Alkohol og bilkørsel - effekt af ændret promillegrænse

Transkript

1 Alkohol og bilkørsel - effekt af ændret promillegrænse Inger Marie Bernhoft og Inge Behrensdorff København 2000

2 Alkohol og bilkørsel - effekt af ændret promillegrænse Rapport Af Inger Marie Bernhoft og Inge Behrensdorff Danmarks TransportForskning [email protected] Rapporten er trykt og indbundet hos Kontrapunkt A/S i 700 eksemplarer i december 2000 Forhandles hos Statens Information Publikationsafdelingen Postboks København K Tlf.: Fax: E-post: [email protected] Pris pr. bind kr. 50,- incl. 25% moms ISBN ISSN Omslag: Kontrapunkt A/S Foto: Geery Johansson

3 Forord Med den foreliggende rapport er effekten af, at promillegrænsen i Danmark blev sænket til 0,5 pr. 1. marts 1998 nu undersøgt, dels på bilisters drikkemønster og kendskab til promillegrænsen, dels på udviklingen i personskadeuheld med førere af motorkøretøjer. Lovændringen blev vedtaget i juni 1997, tidsnok til at nå at indhente viden om bilisters drikkemønster både før og efter at loven trådte i kraft. Men vi har også fundet det vigtigt at belyse det rimelige i at indføre grænsen 0,5. Således er der i rapporten gjort rede for allerede afrapporterede udenlandske forsøg til afdækning af alkohols indvirkning på bilisters kørefærdigheder. Endelig er andre landes erfaring med nedsættelse af promillegrænsen gennemgået i rapporten. Projektet blev igangsat under det daværende Rådet for Trafiksikkerhedsforskning og rapporten er nu blevet afsluttet i regi af Danmarks Transport- Forskning (DTF). Rapporten er blevet til i et samarbejde mellem to forskere på DTF. Kapitlerne 4, 6 og 7 er udarbejdet af Inger Marie Bernhoft og kapitel 8 er udarbejdet af Inge Behrensdorff, mens den resterende del af rapporten er skrevet i fællesskab. Desuden har Nils Troland stået for de edb-mæssige beregninger af svarene på spørgsmål vedrørende drikkemønster samt kendskab til promillegrænsen og Tom Gelskov har udført analyserne af uheldsudviklingen. Rapporten indeholder som nævnt uheldsudviklingen i ét år efter lovændringen. DTF vil i de kommende år følge den videre udvikling i personskadeuheld nøje, og dermed fortsat følge effekten af lovændringen. Gentofte, oktober 2000 Ole Zacchi Direktør Kurt Petersen Forskningschef

4

5 Kort sammenfatning Efter at promillegrænsen i Danmark blev sænket til 0,5 pr. 1. marts 1998,er effekten heraf nu undersøgt, dels på bilisters drikkemønster, dels på uheldsudviklingen. Andelen af bilister, der ikke drikker alkohol eller højst drikker én genstand før kørsel, steg fra 71% før lovændringen til 80% efter lovændringen. Desuden er det gennemsnitlige antal genstande faldet signinfikant. Den hyppigste begrundelse herfor er, at promillegrænsen er blevet sænket. Bilisters viden om promillegrænsen er forbedret væsentligt, idet 80% kender promillegrænsen, mod ca. 40% i før-perioden. Holdningsændringen har dog ikke resulteret i et tilsvarende markant fald i andelen af sprituheld med motorførere i forhold til det samlede antal personskadeuheld med motorførere i det første år efter lovændringen. Tværtimod er både antallet af dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere samt andelen af disse uheld af samtlige dødsuheld med motorførere højere i efterperioden end i de foregående år. Det samlede antal afgørelser i sager om promille- og spirituskørsel var i 1999 lidt større end i 1997, men der sås til gengæld en signifikant nedgang i antallet af afgørelser i forbindelse med høje promiller. På grund af den korte efter-periode, vil uheldsudviklingen i forbindelse med promille- og spirituskørsel også blive fulgt nøje i fremtiden.

6 Abstract On 1 March 1998 the Danish per se limit was lowered from 0.08% to 0.05% BAC for motor vehicle drivers. Based on accident data and drivers drinking habits before and after the change, the effect of the new limit has been evaluated. Interviews have revealed a significant decrease in the number of drinks that drivers allow themselves within a two-hour period before driving. The proportion of drivers, who would not drink at all or only have one drink, increased from 71% in 1997 to 80% in Drivers with changed drinking habits most often stated the lower limit as the main reason for having less alcohol. However, the changed habits have not resulted in a marked decrease in the proportion of injury accidents with impaired drivers. On the contrary, the proportion of fatal accidents with drink-drivers compared to all fatal accidents has increased in the after-period. Overall drink-driving offences were a little larger in 1999 than 1997, but a significant change from higher towards lower alcohol levels in 1999 can be seen.

7 Ordliste afgørelse alkoholpromille sanktion i forbindelse med overtrædelse af 53, promille- og spirituskørsel alkoholkoncentration i blod alkoholpåvirket fører fører med alkoholpromille over 0,0 alkometer drikkemønster dødsuheld genstand apparat til at måle alkoholpromillen i udåndingsluften hvornår og hvor meget alkohol en person indtager færdselsuheld, hvori mindst én person er blevet dræbt 12 g alkohol, svarende til én almindelig øl eller ét glas vin lovligt alkoholpåvirket fører fører med promille mellem 0,0 og 0,50 motorfører personskadeuheld fører af køretøj, hvortil der kræves kørekort færdselsuheld, hvori mindst én person er blevet let skadet, alvorligt skadet eller dræbt promille- og spirituskørsel overtrædelse af 53 53, stk1 For spirituskørsel straffes den, som fører eller forsøger at føre et motordrevet køretøj efter at have indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter kørsel overstiger 1,20 promille 53, stk2 For spirituskørsel straffes endvidere den, som i øvrigt fører eller forsøger at føre et motordrevet køretøj efter at have indtaget spiritus i et sådant omfang, at han ikke kan føre køretøjet på betryggende måde 53, stk3 For promillekørsel straffes den, som uden at være skyldig i spirituskørsel fører eller forsøger at føre et motordrevet køretøj efter at have indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter kørsel overstiger 0,50 promille

8 53, stk4 Trafikministeren fastsætter efter forhandling med justitsministeren bestemmelser om, hvilke alkoholkoncentrationer i udåndingsluften der svarer til alkoholkoncentrationen i blodet promillegrænse præcisionsalkometer spirituspåvirket fører spritbilist spritkontrol spritkørsel sprituheld udåndingsprøve den nationale lovmæssige grænse, idet kørsel med alkoholpromille herover er strafbar apparat til at måle alkoholpromillen i udåndingsluften med en nøjagtighed, der er tilstrækkelig til at målingen kan bruges som bevis i en retssag (benyttes ikke i Danmark) fører med alkoholpromille på 0,5 og derover (benyttes i kapitel 5 og 6 for at kunne sammenligne uheldsdata bag ud i tiden) motorfører med alkoholpromille over den nationale lovmæssige promillegrænse (0,51 fra i Danmark) politiets standsning af tilfældig bilist for at kontrollere, om bilisten har en ulovlig alkoholpromille kørsel med alkoholpromille over den nationale lovmæssige promillegrænse (0,51 fra i Danmark) uheld med alkoholpromille på 0,5 og derover hos mindst én af de involverede trafikanter i uheldet (brugtes i den officielle danske statistik indtil , fra indgår promiller på 0,51 og derover) måling af alkohol i udåndingsluft ædru alkoholpromille på 0,0

9 Indhold 1 Indledning Baggrund Formål Metode Afgørelser i sager om spritkørsel Effekt af lovændringen på bilisters drikkemønster samt kendskab til promillegrænsen Udvikling i uheld med ulovlig promille Effekt af at sænke promillegrænsen i andre lande Alkohol og kørefærdighed Afgørelser af sager om promille- og spirituskørsel Effekt af lovændringen på bilisters drikkemønster samt kendskab til promillegrænsen Viden om promillegrænsen Alkoholindtagelse før bilkørsel... 8 Gennemsnitligt antal genstande Drikkemønster for dem, der kendte promillegrænsen Ændring i drikkemønster Begrundelse for ændrede drikkemønster Holdning og viden - sammenfatning Generel udvikling i sprituheld Udvikling i uheld med ulovlig promille Personskadeuheld med motorførere Motorførere i personskadeuheld Alle motorførere uanset kørekortsstatus Motorførere med og uden gyldigt kørekort Alder og promille hos spirituspåvirkede motorførere med gyldigt kørekort Resumé af uheldsanalysen Effekt af at sænke promillegrænsen - erfaringer fra andre lande Indledning Effekt på forekomst af spritbilister og antal uheld Ændring i sigtelser for spritkørsel Andre tiltag i forbindelse med nedsat promillegrænse Intensiveret promillekontrol Skærpelse af straf Informationskampagner Differentierede promillegrænser Sammenfatning af erfaringer fra andre lande Alkohol og kørefærdighed Resultater af køreforsøg Resultater af forskellige køreforsøg udført i perioden Køreforsøg med placering eller kørsel efter forankørende Køreforsøg med uventet hændelse Køreforsøg med lidt og meget vante alkoholbrugere Resultater af laboratorietests Opmærksomhed og informationsbearbejdning Synsfunktioner Hukommelse Kørefærdighed og promillegrænser - sammenfatning... 45

10 9 Diskussion Udvikling i personskadeuheld Opdagelsesrisiko Promillegrænse Bilisternes reaktion på offentlig debat Bilisters holdning til spritkørsel Afsluttende kommentar Sammenfatning Afgørelser af sager om promille- og spirituskørsel Holdning og viden Udvikling i personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere Erfaringer fra andre lande, der har sænket promillegrænsen Kørefærdighed og alkoholpromille Konklusion Executive summary Introduction Number drink-driving offences Attitudes and knowledge Accident trends in personal injury accidents with drink-drivers Experience from other countries which have lowered the limit Literature review on alcohol and driver performance Conclusion Referencer Bilagsoversigt... 61

11 1 Indledning Spritkørsel har i 90 erne ligesom i 60 erne, 70 erne og 80 erne hyppigt været genstand for den politiske og offentlige debat. I 1976 førte debatten til indførelse af en fast promillegrænse på 0,8, baseret på en blodprøve. I juni 1997 resulterede debatten i, at Trafikministeren fik bemyndigelse til at nedsætte promillegrænsen fra 0,8 til 0,5 og og indføre brug af præcisionsalkometre med virkning fra 1. marts lovgivning Yderligere politisk debat resulterede i, at promillegrænsen pr. 1 marts 1998 blev sat ned til 0,5 uden at der dog samtidig blev indført præcisionsalkometre. Eneste bevismateriale er således fortsat en blodprøve. 1.1 Baggrund I rapporten fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT) Spritkørsel i Danmark hvem, hvor meget og hvornår (Behrensdorff et al., 1989) er der gjort rede for, hvorledes uheldsrisikoen for førere i forskellige aldersgrupper øges i takt med stigende promille. Ud fra data om tilfældige bilisters promille, der blev indsamlet af politiet for RfT (pr omdannet til Danmarks TransportForskning) i løbet af samt data om uheldsstatistikken i den samme periode, blev uheldsrisikoen for forskellige aldersgrupper af mandlige bilister beregnet. uheldsrisiko projekt om kørefærdigheder planlagt projekt om evaluering De unge mandlige førere i alderen år har en 4 gange højere uheldsrisiko allerede ved kørsel med små promiller under 0,5 i forhold til den sikreste gruppe af bilister, nemlig de årige mænd. I intervallet 0,5-0,8 er uheldsrisikoen for de årige ca. 10 gange forhøjet. For de årige mænd stiger uheldsrisikoen med en faktor 4 hvis promillen er i intervallet 0,8-1,2 i forhold til at køre ædru. Tilsvarende stiger uheldsrisikoen med en faktor på ca.100 for de unge mænd i alderen år, hvis de kører med en promille på 0,8-1,2. Kørsel med endnu højere promiller giver endnu højere uheldsrisiko. De politiske drøftelser om en evt. nedsættelse af promillegrænsen førte til ønsket om at få mere dokumentation for lave alkoholpromillers påvirkning af køreegenskaber, dvs. i intervallet 0,5-0,8. På den baggrund indsamlede RfT resultater af internationale undersøgelser og igangsatte i starten af 1997 planlægning af testkørsler for at vurdere bilisters kørefærdigheder ved forskellige lave promilleniveauer. Desuden blev det planlagt sammen med politiet at udføre et antal promillekontroller - før og efter en lovændring - for at vurdere udviklingen i omfanget af promille- og spirituskørsel. Vedtagelsen i juni 1997 af lovændringen pr. 1 marts 1998 betød imidlertid, at der tidsmæssigt ikke var mulighed for at nå at gennemføre de to undersøgelser af omfanget af promille-og spirituskørsel, før lovændringen trådte i 1

12 kraft, hvilket har haft metodemæssige konsekvenser for at evaluere effekten af lovændringen. informationskampagne undersøgelse af drikkemønster udenlandske køreforsøg uheldsudvikling Imidlertid udførte Rådet for Større Færdselssikkerhed (RfSF) en informationskampagne i medierne i forbindelse med lovændringen i Danmark. En spørgeskemaundersøgelse (Marosi, 1998) udført en måned efter at den nye promillegrænse blev indført viste, at 99% af svarpersonerne var klar over, at grænsen var ændret, og 62% fandt den ny grænse passende, mens 16% fandt den for høj og 19% for lav. I stedet for at udføre promillekontroller til brug for en før- og efterundersøgelse blev det besluttet, at et antal bilister skulle udspørges om deres drikkemønster før og efter lovændringen samt deres viden om promillegrænsen. Resultatet af denne undersøgelse kunne således føre til ny viden om, hvorvidt det udpræget gode kendskab til reglerne, som blev dokumenteret i RfSF s undersøgelse, også har bevirket ændrede holdninger til alkoholindtagelse i tiden efter lovændringen. Desuden besluttedes det, som erstatning for et dansk køreforsøg, at redegøre for resultater af de nyeste udenlandske forsøg, der beskriver alkohols indflydelse på kørefærdigheder, som et bidrag til dokumentation af det rimelige i at indføre en promillegrænse på 0,5. RfT har løbende fulgt udviklingen i sprituheld, men har ikke udført større forskningsprojekter siden udgivelsen af rapporten Spritkørsel i Danmark hvem, hvor meget og hvornår (Behrensdorff et al, 1989). I forbindelse med nedsættelse af promillegrænsen er der behov for at opdatere denne viden. Derfor er uheldsudviklingen i det følgende dokumenteret for en 6 års periode, der slutter 1 år efter nedsættelsen af promillegrænsen til 0,5 promille d. 1 marts erfaringer fra andre lande Desuden blev det besluttet at indsamle information fra andre lande, der har nedsat promillegrænsen, for med baggrund i denne viden at referere, hvorledes det i disse lande er vurderet, at tilsvarende nedsættelser har påvirket uheldsudviklingen. 1.2 Formål Med denne rapport vil Danmarks TransportForskning (DTF) belyse den sikkerhedsmæssige effekt af nedsættelse af promillegrænsen til 0,5 promille, dvs. hvordan lovændringen har virket, dels på bilisternes adfærd i forbindelse med at drikke alkohol og køre, dels på udviklingen i sprituheld og sigtelser for promille- og spirituskørsel. Rapporten indeholder som nævnt tillige erfaringer fra andre lande om virkning af nedsættelse af promillegrænsen samt dokumentation for lave alkoholpromillers påvirkning af køreegenskaber udfra kendskab til internationale undersøgelser. 2

13 2 Metode Dette kapitel giver en kort oversigt over de metoder, der er benyttet for at tilvejebringe det datagrundlag, som rapportens resultater hviler på. lovens ikrafttræden i relation til mulighed for evaluering Muligheden for at gennemføre en før-undersøgelse i form af promillemålinger af et antal trafikanter var, som indledningsvis nævnt, ikke til stede inden loven trådte i kraft. Evalueringens resultater er i stedet for baseret på interviews med bilister før og efter lovændringen, afgørelser i sager om spritkørsel, samt uheldsudviklingen i sprituheld med motorførere i forhold til den generelle udvikling. Desuden omtales effekt af at sænke promillegrænsen i andre lande samt dokumention for alkohols effekt på kørefærdigheder. Som nævnt i indledningen var der forud for lovændringens ikrafttræden foregået megen politisk debat med deraf følgende offentlig omtale. Derfor kan det ikke udelukkes, at den megen omtale har haft konsekvenser for den effekt, som resultaterne af de forskellige delundersøgelser har vist. Ét år er dog for kort tid til at kunne afgøre effekten af lovændringen. Derfor må uheldsudviklingen i forbindelse med promille- og spirituskørsel følges meget nøje over en længere periode i løbet af de kommende år. 2.1 Afgørelser i sager om spritkørsel Rigspolitichefen udarbejder hvert år til deres årsberetning en opgørelse over antal afgørelser (udenretslige afgørelser samt retlige domme) for overtrædelse af færdselslovens 53 (promille- og spirituskørsel) og 54 (kørsel under påvirkning af medicin og narkotika). Opgørelsen omfatter afgørelser i forbindelse med uheld med og uden personskade samt uden uheld. Til brug for beskrivelse af udviklingen i antal afgørelser er der anvendt tal for motorføreres overtrædelse af 53 fra Politiets årsberetninger for årene , se i øvrigt bilag 2 om indholdet af Effekt af lovændringen på bilisters drikkemønster samt kendskab til promillegrænsen For at få kendskab til bilisters holdning til spritkørsel, deres kendskab til promillegrænsen samt om den ændrede promillegrænse har haft effekt på deres drikkemønster i forbindelse med bilkørsel indgik der i Danmarks Statistiks persontransportundersøgelse i oktober, november og december 1997 før lovændringen samt i oktober og december 1998 efter lovændringen nogle supplerende spørgsmål herom. På grund af en misforståelse internt i Danmarks Statistik i udførelsen af persontransportundersøgelsen blev de supplerende spørgsmål om alkohol og bilkørsel ikke stillet i november Dette har dog ikke forhindret, at data i før- og efterundersøgelsen har kunnet 3

14 analyseres og sammenlignes. Databearbejdningen blev udført af Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. De samme spørgsmål blev stillet både før og efter lovændringen. I alt 4282 personer mellem 18 og 74 år (2263 mænd og 2019 kvinder), som på interviewtidspunktet havde kørekort til bil, indgik i datagrundlaget. 2.3 Udvikling i uheld med ulovlig promille For at vurdere, om lovændringen har haft indflydelse på antallet af uheld med promille- og spirituskørsel, er udviklingen i personskadeuheld med førere af motorkøretøjer, hvortil der kræves kørekort, undersøgt for en 6 års periode, hvoraf ét år omhandler tiden efter lovændringen. Uheldsanalysen er baseret på politiets indberetning af færdseluheld med personskade til Danmarks Statistik i perioden Promillegrænsen blev ændret , dvs. at data som nævnt indeholder 5 år i førperioden og 1 år i efter-perioden. Bearbejdningen af data er udført af Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. 2.4 Effekt af at sænke promillegrænsen i andre lande Sideløbende med evalueringen af lovændringen i Danmark foregik der i regi af en embedsmandsgruppe, der var nedsat af den Europæiske Kommission, bl.a. en kortlægning af effekten af at nedsætte promillegrænsen i lande, hvor dette var gjort. Gennemgangen af resultaterne i denne rapport er i høj grad baseret på de oplysninger og den litteratur, der blev indsamlet af en arbejdsgruppe, der var nedsat af embedsmandsgruppen og fortrinsvis bestod af forskere fra EU-landene. Resultaterne af arbejdsgruppens virke indgik efterfølgende i en afrapportering til embedsmandsgruppen. 2.5 Alkohol og kørefærdighed For at fremskaffe relevant litteratur til beskrivelse af alkohols effekt på kørefærdigheder er der søgt i IRRD (International Road Transport Documentation) OECD s transportdatabase samt i RfT s bibliotek. Desuden har RfT haft kontakt til udenlandske trafikforskningsinstitutioner og fået tilsendt resultater af de nyeste køreforsøg. På baggrund heraf er der udvalgt litteratur, der sammenfatter og beskriver den nyeste viden på området. 4

15 3 Afgørelser af sager om promille- og spirituskørsel Det årlige antal sager om promille- og spirituskørsel er faldet gennem 90 erne. Der er sket et fald både inden for promillekørsel (0,81 1,2 ) og inden for spirituskørsel (1,21 +) og både, hvor det har drejet sig om sigtelser i forbindelse med færdselsuheld, og hvor der har været tale om sigtelser efter kontrol af bilister, uden at der har været tale om færdselsuheld. afgørelser i sager med og uden uheld Nedenstående tabel 1 viser, hvordan udviklingen i antal afgørelser i forbindelse med promille- og spirituskørsel hos motorførere har været fra 1993 til 1999 (Rigspolitiet 1998, 1999 og 2000). Tabel 1 Antal afgørelser i sager om motorføreres spiritus- og promillekørsel både i forbindelse med færdselsuheld og uden uheld fordelt efter promilleinterval Promilleinterval 0 0,8 ( 53,2) ,5 ( 53,2) ,51 0, ,81 1, , I alt marts 1998 blev den nye promillegrænse på 0,5 indført. Derfor må det antages, at mange af afgørelserne i 1998 omhandler sigtelser, der blev rejst før promillegrænsen blev ændret. Afgørelserne i 1999 må derimod formodes i høj grad at være resultat af sigtelser efter 1. marts 1998, hvor den nye grænse blev indført, hvorfor årene 1997 og 1999 sammenlignes i det følgende. fald i promilleniveau Det totale antal motorførere, der fik en afgørelse for kørsel med promille over 0,8 var lidt højere i 1999 end i 1997, idet dette antal steg fra til Fordelingen på promilleniveauer er derimod ændret, idet der i 1999 var færre afgørelser for kørsel med promille over 1,2 og tilsvarende flere med promille i intervallet 0,81-1,2 end i Denne ændring i promillefordelingen er signifikant. Tendensen forekommer både i 1998 og 1999, men er ikke set i de foregående år. Kommende års statistikker vil vise, om denne positive effekt - nemlig at det tyder på, at det gennemsnitlige promilleniveau udviser en faldende tendens som følge af den ændrede promillegrænse, vil fortsætte. I 1999 er der i alt afgjort 1349 sager for promillekørsel med lav promille (0,51-0,8 ). Disse afgørelser er en direkte følge af den nye grænse. Inden lovændringen blev der kun rejst få sigtelser i forbindelse med kørsel med 5

16 promiller under 0,81, nemlig kun hvis der var tale om skærpede omstændigheder - såsom uheld eller overtrædelse af færdselsloven i øvrigt ( 53, stk.2). 53, stk.2 åbner nemlig mulighed for at sanktionere uanset promillens størrelse, altså også i tilfælde af, at promillen er under den lovmæssige promillegrænse. Tilsvarende var der i 1999 et lille antal afgørelser i forbindelse med promiller under 0,51 ( 53.2). Antallet af afgørelser for kørsel med promille under 0,81 kan ikke sammenlignes før og efter lovændringen. afgørelser i personskadeuheld Tabel 2 viser udviklingen i antal afgørelser i forbindelse med motorføreres færdselsuheld med personskade. Tabel 2 Antal afgørelser i sager om motorføreres spiritus- og promillekørsel i forbindelse med personskadeuheld, fordelt efter promilleinterval Promilleinterval 0 0,8 ( 53,2) ,5 ( 53,2) ,51 0, ,81 1, , I alt Det samlede antal afgørelser i forbindelse med personskadeuheld har været omtrent konstant gennem de sidste år. Dog er der i 1999 flere afgørelser i intervallet 0-0,8 end det er set i de tidligere år, og en tilsvarende lille nedgang i antallet af afgørelser i sager med promille over 0,8. 6

17 4 Effekt af lovændringen på bilisters drikkemønster samt kendskab til promillegrænsen I dette kapitel er bilisters holdning til spritkørsel samt deres kendskab til promillegrænsen behandlet. Desuden er det undersøgt, om den ændrede promillegrænse har haft effekt på deres drikkemønster i forbindelse med bilkørsel. Data blev, som nævnt i kapitel 2.2, indsamlet som led i Danmarks Statistiks persontransportundersøgelse i visse måneder før og efter lovændringen. De fire spørgsmål vedrørende alkohol og bilkørsel blev stillet til personer i undersøgelsen, der havde kørekort til bil. De samme spørgsmål blev stillet før og efter lovændringen og lød således: 1. Forstil dem, at De skal køre om 2 timer. De har ikke drukket noget den dag. Hvor mange genstande ville De højest drikke i løbet af disse 2 timer? 2. Er det flere eller færre genstande end for et år siden? 3. Er der en bestemt grund til, at De nu ville drikke mere/mindre end for et år siden? 4. Hvad er promillegrænsen? I det følgende er svarene analyseret, idet interviewpersonernes køn og alder er inddraget i analysen. Resultaterne af svarene vises i de følgende figurer, og de angivne procenter er før lovændringen baseret på summen af svarene fra 3 måneder (oktober, november og december 1997), i alt 2767 svar. Efter lovændringen er figurerne baseret på summen af svarene fra 2 måneder (oktober og december 1998, se kapitel 2.2 om metoden), i alt 1505 svar. 4.1 Viden om promillegrænsen For at undgå, at interviewpersonernes svar på deres kendskab til promillegrænsen skulle få indflydelse på de øvrige svar, blev spørgsmålet om deres kendskab til promillegrænsen stillet som det sidste spørgsmål. I den følgende figur 1 ses, hvordan fire aldersgrupper af kørekortsindehavere svarede. Svarene vedrørende deres viden om, hvad promillegrænsen er i forhold til den aktuelle promillegrænse, er grupperet i tre kategorier, alt efter om de har svaret en værdi, der var for høj, for lav eller korrekt. Svarene i før- og efter-perioden er vist ved siden af hinanden for hver alders- 7

18 gruppe. Korrekt viden var før lovændringen, hvis der blev svaret 0,8, og efter lovændringen, hvis der blev svaret 0,5. viden om promillegrænsen For alle fire aldersgrupper er andelen af personer, hvis viden om promillegrænsen var korrekt, steget fra ca. 40% før lovændringen til ca. 80% efter lovændringen. Ændringen er statistisk signifikant for alle aldersgrupper. Bedst viden både før og efter fandtes hos de årige. Den meget store andel af respondenterne (omkring 40%), der i før-perioden angav promillegrænsen til at være lavere end det var tilfældet på dette tidspunkt, tyder på, at den megen omtale af en eventuel kommende sænkning allerede har haft indflydelse på svarene i før-perioden, se i øvrigt herom i kapitel 2 om metoden. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% år før og efter år før og efter Alder år før og efter år før og efter korrekt for lav for høj Viden alder og kendskab til loven Figur 1 Viden om promillegrænsen fordelt efter alder før og efter lovændringens ikrafttræden Det ses af figuren, at jo ældre personerne var, jo flere angav en værdi for promillegrænsen, der var højere, end den var i virkeligheden. Dette gjaldt både før og efter lovændringen. I efter-perioden var respondenternes viden om promillegrænsen blevet væsentlig bedre for alle aldersgrupper, idet ca. 80% kendte den rigtige promillegrænse på 0,5 mod ca. 40% før lovændringen. 4.2 Alkoholindtagelse før bilkørsel Interviewpersonerne blev bedt om svare på, hvor mange genstande de højest ville drikke inden for 2 timer, under forudsætning af, at de ikke havde drukket noget den pågældende dag, og at de skulle køre efter de 2 timer. 8

19 Der kan ikke gives et éntydigt svar herpå, idet virkningen af alkohol er individuel, og der derfor i hvert enkelt tilfælde skal tages hensyn til faktorer såsom køn, legemsbygning, alder osv. Dog er der i Rådet for Større Færdselssikkerheds kampagner (Rådet for Større Færdselssikkerhed, 1990 og Rådet for Større Færdselssikkerhed, 1998) angivet nogle forsigtige skøn. Før lovændringen ville et svar på 1-3 genstande, afhængig af køn, legemsbygning, alder osv. være passende, mens 1-2 genstande ville være passende efter lovændringen. Kampagnematerialets angivelser kan dog under ingen omstændigheder benyttes som norm for, hvad den enkelte bilist kan tillade sig. ændring i antal genstande I figur 2 er vist procentfordelingen af svarene før og efter nedsættelse af promillegrænsen vedrørende det antal genstande, som interviewpersonerne ville tillade sig at drikke i de sidste 2 timer før bilkørsel. Procentfordelingen er vist for forskellige antal genstande. Der er medtaget svar fra alle interviewpersoner, uanset deres viden om promillegrænsen. 50% 40% 30% Før lovændringen Efter lovændringen 20% 10% 0% Antal genstande inden for 2 timer før bilkørsel Figur 2 Alkoholindtagelse inden for 2 timer før bilkørsel - før og efter nedsættelse af promillegrænsen De to fordelinger før og efter lovændringen er statistisk signifikant forskellige, dvs. at der er sket en markant ændring af, hvor meget folk tillader sig at drikke, før de skal køre. Før lovændringen ville 37% af de adspurgte ikke drikke overhovedet, 34% ville drikke 1 genstand, 23% 2 genstande og de resterende 6% ville drikke 3 genstande eller mere inden for 2 timer før bilkørsel. Efter lovændringen ville 41% helt undlade at drikke alkohol, 39% ville kun drikke 1 genstand, 17% ville drikke 2 genstande og 3% ville drikke 3 genstande eller mere. Dette svarer til, at andelen som højest ville drikke en enkelt genstand er steget fra 71% til 80% og tilsvarende er andelen som ville drikke mere end en enkelt genstand faldet med 9 procentpoint, nemlig fra 29% til 20%. 9

20 Men da den nye grænse stiller strengere krav, kan man også argumentere, at mens 93% før lovændringen holdt sig til indtagelse af et som gennemsnitsbetragtning - rimeligt antal genstande (højst 2 genstande) inden for 2 timer før kørsel, så er denne andel faldet til 80% efter lovændringen, idet det nu kun vil være rimeligt at drikke én genstand inden for 2 timer før kørsel. ændring i mænds og kvinders drikkemønster For at se om både mænd og kvinder har ændret deres drikkemønster, vel vidende at mænd generelt ikke får så høj en promille som kvinder efter indtagelse af samme mængde alkohol, viser figur 3 procentfordelingen af hhv. mænds og kvinders svar. 50% 40% 30% 20% 10% 0% Mænd før og efter Køn Kvinder før og efter Antal genstande Figur 3 Alkoholindtagelse inden for 2 timer før bilkørsel for mænd og kvinder - før og efter nedsættelse af promillegrænsen Den største forskel på mænd og kvinders ændrede drikkemønster fra før til efter lovændringen ses at vedrøre den andel, der højst tillader sig at drikke 1 genstand. Lovændringen har resulteret i, at 12 procentpoint flere mænd højst vil drikke 1 genstand, hvorimod stigningen hos kvinderne kun er 6 procentpoint. Ændringerne er statistisk signifikante for begge køn og alle antal af genstande. Faldet i antal genstande skal naturligvis ses i lyset af, at blandt mænd ville kun 60% før lovændringen højst drikke 1 genstand, mens dette tal var 83% for kvinderne. I figur 4 vises dernæst ændringen fra før til efter for mænd og kvinder i forskellige aldersgrupper. mænd antal genstande Blandt de årige mænd var der efter lovændringen 18 procentpoint flere, der højst drikker 1 genstand (stigning fra 56% til 74%). Knap så mange procent af mændene i de øvrige tre aldersgrupper har sat forbruget ned, 10

21 blandt de årige fra 56% til 66%, blandt de årige fra 62% til 76% og blandt de årige fra 74% til 81%. Yderligere 22% af de årige tillader sig efter lovændringen at drikke 2 genstande, dvs., at 96% af de unge mænd således højst drikker 2 genstande. Blandt de årige er dette tal 94%, blandt de årige 96% og blandt de årige 98%. Ændringen i antal genstande fra før til efter nedsættelse af promillegrænsen er statistisk signifikant for mænd i alderen år, år og år. 60% Før Efter 60% Før Efter 40% 40% 20% 20% 0% Antal genstande for årige mænd 0% Antal genstande for årige kvinder 60% Før Efter 60% Før Efter 40% 40% 20% 20% 0% Antal genstande for årige mænd 0% Antal genstande for årige kvinder 60% Før Efter 60% Før Efter 40% 40% 20% 20% 0% Antal genstande for årige mænd 0% Antal genstande for årige kvinder 60% 40% Før Efter 80% 60% Før Efter 20% 40% 20% 0% Antal genstande for årige mænd 0% Antal genstande for årige kvinder Figur 4 Alkoholindtagelse inden for 2 timer før bilkørsel - før og efter nedsættelse af promillegrænsen Mænd og kvinder i forskellige aldersgrupper 11

22 Blandt de unge mænd er 1 genstand det mest normale efter lovændringen (46%) mens det for de ældste mænd (65-74 år) er mest normalt slet ikke at drikke (55%). Ca. 5% af mændene i alderen år drikker efter lovændringen 3 eller flere genstande mod ca. 10% før lovændringen, og knap 2% af de årige mænd mod ca. 5% før lovændringen. kvinder antal genstande Blandt de unge kvinder var der efter lovændringen 6 procentpoint flere, der højst drikker 1 genstand (stigning fra 85% til 91%). Kvinderne i de øvrige tre aldersgrupper har sat forbruget ned til max. 1 genstand som følger: blandt de årige fra 82% til 88%, blandt de årige fra 84% til 90% og blandt de årige fra 81% til 90%. Ændringen i antal genstande fra før til efter nedsættelse af promillegrænsen er dog kun statistisk signifikant for kvinder i alderen år. For alle aldersgrupper af kvinder er der flest, der slet ikke drikker alkohol inden kørsel (mellem 45% og 66%). Ca. 10% af kvinderne i alderen år drikker efter lovændringen 2 genstande eller mere, mod ca. 15% før. Gennemsnitligt antal genstande I gennemsnit ville både mænd og kvinder under ét uanset kendskab til promillegrænsen - indtage 1,0 genstand før lovændringen og 0,8 genstande efter lovændringen. De 0,8 genstande efter lovændringen er statistisk signifikant lavere end 1,0 genstand før lovændringen. mænd og kvinder ændring i gennemsnitligt antal genstande Ser man på det gennemsnitlige antal genstande for mænd og kvinder hver for sig, er antallet for mænd 1,2 genstande og for kvinder 0,8 genstande før lovændringen samt 1,0 og 0,6 genstande efter lovændringen for hhv. mænd og kvinder. For begge køn er tallet efter lovændringen statistisk signifikant lavere end før ændringen. Det skal dog bemærkes, at de personer, der slet ikke drikker alkohol før kørsel, er medregnet i beregningen af det gennemsnitlige antal genstande. Drikkemønster for dem, der kendte promillegrænsen I de følgende figur 5 og 6 ses det gennemsnitlige antal genstande før og efter lovændringen for den del af de interviewede, der havde korrekt viden om promillegrænsen både før og efter lovændringen. drikkemønster for dem, der kender promillegrænsen Det ses af figurerne, at både før og efter lovændringen tillader kvinder, der kender lovens grænse, sig før bilkørsel at drikke i gennemsnit omtrent ½ genstand mindre end mænd, der kender lovens grænse. Dette gælder for samtlige aldersgrupper. Alle aldersgrupper af både mænd og kvinder har rapporteret at drikke mindre efter lovændringen, i gennemsnit omkring ¼ genstand. Størst fald er der for mænd i alderen år (0,4 genstand). Forskellen i det gennemsnitlige 12

23 antal genstande er statistisk signifikant for mænd i alderen år og år samt for kvinder i alderen år. Gennemsnitligt antal genstande 1,5 1 Før Efter 0, år år år år Mænds alder Figur 5 Gennemsnitligt antal genstande inden for 2 timer før bilkørsel før og efter ændring af promillegrænsen Mænd med korrekt viden om promillegrænsen Gennemsnitligt antal genstande 1 Før Efter 0, år år år år Kvinders alder Figur 6 Gennemsnitligt antal genstande inden for 2 timer før bilkørsel før og efter ændring af promillegrænsen Kvinder med korrekt viden om promillegrænsen 4.3 Ændring i drikkemønster Interviewpersonerne blev også bedt om at svare på, om de på interviewtidspunktet tillod sig at drikke flere eller færre genstande end et år tidligere. I figur 7 er svarene gengivet for alle respondenter, uanset om de havde korrekt kendskab til promillegrænsen. I 1997, altså før lovændringen, havde ca. 6% nedsat den mængde alkohol, som de tillod sig at indtage før de skulle køre bil, i forhold til det, de plejefald i indtagelse af alkohol 13

24 de at indtage ét år tidligere, dvs. i efteråret % var begyndt at drikke mere alkohol. I 1998, altså efter lovændringen, havde ca. 16% nedsat denne mængde alkohol i forhold til ét år tidligere, dvs. i efteråret Kun ganske få var begyndt at drikke mere alkohol. 20% 93% 83% 15% 10% 5% 0% År mere mindre samme uopl. Figur 7 Drikkemønster i forhold til ét år tidligere, både svar fra 1997 og Hvis man i stedet for at sammeligne alle respondenterne sammenligner den del, der havde korrekt viden om promillegrænsen både i før-undersøgelsen og i efterundersøgelsen, bliver resultatet kun ubetydeligt anderledes. Ligeså ses der også kun en ubetydelig forskel, hvis man ser på den del af respondenterne, der i før-perioden mente, at promillegrænsen allerede var sænket. 20% 88% 84% 93% 81% 93% 83% 93% 87% 10% 0% år 1997 og år 1997 og år 1997 og år 1997 og 1998 Alder uændret mindre mere Figur 8 Drikkemønster, dvs. mere, mindre eller uændret mængde alkohol i forhold til et år tidligere. Både svar fra 1997 og 1998 fordelt på alder 14

25 ændring i drikkemønster efter alder I figur 8 på foregående side ses, hvordan drikkemønsteret har ændret sig for de forskellige aldersgrupper, idet alle respondenter indgår uanset deres viden om promillegrænsen. Allerede i 1997 svarede mellem 5% og 7% af respondenterne i de forskellige aldersgrupper, at de nu ikke tillod sig at drikke så meget som i 1996, denne procent er i efter-undersøgelsen steget til mellem 13% og 18% af respondenterne i de forskellige aldersgrupper. Lovændringen ses at have betydet mest for de årige, hvor 18% i efter-undersøgelsen nu ikke tillader sig at drikke så meget alkohol før bilkørsel, som de gjorde et år forinden. Ændringerne fra 1997 til 1998 er statistisk signifikante for alle aldersgrupper. Begrundelse for ændrede drikkemønster De interviewpersoner, der havde ændret drikkemønster i løbet af det sidste år, blev bedt om at give en begrundelse herfor. I alt gav 168 personer i førundersøgelsen og 227 personer i efterundersøgelsen en begrundelse for, hvorfor de tillod sig at drikke mere eller mindre i forbindelse med kørsel end det havde været tilfældet et år forinden. Begrundelserne blev angivet i fri tekst, idet enkelte af personerne udtrykte mere end én begrundelse. I denne analyse er det valgt at inddele svarene i forskellige kategorier efter det budskab, som den frie tekst indeholdt. flere genstande alkohol færre genstande ny lovgivning giver ændret drikkemønster I alt 21 personer 18 i før-undersøgelsen og 3 i efterundersøgelsen tillod sig at drikke flere genstande. I halvdelen af svarene (11) var begrundelsen, at personerne følte, at de kunne tåle mere end året før. Øvrige begrundelser var, at de i løbet af det pågældende år var blevet mere rutinerede bilister, at de havde overstået en sygdom, der tidligere havde sat begrænsninger i deres alkoholforbrug eller at de i mellemtiden var flyttet til Danmark fra et land med lavere promillegrænse (dette svar forekom kun i før-perioden). I alt 274 personer 150 i før-undersøgelsen og 224 i efterundersøgelsen havde ændret deres drikkemønster, så de ikke tillader sig at drikke så meget alkohol før bilkørsel, som de gjorde året før. Begrundelserne for at drikke mindre alkohol var langt mere nuancerede end begrundelserne for at tillade sig at drikke mere. Svarene er gengivet i figur 9 i de valgte svarkategorier, idet enkelte interviewpersoner (i alt 7 personer i før-undersøgelsen og 21 personer i efterundersøgelsen) havde angivet 2 eller 3 begrundelser. Det ses af figuren, at der i før-undersøgelsen er to udsagn, der hver dækker ca. 1/3 af svarene på, hvorfor man tillader sig at drikke mindre, nemlig pga. at promillegrænsen er blevet sænket, selv om den på det pågældende tidspunkt ikke var blevet det endnu, og at personene har ændret holdning til spritkørsel. I efter-perioden er sænkningen af promillegrænsen langt den hyppigste grund til at drikke mindre, næsthyppigst er ændrede holdninger. Det skal bemærkes, at viden opnået via information og kampagner også spiller en rolle i begrundelserne for at drikke mindre. 15

26 Antal svar Sænket promillegrænse Promillegrænsen ved at blive sænket Øget straf Større opdagelsesrisiko Angst for at miste kørekortet Kampagnernes budskab Ændret holdning til spritkørsel Sygdom/graviditet Drikker mindre/er holdt op Kendskab til personer i færdselsuheld Andet Svarkategorier vedr. begrundelser for at drikke mindre alkohol Figur 9 Begrundelser for at drikke mindre alkohol, hvor svarene i fri tekst er inddelt i svarkategorier. Både svar fra 1997 og Holdning og viden - sammenfatning Svarene fra de interviewede bilister viser, at fra efteråret 1997 før lovændringen til efteråret 1998 efter lovændringen er andelen af bilister, der slet ikke tillader sig at drikke eller kun tillader sig at drikke én genstand, steget fra 71% til 80%. Der har desuden været et statistisk signifikant fald i antal genstande, som bilister efter eget udsagn tillader sig at drikke, hvis de ved, at de skal køre inden for 2 timer. I gennemsnit tillod de interviewede mænd sig at drikke 1,2 genstande i før-perioden, mens mængden af alkohol efter lovændringen faldt til 0,8 genstande. Hos kvinderne var det gennemsnitlige antal genstande 0,8 i før-perioden og 0,6 i efter lovændringen. De fleste af dem, der havde ændret drikkemønster, havde gjort det, fordi promillegrænsen var sænket. Dette gjaldt både for svar i 1997, før den rent faktisk var sat ned, og for svar afgivet i Bilisters viden om promillegrænsen er væsentlig bedre i efter-perioden, hvor ca. 80% kender promillegrænsen. Denne andel var kun ca. 40% i før-perioden. 16

27 5 Generel udvikling i sprituheld definition af sprituheld I Danmarks Statistiks opgørelse over politirapporterede sprituheld indgår alle uheld, hvor mindst én af de implicerede førere eller fodgængere har været påvirket af alkohol med en promille på 0,5 eller derover. I dette kapitel gives en kort beskrivelse af den generelle udvikling i sprituheld, mens kapitel 6 fokuserer på betydningen af at nedsætte promillegrænsen fra 0,8 til 0,5, alene hvad angår personskadeuheld med førere af motorkøretøjer (køretøjer hvortil der kræves kørekort), idet den faste promillegrænse gælder for førere af disse køretøjer. Udviklingen i sprituheld er et af de indsatsområder, der har været særlig fokus på siden Færdselssikkerhedskommissionen udsendte Færdselssikkerhedspolitisk Handlingsplan i 1988 (Færdselssikkerhedskommissionen, 1988). Planen indeholdt en målsætning om, at antallet af dræbte og tilskadekomne skulle være reduceret med 40% ved udgangen af år 2000 i forhold til gennemsnittet af 1986/87. udvikling i sprituheld Uheldsudviklingen viser, at i hele perioden har antallet af sprituheld ligget under målsætningen. Med udgangen af 1998 lå tallet ca. 17% under målet, mens den positive udvikling i løbet af 1999 er stagneret, således at tallet med udgangen af 3. kvartal 1999 ligger ca. 16% under målet. I forhold til de tre øvrige indsatsområder: hastighed, cyklister og ulykker i kryds, er det kun spritulykker, der har haft en gunstigere udvikling end målsætningen. (Hemdorff og Lund, 2000). Udviklingen i sprituheld har således over en længere årrække været positiv. Det samme gør sig gældende for udviklingen på langt sigt for dræbte i sprituheld, som illustreret i figur 10. Siden 1980, hvor antallet af dræbte i sprituheld var ca. 246 (svarende til 35% af alle dræbte) er tallet i 1997 faldet til 108 (22% af alle dræbte). Dette tal er det laveste årlige antal dræbte i sprituheld siden I 1998 er der sket en stigning til 126 dræbte i sprituheld, og denne stigning er fortsat i 1999, hvor tallet er 138. Antal 800 Totalt antal dræbte Dræbte i sprituheld ' 81' 82' 83' 84' 85' 86' 87' 88' 89' 90' 91' 92' 93' 94' 95' 96' 97' 98' 99' Figur 10 Udvikling i antal dræbte i sprituheld samt i det totale antal trafikdræbte, År 17

28 En analyse baseret på udviklingen i de kommende år vil kunne vise, om de seneste to års stigning i antal dræbte er udtryk for tilfældige udsving fra år til år, eller om de er tegn på en reel stigning. fordeling på forskellige trafikanter Men selv om antallet af personskader gennem årene generelt har været faldende, sker der stadig for alle trafikantgrupper under ét 4,0 personskader pr. dag. I 1998 var knap 50% af samtlige spirituspåvirkede trafikanter i personskadeuheld førere af personbil, og yderligere var knap 20% af samtlige spirituspåvirkede trafikanter i uheld førere af andre køretøjer, hvortil der kræves kørekort (varebil, lastbil, motorcykel m.m.). Ca. 17% var knallertkørere, 5% cyklister og 10% fodgængere. De dræbte og tilskadekomne i sprituheld er som oftest selv påvirket af alkohol, ikke mindst når det gælder førere af tohjulede køretøjer og fodgængere. For disse trafikantgrupper var 91% af de dræbte og tilskadekomne selv påvirket af alkohol, mens andelen under ét var 53% i sprituheld med biler. I Færdselssikkerhedskommissionens nye handlingsplan for perioden (Færdselssikkerhedskommissionen, 2000) er spritkørsel fortsat ét af indsatsområderne. Visionen i denne plan er, at det totale antal dræbte og alvorligt tilskadekomne inden udgangen af 2012 skal være reduceret med mindst 40% i forhold til tallet i 1998, idet en del af den ønskede nedgang forventes at kunne hentes i en nedgang i sprituheld. Det er dog ikke tilstrækkeligt at se på nedgangen i sprituheld. Denne nedgang skal sættes i relation til den generelle udvikling i antal færdselsuheld for at det kan vurderes, om der relativt set er en gunstig udvikling for sprituheld. 18

29 6 Udvikling i uheld med ulovlig promille I dette kapitel bliver der gjort rede for uheldsudviklingen i forbindelse med nedsættelse af promillegrænsen. Der bliver i kapitlet fokuseret på udviklingen i personskadeuheld med førere af køretøjer, hvortil der kræves kørekort, samt alkoholpromillerne hos disse førere ud fra den betragtning, at den ændrede promillegrænse især er møntet på at nedbringe antallet af sprituheld forårsaget af disse trafikanter. Desuden analyseres det, hvordan udviklingen i promilleniveau har været i det første år efter nedsættelsen af promillegrænsen i forhold til før lovændringen hos de motorførere, der var involveret i disse færdselsuheld. før- og efter-periode Da promillegrænsen blev sænket pr omhandler de følgende statistikker skæve år, der hver dækker perioden fra 1. marts i ét år til 28 februar i det følgende år omhandler uheld i perioderne marts-december 1993 samt januarfebruar i tabellen betyder således Dette er gjort for at kunne sammenligne 12 måneders perioder før og efter at promillegrænsen blev sænket, se i øvrigt kapitel 2.3. Politiets efterforskning har ændret sig med den nye lovgivning, som alt andet lige betyder, at det kan være vanskeligere end før at bedømme, om en person er ulovligt påvirket. Det viser sig således, at i efter-perioden har en større andel af motorførerne i personskadeuheld fået taget blodprøve end tidligere, men samtidig er der en højere andel førere med promille på 0,0 end det var tilfældet før lovændringen. 6.1 Personskadeuheld med motorførere udvikling i uheld med motorførere definition af spirituspåvirket fører Tabel 3 viser udviklingen i perioden i samtlige personskadeuheld med førere af motorkøretøjer, hvortil der kræves kørekort, fordelt på uheld med spirituspåvirkede motorførere (promille 0,5) og øvrige uheld (motorfører ikke påvirket eller promille<0,5). Gruppen af øvrige uheld kan i anden sammenhæng også være sprituheld, nemlig hvis andre involverede trafikanter, f.eks. en cyklist er spirituspåvirket. Men i denne sammenhæng fokuseres der som nævnt på motorførerne og deres alkoholpromille. Spirituspåvirkede motorførere er defineret som førere med promille 0,5, ud fra den betragtning, at det også før lovændringen kunne give anledning til sigtelse, hvis der var tale om skærpede omstændigheder, f.eks. uheld eller øvrige overtrædelser af færdselsloven, selv om promillen var under 0,8 ( 53.2). Der var således også før lovændringen tale om sanktioner i forbindelse med små promiller. 19

30 definition af promilleinterval Promiller på præcis 0,50 kan desværre først i 1997 adskilles fra promiller på 0,51 i Danmarks Statistiks uheldsregistrering, der ligger til grund for tabellerne. Derfor er promiller på 0,50 medtaget i data, der beskriver ulovlige promiller i dette kapitel. Det samme gælder for promiller på præcis 0,80. Promiller på 0,50 og 0,80 forekommer dog yderst sjældent (mundtligt oplyst af Danmarks Statistik). Tabel 3 Personskadeuheld, incl. dødsuheld med motorførere fordelt efter førerens alkoholpromille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år Førers promille Ikke påvirket eller <0, % af alle uheld 87,1% 88,5% 88,7% 88,3% 87,8% 88,6% 0, % af alle uheld 12,9% 11,5% 11,3% 11,7% 12,2% 11,4% Uheld i alt personskadeuheld incl. dødsuheld Det ses, at gennem årene er der sket et fald både i det samlede antal personskadeuheld med motorførere samt i antal uheld med spirituspåvirkede motorførere. I figur 11 er den indekserede udvikling over de 6 seneste år vist for alle personskadeuheld med motorførere og for de tilsvarende uheld med promille 0,5. Indeks for år 1993 (dvs. marts-dec samt jan.-feb. 1994) er sat til værdien 1. Det ses, at der er sket et markant fald fra 1997 til 1998 i begge kurver, dog er faldet størst for uheld med spirituspåvirkede motorførere. Indeks 1993 Alle personskadeuheld Psk.uheld med spirituspåvirkede motorførere 1,1 1 0,9 0,8 0, År Figur 11 Indekseret udvikling i alle personskadeuheld med motorførere og personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år 20

31 dødsuheld I tabel 4 er vist de tilsvarende tal for udviklingen i dødsuheld for de samme 12 måneders perioder. Tabel 4 Dødsuheld med motorførere fordelt efter førerens alkoholpromille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år Førers promille Ikke påvirket eller <0, % af alle dødsuheld 81,2% 81,0% 86,0% 79,8% 83,3% 78,1% 0, % af alle dødsuheld 18,8% 19,0% 14,0% 20,2% 16,7% 21,9% Dødsuheld i alt Det ses af tabel 4, at antallet af dødsuheld med motorførere har haft en faldende tendens gennem de sidste 6 år, bortset fra Antallet af dødsuheld med spirtuspåvirkede motorførere har derimod svinget meget gennem de samme 6 år. I figur 12 er den indekserede udvikling over de 6 seneste år vist for alle dødsuheld med motorførere, hvortil der kræves kørekort, og for de tilsvarende dødsuheld med promille 0,5. År 1993 (dvs. marts-dec.1993 samt jan.-feb. 1994) er sat til værdien 1. Indeks 1993 Alle dødsuheld Dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere 1,1 1 0,9 0,8 0, År Figur 12 Indekseret udvikling i dødsuheld med motorfører og dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år 21

32 Mens indekset for antal dødsuheld trods svingningen har ligget nogenlunde stabilt under 1993-niveau i årene , så har indekset for dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere svinget op og ned gennem alle årene for i 1998 at ligge på linie med niveauet i andel personskadeuheld og andel dødsuheld med spirituspåvirket motorfører Den samme udvikling illustreres i figur 13, der viser andelen af personskadeuheld incl. dødsuheld, hvor der var impliceret en spirituspåvirket motorfører ( 0,5 ), samt andelen af dødsuheld, hvor der var impliceret en spirituspåvirket motorfører. Andel uheld med spirituspåvirkede motorførere 25% Personskadeuheld, incl. dødsuheld Dødsuheld 20% 15% 10% 5% 0% År Figur 13 Udvikling i andel uheld med spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) af alle uheldmed motorførere, både for personskadeuheld og dødsuheld. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år. Andelen af personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere har kun været ganske lidt faldende siden Andelen af uheld med spirituspåvirkede førere i 1998 synes ikke at adskille sig fra de foregående år, dvs. at lovændringen ikke umiddelbart ses at have haft indflydelse på uheldsudviklingen. Når det gælder andelen af dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere, så har denne andel svinget meget i de seneste år. Variationen ser ud til at være tilfældig, men andelen i 1998 er den højeste i de 6 viste år. Figur 13 viser desuden, at spirituspåvirkning hos motorførere er hyppigere i dødsuheld end i personskadeuheld. 6.2 Motorførere i personskadeuheld Første del af dette kapitel omhandlede personskadeuheld med førere af motorkøretøjer, hvortil der kræves kørekort. I mange af disse uheld er der som 22

33 nævnt ud over en motorfører også involveret andre trafikanter, det kan for eksempel være knallertkørere, cyklister eller fodgængere. I mange andre uheld er der involveret flere motorførere, men oftest er der kun er tale om ulovlig spirituspromille hos én af førerne. Dette afsnit omhandler alle motorførerne i disse uheld og karakteristika ved disse motorførere, mens de øvrige trafikanter i uheldene ikke er relevante i denne sammenhæng. Alle motorførere uanset kørekortsstatus I dette afsnits tabeller og figurer er alle motorførere medtaget, uanset om de har gyldigt kørekort eller ej, fordelt på oplysning om deres eventuelle alkoholpåvirkethed. antal motorførere i personskadeuheld I tabel 5 ses antal motorførere i personskadeuheld incl. dødsuheld fordelt efter alkoholpromille. Tabel 5 Motorførere i personskadeuheld fordelt efter førerens alkoholpromille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år Førers promille Ikke påvirket eller <0, % af alle førere 90,5% 91,6% 91,9% 91,7% 91,4% 92,1% 0,5-0, % af alle førere 0,9% 0,8% 0,8% 0,8% 0,9% 0,7% 0, % af alle førere 8,7% 7,6% 7,3% 7,5% 7,7% 7,2% I alt førere i psk.uheld andel spirituspåvirkede motorførere i personskadeuheld Informationen i tabel 5 illusteres herefter i figur 14, hvoraf det ses, hvor stor andelen af spirituspåvirkede motorførere i personskadeuheld har været gennem årene. Det ses af figuren, at denne andel har været ganske svagt faldende over de første 3 år i 6 års perioden, men 1998 ligger ikke væsentligt lavere end de øvrige år. 23

34 Andel spirituspåvirkede motorførere 10% 8% 6% 4% 2% 0% År 0,8+ 0,5-0,8 Figur 14 Udvikling i andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i forhold til alle motorførere i personskadeuheld Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år antal motorførere i dødsuheld I tabel 6 ses på samme måde antal motorførere i dødsuheld fordelt efter førerens alkoholpromille. Tabel 6 Motorførere i dødsuheld fordelt efter førerens alkoholpromille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år Førers promille Ikke påvirket eller <0, % af alle førere 86,9% 86,6% 90,3% 86,1% 88,8% 85,3% 0,5-0, % af alle førere 1,6% 1,2% 0,7% 1,6% 1,6% 1,4% 0, % af alle førere 11,5% 12,2% 9,0% 12,3% 9,6% 13,2% I alt førere i dødsuheld andel spirituspåvirkede motorførere i dødsuheld I figur 15 illustreres derefter, hvor stor andelen af spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i dødsuheld har været gennem årene. Det ses af figuren, at denne andel har varieret meget i hele 6 års perioden, nemlig mellem 9,7% og 14,6% og andelen er højst i

35 Andel spirituspåvirkede motorførere 15% 0,8+ 0,5-0,8 10% 5% 0% År Figur 15 Udvikling i andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i forhold til alle førere i dødsuheld Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år førere med og uden gyldigt kørekort i personskadeuheld Motorførere med og uden gyldigt kørekort I de følgende figurer skelnes der mellem førere med og uden gyldigt kørekort til det køretøj, som de førte i forbindelse med uheldet. Analysen er udført for begge populationer for - på baggrund af udviklingen for de to grupper - at få mulighed for at vurdere, om lovændringen har haft samme eller forskellig effekt på de to grupper af motorførere. Andel spirituspåvirkede motorførere 8% 6% 4% 2% 0% År påv., ej pr. 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0,8 Figur 16 Udvikling i andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i personskadeuheld. Førere med gyldigt kørekort fordelt efter promille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år 25

36 andel spirituspåvirkede motorførere med gyldigt kørekort Figur 16 ser således kun på uheldsimplicerede motorførere, der har haft gyldigt kørekort til det pågældende køretøj, idet andelen af førere med promille 0,5 samt førere, der er antaget at være påvirkede, men ikke har afgivet blodprøve, er medtaget. I alt var der i 1998 involveret 9087 motorførere med gyldigt kørekort i personskadeuheld, heraf 565 i sprituheld. Der ses et fald fra 1993 til 1994 og igen fra 1997 til 1998, men i årene har andelen været stigende. I figur 17 er udviklingen indekseret med 1993 som basisår, idet de førere, der ikke afgav blodprøve, selv om de var antaget at være påvirket, ikke er medtaget her. Indeks ,2 1,0 0,8 0, År 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0,8 Figur 17 Indekseret udvikling i andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i personskadeuheld. Førere med gyldigt kørekort fordelt efter promille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år. For motorførere med promiller i intervallet 0,8-1,2 samt promiller over 1,2 er indekset i alle år mindre end 1, hvilket betyder, at andelen af påvirkede førere i disse intervaller har været lavere i alle årene end i andel spirituspåvirkede motorførere uden gyldigt kørekort Figur 18 og 19 omhandler motorførere uden gyldigt kørekort til det pågældende køretøj. I alt var der i 1998 i personskadeuheld involveret 399 motorførere uden gyldigt kørekort til det pågældende køretøj, heraf 185 i sprituheld. Der var desuden involveret 8 førere, hvor oplysning om kørekort mangler. Disse er ikke medtaget. 26

37 Andel spirituspåvirkede motorførere 60% 40% 20% 0% År påv., ej pr. 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0,8 Figur 18 Udvikling i andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i personskadeuheld. Førere uden gyldigt kørekort fordelt efter promille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år. Indeks ,4 1,2 1,0 0,8 0, År 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0,8 Figur 19 Indekseret udvikling i andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i personskadeuheld. Førere uden gyldigt kørekort fordelt efter promille. Hvert år omhandler marts-dec. samt jan.-feb. i det følgende år Det er bemærkelsesværdigt, at ca. halvdelen af uheldsimplicerede motorførere uden gyldigt kørekort, har haft en ulovlig spirituspromille. Andelen ser ud til at være faldende, fra knap 60% i 1993 til under 50% i 1998, men det absolutte antal motorførere uden gyldigt kørekort i personskadeuheld er ikke så stort, så det kan ikke bidrage væsentligt til den udvikling, der er vist i figur 14, og som omhandler alle motorførere uanset kørekortsstatus. For motorførere uden gyldigt kørekort har indekset for motorførere med promiller i intervallet 0,5-0,8 samt promiller over 1,2 i hele perioden været mindre end 1, hvilket betyder, at andelen af påvirkede førere i disse intervaller har været lavere i alle årene end i

38 Udviklingen for motorførere uden gyldigt kørekort med promiller i intervallet 0,8-1,2 har dog ikke været gunstig, i 1998 har der tilmed været tale om en stigning. 6.3 Alder og promille hos spirituspåvirkede motorførere med gyldigt kørekort I dette afsnit opdeles datamaterialet både efter førerens alder og promille. Der ses her kun på motorførere med gyldigt kørekort til det køretøj, som de førte i forbindelse med uheldet, idet det er denne gruppe af bilister, der formentlig ville kunne påvirkes af en ændret promillegrænse. Desuden er datamaterialet for motorførere uden gyldigt kørekort for spinkelt til en tilsvarende opdeling. Der er ikke sket noget fald i andelen af førere med promille 0,5 i alderen år, der var impliceret i personskadeuheld, tværtimod, idet denne andel af førere var godt 10% i før-perioden og knap 11% i efter-perioden. Hos de årige samt de årige ses der derimod et mindre fald, henholdsvis fra ca. 7% til 6% og fra knap 5% til 4%. Den eneste statistisk signipersonskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere med gyldigt kørekort efter alder I figur 20 ses på ændringen i andelen af spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i forskellige aldersgrupper, som var involveret i personskadeuheld, før og efter lovændringen. Der er kun medtaget motorførere med gyldigt kørekort til det pågældende køretøj. Før-perioden dækker perioden og efter-perioden Året 1997 er udeladt, da der i løbet af dette år var megen debat om nedsættelse af promillegrænsen og den kommende lovændring kunne måske antages allerede at have haft indflydelse på uheldsfrekvensen. Andel spirituspåvirkede motorførere 12% Før Efter 10% 8% 6% 4% 2% 0% Alder Figur 20 Andel spirituspåvirkede førere med gyldigt kørekort ( 0,5 ) efter alder i forhold til alle førere i personskadeuheld Før og efter lovændringens ikraftræden 28

39 fikante ændring er faldet i andelen af årige motorførere med promille 0,5 i personskadeuheld. personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere med gyldigt kørekort efter alder og promille I figur 21 og 22 ses på ændringen inden for forskellige promilleintervaller for motorførere i personskadeuheld i forskellige aldersgrupper før og efter lovændringen. Andel spirituspåvirkede motorførere 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Før lovændringen påv,ej pr. 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0, Alder Figur 21 Andel spirituspåvirkede førere ( 0,5 ) med gyldigt kørekort fordelt på promilleinterval og alder i forhold til alle førere. Førere med gyldigt kørekort i personskadeuheld før lovændringen, gennemsnit af årene Andel spirituspåvirkede motorførere 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Efter lovændringen påv,ej pr. 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0, Alder Figur 22 Andel spirituspåvirkede førere ( 0,5 ) med gyldigt kørekort fordelt på promilleinterval og alder i forhold til alle førere. Førere med gyldigt kørekort i personskadeuheld efter lovændringen, gennemsnit af året Stigningen hos de årige og faldet hos de øvrige aldersgrupper hidrører fra de høje promiller over 1,2. Ingen af ændringerne i de forskellige aldersgrupper og promilleintervaller er dog statistisk signifikante. 29

40 dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere med gyldigt kørekort efter alder I figur 23 ses på ændringen i andelen af spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) i forskellige aldersgrupper, som var involveret i dødsuheld, før og efter lovændringen. Der er også her kun medtaget motorførere med gyldigt kørekort til det pågældende køretøj, og før- og efter-perioden er den samme som ovenfor. Andel spirituspåvirkede motorførere 25% Før Efter 20% 15% 10% 5% 0% Alder Figur 23 Andel af spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) med gyldigt kørekort efter alder i forhold til alle førere i dødsuheld. Før og efter lovændringens ikraftræden. Andelen af årige førere i dødsuheld, der havde en promille på 0,5 og derover, er steget fra 15% i før-perioden til 23% i det første år efter lovændringen. Dvs. at mere end hver femte bilist i alderen år, der i det første år efter lovændringen var impliceret i en dødsulykke havde en promille 0,5. Hos de årige ses der en lille stigning, mens der for førere i alderen 45 og derover ses et fald. Den eneste statistisk signifikante ændring er dog stigningen i andelen af årige med promille 0,5 i dødsuheld. dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere med gyldigt kørekort efter alder og promille I figur 24 og 25 ses på ændringen inden for forskellige promilleintervaller for motorførere i dødsuheld i forskellige aldersgrupper før og efter lovændringen. 30

41 Andel spirituspåvirkede motorførere 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Før lovændringen påv,ej pr. 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0, Alder Figur 24 Andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) fordelt på promilleinterval og alder i forhold til alle førere. Førere med gyldigt kørekort i dødsuheld før lovændringen, gennemsnit af årene Andel spirituspåvirkede motorførere 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Efter lovændringen påv,ej pr. 1,2+ 0,8-1,2 0,5-0, Alder Figur 25 Andel spirituspåvirkede motorførere ( 0,5 ) fordelt på promilleinterval og alder i forhold til alle førere. Førere med gyldigt kørekort i dødsuheld efter lovændringen, gennemsnit af året Stigningen hos de årige og hos de årige samt faldet hos de årige hidrører både fra promiller i intervallet 0,8-1,2 og promiller over 1,2. Ingen af ændringerne i de forskellige aldersgrupper og promilleintervaller er dog statistisk signifikante. 31

42 6.4 Resumé af uheldsanalysen Det første år efter nedsættelse af promillegrænsen skete der et markant fald både i det totale antal af personskadeuheld med motorførere og antallet af personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere (0,5 og derover). Betragtes andelen af uheld med spirituspåvirkede motorførere (0,5 og derover) i forhold til det samlede antal uheld med motorførere ses der dog ingen klare ændringer i denne andel gennem de sidste 6 år. Med hensyn til andelen af dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere ses der derimod en stigning i det første år i efter-perioden, hvor andelen i forhold til samtlige dødsuheld (14,6%) er højere end de 5 viste år i før-perioden (lavest i 1995 med 9,7%). Med hensyn til fordelingen af promillerne hos de spirituspåvirkede førere med gyldigt kørekort er der ikke generelt sket nogen statistisk signifikant ændring fra før-perioden ( ) og til det første år efter lovændringen. Hvis de uheldsimplicerede motorførere i besiddelse af gyldigt kørekort deles op i aldersgrupper ses der en svag stigning i andelen med ulovlig promille hos de årige førere samt et lille fald hos førere over denne alder. Faldet er kun statistisk signifikant for de årige. Hos den del af førerne, der har været impliceret i dødsuheld er der en stigning i andelen af ulovligt påvirkede årige førere, hvoraf stigningen er statistisk signifikant for de årige. 32

43 7 Effekt af at sænke promillegrænsen - erfaringer fra andre lande Alt andet lige vil en nedsættelse af promillegrænsen betyde, at flere bilister kører med en ulovlig promille, som følge af, at et større promilleinterval bliver kriminaliseret. Dermed følger også et større antal sigtelser og afgørelser. For at bedømme effekten af en ændring af promillegrænsen er det derfor nødvendigt at vurdere, om der er sket en ændring af antallet af sigtelser i sammenlignelige promilleintervaller. Desuden er det vigtigt at vurdere om antallet af uheld med spirituspåvirkede førere i sammenlignelige promilleintervaller er ændret. I dette kapitel beskrives, hvordan forskellige landes nedsættelse af promillegrænsen har influeret på trafiksikkerheden, se i øvrigt kapitel Indledning I det følgende gjort rede for de erfaringer, som en række af andre lande har gjort sig i forbindelse med at nedsætte promillegrænsen, baseret på tilgængelig litteratur. Norge var det første land, der introducerede en fast promillegrænse. Dette skete i 1936, og grænsen var 0,5. I 1958 fulgte Belgien med en grænse på 1,5 og Tyskland i 1966 med 1,3. Danmark introducerede grænsen 0,8 i I tabel 7 nedenfor er i kronologisk orden vist, hvornår andre lande i Europa valgte at sænke deres promillegrænser. Tabel 7 Promillegrænser i udvalgte europæiske lande Land Gammel grænse Dato for ændring Ny grænse Portugal 0, ,5 Sverige 0, ,2 Belgien 0, ,5 Frankrig 0, ,5 Østrig 0, ,5 Danmark 0, ,5 Tyskland 0,8 (i tidl. Vest-) ,5 Spanien 0, ,5 Mange studier har vist, at allerede ved 0,5 alkohol i blodet er der normalt en forhøjet uheldsrisiko, og mange lande både i Europa og i resten af ver- 33

44 den - har da også i løbet af de sidste år valgt at sænke deres promillegrænse. I Danmark skete dette Effekt på forekomst af spritbilister og antal uheld Australien var først med at sænke de eksisterende promillegrænser og flere studier er gennemført for at vurdere effekten af sænkningen. Queensland, Australien Australian Capital Territory Australian Capital Territory I Queensland blev promillegrænsen i 1983 sænket fra 0,8 til 0,5. Efterfølgende blev effekten af denne ændring evalueret, idet man sammenlignede uheldsimplicerede bilister før og efter sænkningen. Undersøgelsen viste et væsentligt fald efter sænkningen i antallet af uheldsimplicerede bilister, der var alkoholpåvirkede. I området 0,8-1,5 var faldet på 8%, mens det for de højere promiller over 1,5 var 12% (Smith, 1988). Resultater fra test af tilfældigt standsede bilister i the Australian Capital Territory, der sænkede promillegrænsen fra 0,8 til 0,5 den 1 januar 1991, viste fald i forekomsten af spritbilister, især bilister med høj promiller. Faldet var ikke statistisk signifikant for promiller under 1,5, men det var det derimod for de høje promiller (i intervallet 1,5-2,0 var faldet 34% og for promiller over 2,0 var faldet 59%). Samme mønster var at se for uheldsimplicerede bilister. (Brooks and Zaal, 1993). Den 1 juli 1991 blev promillegrænsen sænket fra 0,8 til 0,5 i South Australia. Både forekomsten af spritbilister samt antallet af bilister, der blev dræbt i færdselsuheld, blev indsamlet i Adelaide før og efter ændringen. Forekomsten af bilister, der viste en positiv udåndingsprøve, faldt med 14% fra førperioden i 1991 til efter-perioden i Det skal dog bemærkes, at bilisterne i begge undersøgelser blev standset om aftenen/natten mellem 22 og 03. (Kloeden og McLean, 1994). Undersøgelsen af dræbte alkoholpåvirkede bilister koncentreredes også om de sene aften- og nattetimer. Der konstateredes et midlertidigt fald i andelen af dræbte bilister med promille over 0,8. Faldet holdt sig dog ikke, ligesom det også var vanskeligt at vurdere, om det var nedsættelse af promillegrænse. der havde bevirket faldet, eller et af de andre samtidige tiltag, f.eks. indførelse af pusteprøver af tilfældigt standsede bilister og ændringer i holdning til spritkørsel (McLean, Kloeden, McColl og Laslett, 1995). New South Wales og Queensland Fornylig er effekten af sænkningen af promillegrænsen i New South Wales og Queensland evalueret, idet den anvendte metode tog udgangspunkt i samtlige uheld, ikke kun uheld med påvirkede førere og desuden eliminerede effekter af andre tiltag end nedsættelse af promillegrænsen. I New South Wales blev effekten af sænkningen estimeret til 7% for uheld med alvorlig personskade, 8% for dødsuheld og 11% for eneuheld om natten med dødelig udgang. De tilsvarende estimater for Queensland var 14% for uheld med alvorlig personskade og 11% for dødsuheld (Henstridge, Homel og Mackay, 1997). 34

45 North Carolina, USA I North Carolina blev promillegrænsen i 1993 sænket fra 1,0 til 0,8. Det viser sig, at sænkningen ikke har haft nogen effekt på antal færdselsuheld med spirituspåvirkede førere, og loven har derfor ikke haft den tilsigtede virkning (Foss, 2000 og Beirness, 2000). Én af forklaringerne kan være, at der allerede i begyndelsen af 90 erne - inden sænkningen af promillegrænsen - havde vist sig en ændring i drikkemønsteret i forbindelse med kørsel, og at den ændring. der var forventet i forbindelse med lovændringen, således allerede havde indfundet sig inden sænkningen, så der ikke var yderligere effekt. 4 europæiske lande har bidraget med data om færdselsuheld før og efter nedsættelse af promillegrænsen, nemlig Belgien, Østrig, Sverige og Tyskland. Belgien Østrig I Belgien viser uheldsdata før og efter nedsættelse af promillegrænsen en stigning i andelen af ulovligt påvirkede bilister i uheld i forhold til alle bilister i uheld, fra godt 7% i årene før til ca. 8,5% i årene efter. Men da disse tal inkluderer alle bilister med ulovlig promille, og derfor efter nedsættelsen dækker promiller helt ned til 0,5, kan det ikke umiddelbart vurderes, om nedsættelsen har haft en effekt på uheldene. I Østrig viser uheldsdata før og efter nedsættelse af promillegrænsen et fald i andelen af ulovligt påvirkede bilister, der var blevet skadet i uheld, i forhold til alle bilister i uheld fra ca. 7% i en før-periode på 11 måneder til ca. 6% i en tilsvarende efter-periode. Andelen af dræbte viste dog en lille stigning. Også her omfatter tallene alle implicerede med ulovlig promille, men alligevel ses der et fald fra før til efter, når det gælder samtlige tilskadekomne. Vedrørende evalueringen i Østrig skal det nævnes, at der i juli 1997 blev indført en særlig promillegrænse på 0,1 for unge og nye bilister, se omtalen side 37 om differientierede promillegrænser. Denne ændring kom midt i førperioden (Bartl, Esberger og Brandstätter, 1998). Sverige Tyskland I Sverige viser uheldsdata før og efter nedsættelse af promillegrænsen et fald i dødsuheld på 8% og et fald i samtlige uheld på 4% fra førperioden til efter-perioden Men det præciseres, at det ikke umiddelbart kan sluttes, at denne positive udvikling alene kan henføres til sænkningen af promillegrænsen. Der skete nemlig i forbindelse med sænkningen af promillegrænsen også andre forandringer, f.eks. blev lovgivningen vedrørende straf for spritkørsel ændret og der forekom en nedgang i de unges bilkørsel pga. dårlige konjunkturer (Norström og Anderson, 1996 og Norström og Laurell, 1997). Effekten af at sænke grænsen fra 0,8 til 0,5 i Tyskland pr netop blevet evalueret (Vollrath et al., 2000). Efter sænkningen er der sket et større fald i andelen af uheld med spiritus end i de foregående år i det gamle Østtyskland, således at andelen dér nærmer sig den gennem alle årene noget lavere andel i vest. I det tidligere Vesttyskland er faldet det samme som i tidligere år, så her kan der ikke ses en effekt. Gentagne undersøgelser af forekomsten af alkohol hos bilister i trafikken (såkaldte vejkantundersøgel- 35

46 ser), der udover promillekontrol også indeholder resultater fra små interviews med bilisterne, viser, at den væsentligste begrundelse for at køre mindre spritkørsel er den øgede politikontrol, som bilisterne oplever. 7.3 Ændring i sigtelser for spritkørsel Belgien Østrig og Sverige Tre af disse lande har opgjort antal sigtelser i en før- og en efter-periode. Således synes der i Belgien at være sket et fald i andelen af sigtelser for spritkørsel i forhold til total antal sigtelser fra 11,7% i før-perioden til ca. 10% i gennemsnit over tre år i efter-perioden, uanset at lavere promiller giver anledning til sigtelser i efter-perioden. I Østrig sås et fald i sigtelser for spritkørsel fra før til efter på 24% og i Sverige er antallet faldet ca. 7% pr. år i efter-perioden. Svenske tal, der sammenligner 1987 med 1991, viser desuden, at middelværdien for promillen faldt fra 1,68 til 1,54 samt at faldet var størst for de højeste promiller. 7.4 Andre tiltag i forbindelse med nedsat promillegrænse En sænkning af promillegrænsen vil som regel ikke stå alene. For eksempel vil trafikanterne blive informeret om den nye lovgivning og politiet vil måske være mere ihærdig med kontroller. Yderligere ses der i visse lande en skærpelse af straffen samt en lovgivning, der udover den sænkede promillegrænse omfatter en særlig grænse for visse grupper af motorførere eller indførelse af nyt måleudstyr. Østrig Tyskland Intensiveret promillekontrol I Østrig blev der for eksempel i året efter nedsættelse af promillegrænsen foretaget ca. 23% flere tests, men der var samtidig et fald i antal sigtelser på 24% i forhold til året før. Som nævnt viser interviews i Tyskland af bilister ved vejkanten, at den væsentligste begrundelse for at køre mindre spritkørsel er den øgede politikontrol, som bilisterne her oplever. Belgien, Østrig, Finland, Norge og Sverige Skærpelse af straf Flere europæiske lande skærpede straffen for spritkørsel i forbindelse med sænkning af promillegrænsen, således Belgien (vedr. frihedsstraf), Østrig (vedr. generhvervelse af kørekort, køreteknisk kursus og lægeundersøgelse) samt Finland, Norge og Sverige (generel skærpelse af straffen). 36

47 Belgien og Sverige Øøstrig Informationskampagner Belgien gennemførte storstilede informationskampagner i TV og radio samt i brochurer og foldere i forbindelse med indførelse af den ny promillegrænse. Det samme var tilfældet i Sverige. I Østrig, derimod, var der, gennem længere tid forud for beslutningen om at sænke promillegrænsen, stor medieomtale i forbindelse med de politiske drøftelser og afstemninger. Effekten af disse kampagner er dog ikke kendt, da der er ikke gjort noget for at måle deres virkning. Differentierede promillegrænser Allerede i 80-erne blev der i visse australske stater indført en promillegrænse på 0 for unge bilister (Smith, 1986). De første resultater viste en betydelig reduktion i personskadeuheld. Flere stater i USA Helt tilbage i 1982 introduceredes i Maine (USA) en lov, der straffede unge under 20 år med fradømmelse af kørekortet i et år, hvis de kørte med en promille over 0,2. Data fra Maine blev sammenlignet med data fra Massachusetts, hvor der ikke var en tilsvarende lov. Loven i Maine viste sig at have en god effekt både på drikkemønster og på dødsuheld om natten med unge førere. (Hingston, Heeren og Morelock, 1989) En tilsvarende evaluering i 12 amerikanske stater, hvor der var indført en lavere grænse, og i visse stater en grænse på 0 for unge, viste også gode resultater, f.eks. faldt antal eneuheld om natten med dræbte med omkring 16% i de stater, hvor der var introduceret særlig lav grænse for unge bilister, mens denne andel steg med 1% i de øvrige kontrolstater. Yderligere viste det sig, at jo lavere grænsen var for de unge, jo større var faldet i uheld (Hingston, Heeren og Winter, 1994). Østrig Spanien og Holland I Europa introducerede Østrig i juli 1997 en grænse på 0,1 for bilister under 20 år. Samme grænse gælder også for førere af busser og lastbiler over 7,5 t, for motorcyklister under 18 år samt for andre nye bilister i de to første år. Fem år efter indførelsen blev effekten heraf på antal uheld med personbiler i uheld med personskade undersøgt, idet førere med restriktioner i kørekortet blev sammenlignet med alle andre bilister. Resultaterne viste et fald i uheld indenfor gruppen af nye bilister på 32,5% til sammenligning med et fald i uheld på 8,9% hos kontrolgruppen. I året efter indførelsen af den lavere promillegrænse for den særlige gruppe af bilister blev der udstedt ca. 20% færre kørekort end året før. Men selv med en korrektion for dette forhold var resultatet en reduktion på knap 20% i personskadeuheld (Bartl, Esberger og Brandstätter, 1998). I Spanien (1992) og Holland (juni 1999) er der indført lignende differentierede promillegrænser, men der er ikke på nuværende tidspunkt foretaget en evaluering. 37

48 7.5 Sammenfatning af erfaringer fra andre lande Gennemgangen af litteratur om erfaringer med nedsættelse af promillegrænsen omhandler fire australske stater, Canada samt fire europæiske lande. Generelt viser undersøgelserne, at der i de lande, hvor promillegrænsen er blevet sænket, er sket et fald i antal uheld fra før til efter lovændringen. Men hvis dette fald ses i lyset af det generelle fald i antal uheld, der igennem de seneste år er set i mange lande, så kan det dermed ikke sluttes, at lovændringen om promillegrænsen som sådan er årsag til faldet. Heller ikke, hvis uheld med spritbilister er faldet mere end det generelle fald i uheld, kan det umiddelbart sluttes, at dette skyldes ændringen i promillegrænsen. I forbindelse med lovændringen vil der som oftest være andre tiltag, der også kan have en effekt, såsom øget politikontrol, brug af nyt udstyr til at teste bilister for alkoholpåvirkning samt information om lovændringen og om alkohols negative virkning på uheldsrisikoen. Den nedgang i uheld, der dog mange steder er set, kan således ikke umiddelbart alene tilskrives selve ændringen af promillegrænsen, men skyldes en kombination af tiltag, såsom information, øget politiovervågning samt dfferientierede promillegrænser, f.eks. i form af en lavere promillegrænse eller skærpede sanktioner for unge førere. 38

49 8 Alkohol og kørefærdighed Mange forsøg med alkohol og en meget omfattende litteratur beskriver, hvordan alkohol påvirker en person, dels de fysiologiske forandringer, dels de færdigheder der er essentielle for sikkert at kunne føre et køretøj, dvs. perception, reaktion og koordination. I dette kapitel opsummeres kort den nyeste viden om alkohols effekt på kørefærdigheder baseret på nogle få udvalgte eksperimentelle forsøg, med særlig fokus på nyere forsøg udført med promiller under, lige omkring 0,5 eller mellem 0,5 og 0,8, se i øvrigt kapitel 2.5. Desuden medtages udvalgte hovedresultater af en amerikansk undersøgelse (Moskowitz og Robinson, 1988), der sammenfatter resultater af ca. 200 eksperimentelle forsøg. Styrken ved dette litteraturstudium er, at der med udgangspunkt i det samlede antal forsøgsresultater lægges særlig vægt på at vurdere, ved hvilken promille - eller tærskel - alkohol påvirker de færdigheder, der er relevante for at kunne køre bil. Forsøgene kan omfatte resultater fra laboratorietests, bilkørsel på bane, bilkørsel på almindelig vej eller i simulator. 8.1 Resultater af køreforsøg køreforsøg med at holde kursen At holde en stabil lateral (sideværts) placering på en kørebane eller følge efter en forankørende bil indgår som nogle af de hyppigste forsøgselementer. Opgaven kan i disse forsøg bestå i, at forsøgspersonen skal holde en given position på vejbanen i forhold til en midterlinie eller en konstant afstand til forankørende bil, efter skiftende anvisninger fra en forsøgsleder. Resultaterne af sådanne forsøg kan sige noget om, hvor lang tid der går fra en person opfatter (ser, hører og bearbejder) en information eller hændelse, og til han/hun reagerer (omsætter det opfattede til handling). Registrering af forsøgspersonens præstationer i de nyere forsøg sker som regel ved, at kørslen sker i en særlig instrumenteret bil, der kan måle bilens hastighed, laterale udsving, betjening af rat og bremser samt evt. skjult optage video. Resultater af forskellige køreforsøg udført i perioden Det amerikanske litteraturstudium (Moskowitz og Robinson, 1988) har sammenfattet resultaterne af i alt 22 køreforsøg udført på vejbane eller i simulator med promiller fra 0,3 til 1,6. Disse forsøg har i forskelligt omfang omfattet færdigheder såsom at holde sin kurs, skifte gear, reagere på hastighedsændringer, parkere mv. Der peges på, at resultater fra simulatorundersøgelserne kan være uensartede og endog modsigende, hvilket kan henføres til de daværende simulatorers muligheder og begrænsninger. 39

50 De samlede resultater fra undersøgelserne viser, at i 8 undersøgelser blev der påvist forringede færdigheder ved promille fra 0,5 og ned til 0,3 og i andre 10 fra 0,8 og ned til 0,6, hvilket antyder, at selv en promille på 0,3 kan påvirke en persons færdighed, hvad angår styring, bremsning, reaktion på hastighedsændringer mv., men ikke mindst evnen til at reagere på noget uforudset. køreforsøg med at holde afstand Køreforsøg med placering eller kørsel efter forankørende Som eksempel på nyere forsøg af denne type kan nævnes de hollandske testkørsler (Brookhuis og de Waard, 1993 og 1994). Testkørslerne blev udført på almindelig vej og motorvej, med forsøgspersoner der ved start havde en gennemsnitlig promille på 0,46 faldende til 0,34 og en kontrolgruppe af forsøgpersoner, der ikke havde indtaget alkohol. Blandt resultaterne kan fremhæves, at forsøgspersonerne (med promille) der skulle holde sikker afstand til forankørende (der kørte med varierende hastighed fra 50 til 80 km/t) var længere tid om at opfatte og reagere på hastighedsændringen end kontrolgruppen uden alkohol. Den absolutte forsinkelse var 168 msek. svarende til en 19% forøgelse i forhold til kørsel uden alkohol. Dette svarer til, at en person med en promille på mellem kun 0,34-0,46 ved en hastighed på fx 90 km/t behøver en ekstra standselængde på 4,1 m. Både alkohol samt kørsel (uden alkohol), men ledsaget/overvåget af forsøgsleder i lang tid (2½ time) påvirkede forsøgspersonernes kontrol over bilens laterale position, med udsving på ca. 5 cm i forhold til kørsel uden promille. Figur 26 Udsving i lateral position i forsøg uden/med alkohol, eller efter lang tids kørsel uden alkohol (gennemsnit for forsøgspersonerne) (Kilde: Brookhuis, K.A. and de Waard, D., Figure 6) 40

51 køreforsøg med uventet hændelse Køreforsøg med uventet hændelse Et andet hyppigt forsøgselement er at udsætte forsøgspersonerne for en uventet hændelse, fx i form af pludselig tilsynekomst af en person el. genstand. Resultaterne af sådanne forsøg er i endnu højere grad velegnede til at vurdere en persons færdighed til at køre bil, idet forsøgspersonerne skal bevise, at de kan klare en situation der nærmer sig det, der typisk sker i den virkelige trafik forud for en trafikulykke. Ved sådanne forsøg kan man ikke kun måle, hvor lang tid der går fra en person opfatter (ser, hører og bearbejder) en information eller hændelse og til han/hun reagerer, men tillige om forsøgspersonen laver uheld. Et af de tidligste forsøg i Norden af denne art blev udført på afspærret vej ved en promille tæt på 0,5 (Laurell, 1975) og omfattede diverse testkørsler, som krævede, at forsøgspersonen kunne 1) udføre en kort og meget hård opbremsning, 2) slippe bremsen 3) styre uden om en række kegler 4) rette bilen op og 5) bremse op og standse. Forsøgspersonerne indgik skiftevis som forsøgs- og kontrolgruppe. Efter testkørslerne på vej tilbage til startpunktet, skulle forsøgspersonerne desuden pludselig i halvmørke bremse op for en menneskelignende forhindring midt på vejen. Resultaterne af testkørslerne pegede éntydigt på dårligere kørepræstationer ved i gennemsnit 0,42 promille. Dette ytrede sig ved flere påkørte kegler, længere bremselængder og flere fejlmanøvrer. I overraskelsessituationen med dukken påkørtes denne i 5 af 10 tilfælde under påvirkning af alkohol, mens dette kun skete for 1 ud af de 10 uden alkoholindtagelse. I et nyligt østrigsk forsøg på afspærret bane i mørke (Bartl, 1997) fandt man ligeledes, at forsøgspersoner med en promille på i gennemsnit 0,67 var signifikant ringere end en kontrolgruppe uden promille til at reagere på en pludseligt opdukket genstand på vejbanen. Generelt var de ædru bedre til at tackle situationen ved bare at bremse og køre udenom, fx påkørte 5 af de 25 påvirkede objektet, mens ingen af de ædru påkørte genstanden. I dette forsøg indgik tillige en række forsøgselementer, hvor forsøgspersonernes øjenbevægelser blev målt, og man fandt her, at den gennemsnitlige øjenfiksationstid for de påvirkede var 357,09 msek. i forhold til 281,19 msek. for de ædru, dvs. en signifikant forøgelse for de påvirkede. Resultater af et nyere engelsk forsøg (Sexton, 1997) peger ligeledes på ringere færdigheder ved 0,8 end ved 0,4 promille. Forsøget blev bl.a. udført i simulator og sammenlignede kørepræstationer i to situationer på en tresporet motorvej: 1) forsøgspersonen er selv i færd med at overhale i 3. spor (yderste spor) og skal reagere og bremse for en bilist, der pludselig fra midtersporet trækker ud foran og dermed hindrer overhaling 2) forsøgspersonen kører i midtersporet og skal reagere og bremse for en bilist, der pludselig trækker ind i midtersporet fra 3. spor. Resultaterne viste, at den gennemsnitlige reaktionstid ved 0,8 promille var signifikant længere end ved 0,4 en forøgelse på ca. 30% - i den situation, hvor en bilist fra midterbanen pludselig trækker ud foran en, mens man er i færd med at overhale. Forskellen var ca. 41

52 1/5 sekund, svarende til 4 meter ved en hastighed på 72 km/t. For situation 2) sås ikke signifikante forskelle. Forsøgets resultater antyder, at specielt det selv at være i gang med at overhale er en ganske krævende opgave, og at en promille på 0,8 kan være af afgørende betydning i en kritisk situation. Køreforsøg med lidt og meget vante alkoholbrugere Et svensk-australsk samarbejdsforsøg (Laurell, McLean, Kloeden, 1990) havde som formål at teste en hypotese om, at personer, der drikker ofte og meget, ved en given alkoholpromille ville vise mindre grad af påvirkning end personer, der kun lejlighedsvis drikker alkohol. Lidt vante blev her defineret som forsøgspersoner, der kun drak et par gange om måneden og kun to genstande pr. gang. Meget vante blev defineret som personer, der drak mindst 28 genstande pr. uge, mere end 5 genstande pr. gang og mindst 5 gange om måneden. Alle forsøgspersoner udførte testene uden promille, med 0,5 og med 1,0 promille. Testkørslerne blev udført på lukket bane og omfattede 7 discipliner, herunder opfattelse af placerede genstande i varierende afstand (nær ved/langt væk), lateral position, hastighed i kurve og på strækning. Der var ingen konsistente eller signifikante forskelle mellem lidt vante og meget vante ved de tre promilleniveauer i de 7 forsøg, men forsøgene viste, at alkohol påvirkede færdighederne i negativ retning i 6 af de 7 øvelser, og alle forsøgspersonerne havde ringere færdigheder ved 0,5 promille (dog ikke statistisk signifikant) og ved 1,0 promille (signifikant) end ved kørsel uden promille. Om hyppig indtagelse af alkohol har nogen effekt på en persons kørefærdighed, kan man ikke påvise med dette forsøg, men forsøget påviser klart, at kørefærdighederne forringes ved stigende promille. Figur 27 Promillens betydning for at kunne opfatte en genstand på lang afstand, fordelt efter promille og afstand (Kilde: Laurell, H. et al. 1990, Figure 2) 42

53 Forsøget viste, at i mørke kan forsøgspersoner uden promille opfatte en genstand på 70 meters afstand, ved 0,5 promille på 68 meters afstand, og ved 1,0 promille kan genstanden først opfattes på 62 meters afstand (gennemsnitsværdier for lidt vante og meget vante forsøgspersoner). Undersøgelsen kunne imidlertid ikke påvise nogen statistisk signifikante forskelle mellem lidt vante og meget vante forsøgspersoner. 8.2 Resultater af laboratorietests Opmærksomhed og informationsbearbejdning At koncentrere sig om at løse flere opgaver samtidig er en nødvendig forudsætning, hvis man f.eks. skal følge efter en forankørende og reagere på hastighedsændringer eller bremse op for en uventet person eller bilist. I det amerikanske studie (Moskowitz og Robinson, 1988) konkluderes, at denne færdighed er en af de mest sårbare. En gennemgang af 15 forsøg med personer, der havde promiller i intervallet 0,2-1,2 viser, at man i de fleste unlaboratorietest af reaktionstid Reaktionstid Alkohols indflydelse på en persons reaktionstid kan testes på mange forskellige måder og kan indgå i mange forskellige typer forsøg. I Østrig blev der, som led i det ovenfor omtalte køreforsøg i 1997, udført en række laboratorietests vedr. reaktionstid, koncentrationsevne mv. (Bartl et al, 1996). Forsøgspersonernes reaktionstid (hurtighed og sikkerhed) blev målt ved, at de skulle trykke på et tastatur, så snart de havde opfattet et bestemt lys- og lydsignal. Resultaterne viste, at en forsøgsgruppe med en gennemsnitlig promille på 0,67 lavede dobbelt så mange fejl, som en forsøgsgruppe, der ikke havde indtaget alkohol. I det amerikanske littteraturstudium (Moskowitz og Robinson, 1988) indgår i alt 37 undersøgelser, der viser resultater af forsøg med simpel reaktion (forsøgspersoners respons på en enkelt stimulus (lyd/tegn) med én valgmulighed) eller en kompleks reaktion (forsøgspersoners respons på flere stimuli med mere end én valgmulighed). De fleste af undersøgelserne tyder på, at i forsøg med flere stimuli kan reaktionstiden påvirkes af alkohol ved promiller allerede fra 0,3-0,4 og i forsøg med én enkelt stimulus fra 0,4 eller mere. Imidlertid varierer resultaterne om reaktionstid mere end resultaterne for øvrige færdigheder, dvs. undersøgelserne viser mangel på entydige resultater og dermed nogen usikkerhed om, præcis ved hvilket promilleniveau, alkohol påvirker reaktionstiden. I nogle af de her gennemgåede undersøgelser har man ikke kunnet påvise påvirkning af reaktionstiden ved promiller under 1,0. Dette kan måske skyldes opgavernes type eller kravene til præcision. Hvis eksperimentet fx ikke har fastsat præcise promilleintervaller, vil måling af reaktionstid ikke afspejle, fra hvilket niveau alkoholpåvirkningen begyndte. laboratorietest af præstationsevne 43

54 dersøgelser kunne konstatere signifikant påvirkning af præstationerne ved 0,5 promille og i 2 undersøgelser allerede ved 0,2 promille. Derimod synes evnen til at koncentrere sig om én opgave, f.eks. at løse en regneopgave eller have sin opmærksomhed rettet mod lyde eller auditive signaler, at være noget af det, som alkohol havde mindst indflydelse på. I de gennemgåede 7 undersøgelser er der ikke fundet sikre tegn på påvirkning ved promiller under 0,6. Der peges imidlertid på, at der ikke er entydige resultater. Registrering og bearbejdning af information, fx den tid der medgår til at huske og gengive noget set, er ligeledes en færdighed, der ser ud til at påvirkes allerede ved relativt lave promiller. Af i alt 24 undersøgelser viser de fleste påvirkning ved promille fra 0,8 og enkelte ned til 0,2-0,3. laboatorietest af synsevne Synsfunktioner Måling af øjnenes evne til at bevæge sig, følge en kurve, omstille sig fra lys til mørke eller fiksere indgår i en lang række undersøgelser. Ved forsøgene kan det være vanskeligt at adskille, hvornår der er tale om at måle selve synsevnen, og hvornår synsevnen er udgangspunkt for at løse en opgave. I det østrigske køreforsøg (Bartl et al, 1997) blev det fx påvist, at forsøgspersoner med en promille på i gennemsnit 0,67 skulle bruge signifikant mere tid til at fiksere end en ædru kontrolgruppe. Det amerikanske litteraturstudium (Moskowitz og Robinson, 1988) har på basis af en gennemgang af en række undersøgelser konkluderet, at øjenbevægelsesfunktioner, der kræver bevidst kontrol, ser ud til at være påvirket af lave alkoholpromiller, i enkelte tilfælde helt ned til 0,1. Dette kan fx gøre sig gældende, hvis der er tale om både at skulle se/opfatte detaljer, samtidig med at der skal ske en informationsbearbejdning. Derimod synes det perifere syn, øjets evne til at se skarpt eller omstille sig efter blænding i mørke funktioner der kan måles optisk og som er uden for personens kontrol - generelt ikke at være særlig påvirket af små til moderate promiller (under 1,0). Det amerikanske studie viser imidlertid modstridende resultater på dette område. laboratorietest af hukommelse Hukommelse At huske visse hændelser, fx forskellige trafiksituationer, indgik ligeledes i det østrigske køreforsøg (Bartl, 1997). Under kørslen oplevede forsøgspersonerne bl.a., at en fodgænger krydsede vejen, at en cyklist kørte ind på vejen fra venstre vejside, og at en bil kom kørende i modsat vognbane. Resultaterne viste, at forsøgspersoner med i gennemsnit 0,67 i promille kun kunne huske 3,7 situation, mens de ædru kunne huske 5,9 situation. Det amerikanske litteraturstudium (Moskowitz og Robinson, 1988) har kun fundet nogle få undersøgelser, hvor hukommelse indgår som led i trafiksikkerhedsforsøg, og det vurderes, at nedsat hukommelse næppe har direkte sikkerhedsmæssig betydning. 44

55 8.3 Kørefærdighed og promillegrænser - sammenfatning Alle de her omtalte undersøgelser har på forskellig vis beskrevet, hvordan færdigheder, der er nødvendige for sikkert at kunne køre bil, er mere eller mindre påvirket af alkohol ved forskellige ret lave promiller. Forsøgenes formål har været at afklare, ved hvilket promilleniveau det er passende at sætte en promillegrænse. På basis af laboratorietests, køreforsøg på bane eller i virkelig trafik viser det sig, at evnen til at opfatte, behandle og løse flere samtidige opgaver synes at være en færdighed, der for de fleste forsøgspersoner påvirkes væsentligt allerede omkring 0,4-0,5 promille. Ligeledes konstateres en betydeligt ringere færdighed til at klare mere komplicerede opgaver, som fx at holde en konstant kurs/hastighed eller reagere på en uventet hændelse, allerede fra 0,4-0,5. For nogle personer er evnen til at klare flere opgaver samtidig allerede påvirket fra 0,2, dvs. det beredskab en bilist skal have for fx at foretage en afværgemanøvre i en kritisk situation. Det står hermed klart, at der ikke er nogen nedre tærskel for, hvornår alkohol kan påvirke en persons færdigheder. Enhver mængde alkohol også små mængder kan påvirke nogle personers evne til at køre bil. På den baggrund kan man konkludere, at det ikke er muligt at fastsætte en sikker promillegrænse, men der synes ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt at være et rimeligt belæg for at sætte en promillegrænse på 0,5, da flere undersøgelser peger på, at der for de fleste forsøgspersoner kan konstateres ringere færdigheder omkring 0,5 promille. 45

56 9 Diskussion Udvikling i personskadeuheld Udviklingen i sprituheld i Danmark ligner meget udviklingen i den øvrige industrialiserede verden, hvor sprituheldene faldt dramatisk i løbet af 80erne for derefter at stabilisere sig i 90 og vise tegn til stigning mod slutningen af 90erne. Med denne rapport er uheldsudviklingen dokumenteret frem til ét år efter promillegrænsens sænkning. Den ustabile udvikling i løbet af 90 erne samt ønsket om at kunne vurdere effekten af forskellige tiltag, ikke mindst sænkningen af promillegrænsen taler for det helt nødvendige i at følge udviklingen frem i tiden, både for forskellige aldersgrupper og trafikantgrupper. Uheldsudviklingen i det første år efter lovændringen peger på et øget problem med de unge bilister. Den statistiske uheldsbearbejdning kaster ikke lys over, hvilke bilister det drejer sig. Dertil behøves en mere detaljeret viden, både vedrørende unge bilisters holdning til spritkørsel og deres drikkemønster i forbindelse med bilkørsel, samt vedrørende færdselsuheld med unge førere. Denne viden ville kunne indhentes ved undersøgelser i stil med de dybdeundersøgelser, som Analysegruppen for Vejtrafikuheld har udført (AVU, 1997 og AVU, 1998). I en sådan undersøgelse kunne tillige indgå retskemiske analyser af blodprøverne ikke kun for alkohol men også for andre stoffer, især set i lyset af den megen offentlige debat om unges forbrug af euforiserende stoffer. Det var ventet, at den nye grænse ville medvirke til, at der i forbindelse med færdselsuheld ville blive testet flere førere end det var tilfældet før lovændringen, fordi det med den lavere promillegrænse vil være vanskeligere umiddelbart at afgøre, om en fører er ulovligt påvirket af alkohol, og at dette ville føre til opdagelse af flere førere med promiller i intervallet 0,5-0,8. Det viser sig da også, at en større andel af førere i personskadeuheld har fået taget blodprøve, man samtidig er der en højere andel førere med promille på 0,0. Det kan dog ikke udelukkes, at en eventuel stigning i små promiller pga. en øget opdagelsesrisiko ikke er synlig, fordi den bliver modsvaret af et tilsvarende fald i andelen af førere med lave promiller. Opdagelsesrisiko Årsagerne til at sprituheldene faldt dramatisk i løbet af 80 erne varierer formentlig fra land til land, men en af de vigtigste faktorer - fælles for alle lande - har givet været, at politiet har øget kontrolaktiviteten. Allerede i spørgeskemaundersøgelsen, der blev gennemført i 80'erne af RfT i forbindelse med politiets landsdækkende kontroller, viste svarene, hvor stor en betydning effektiv kontrol og hermed høj opdagelsesrisiko har for det at køre spritkørsel. 46

57 Siden da er politiet blevet udstyret med velfungerende alkometre, i de fleste lande ikke kun til screening, men også i form af præsicionsalkometre med retslig gyldighed. Erfaringer fra lande, hvor dette udstyr anvendes, peger på, at politiet således får mulighed for at øge antallet af spritkontroller efter indførelse af præcisionsalkometre. Promillegrænse En række undersøgelser i andre lande har vist, at der er forringede køreegenskaber, selv ved at køre med relativt lave promiller. Andre undersøgelser, bl.a. i Danmark (Behrensdorff et al., 1989) dokumenterer, at risikoen for at blive involveret i et personskadeuheld er forhøjet for de unge førere, hvis der køres med en promille på 0,5 eller derover. Udfra disse betragtninger har der således været et rimeligt sikkert forskningsmæssigt belæg for at sænke promillegrænsen til 0,5. Det første år efter sænkningen af promillegrænsen har vist en ugunstig udvikling i sprituheld med unge bilister, især i dødsuheld. I flere lande har man begrænset de unges sprituheld ved at indføre særlig lave grænser for denne del af bilisterne, der både mangler rutine med hensyn til at køre bil og er mere følsomme for effekten af at indtage alkohol, med positive resultater til følge. På den baggrund kunne det overvejes at se nærmere på erfaringerne fra de lande, der har indført lavere promillegrænse for unge. Bilisternes reaktion på offentlig debat Flere lande har inden for de seneste år nedsat deres promillegrænse og i den forbindelse gennemført informationskampagner, ligesom sprituheld har været i fokus i den politiske debat og dermed i medierne. Ikke mindst spiller den opmærksomhed, som problemet får, formentlig en vigtig rolle. Fx så man i bl.a. North Carolina (Beirness, 2000 og Foss, 2000), at nedsættelse af promillegrænsen i 1993 ikke gav nogen effekt på sprituheldene, men at man før nedsættelsen havde et betydeligt fald, hvilket kan skyldes, at bilisterne allerede inden lovændringen havde ændret drikkemønster på grund af den megen omtale. Om noget tilsvarende i større eller mindre udstrækning gør sig gældende i Danmark kan der kun gisnes om, men den omfattende debat i 1997 om nedsættelse af promillegrænsen kan have påvirket bilisternes adfærd allerede inden lovændringen. I hvert fald var det totale antal af dræbte trafikanter i forbindelse med sprituheld nede på 108 i det laveste antal siden men steg igen til 126 i 1998 og 138 i Ligeledes kunne bilisternes svar om drikkemønster, før og efter lovændringen, antyde en tendens til større tilbageholdenhed med at drikke alkohol inden kørsel end tidligere. Således svarede 6% i 1997, dvs. allerede inden nedsættelsen, at de ville drikke mindre alkohol i 1997 end de gjorde i Interviewundersøgelsen viser, at de fleste bilister er opmærksomme på promillegrænsen. Især er der efter indførelse af den lavere grænse et rigtig godt kendskab til lovens grænse blandt bilisterne. Desuden viser resultaterne, at blandt de adspurgte bilister har både mænd og kvinder nedsat deres alkohol- 47

58 forbrug før bilkørsel i forbindelse med, at promillegrænsen er blevet ændret. Dette betyder, at bilisterne har reageret på lovændringen. Klar information om ny lovgivning, herunder ændrede straffe, samt intensiv offentlig debat om risiko ved spritkørsel ser ud til at være en vigtig faktor for bilisters holdning og adfærd. Dette afspejles således både i svarene som årsag til, at bilisterne drikker mindre end året før og i, at deres viden i høj grad kommer fra kampagner. Bilisters holdning til spritkørsel Der er ikke i Danmark udført systematiske undersøgelser af bilisters holdning til spritkørsel, fx hvor meget man tillader sig at drikke inden bilkørsel. Dog er der som led i en større europæisk undersøgelse (Barjonet et al., 1994) gennemført en interviewundersøgelse i Danmark i 1992, (Carstensen, Gitte og Christiansen, Irene, 1993), hvoraf det fremgår, at ca. 1/5 af de adspurgte mener, at man slet ikke bør drikke i forbindelse med bilkørsel. I denne undersøgelse indgik også et spørgsmål vedrørende hvor meget bilisterne tillader sig at drikke før bilkørsel. Dengang kørte 37% af bilisterne ikke efter at have drukket, 19% accepterede 1 genstand, 29% 2 genstande og de resterende 15% tillod sig 3 genstande eller mere. Promillegrænsen var på dette tidspunkt 0,8, hvilket betyder, at man kan tillade sig at sammenligne disse resultater med svarene på de interviews, der blev gennemført i efteråret 1997 før promillegrænsen blev sænket, og hvor der blev spurgt om alkoholindtagelse inden for 2 timer før bilkørsel. Svarene var her, at 37% ikke ville drikke overhovedet, 34% 1 genstand, 23% 2 genstande og de resterende 6% tillod sig 3 genstande eller mere. Der ser således ud til at være sket en nedgang i det antal genstande, som man tillader sig at drikke gennem 90 erne, dvs. allerede inden promillegrænsen blev sænket. Efterundersøgelsen i efteråret 1998 viser endnu en ændring henimod indtagelse af færre genstande, idet andelen, der enten ikke ville drikke eller højst ville tillade sig at drikke en enkelt genstand, er steget fra 71% til 80%. En nyere undersøgelse om Danskernes forhold til landets love (Andersen, 1998) viser, at danskerne selv bedømmer spritkørsel som værende en meget alvorlig forseelse. 77% af de adspurgte har svaret billiger slet ikke, dvs. spritkørsel vurderes næsten lige så alvorligt som overtrædelse af straffeloven og socialt bedrageri. Der ses derimod en markant forskel fra accepten af spritkørsel til det at overtræde hastighedsgrænser på landevej/motorvej, hvor kun 22% har svaret billiger slet ikke. Regelmæssige holdningerundersøgelser blandt forskellige alders- og trafikantgrupper vil derfor være af betydning for at få et bedre grundlag for at vurdere holdninger til spørgsmål, der er væsentlige for trafiksikkerheden. Afsluttende kommentar Resultater i denne rapport viser, at der i 22% af alle dødsuheld med motorførere det første år efter lovændringen findes en promille på 0,5 eller der- 48

59 over hos en fører til trods for, at spritkørsel er blevet mindre acceptabel. Desuden er det refereret, hvordan man i andre lande har forsket i alkohols indvirkning på køreegenskaber og dermed på uheldrisikoen. Endelig er det dokumenteret, hvordan man i andre lande har forsøgt at komme problemet med spritkørsel til livs ved hjælp at forskellige indsatser, f.eks. en sænkning af promillegrænsen. En skærpet lovgivning sammen med kontrol og kampagner ser ud til at påvirke bilisters holdning og adfærd for en periode. Hvis man ønsker yderligere reduktion, synes der fortsat at være behov for indsats af forskellig art i de kommende år i Danmark for imødegå de to seneste års tegn på stigning i sprituheld med førere af motorkøretøj. 49

60 10 Sammenfatning Den 1. marts 1998 blev promillegrænsen i Danmark sænket fra 0,8 til 0,5. Med denne rapport har DTF belyst, hvordan virkningen af den ændrede promillegrænse har været, dels på bilisters viden om promillegrænsen og deres vaner i forbindelse med at drikke alkohol og køre, dels på udviklingen i personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere i det første år efter lovændringen. Desuden er der i rapporten gjort rede for erfaringer fra andre lande om virkning af nedsættelse af promillegrænsen samt givet dokumentation for alkoholpromillers påvirkning af køreegenskaber udfra kendskab til internationale undersøgelser. Afgørelser af sager om promille- og spirituskørsel Det årlige antal sager om promille- og spirituskørsel er faldet gennem de seneste år. Faldet er sket både inden for promillekørsel (0,81 1,2 ) og spirituskørsel (1,21 +). Da promillegrænsen blev ændret pr. 1. marts 1998 må det antages at mange af afgørelserne i 1998 omhandler sigtelser, der blev rejst før lovændringen. Afgørelserne i 1999 må derimod formodes i høj grad at være resultatet af sigtelser efter 1. marts 1998, hvorfor årene 1997 og 1999 er sammenlignet. Det totale antal motorførere, der fik en afgørelse for kørsel med promille over 0,8 steg kun lidt fra i 1997 til i Fordelingen på promilleintervaller er dog ændret signifikant, idet der i 1999 var færre afgørelser for kørsel med promille over 1,2 og tilsvarende flere med promille i intervallet 0,81-1,2 end i I 1999 er der desuden faldet afgørelse i 1349 sager for promillekørsel med lav promille (0,51-0,8 ) som en direkte følge af den nye grænse, samt i et lille antal sager vedrørende promiller under 0,51 ( 53.2). Antallet af afgørelser for kørsel med promille under 0,81 kan ikke sammenlignes før og efter lovændringen. Det samlede antal afgørelser i forbindelse med personskadeuheld har været omtrent konstant gennem de sidste 3 år, i 1999 drejede det sig om 715 sager. Dog er der i 1999 flere afgørelser i intervallet 0-0,8 end det er set i de tidligere år, og en tilsvarende lille nedgang i antallet af afgørelser i sager med promille over 0,8. Holdning og viden I efteråret 1997 og efteråret 1998 indgik der i Danmarks Statistiks persontransportundersøgelse nogle spørgsmål om holdning til spritkørsel og viden om promillegrænsen. Spørgsmålene blev stillet til personer med kørekort. 50

61 Svarene viser, at det antal genstande, som bilister tillader sig at drikke, hvis de ved, at de skal køre efter 2 timer er faldet signifikant fra efteråret 1997 til efteråret De fleste af dem, der havde ændret drikkemønster, havde gjort det, fordi promillegrænsen var blevet sænket. Bilisters viden om promillegrænsen er langt bedre efter lovændringen, hvor ca. 80% kender promillegrænsen. Denne andel var kun ca. 40% i før-perioden. I gennemsnit tillod de interviewede mænd sig at drikke 1,2 genstande i førperioden, mens mængden af alkohol efter lovændringen faldt til 0,8 genstande. Hos kvinderne var det gennemsnitlige antal genstande 0,8 i før-perioden og 0,6 i efter lovændringen. Før lovændringen svarede 71% at de enten ikke drak alkohol før de skulle køre eller højst drak én genstand, efter lovændringen var denne andel steget til 80%. Udvikling i personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere Det første år efter nedsættelse af promillegrænsen skete der et markant fald både i det totale antal af personskadeuheld med motorførere og antallet af personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere (0,5 og derover). Betragtes spiritusuheldenes andel af det samlede antal uheld ses der dog ikke nogen væsentlig ændring i denne andel gennem de sidste 6 år. Med hensyn til andelen af dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere ses der derimod en stigning i det første år i efter-perioden, hvor andelen i forhold til samtlige dødsuheld er højere end gennemsnittet i de 5 sidste år i førperioden. Med hensyn til andelen af spirituspåvirkede førere i personskadeuheld generelt er der ikke sket noget fald fra før-perioden ( ) til det første år efter lovændringen. Dette er heller ikke tilfældet for andelen af spirituspåvirkede førere i dødsuheld, snaree tværtimod. Hvis motorførerne i personskadeuheld deles op i aldersgrupper ses der et signifikant fald for de årige. Hos den del af førerne, der har været impliceret i dødsuheld er der en statistisk signifikant stigning i andelen af ulovligt påvirkede årige førere. Erfaringer fra andre lande, der har sænket promillegrænsen Generelt viser det sig, at i de lande, hvor promillegrænsen er blevet sænket, er der sket et fald fra før til efter lovændringen i antallet af uheld med motorførere, der er påvirket af alkohol. Men hvis dette fald ses i lyset af det generelle fald i antal uheld gennem de seneste år, kan det ikke sluttes, at alene ændringen af promillegrænsen er årsag til faldet. Selv om antallet af uheld med alkoholpåvirkede førere er faldet mere end det antal uheld generelt, kan det heller ikke umiddelbart sluttes, at dette alene skyldes ændringen i promillegrænsen. I forbindelse med lovændringen 51

62 har der som oftest været andre tiltag, der også kan have haft en effekt, såsom øget politikontrol, brug af nyt udstyr til at teste bilister for alkoholpåvirkning, herunder prææcisionsalkometre, samt information om lovændringen og om alkohols negative virkning på uheldsrisikoen. Den nedgang i uheld, der imidlertid mange steder er set, tilskrives således ikke udelukkende ændringen af promillegrænsen, men er svarere en følge af en kombination af andre samtidige tiltag, såsom information, øget politikontrol samt differientierede promillegrænser f.eks. lavere promillegrænser eller skærpede sanktioner for unge førere. Kørefærdighed og alkoholpromille For at afklare, ved hvilket promilleniveau det er passende at sætte en promillegrænse, er der gennem årene udført mange undersøgelser, der på forskellig vis beskriver, hvordan en alkoholpromille hos bilister påvirker de færdigheder, der er nødvendige for sikkert at kunne køre bil. På basis af laboratorietests samt køreforsøg på bane eller i virkelig trafik viser det sig, at evnen til at opfatte, behandle og løse flere samtidige opgaver synes at være en færdighed, der for de fleste forsøgspersoner påvirkes væsentligt allerede omkring 0,4-0,5 promille. Ligeledes konstateres en betydeligt ringere færdighed til at klare mere komplicerede opgaver, som fx at holde en konstant kurs/hastighed eller reagere på en uventet hændelse, allerede fra promiller på omkring 0,4-0,5. For nogle personer er evnen til at klare flere opgaver samtidig, dvs. det beredskab en bilist skal have for f.eks. at foretage en afværgemanøvre i en kritisk situation, allerede påvirket ved en promille på 0,2. Resultaterne viser, at der ikke findes nogen nedre tærskel for, hvornår alkohol kan påvirke en persons færdigheder. Enhver mængde alkohol også små mængder kan påvirke nogle personers evne til at køre bil. Derfor er det ikke er muligt at fastsætte en sikker promillegrænse, men på baggrund af resultaterne fra de omtalte undersøgelser synes der at være et rimeligt belæg for at fastsætte en promillegrænse på 0,5 set ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt. Konklusion Holdningsspørgsmålene viser et signifikant fald efter lovændringen i antal genstande, som bilister tillader sig at drikke, hvis de ved, at de skal køre efter 2 timer. Således steg andelen af bilister, der ikke drikker eller højst tillader sig at drikke én genstand, fra 71% før lovændringen til 80% efter lovændringen. De fleste af dem, der havde ændret drikkemønster, havde gjort det på grund af lovændringen. Bilisters viden om promillegrænsen er desuden væsentlig forbedret i efter-perioden, hvor ca. 80% kender promillegrænsen. Denne andel var kun ca. 40% i før-perioden. I gennemsnit tillod de interviewede mænd sig at drikke 1,2 genstande i førperioden, mens mængden af alkohol efter lovændringen faldt til 0,8 gen- 52

63 stande. Hos kvinderne var det gennemsnitlige antal genstande 0,8 i før-perioden og 0,6 efter lovændringen. Holdningsændringen har dog ikke resulteret i et tilsvarende markant fald i andelen af personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere (promille på 0,5 og derover) inden for det første år efter lovændringen, selv om der sås et fald både i det totale antal af personskadeuheld med motorførere samt i antallet af personskadeuheld med spirituspåvirkede motorførere (promille på 0,5 og derover). Hvad angår dødsuheldene, så er både det absolutte antal af dødsuheld med spirituspåvirkede motorførere samt andelen af disse i forhold til samtlige dødsuheld højere i det første år efter lovændringen end i gennemsnittet af de foregående 5 år. Det samlede antal afgørelser i sager om promille- og spirituskørsel var i 1999 lidt større end i 1997, men der sås til gengæld en signifikant nedgang i antallet af afgørelser i forbindelse med høje promiller. Ét år er dog for kort tid til at kunne afgøre effekten af lovændringen. Derfor må uheldsudviklingen i forbindelse med promille- og spirituskørsel også følges meget nøje over en længere periode i løbet af de kommende år. 53

64 11 Executive summary Introduction In Denmark drunk driving has initiated political discussions since 1976, when the legal limit of 0.08% BAC (Blood Alcohol Concentration) was introduced in Denmark. The political discussions were intensified in the spring of 1997, and finally they resulted in lowering of the limit to 0.05% for drivers of motor vehicles. The Danish Parliament passed the Bill on 10 June 1997, allowing the Minister of Transport to decide upon the date of operation. The law came into force on 1 March The Danish Transport Research Institute (DTF) has evaluated how the law amendment has affected motor vehicle drivers knowledge of the new BAC limit and their drinking and driving habits. Further, national accident trends in personal injury accidents have been analysed for a before and afterperiod. The evaluation includes experience from other countries, which have lowered their BAC limit, and a literature review to provide an up-to-date insight into the effect of alcohol on driver performance based on international experimental studies. Number drink-driving offences The number of cases at low BAC levels ( % and %) as well as high BAC levels (above 0.12%) have been studied closely by comparing the total number of drink-driving offences from based on figures in the Annual Reports from The National Commissioner. These figures relate to cases both with and without accidents. The total number of offences for motor vehicle drivers with BACs above 0.08% were a little larger in 1999 than in 1997, a rise from 10,840 to 11,141 cases. However, there has been a statistically significant change in the distribution of high and low BACs, so that in 1999 less offences concern driving with BACs above 0.12% and more lie in the BAC interval %. This change is found both in 1998 and in 1999, and has not been seen earlier. Attitudes and knowledge The analysis on drivers drinking habits and knowledge of the new legal limit is based on four questions, which were included in interviews with holders of a driving license, as part of the national Travel Survey. The questions were asked in October, November and December 1997 before the change, and repeated in October and December 1998 after the change. In total 2873 persons aged years were interviewed in the before-period and 1409 in the after-period. 54

65 Results of the interviews show that from 1997 to 1998 there has been a statistical significant decrease in the number of drinks that drivers allow themselves within a two-hour period before driving. The majority of those, who had changed their drinking habits, said that they now allow themselves less alcohol due to the lower BAC limit. On average, the interviewed men allowed themselves 1.2 units in the beforeperiod, while the amount of alcohol in the after-period had dropped to 0.8 unit. A similar result is seen among the interviewed women, who in the after-period only would allow themselves 0.6 unit against 0.8 unit in the before-period. (One drink or unit is 12 g alcohol, which is the alcohol content in a Danish standard beer). This change is also reflected in the number of drivers, who will not allow themselves any alcohol at all or only one drink within a two-hour period before driving. The proportion of drivers giving this statement was 71% in 1997, but in 1998 this proportion had reached 80%. In the after-period, about 80% of the drivers knew the correct BAC limit set against about 40% in the before-period. Again a marked increase can be seen in drivers knowledge of the correct limit after the law amendment. Accident trends in personal injury accidents with drink-drivers The accident analysis is based on police reported personal injury accidents involving motor vehicle drivers in the years 1993 to The data period runs from 1 March 1993 to 28 February 1999, which means odd years, but this was done to be able to compare full twelve months periods, before and after the change. The overall number of personal injury accidents with motor vehicle drivers both without and with alcohol (with a BAC of 0.05% or above) has shown a marked decrease in the first year after the law amendment. However, the proportion of drink-driving accidents with motor vehicle drivers compared to all personal injury accidents with motor vehicle drivers has not changed significantly over the last six years. On the contrary, the proportion of fatal accidents involving drink-drivers compared to all fatal accidents with motor vehicle drivers has increased in the after-period, so that this proportion is higher in 1998 than in the previous five years. Considering the accident trend at various BAC levels compared to all personal injury accidents with motor vehicle drivers, the proportion of drivers with a BAC of 0.05% or above has been steadily decreasing from 1993 to 1998, but the decrease in 1998 is not statistical significant. The accident analysis shows different tendencies between age groups. Personal injury accidents among motor vehicle drivers aged 25 to 44 years with an illegal BAC have decreased, while the proportion of year-old drivers with an illegal BAC involved in fatal accidents has increased significantly. 55

66 Experience from other countries which have lowered the limit Concurrently with the evaluation of law amendment in Denmark the European Commission had established a working party to prepare a survey on existing knowledge of alcohol and drugs in various European countries. Part of the activity of the working party was to collect information and experience from countries, which had lowered their BAC limit, and to a great extent the information and literature collected of this group has been used in the Danish report. Generally, in countries that have lowered their BAC limit, the number of accidents with drink-drivers of motor vehicles has decreased after introduction of a lower limit. However, if the decrease is related to the general downward accident trend over the last years, it cannot be concluded that the decrease can be attributed to the law amendment by itself. Even if the number of accidents with alcohol-impaired drivers have decreased more than accidents in general, this may not be a direct consequence of the law amendment. In connection with the lower limit other measures, such as intensified police control, introduction of new equipment, for instance evidential breath testing instruments, information on the new limit and the accident risk associated with drink-driving, may have influenced the accident trend. The accident decrease, which in fact can be noted in many countries, is therefore not exclusively attributed to the lower limit, but is rather a consequence of a combination of a series of simultaneous measures, i.e. information, more police control and differentiated BAC levels. Literature review on alcohol and driver performance The literature selected for the review has been found by a search in OECD s transport data base International Road Research Documentation (IRRD), in our in-house library, as well as by contact to international research institutes who recently have released results on experimental studies. The review reveals an overwhelming number of studies, the objective of which has been to clarify at which BAC level impairment first appears, with a view to consider the level of a legal limit from a road safety point of view. Experimental studies from laboratory tests, test rides in closed areas or in real traffic show that skills related to perception, processing and solving more than one task at the same time seem to be impaired to a great extent for a majority of subjects already at BACs around This means deteriorated driving-related skills to cope with more complicated tasks, such as keeping a constant lane/speed or react to an sudden traffic event, already from these relatively low levels. For some subjects these skills are impaired already from 0.02%, which for instance means that the driver is less alert or prepared to make an evasive action in a critical situation. 56

67 The results show that there is no absolute lower threshold, at which alcohol may impair driving skills. Any amount of alcohol even small amounts may impair some persons ability to drive. Therefore, it not possible to fix a safe limit, but based on the experimental tests it seems reasonable, from a road safety point of view, to lay down a BAC limit at 0.05%. Conclusion The attitude questions show a significant decrease after the law amendment in the number of units that drivers allow themselves within a two hour period, if they know they have to drive a motor vehicle. Thus, the proportion of drivers, who will not have alcohol at all or restrict themselves to only one unit, has increased from 71% before the law changed, to 80% after the change. The majority of those, who had changed their habit, did so due to the lower limit. This is also illustrated by the fact that 80% in the afterperiod know the correct BAC limit against 40% in the before-period. On average, the interviewed men allowed themselves 1.2 units in the beforeperiod, while the amount of alcohol in the after-period had dropped to 0.8 unit. A similar result is seen among the interviewed women, who in the after-period only would allow themselves 0.6 unit against 0.8 unit in the before-period. However, the shift in attitudes is not reflected in a similar decrease in the number of drink-drivers (with a BAC of 0.05% or above) involved in personal injury accidents in the first year after the law amendment, despite a fall in the total number of personal injury accidents - both with impaired (0.0.5% or above) and non-impaired drivers. As regards fatal accidents, the accident analysis shows that both absolute figures and the proportion of fatal accidents involving drink-drivers compared to all fatal accidents is higher in the first year after the law amendment than in the preceding five years. Overall drink-driving offences were a little larger in 1999 than 1997, but a significant change from higher towards lower alcohol levels in 1999 can be seen. One year, however, is too short a period to assess the effect of the lower limit. Therefore, there is a need to closely follow the accident trend with impaired drivers for a much longer period in the time to come. 57

68 12 Referencer Andersen, Jørgen Goul Lovene og mig. Danskernes forhold til landets love. Rockwool fondens forskningsenhed, Spektrum, København. Analysegruppen for Vejtrafikuheld (AVU) Frontalkollisioner mellem motorkøretøjer en dybdeundersøgelse af 17 mødeuheld. København. Analysegruppen for Vejtrafikuheld (AVU) 1998.Venstresvingsuheld en dybdeundersøgelse af 17 uheld med venstresvingende motorkøretøjer. København. Bartl, Esberger og Brandstätter Driving Lience on probation and Accident Reduction in Austria. ERSF (European Road Safety Federation) Newsletter 11. Bartl, Gregor et al. 1997: Saccadic Eye Movements and Reactions of Drivers with Low Alcohol Concentrations. Porccedings from the 14th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Annecy, September Behrensdorff, I., Bernhoft. I.M., Christensen, J. 1989: Spritkørsel i Danmark. Hvem, hvor meget og hvornår. Rapport 28. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. København. Biernes, D.J. 2000: Lowering the BAC Limit: A Canadian Perspective. Proceedings from the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Stockholm, May Volume 2. Brookhuis, Karel A. og de Waard, Dick: The use of psychophysiology to assess driver status. Ergonomics, 1993, Vol. 36, No. 9, pp Brookhuis, Karel A. og de Waard, Dick: Measuring driving performance by car-following in traffic. Ergonomics, 1994, Vol. 37, No. 3, pp Brooks and Zaal Effects of a reduced alcohol limit for driving. Proceedings of the 12 th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic safety, Cologne 1992, pp Carstensen, Gitte og Christiansen, Irene: Bilisters holdninger til risiko i trafikken en interviewundersøgelse. Rådet for trafiksikkerhedsforskning. Notat 3/1993. Danmarks Statistik, 2000: Færdselsuheld Federal Office of Road Safety, 1990: The case for a.05 blood alcohol concentration limit. Canberra, Australian Capital Territory. Foss, R.D. et al:, 2000: Effects of North Carolina s 0.08% BAC Limit. Proceedings from the 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Stockholm, May Volume 2. 58

69 Færdselssikkerhedskommissionen: Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan. Betænkning nr København Færdselssikkerhedskommissionen: Hver ulykke er én for meget. Trafiksikkerhed starter med dig. Trafikministeriet, København Hemdorff, Stig og Lund, Hans, 2000: Opfølgning på udviklingen i færdselsuheld og personskader. Vejdirektoratet og Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Maj Henstridge, Homel og Mackay The Long-Term Effects of Random Breath Testing in Four Australian States: A Time Series Analysis. Federal Office of Road Safety, Canberra, Australien. Hingston, Heeren og Morelock Effects of Maine s law to reduce teenage driving after drinking. Alcohol, Drugs and Driving, 5, pp Hingston, Heeren og Winter Lower legal blood alcohol limits for y- oung drivers. Public Health Reports, 109, pp Kloeden og McLean Late Night Drink Driving in Adelaide Two Years After the Introduction of the.05 Limit. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, Australien. Laurell, Hans 1975: Effekter av små alkoholdoser på förarprestationer i kritiska situationer. Statens Väg- och Trafikinstitut, Rapport nr. 68. Linköping. Laurell, H., McLean, AJ, Kloeden, CN. 1990: The effect of blood alcohol concentrations on light and heavy drinkers in a realistic night driving situation. Research Report 1/90. NHMRC Road Accident Research Unit. The University of Adelaide. South Australia. Mann, Macdonald, Stoduto, Shaikh og Bondy Assessing the Potential Impact of Lowering the Legal Blood Alcohol Limit to 50 mg% in Canada. Transport Canada, Safety and Security, TP E. Marosi, K. 1998: Den ny promillegrænse befolkningens viden om og holdninger til den ny lov. Marosi Markedsundersøgelser. McLean, Kloeden, McColl og Laslett Reduction in the legal blood alcohol limit from 0.08 to 0.05: Effects on drink driving and and alcoholrelated crashes in Adelaide. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, Australien. Moskowitz, H. og Robinson, C.D.: Effects of Low Doses of alcohol on Driving-related Skills. A Review of the Evidence. 59

70 Nordström og Laurell Effects of the lowering of the legal BAC limit in Sweden. Proceedings from 14 th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Annecy, Frankrig, pp Nordström og Laurel Utvärdering av 1990 års reform av trafikkbrotslagen. Brottsforebyggnande Rådet Rigspolitichefen : Politiets årsberetning Rådet for Større Færdselssikkerhed. 1998: Det drejer sig blot om promiller. Rådet for Større Færdselssikkerhed. 1990: En farlig Cocktail. Sexton, B.F. 1997: Validation Trial for Testing Impairment of Driving Due to Alcohol. TRL Report 226. Transport Research Laboratory. Crowthorne, Berkshire. Smith, D.I Effect of low prescribed blood alcohol levels (BACs) on traffic accidents among newly-licenced drivers. Medicine, Science and the Law, Vol 26, pp Smith D.I Effect on Traffic Safety of Introduction of a 0.05% blood alcohol level in Queensland. Medicine, Science and the Law, Vol 28, N 2. Sweedler, B.M. 2000: The wordwide decline in drinking and driving: has it continued? Proceedings of the 15 th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Volume 3. Stockholm, May Vollrath, M. og Krüger, H.-P. 2000: Long term changes in driving under the influence of alcohol and attitudes concerning DUI. Proceedings from 15th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Stockholm, May

71 13 Bilagsoversigt Bilag 1: Pressemeddelelse af 29 januar Bilag 2: Færdselslovens Kapitel 10. Førere af køretøjer m.v Bekendtgørelse nr. 783 af Bilag 3: Sanktioner for spiritus- og promillekørsel 69 Bilag 4: Oversigt over promillegrænser i udvalgte europæiske lande 71 61

72 62

73 Bilag 1 Pressemeddelelse af 29. januar

74 64

75 Bilag 2 Færdselslovens Kapitel 10 Kapitel 10 Førere af køretøjer m.v. Spiritus- og promillekørsel 53. For spirituskørsel straffes den, som fører eller forsøger at føre et motordrevet køretøj efter at have indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter kørslen overstiger 1,20 promille. 8) Stk. 2. For spirituskørsel straffes endvidere den, som i øvrigt fører eller forsøger at føre et motordrevet køretøj efter at have indtaget spiritus i et sådant omfang, at han ikke kan føre køretøjet på betryggende måde. Stk. 3. For promillekørsel straffes den, som uden at være skyldig i spirituskørsel fører eller forsøger at føre et motordrevet køretøj efter at have indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter kørslen overstiger 0,50 promille. Stk. 4. Trafikministeren fastsætter efter forhandling med justitsministeren bestemmelser om, hvilke alkoholkoncentrationer i udåndingsluften der svarer til alkoholkoncentrationen i blodet. Sygdom, spirituspåvirkning m.v. 54. Et motordrevet køretøj må ikke føres eller forsøges ført af nogen, som på grund af sygdom, svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstemmende eller bedøvende midler eller af lignende årsager befinder sig i en sådan tilstand, at han er ude af stand til at føre køretøjet på fuldt betryggende måde. Stk. 2. Cykel, hestekøretøj eller hest må ikke føres eller forsøges ført af nogen, der af de foran nævnte grunde eller som følge af påvirkning af spiritus befinder sig i en sådan tilstand, at han er ude af stand til at føre køretøjet eller hesten på betryggende måde. Stk. 3. Det er forbudt at overlade føringen af et køretøj eller en hest til en person, der af de i stk. 1 nævnte grunde eller på grund af påvirkning af spiritus befinder sig i en sådan tilstand, at han er ude af stand til at føre køretøjet eller hesten på betryggende måde. Stk. 4. Har en person på en restauration eller andet serveringssted, hvortil der er offentlig adgang, indtaget spiritus, og værten eller dennes medhjælper ved eller har grund til at antage, at den pågældende er fører af køretøj eller hest og på grund af spiritusindtagelse ikke er i stand til at føre køretøjet eller hesten på betryggende måde, skal værten eller medhjælperen, eventuelt ved tilkaldelse af politiet, søge at hindre den pågældende i at føre køretøjet eller hesten. Kontrol m.v. 55. Politiet kan til enhver tid kræve, at føreren af et køretøj eller en rytter foretager udåndingsprøve. Stk. 2. Politiet kan fremstille en person til udtagelse af blod- og urinprøve, hvis der er grund til at antage, at han har overtrådt 53 eller 54, stk. 1 eller 2, eller han nægter eller ikke er i stand til at medvirke til en udåndingsprøve. Angår mistanken andre forhold end spirituspåvirkning, kan politiet tillige fremstille den pågældende til undersøgelse af en læge. Det samme gælder ved mistanke om spirituspåvirkning, når særlige omstændigheder taler derfor. Stk. 3. Trafikministeren fastsætter efter forhandling med justitsministeren bestemmelser om anvendelse af udstyr til måling af udåndingsluften. Stk. 4. Justitsministeren fastsætter bestemmelser om de i stk. 1 og 2 nævnte prøver og undersøgelser. Brug af mobiltelefon og andet teleudstyr 55 a. Førere af køretøjer må under kørsel ikke benytte sig af håndholdte mobiltelefoner. Stk. 2. Trafikministeren kan fastsætte nærmere regler om brug af andet teleudstyr og lignende under kørsel. 65

76 Kørekort til motorkøretøj 56. Motorkøretøj må kun føres af en person, der har erhvervet kørekort. Føreren skal under kørslen have kørekortet hos sig og skal på forlangende vise det til politiet. Stk. 2. Kørekort kan udstedes til en person, der: 1) er fyldt 18 år, jf. dog 57, 2) er i besiddelse af tilstrækkelig syns- og høreevne samt i øvrigt af den fornødne åndelige og legemlige førlighed, og 3) ved en prøve godtgør at have tilstrækkelig kørefærdighed og fornødent kendskab til køretøjet og dets behandling samt til færdselsreglerne. Stk. 3. Kørekort kan nægtes den, der er afhængig af brug af euforiserende eller andre bevidsthedspåvirkende stoffer eller ikke er ædruelig. Spørgsmålet herom kan forlanges indbragt for domstolene. Indbringelsen sker efter reglerne i straffelovens 78, stk. 3. Stk. 4. Såfremt en ansøger ikke tidligere har haft kørekort til et motorkøretøj af samme art, skal den pågældende have modtaget undervisning i kørefærdighed hos en godkendt kørelærer. Den indledende praktiske undervisning skal foregå på lukkede øvelsespladser. Undervisningen skal endvidere omfatte udvidet øvelseskørsel på særlige køretekniske anlæg. Stk. 5. Trafikministeren fastsætter bestemmelser om køreuddannelsen og kan herunder fastsætte bestemmelser om undervisning på særlige lukkede øvelsespladser og anlæg. Trafikministeren fastsætter endvidere bestemmelser om betingelserne for at få udstedt kørekort, herunder om køreprøven, samt om kørekortets udseende og indhold. 57. Trafikministeren kan tillade, at kørekort til langsomtkørende invalidekøretøj udstedes til en person, der er fyldt 15 år. Stk. 2. Trafikministeren kan fastsætte yderligere betingelser for erhvervelse af kørekort til motorkøretøj, der benyttes erhvervsmæssigt til befordring af personer, og til visse motorcykler. Trafikministeren kan endvidere fastsætte særlige bestemmelser om erhvervelse af kørekort til motorkøretøj, der benyttes til buskørsel, godstransport, transport af farligt gods eller til kørsel med personer eller gods i international trafik. 58. Kørekort til motorkøretøj, der benyttes erhvervsmæssigt til befordring af personer, kan nægtes under den i straffelovens 78, stk. 2, nævnte betingelse. 59. Kørekortet gælder, indtil den pågældende er fyldt 70 år. For kørekort til de motorkøretøjer, der er nævnt i 57, stk. 2, kan trafikministeren fastsætte en kortere gyldighedstid. Stk. 2. Trafikministeren fastsætter bestemmelser om gyldighedstiden for kørekort, der udstedes til personer, der er fyldt 70 år. Trafikministeren kan endvidere bestemme, at et kørekort, når forholdene taler derfor, skal gælde i kortere tidsrum end fastsat i stk. 1. Stk. 3. Efter udløbet af gyldighedstiden kan kørekortet fornys, såfremt den pågældende stadig opfylder betingelserne. Politiet bestemmer, om der skal aflægges ny prøve. Trafikministeren kan fastsætte bestemmelser om aflæggelse af ny prøve. 59 a. Trafikministeren kan fastsætte bestemmelser om, at allerede udstedte kørekort skal ombyttes. Stk. 2. For ombytningen betales 100 kr. Inddragelse og generhvervelse af førerretten 60. Politiet kan inddrage førerretten, hvis den pågældende ikke længere opfylder betingelserne for at få kørekort. Såfremt en person nægter at medvirke til de undersøgelser eller prøver, der er nødvendige til afgørelse heraf, kan politiet straks inddrage førerretten. Spørgsmålet, om den pågældende er afhængig af brug af euforiserende eller andre bevidsthedspåvirkende stoffer eller ikke er ædruelig, kan forlanges indbragt for domstolene. Indbringelsen sker efter reglerne i straffelovens 78, stk. 3. Stk. 2. Har førerretten været frakendt ubetinget, kan retten efter frakendelsestidens udløb kun generhverves, såfremt en kontrollerende køreprøve bestås. Har førerretten været frakendt ubetinget som følge af spiritus- eller promillekørsel, kan retten efter frakendelsestidens udløb kun generhverves, såfremt ansøgeren forinden har modtaget fornyet køreundervisning og har bestået en kontrollerende køreprøve. Køreprøven kan aflægges før frakendelsestidens udløb. Den praktiske prøve kan dog tidligst aflægges 1 måned før frakendelsestidens udløb. Har domfældte i andre tilfælde end de i 2. pkt. nævnte bestået en køreprøve efter det forhold, der gav anledning til tiltalen, skal kontrollerende prøve ikke 66

77 aflægges, såfremt prøven er bestået inden for det sidste år før frakendelsestidens udløb og inden for det sidste år før ansøgningen om generhvervelse af kørekort. *) Stk. 3. Er førerretten blevet frakendt betinget, skal føreren inden for en frist, der fastsættes af politiet, aflægge en kontrollerende køreprøve. Førerretten inddrages, såfremt prøven ikke bestås, eller vedkommende undlader at medvirke til den. Kontrollerende køreprøve skal dog ikke aflægges, såfremt domfældte har bestået en køreprøve efter det forhold, der gav anledning til frakendelsen. Stk. 4. Trafikministeren fastsætter bestemmelser om indholdet af køreundervisningen i forbindelse med generhvervelse af førerretten efter en ubetinget frakendelse, jf. stk. 2, 2. pkt., og om kontrollerende køreprøve, herunder om inddragelse af førerretten i medfør af stk. 3.*) Stk. 5. Den, der midlertidigt eller endeligt har mistet førerretten, skal aflevere sit kørekort til politiet. Udenlandske førere 61. Personer, der ikke har bopæl her i landet, kan, uden at være i besiddelse af dansk kørekort, under ophold her i landet føre motorkøretøj efter bestemmelser, der fastsættes af trafikministeren. Stk. 2. Trafikministeren kan fastsætte bestemmelser om, under hvilke betingelser personer, der har ret til at føre motorkøretøj i udlandet, kan få dansk kørekort. Stk. 3. Kørekort, der er udstedt i Finland, Island, Norge, Sverige eller i en stat, der er medlem af Den Europæiske Union, er efter trafikministerens nærmere bestemmelse gyldige her i landet, også efter at indehaveren har taget bopæl her. Kørekort til traktor og motorredskab 62. Traktor og motorredskab må kun føres af personer, der har erhvervet kørekort til bil eller særligt kørekort til traktor (motorredskab). Stk. 2. Stk. 1 gælder ikke for kørsel på vejområder, der er begrænset på betryggende måde ved afspærring eller afmærkning, eller for kørsel med motorredskab, der er bestemt til at føres af en gående. Sådan kørsel kan foretages af personer, der er fyldt 16 år. Stk , bortset fra 56, stk. 2, nr. 1, og stk. 4, og 57, stk. 1, gælder også med hensyn til kørekort til traktor (motorredskab). Kørekortet kan udstedes til personer, der er fyldt 16 år. Knallertkørere 63. Ikke registreringspligtig knallert må kun føres af personer, som er fyldt 16 år. Stk. 2. Personer under 18 år skal endvidere have erhvervet bevis for med et tilfredsstillende resultat at have modtaget undervisning i færdselsreglerne og kørsel med ikke registreringspligtig knallert. Dette gælder dog ikke for personer, der har erhvervet kørekort til traktor. Stk. 3. Det påhviler kommunen at sørge for undervisningen i færdselsreglerne og kørsel med ikke registreringspligtig knallert. Stk. 4. Trafikministeren fastsætter bestemmelser om undervisningen og om beviset for modtagelsen heraf. Trafikministeren kan fravige reglerne i stk. 1 og 2 for øvelseskørsel på vej. Stk. 5. Til personer under 18 år, der efter at have erhvervet kørekort til traktor ikke længere er i besiddelse af dette, kan politiet efter regler fastsat af trafikministeren udstede en erklæring om, at vedkommende opfylder betingelserne for at føre ikke registreringspligtig knallert. Stk. 6. Føreren af en ikke registreringspligtig knallert skal under kørslen medbringe præmiekvittering, der viser, at ansvarsforsikring er tegnet og holdt i kraft, jf Knallertkørere under 18 år skal endvidere medbringe det i stk. 2 nævnte bevis eller kørekort eller den i stk. 5 nævnte erklæring. Præmiekvittering samt bevis, kørekort eller erklæring skal på forlangende forevises politiet. Stk. 7. Stk. 2 gælder kun for personer, der har bopæl her i landet. 63 a. Registreringspligtig knallert må kun føres af personer, der har erhvervet kørekort til bil eller motorcykel. 67

78 Stk. 2. Føreren skal under kørsel have kørekortet hos sig og på forlangende vise det til politiet. Øvelseskørsel 64. Øvelseskørsel for personer, der uddanner sig til kørsel med bil, må kun finde sted, når der i køretøjet ved siden af eleven findes en godkendt kørelærer eller en kørelæreraspirant, der er under opsyn og vejledning af en hertil særligt godkendt kørelærer, som er til stede i bilen. Kørelæreren eller kørelæreraspiranten anses da for at være fører af bilen. Under køreprøven anses eleven dog for at være fører. Såfremt en person, der allerede har kørekort, foretager øvelseskørsel i et dertil godkendt køretøj med en godkendt kørelærer eller kørelæreraspirant ved siden af sig, anses kørelæreren eller kørelæreraspiranten for at være fører af køretøjet. I de tilfælde, hvor kørelæreren eller kørelæreraspiranten må anses som fører, gælder bestemmelserne i også for eleven. Stk. 2. Øvelseskørsel med motorcykel må kun finde sted under vejledning og overvågning af en godkendt kørelærer eller af en kørelæreraspirant, der er under vejledning og tilsyn af en hertil særligt godkendt kørelærer. I begge tilfælde har den godkendte kørerlærer ansvaret for, at øvelseskørslen foregår på sådanne steder og på en sådan måde, at det efter elevens uddannelsestrin må antages at kunne ske uden fare for den øvrige færdsel. Tilsvarende gælder øvelseskørsel med traktor. Stk. 3. Øvelseskørsel på motorvej må kun foretages med elever, der gennem forudgående uddannelse i såvel bykørsel som landevejskørsel uden for motorveje har opnået en sådan kørefærdighed, at øvelseskørslen på motorvej kan ske uden fare for færdselssikkerheden og uden unødigt at sinke færdslens afvikling. Stk. 4. Øvelseskørsel må ikke finde sted tidligere end 3 måneder før det tidspunkt, hvor eleven efter sin alder kan få udstedt kørekort, og for personer, hvem førerretten er frakendt ubetinget, ikke tidligere end 3 måneder før frakendelsestidens udløb. Stk. 5. Trafikministeren kan fastsætte bestemmelser om øvelseskørsel og om indretning af særlige lukkede øvelsespladser og anlæg og om kontrol med køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel. Trafikministeren kan endvidere fastsætte bestemmelser om sikkerhedsudstyr og forsikring for køretøjer, der anvendes til øvelseskørsel på særlige lukkede pladser og anlæg. Oplysningspligt m.v. 65. Ejeren (brugeren) af et køretøj skal efter anmodning fra politiet oplyse, hvilke personer der som førere har benyttet køretøjet. Stk. 2. Ejeren (brugeren), føreren og den, der i øvrigt har rådighed over et motordrevet køretøj, må ikke overlade føringen til en person, der ikke lovligt kan føre køretøjet. Kørelærere 66. Ret til at opnå godkendelse som kørelærer har enhver, der: 1) er fyldt 21 år, 2) i de sidste 3 år jævnligt har ført bil, henholdsvis motorcykel, 3) har gennemgået en godkendt kørelæreruddannelse, 4) har bestået en prøve for kørelærere og 5) ikke har udvist et forhold, der omfattes af straffelovens 78, stk. 2. Stk. 2. Godkendelsen gælder i 5 år, dog højst så længe den pågældende har kørekort. Godkendelsen kan fornys, såfremt indehaveren stadig opfylder betingelserne i stk. 1, nr. 2 og 5, og godtgør i den forløbne periode 1) jævnligt at have drevet teoretisk og praktisk undervisning som kørelærer og indstillet elever til prøve eller 2) jævnligt at have drevet teoretisk og praktisk undervisning af kørelæreraspiranter og indstillet aspiranter til prøve eller 3) jævnligt at have virket som ledende køredommer i forsvaret. Stk. 3. Trafikministeren kan fastsætte bestemmelser om supplerende efteruddannelse som betingelse for fornyelse af godkendelsen som kørelærer. Stk. 4. Trafikministeren kan fastsætte bestemmelser om kørelæreruddannelsen, om prøven, om meddelelse af godkendelsen og om kørelærernes virksomhed. 68

79 Bilag 3 Sanktioner for promille- og spirituskørsel 0,51-0,80 promille Straf Frakendelse 1. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst kr kr. Ingen Betinget 2. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst kr kr. Ingen Betinget 3. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 10 dags hæfte 14 dags hæfte Ingen Betinget 4. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 14 dages hæfte 20 dages hæfte Ingen Betinget 0,81-1,20 promille Straf Frakendelse 1. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. Bøde Bøde Betinget 1 år 2. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 10 dages hæfte* 14 dages hæfte* 3 år** 3 år** 3. gangstilfælde: Minimum 30 dags hæfte*** 10 år**** 4. gangstilfælde: Normalt 60, min. 40 dages fængsel Bestandig 1,21-1,50 promille Straf Frakendelse 1. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. Bøde Bøde 1 år 2 år 2. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 10 dages hæfte* 14 dages hæfte* 3 år** 3 år** 3. gangstilfælde: Minimum 30 dags hæfte*** 10 år**** 4. gangstilfælde: Normalt 60, min. 40 dages fængsel Bestandig 69

80 1,51-2,00 promille Straf Frakendelse 1. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. Bøde 14 dages hæfte 2 år 2½ år 2. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 14 dages hæfte* 30 dages hæfte* 5 år 5 år 3. gangstilfælde: Minimum 30 dags hæfte*** 10 år**** 4. gangstilfælde: Normalt 60, min. 40 dages fængsel Bestandig 2,01-2,50 promille Straf Frakendelse 1. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 14 dages hæfte 20 dages hæfte 2½ år 3 år 2. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 20 dages hæfte* 30 dages hæfte* 5 år 5 år 3. gangstilfælde: Minimum 30 dags hæfte*** 10 år**** 4. gangstilfælde: Normalt 60, min. 40 dages fængsel Bestandig 2,51+ promille Straf Frakendelse 1. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 20 dages hæfte 30 dages hæfte 2½ år 3 år 2. gangstilfælde: a. uden skærpende omst. b. med skærpende omst. 30 dages hæfte* 40 dages hæfte* 5 år 5 år 3. gangstilfælde: Minimum 30 dags hæfte*** 10 år**** 4. gangstilfælde: Normalt 60, min. 40 dages fængsel Bestandig * Forhøjes yderligere med hæfte i 10 dage ved kørsel i frakendelsestiden ** 5 år i tilfælde af ubetinget frakendelse 1. gang *** Straffen forhøjes i disse tilfælde til 30 dages fængsel ved kørsel i frakendelsestiden **** Der kan ved særlig skærpende omstændigheder ske frakendelse for bestandig. 70

81 Bilag 4 Oversigt over promillegrænser i udvalgte europæiske lande Første Seneste ændrede Udåndingsluft promillegrænse promillegrænse som bevis Land År Blod År Blod År Luft g/l g/l mg/l Belgien , , ,22 Danmark , ,5 England , ,35 Finland , ,25 Frankrig , , ,25 Grækenland 0, ,5 0,25 Holland , ,22 Irland , ,8 * 0,35 Italien , ,40 Luxemburg ,8 0,35 Norge , ,25 Portugal , , ,22 Schweiz ,8 Spanien , , ,25 Sverige , , ,10 Tyskland , , ,25 Ungarn ,3 Østrig , , ,25 * Indføres i løbet af perioden

82 72