venstre spor Højre spor Afmærk 1 Venstre spor Højre spor Pr. 3 m Pr. 3 m Afmærk 2 Venstre spor Højre spor Figur 2.2. Sporbredde og placering af N42 (kantplade) ved de tre opstillinger. I basissituationen er vognbanerne forsat over en strækning på ca. 6 m mod højre for at gøre plads mod midterareal. I forbindelse med at sporbredden ændres i de to efterfølgende opstillinger flyttes vognbanerne tilbage til den oprindelige placering. Midt på strækningen findes en bro. Umiddelbart nedstrøms/opstrøms for analysestrækningen findes til/frakørsler. Figur 2.3 viser analysestrækningen (fra km 127,5 km 128,6) i og +2 opstillingen. Figuren viser hvordan forsætningen har været i basis-perioden, og hvordan den ser ud efterfølgende. Derudover ses placering af bro og til/frakørsler. I km 127,6, 128,1 og i km 128,5 findes radar til indsamling af trafik og hastighedsdata, se figur 2.3. Radarerne dækker alle 4 spor og indsamler data på enkelt- 7

8 køretøjsniveau. De radarsnit der ligger i enderne af analysestrækningen er i basis situationen relativ tæt på overgangen til forsætningen, hvilket kan have indflydelse på de målte hastigheder her. Analysestrækning Mod vest Mod øst Radarmålesnit Radarmålesnit Radarmålesnit Sporbredde 275/3 22/3 Afmærk1+2 Mod vest Mod øst 129, 128,8 128,6 128,4 128,2 128, 127,8 127,6 127,4 127,2 127, Figur 2.3. Analysestrækning i basis-situation samt ved Afmærk 1+2. Foto. Forsætning af kørespor i basis-situationen. Set mod øst. Ny opstribning med smalle venstre kørespor er påbegyndt. 8

9 Foto fra de tre opstillinger kan endvidere ses på nedenstående fotos. Afmærk 1 Afmærk 2 Foto. situation (venstre) samt afmærkning 1+2. Trafik i vestlig retning. Afmærk 1 Afmærk 2 Foto. situation (venstre) samt afmærkning 1+2. Trafik i østlig retning. For basis-situationen og for situationen med Afmærk 1 er den fri sidebredde på min. 1,8 m, på nær nogle få steder hvor skilte eller afspærringsmateriel står tættere på kantlinien. Rabat mod sideareal og midte er endvidere belagt, hvorpå der står kantafmærkningsplader for hver ca. 1m, se foto. 9

10 I situationen ved Afmærk 2 er der som tidligere nævnt placeret N42 kantplader tæt ved venstre kantlinie samt ved højre kantlinie i en afstand på ca. 1 m. Den fri sidebredde er derved mindre end 1,8m. Ved Afmærk 1+2 er der endvidere etableret autoværn i midterrabat. Det skal bemærkes, at hele strækningen er stærkt trafikeret i myldretiden hvor der er udpræget trængsel og langsomt kørende trafik. Dette gælder primært for østgående trafik om morgenen og til dels vestgående trafik om eftermiddagen. Umiddelbart op- og ned-strøms for analysestrækningen findes der i østgående retning rampetilkørsler (se figur 2.3) som i morgenmyldretiden kan give nogen turbulens i trafikafviklingen. Hastigheden og trafikafviklingen i østgående retningen influeres i perioder af rampetrafikken og det vurderes, at den trafikale flaskehals ikke nødvendigvis udgøres af selve analysestrækningen, men til dels af rampetilkørslerne op- og nedstrøms for analysestrækningen. 1

11 Dataindsamling Radardata. I tre målesnit (se figur 2.3) er der indsamlet trafik- og hastighedsdata vha. radar, som er placeret i vejside. Målesnittene dækker alle 4 spor (begge retninger), og data er indsamlet på køretøjsniveau. Det betyder, at oplysninger om klokkeslæt, hastighed, køretøjslængde og sporbenyttelse findes for alle køretøjer, der passerer målesnittet. Pålideligheden af radardata kendes ikke til fulde, men det vurderes, at eftersom det er de samme radarer som bruges til alle analyserne vil eventuelle fejlmålinger være i samme størrelsesorden ved alle opstillinger. Dermed vil en sammenligning opstillingerne imellem være mulig. Radar i målesnit km128,1 (det midterste målesnit) blev først sat i drift kort tid før Afmærk1 blev etableret, hvorfor data fra dette målesnit er begrænset i basissituationen. Samme radar har desværre haft nedbrud i Afmærk2 situationen, hvorfor der kun findes begrænset data for denne opstilling. Det er dog lykkedes at få data fra km 128,1 i sommerferien med mindre trafikintensitet. Disse data er dog ikke benyttet i analyserne. Da de to resterende radarer (km 127,6 og km 128,5) har haft dataudfald i basissituationen, har det været nødvendigt at benytte data fra tidligere på året. Tabel 2.1 viser hvilke måledage der bruges i analyserne for de forskellige afmærkningssituationer og målesnit. For at få så ensartede trafikforhold som mulig, bruges som udgangspunkt kun tirsdag, onsdag eller torsdage som måledage. Hastighedsbegrænsningen (VMStavlerne) har været 8 km/t på alle måledage. Radar data km 127,6 og km 128,5 km 128,1 8/2 + 9/2 + 1/2 2/3* + 3/3* Afmærk 1 31/3 + 5/4 + 6/4 31/3 + 5/4 + 6/4 Afmærk 2 25/5 + 9/6 + 15/6 12/7** + 13/7** + 14/7** Tabel 2.1. Måledage for radardata (* ej hele dage) (** ej benyttet) Videooptagelser Ud over trafik- og hastighedsdata er der foretaget videooptagelser fra broen i km 128. Trafikken i begge retninger er filmet. Der er kun filmet mod vest. Videooptagelser bruges til at registre ændringer i sideværtsplacering og overskridelser af kantlinie samt andre adfærdsændringer som følge af de testede afmærkninger. 11

12 Tabel 2.2 viser tidspunkter med videooptagelser. Tidspunkter med videooptagelser 1/3 (kl. 7-12) 7/3 (kl ) Afmærk 1 28/3 (kl. 7-12) 3/3 (kl. 13:3-18:) Afmærk 2 26/5 (kl. 7-13) - Tabel 2.2. Tidspunkter for videooptagelser. Evalueringsparametre og målemetode For at vurdere trafikantadfærden og trafikafviklingen i de afprøvede opstillinger tages udgangspunkt i en række evalueringsparametre. Sideværtsplacering Køretøjernes sideværtsplacering er registreret i højre og venstre kørespor. Der skelnes mellem perioder med høj og lav trafikintensitet og forskellige køretøjstyper. Sideværtsplaceringen i køresporene er målt i ét snit for trafik i østgående retning ved broen i km 128. Registreringen er sket ud fra videooptagelser, hvor køretøjers placering i sporet er indmålt ud fra delelinien. Det er altså afstanden mellem delelinie og køretøjet der er registreret. Foto herunder viser et eksempel på registrering af sideværtsplacering, hvor afstanden er registreret i afstandsklasser på 3,5 cm. Sideværtsplaceringen er registreret i to perioder for hver opstilling. En morgenperiode (8:-8:15) og en middagsperiode (12:-12:15). De to perioder repræsente- 12

13 rer to forskellige trafikintensiteter. Der skelnes mellem personbiler/varebiler (pbil/vbil) og tunge køretøjer (last/bus). For køretøjer i højre spor er det således køretøjets venstre kant der er registreret, og for køretøjer i venstre spor er det køretøjets højre kant som er indmålt. For at beregne placeringen af køretøjets midte (og modstående side) benyttes en gennemsnitlig bredde for køretøjerne på 175 cm for personbil/varebil og 25cm for lastbil/bus. Der er registreret ca. 1 personbil/varebil og ca. 3 last/bus pr. kørespor i hver tidsperiode i alle tre opstillinger. Der er dog ikke registreret tung trafik i det venstre spor. Overskridelse af venstre kantlinie Antallet af køretøjer der kører på, eller overskrider venstre kantlinie er registreret i tidsrummet 7:3-12:3 for trafik i østgående retning i de tre opstillinger. Registreringerne er baseret på videooptagelser fra bro, hvor der er benyttet et observationsfelt på 12m. Der er skelnet mellem personbil/varebil og lastbil/bus, og hvorvidt der køres på kantlinien eller om kantlinien overskrides. Alle registreringer er opgjort i 15 min intervaller. Trafik- og hastighedsdata Følgende trafik og hastighedsparametre er vurderet i analysen: Hastighed Hastighed (middel, 85% fraktil) i højre/venstre spor i dagtimerne uden for myldretiden (kl. 9-15) Hastighed-døgnfordeling. Middelhastigheden pr 15 min over døgnet. Trafik-døgnfordeling. Samlet registreret trafik i begge spor pr 15 min over døgnet. Speed-flow Hastighed som funktion af flow FFS (free-flow speed) Fri hastighed ved lav trafikintensitet Maks-gennemstrømning Det maksimale registrerede trafikflow pr 15 min, målt i antal personbilenheder (pe). Beregnes som gennemsnit at de tre højst registrerede 15 min intervaller. Beregnet kapacitet 13

14 Beregnet kapacitet ud fra speed-flow data hvor Van Aerde modellen benyttes og kalibreres. Metode til at kalibrere speed-flow modellen er beskrevet i [1]. Andel køretøjer i højre spor Andel køretøjer der benytter højre spor ved forskellig trafikintensitet. 14

15 3. Resultater I dette afsnit præsenteres analysens resultater. 3.1 Sideværtsplacering Som tidligere nævnt er sideværtsplaceringen indmålt som afstanden fra delelinien til køretøjskant. Den beregnede gennemsnitlige sideværtsplacering er i tabel 3.1 omregnet og angivet som afstanden fra højre kantlinie til køretøjets midte. Der skelnes mellem morgentrafik (høj trafikintensitet) og trafik midt på dagen (lav trafikintensitet). Spor Ktj-type Morgen Middag Afmærk1 Afmærk2 Afmærk1 Afmærk2 Højre pbil/vbil last/bus Venstre pbil/bil Tabel 3.1. Gennemsnitlig beregnet afstand fra køretøjets midte til højre kantlinie (cm). Tabellens resultater er endvidere vist i nedenstående figur 3.1 og 3.2. På figuren er sideværtsplaceringen vist opdelt på morgen og middag for de tre opstillinger. Det skal erindres om, at det i princippet kun er køretøjernes nærmeste kant mod delelinie, der er indmålt. Alle andre punkter er beregnet ud fra en gennemsnitlig bredde af de pågældende køretøjer. De stiplede linier indikerer 15 og 85% fraktilen for sideværtsplaceringen. 15

16 Personbil/varebil Afmærk 1 Afmærk 2 Middag Morgen - kantlinie Afmærk1+2 - kantlinie Venstre spor Delelinie Højre spor Kantlinie Figur 3.1. Sideværtsplacering af personbil/varebil. Last/bus Afmærk 1 Afmærk 2 Middag Morgen - kantlinie Afmærk1+2 - kantlinie Venstre spor Delelinie Højre spor Kantlinie Figur 3.2. Sideværtsplacering af lastbil/bus. 16

17 Ud fra tabel 3.1 og figur ses for køretøjer i venstre spor (udelukkende pbil/vbil) en flytning mod højre i forhold til -situationen. Som følge af det smallere venstre kørespor flyttes køretøjerne i Afmærk1 (morgen) i gennemsnit 21 cm mod højre og i Afmærk2 yderligere 5cm mod højre i forhold til. Ved tynd trafik (middag) ses samme tendens. Generel er køretøjerne i det venstre spor placeret længere mod højre ved tynd trafik end ved tæt trafik. I Afmærk2 ses en mindre andel af køretøjer i venstre spor der kører på /overskrider delelinien. For pbil/vbil i højre spor ses en flytning mod højre ved Afmærk1 i forhold til. Flytningen er 1-15 cm afhængig af om det er morgen- eller middagsperioden. Ved Afmærk2 er sideværtsplaceringen næsten den samme som for, dvs. længere mod venstre i forhold til Afmærk1. At køretøjerne i højre spor flytter mod højre ved Afmærk1 kan forklares ved, at køretøjerne i venstre spor kommer tættere på som følge af et smallere venstre spor. Ved Afmærk2, som har N42 et stykke fra højre kantlinie, flytter trafikken mod venstre i forhold til Afmærk1, hvor der ikke er N42. For de tunge køretøjer (udelukkende højre spor) ses samme ændring i sideværtsplacering som for personbil/varebil, dvs. en flytning mod højre i Afmærk1 og en flytning mod venstre i Afmærk2. De tunge køretøjer er ved tæt trafik placeret mere mod højre end i situationer med tynd trafik. Resultaterne viser også, at en relativ stor andel af den tunge trafik kører på højre kantlinie, specielt i tæt trafik, se figur 3.2. Det bør også nævnes, at spredningen for sideværtsplaceringen mindskes for køretøjer i det venstre spor ved Afmærk1+2 i forhold til basis-situationen. Derudover ses mindre spredning ved tæt trafik sammenholdt med tynd trafik (gælder både højre og venstre spor). Ud fra de registrerede målinger kan afstanden mellem køretøjer i højre og venstre spor endvidere beregnes. Tabel 3.2 viser den gennemsnitlige afstand mellem køretøjerne i de to spor (fra køretøjskant til køretøjskant) opdelt på de tre opstillinger. Som det ses bliver afstanden mindsket gradvist fra til og. Afstanden er generelt mindst uden for myldretiden, hvor de fleste køretøjer er alene, dvs. uden køretøjer i nabosporet. Morgen Middag Afmærk1 Afmærk2 Afmærk1 Afmærk Tabel 3.2 Middelafstand (cm) mellem køretøjer i højre og venstre spor. Alle køretøjer. 17

18 3.2 Overskridelse af venstre kantlinie Antallet af køretøjer der køre på kantlinien eller overskrider kantlinien er vist i tabel 3.3. Tallene er baseret på registreringer af én formiddag (7:3-12:3) i hver opstilling. Det vurderes at trafikken på de tre formiddage har været nogenlunde ens. Der er benyttet et observationsfelt på 12m. I forhold til basis-situationen stiger antallet af køretøjer der kører på, eller overskrider kantlinien i Afmærk1-situationen markant. I Afmærk2-situationen, er der ikke registreret nogen overskridelser af kantlinien og antallet af køretøjer, der kører på kantlinien, er på niveau med basis-situationen. Generelt er der kun registreret meget få tunge køretøjer. Kører på kantlinie Overskrider kantlinie Afmærk 1 Afmærk 2 Afmærk 1 Afmærk 2 Pbil/vbil Last/bus I alt Tabel 3.3. Antal registrerede køretøjer der kører på, eller overskrider venstre kantlinie. Figur 3.3 viser antal køretøjer på kantlinie og antal køretøjer der overskrider kantlinie i de tre opstillinger fordelt på tidspunkt. Ikke overraskende ses flest køretøjer på kantlinien i myldretiden. Antallet af køretøjer der overskrider kantlinien er generelt væsentlig mindre, og der ses ikke nogen entydig sammenhæng mellem tidspunkt, og dermed trafikintensitet, og antal overskridelser. Antal køretøjer på kantlinie Antal køretøjer der overskrider Afmærk1 Afmærk Afmærk1 Afmærk :3-8:3 8:3-9:3 9:3-1:3 1:3-11:3 11:3-12:3 7:3-8:3 8:3-9:3 9:3-1:3 1:3-11:3 11:3-12:3 Figur 3.3. Antal køretøjer på venstre kantlinie og antal køretøjer der overskrider venstre kantlinie opdelt på klokkeslæt. 18

19 Det skal bemærkes, at der i forbindelse med registreringen blev observeret flere tilfælde, hvor bilerne følger efter hinanden, når de kører på eller overskrider kantlinien. Det sker især ved tæt trafik. Hvis først én bil overskrider eller kører på kantlinien, så følger bilen bagved typisk efter. Det tyder på, at bilisterne i tæt trafik i højere grad følger den forankørende bil, og i mindre grad bruger vejafmærkningen til at placere sig efter. 19

20 3.3 Trafik- og hastighedsdata Nedenstående tabeller viser hovedresultaterne vedr. hastighed fra de tre målesnit på strækningen i de tre opstillinger. Resultaterne er vist for højre og venstre spor særskilt samt for begge spor samlet. Øst og vestgående retning behandles hver for sig. I tabellerne er angivet den gennemsnitlige hastighed samt 85% fraktilen i tidsrummet kl (dvs. uden myldretid). Derudover er FFS (fri hastighed) angivet. Resultater fra radar i km 127,6 ses i nedenstående tabel 3.4. Retning vest Venstre Højre Højre+venstre V(9-15) gns (km/t) V(9-15) - 85% (km/t) FFS (km/t) Retning øst Venstre Højre Højre+venstre V(9-15) gns (km/t) V(9-15) - 85% (km/t) FFS (km/t) Tabel 3.4. Hovedresultater for radar i km 127,6. Resultater fra radar i km 128,1 ses i tabel 3.5. Retning vest Venstre Højre Højre+venstre V(9-15) gns (km/t) V(9-15) - 85% (km/t) FFS (km/t) Retning øst Venstre Højre Højre+venstre V(9-15) gns (km/t) V(9-15) - 85% (km/t) FFS (km/t) Tabel 3.5. Hovedresultater for radar i km 128,1. Resultater fra radar i km 128,5 ses i tabel

21 Retning vest Venstre Højre Højre+venstre V(9-15) gns (km/t) V(9-15) - 85% (km/t) FFS (km/t) Retning øst Venstre Højre Højre+venstre V(9-15) gns (km/t) V(9-15) - 85% (km/t) FFS (km/t) Tabel 3.6. Hovedresultater for radar i km 128,5. Af tabellerne ses, at hastigheden i de fleste tilfælde stiger i det første og sidste målesnit fra til Afmærk1 situationen. Det skyldes formentlig, at køresporene i er forsat, og at målesnittene ligger tæt på selve forsætningen som her giver en lavere hastighed. For det målesnit der ligger midt på strækningen ses en næsten uændret hastighed fra til. Hastigheden reduceres generelt fra til med ca. 3-7 km/t og reduktionen er størst i venstre spor. Den laveste hastighed findes som oftest i. Hastighedsforskellen mellem venstre og højre spor reduceres væsentligt fra til og. Tabel 3.7 viser hastighedsforskellen mellem højre og venstre spor for radar i km 127,6 og km 128,5 i de tre opstillinger. Hastighedsforskellen halveres omtrentlig fra til. Radar Retning øst Retning vest km 127, km 128, Tabel 3.7 Hastighedsforskel (km/t) mellem højre og venstre spor. I bilag 1 findes supplerende figurer der viser trafik og hastighedsdata fra de enkelte målesnit. 21

22 3.4 Kapacitet Vejstrækningens kapacitet er vurderet ud fra den maksimale observeret trafikgennemstrømning samt ud fra en beregnet kapacitet baseret på speed-flow model. Den beregnede speed-flow model er baseret på Van Aerde modellen, hvor speedflow data er benyttet til at kalibrere modellen. Modellernes kalibreringsresultater samt de registrerede speed-flow data kan ses i Bilag 1. Kun data fra radar i km 127,6 og km 128,5 benyttes. Tabel 3.8 og 3.9 samt figur 3.4 og 3.5 gengiver resultaterne af den maksimalt observerede trafikgennemstrømning og den beregnede kapacitet ud fra den kalibrerede Van Aerde model. Det skal bemærkes, at trafikken i retning øst er påvirket af rampetilkørsler hvilket kan influere på trafikafviklingen. Trafikken i retning vest er derimod ikke påvirket af til/fra-kørsler, men til gengæld er trafikken knap så intens i myldretiden, og det er uvist om kapacitetsgrænsen er nået i målingerne. Der findes f.eks. kun få eller slet ingen data fra den nederste gren af speed-flow kurven (gælder specielt i km128,5). Vurderingerne for retning vest skal derfor tages med forbehold. Det skal endvidere bemærkes, at der er nogen forskel på resultaterne i samme retning afhængig af om man ser på målingerne i km 127,6 eller km 128,5. I princippet bør den registrerede trafik være identisk i samme retning for alle tre målesnit. En sammenligning af trafiktallene for samme perioder viser desværre, at radarerne ikke tæller ens, og at forskellen synes at variere for de tre analyserede opstillinger, hvilket vanskeliggør sammenstillingerne. Tabel 3.8 viser resultaterne for retning vest, som endvidere er gengivet i figur 3.4. Radar Retning vest Beregnet kap. (pe/t) vha. Van Aerde Maks gennemstrøm (pe/t) model 127, , * 56* 53* Tabel 3.8. Observeret maksimal gennemstrømning og beregnet kapacitet for retning vest. (tal markeret med * er usikkert bestemt) 22

23 Retning Vest Trafik (pe/t) Max flow Beregnet kap. Max flow Beregnet kap. Radar km127,6 Radar km128,5 Figur 3.5. Observeret maksimal gennemstrømning og beregnet kapacitet for retning vest. (beregnet kapacitet for km 128,6 er usikkert bestemt) For retning vest ses for radar i km 127,6 en reduceret gennemstrømning og reduceret beregnet kapacitet i sammenlignet med og. Reduktionen er i størrelsesordenen 2%. For radar i km 128,5 ses en øget gennemstrømning, men det er samtidig usikkert om trafikken har nået kapacitetsgrænsen. Den beregnede kapacitet i km 128,5 viser, at situationen har den største beregnede kapacitet. Resultaterne for retning øst er vist i tabel 3.9 og er endvidere gengivet i figur 3.6. Radar Retning øst Beregnet kap. (pe/t) vha. Van Aerde Maks gennemstrøm (pe/t) model 128, , Tabel 3.9. Observeret maksimal gennemstrømning og beregnet kapacitet for retning øst. 23

24 7 Retning øst Trafik (pe/t) Max flow Beregnet kap. Max flow Beregnet kap. Radar km128,5 Radar km127,6 Figur 3.5. Observeret maksimal gennemstrømning og beregnet kapacitet for retning øst. For retning øst ses nogen forskel imellem de to målesnit. I km 128,5 ses en reduktion i observeret maksimal gennemstrømning og en tilsvarende reduktion i beregnet kapacitet. I forhold til ses en reduktion på ca. 1%-15% for og. I km 127,6 ses en reduktion på 2-5% i beregnet kapacitet for henholdsvis og i forhold til. For observeret maksimal gennemstrømning ses den laveste værdi for. Selvom resultaterne samlet set ikke er entydige, er der noget der tyder på, at kapaciteten af og er lidt lavere end situationen. En nærmere analyse af radardata peger på, at data fra km 127,6 østgående er de mest troværdige, idet måledata her synes at være rimelig konsistente over hele perioden. Desuden kan man med sikkerhed sige, at trafikken i østgående retning har nået kapacitetsgrænsen. Resultaterne fra km 127,6 østgående viser en lille 24

25 reduktion af den beregnede kapacitet på 2-5%. Figur 3.6 viser speed-flow data fra netop km 127,6 i østgående retning, se også bilag Speed-flow data - km 127,6 øst Km/t Van Aerde - Van Aerde - Van Aerde Pe/time Figur 3.6. Speed-flow data fra km 127,6 østgående. Empiriske data og tilnærmet model (Van Aerde). Som det ses af figur 3.6, er og næsten identisk mens har en reduceret kapacitet (ca. 5%) og en lavere hastighed for den øverste del af speedflow kurven. Hastigheden ved kapacitetsgrænsen er vurderet til henholdsvis 63 km/t og 64 km/t for og mens den er 55 km/t for. Fri hastighed synes ikke at være forskellig i de tre opstillinger, hvilket formentlig skyldes at trafikken primært afvikles i højre spor ved lav trafikintensitet. 25

26 3.5 Sporbenyttelse Som følge af, at det venstre kørespor gøres smallere, må det forventes at andelen af køretøjer der vælger det venstre kørespor bliver reduceret. Figur 3.7 viser andelen af køretøjer i det højre spor som funktion af det samlede antal køretøjer på motorvejen. Figuren viser resultater fra km 127,6 og km 128,5 opdelt på retning. Andelen af køretøjer i det højre kørespor er generelt faldende ved stigende trafikintensitet og ender på ca.,4-,5 ved maks. belastning. For 3 af de 4 målinger ses en øget andel af køretøjer der benytter det højre kørespor ved næsten alle trafikintensiteter. Andelen af køretøjer i højre spor stiger i gennemsnit med ca. 2-5% for og i forhold til. Andelen af køretøjer i højre spor er størst for. Årsagen til de noget afvigende resultater i km 128,5 retning øst kan ikke umiddelbart forklares. 1, km 127,6 - retning øst 1, km 127,6 - retning vest,9,9,8,8 Andel ktj i højre spor,7,6,5,4,3,2,1, Andel ktj i højre spor,7,6,5,4,3,2,1, Samlet trafik - højre+venstre spor (ktj/15min) Samlet trafik - højre+venstre spor (ktj/15min) 1, km 128,5 - retning øst 1, km 128,5 - retning vest,9,9,8,8 Andel ktj i højre spor,7,6,5,4,3,2,1, Andel ktj i højre spor,7,6,5,4,3,2,1, Samlet trafik - højre+venstre spor (ktj/15min) Samlet trafik - højre+venstre spor (ktj/15min) Figur 3.7. Andel køretøjer i højre kørespor som funktion af den samlede trafik. 26

27 Referencer [1] Rakha H. and Crowther B. (22), Comparison of Greenshields, Pipes, and Van Aerde Car-following and Traffic Stream Models, Transportation Research Record, No. 182, pp Van Aerde M. and Rakha H. (1995) "Multivariate Calibration of Single- Regime Speed-Flow-Density Relationships," Vehicle Navigation and Information Conference (VNIS). IEEE, Piscataway NJ, USA 95CH35776, pp Rakha H. and Arafeh M. (29), Calibrating Steady-State Traffic Stream and Car-following Models using Loop Detector Data, Transportation Science, DOI: /trsc

28 Bilag 1 Radar 127,6 retning vest 16 Trafik - døgngennemsnit km 127,6 - retning vest Trafik (pe/15min) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 12 Hastighed - døgngennemsnit km 127,6 - retning vest 1 8 Hastighed (km/t) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 28

29 12 1 Speed-flow data Km 127,6 - vest 8 Hasatighed (km/t) Pe/15min 1 9 Estimeret model: Van Aerde Km/t Pe/t Parameter i Van Aerde Model FFS (km/t) Speed at capacity (km/t) Capacity (pe/l/h) Jam density (pe/l/km)

30 Radar 127,6 retning øst 18 Trafik - døgngennemsnit km 127,6 - retning øst Trafik (pe/15min) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 12 Hastighed - døgngennemsnit km 127,6 - retning øst 1 8 Hastighed (km/t) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 3

31 12 1 Speed-flow data Km 127,6 - øst 8 Km/t Pe/15min 1 9 Estimeret model: Van Aerde 8 7 Km/t Pe/t Parameter i Van Aerde Model FFS (km/t) Speed at capacity (km/t) Capacity (pe/l/h) Jam density (pe/l/km)

32 Radar 128,5 retning vest 16 Trafik - døgngennemsnit km 128,5 - retning vest Trafik (pe/15min) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 12 Hastighed - døgngennemsnit km 128,5 - retning vest 1 8 Hastighed (km/t) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 32

33 12 1 Speed-flow data Km 128,5 - vest 8 Km/t Pe/15min 1 9 Estimeret model: Van Aerde Km/t Pe/t Usikkert bestemt pga. af manglende empiriske data fra nederste del af speed-flow kurve. Parameter i Van Aerde Model FFS (km/t) Speed at capacity (km/t) 52, Capacity (pe/l/h) Jam density (pe/l/km)

34 Radar 128,5 retning øst 14 Trafik - døgngennemsnit km 128,5 - retning øst 12 1 Trafik (pe/15min) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 12 Hastighed - døgngennemsnit km 128,5 - retning øst 1 8 Hastighed (km/t) :-:15 :3-:45 1:-1:15 1:3-1:45 2:-2:15 2:3-2:45 3:-3:15 3:3-3:45 4:-4:15 4:3-4:45 5:-5:15 5:3-5:45 6:-6:15 6:3-6:45 7:-7:15 7:3-7:45 8:-8:15 8:3-8:45 9:-9:15 9:3-9:45 1:-1:15 1:3-1:45 11:-11:15 11:3-11:45 12:-12:15 12:3-12:45 13:-13:15 13:3-13:45 14:-14:15 14:3-14:45 15:-15:15 15:3-15:45 16:-16:15 16:3-16:45 17:-17:15 17:3-17:45 18:-18:15 18:3-18:45 19:-19:15 19:3-19:45 2:-2:15 2:3-2:45 21:-21:15 21:3-21:45 22:-22:15 22:3-22:45 23:-23:15 23:3-23:45 Tidspunkt 34

35 12 1 Speed-flow data Km 128,5 - øst 8 Km/t Pe/15min Estimeret model: Van Aerde Km/t Pe/t Parameter i Van Aerde Model FFS (km/t) Speed at capacity (km/t) Capacity (pe/l/h) Jam density (pe/l/km)