Kapacitet og serviceniveau
|
|
- Signe Knudsen
- 7 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Trafikteknik Kapacitet og serviceniveau Baggrund og dokumentation Vejdirektoratet Vejregelrådet September 2010
2 2
3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1. INDLEDNING TRAFIKDATA Trafikparametre Indsamling af trafiktal Opregning af trafiktal Trafikgrundlag for dimensionering Trafikprognose Dimensionerende time, årsrangkurver Spidstimefaktor Retningsfordeling Dimensionering af vejen på grundlag af dimensionerende timetrafik KAPACITET FOR FRI STRÆKNING Definitioner Kapacitetsberegning for vejtyper Metode Idealkapacitet Korrektionsfaktorer sporede veje med trafik i begge retninger Cykeltrafik på strækninger Sporreduktion på fri strækning Vejarbejde Beregning af kølængde Bestemmelse af serviceniveau for strækning Serviceniveaubegrebet Hastighedskurver PRIORITEREDE KRYDS Modeltype til beregning af kapacitet af tilfartsspor i prioriterede kryds Kvantificering af trafikstrømmene i prioriterede kryds Personbilækvivalentens afhængighed af længdegradienten Enheden pe/t og omregningsfaktoren of Beregning af den grundlæggende kapacitet Korrektion af den grundlæggende kapacitet for køfri tilstand Model til beregningen af middelforsinkelsen Ny model i Hæfte k/s baseret på tidsafhængig køteori Middelforsinkelsen i enheden sekunder/køretøj Model til belysning af kølængderne i tilfartssporene RUNDKØRSLER Teoretisk kontra empirisk model til beregning af kapaciteten Kvantificering af trafikstrømmene Omregning fra køretøjer til pe Enheden pe/t og omregningsfaktoren of Beregning af den grundlæggende kapacitet Kapacitetsmodellen Kritiske intervaller og passagetider Hensyntagen til kolonnekørsel Korrigering af den grundlæggende kapacitet Korrektionsfaktoren kf fod
4 Korrektionsfaktoren kf Nud Kødannelser i cirkulationsarealet Model til beregningen af middelforsinkelsen Model til belysning af kølængderne i tilfartssporene SIGNALREGULEREDE KRYDS Kvantificeringen af trafikstrømmene Opgørelse af den enkelte trafikstrøm Opgørelse i pe/t, kt/t anvendelse af omregningsfaktoren Den enkelte trafikstrøms grundlæggende kapacitet Passagetider Korrektionsfaktoren kf Fastsættelse af grøntiderne for højre- og venstresvingere i signalkrydset Køresporets kapacitet Middelforsinkelsen i tilfartssporene Model til belysning af kølængderne i tilfartssporene FLETTESTRÆKNINGER REFERENCER
5 1. INDLEDNING Ved dette hæfte beskrives baggrunden for de anvendte metoder, modeller og værdier i Vejregelhæftet om kapacitets- og serviceniveau, september Første udgave af Vejregelhæfte om kapacitet og serviceniveau i sin nuværende udformning er fra juli Der blev til denne udgave udarbejdet et baggrunds- og dokumentationshæfte ligeledes dateret juli Siden er vejregelhæftet blevet ajourført flere gange med ny viden, men baggrundsog dokumentationshæftet blev ikke opdateret ved samme lejligheder. Dette rådes der bod på ved den foreliggende udgave. Oprindelig har Vejregelhæftet om kapacitet og serviceniveau i høj grad måttet baseres på udenlandske kilder, ældre danske kilder, eller andre kilder hvortil der var knyttet en stor usikkerhed. Der er imidlertid siden udgaven fra 1999 blevet gennemført en række danske forsknings- og udviklingsprojekter om trafikafvikling med henblik på at tilpasse modeller og parametre til danske forhold og kaste lys over de områder, hvor der var særlig stor usikkerhed. Der er dog stadig i 2010-udgaven af vejregelhæftet områder, som kunne trænge til at blive nærmere undersøgt i relation til dansk trafikafvikling og trafikantadfærd. Derfor vil der også fremover være grund til at foretage yderligere forskning og kildestudier, og i overensstemmelse hermed udvikle nye udgaver af vejregelhæftet med den nye viden. Vejregelhæfte om kapacitet og serviceniveau behandler alene modeller på trafikstrømsniveau. Det har både før og nu været hensigten at holde den danske kapacitetsvejledning på et fagligt niveau, der nogenlunde kan måle sig med niveauet i lignende udenlandske kapacitetsvejledninger. Der refereres i det følgende til vejregelhæfte om kapacitet og serviceniveau 2010 ved Hæfte k/s. 5
6 2. TRAFIKDATA 2.1. Trafikparametre Definitionen af trafikparametre følger afsnit 2 i Vejdirektoratets vejledning i trafiktællinger, VD/289(2004) Indsamling af trafiktal Som grundlag for beskrivelser i dette afsnit er benyttet afsnit 3 og 4 i VD/289(2004). De beskrevne længdeklasser i afsnit følger denne kildes afsnit 4.1, hvor øvre grænse for den længste kategori dog er udeladt i Hæfte k/s. Det skal her bemærkes, at der siden kildens udgivelse er tilkommet trafik med modulvogntog med længde op til 25,25 meter, men i Hæfte k/s indgår modulvogntogene ikke som en særskilt køretøjstype i modeller og parametre Opregning af trafiktal De syv trafiktyper og opregningsfaktorerne i Hæfte k/s tabel 2.1 er fra VD/289(2004) afsnit 10.1 og Trafikgrundlag for dimensionering Trafikprognose Dimensionerende time, årsrangkurver Iflg. Lahrmann et al(1994) side 94 sættes længden af et trafikanlægs anvendelsesperiode ofte til 30 år. Der er i Hæfte k/s imidlertid anført en kapacitetsmæssig levetid på mindst år efter åbning. Dette skyldes, at der ved en række konkrete projekter har været specificeret dette kortere krav. I Hæfte k/s fremhæves årets 30. og 100. største time, og der anføres faktorer til beregning af trafikintensitet for disse timer ud fra en årsdøgntrafik. I afsnit 3.3 i Lahrmann et al(1994) har man traditionelt valgt at dimensionere veje efter trafikbelastningen i årets 30. største time, ligesom 100. største time har været anvendt med henblik på lavere anlægsomkostninger. Også i USA fremhæves 30. og 100. største time til anvendelse ved dimensionering, Således anføres i HCM(2000) side 8-8 customary practice in USA to base rural highway design on an hour between the 30th- and 100th-highest hours. This range generally encompasses the knee of the curve (i.e. årsrangkurven) the area in which the slope of the curve changes from sharp to flat. 6
7 Som modeltype for årstrafikkens fordeling på årets timer sorteret efter trafikkens størrelse (årsrangkurven) er i Hæfte k/s anvendt formel 3.9 i Lahrmann et al(1994). For fastsættelse af faktorer til modellen for hver af syv trafiktyper (Hæfte k/s tabel 2.2 og 2.3) er anvendt resultat af studie foretaget af Vejdirektoratet, se VD(2002). Der er både opstillet faktorer for totaltrafik og retningsbestemt trafik. Bemærk også at potensfunktionen for årsrangkurven kun anbefales brugt til rangtime Over denne beregnes timetrafikken ved lineære funktioner. Årsagen til at potensfunktionen kun bruges op til time 4000 er, at potensfunktionens koefficienter mest præcist kunne fastlægges ved kun at betragte den mest belastede halvdel af årets timer, og det er i langt de fleste tilfælde også disse timer, som indgår i analyser. Der henvises også her til ovennævnte notat VD(2002). Tabel 2.4 i Hæfte k/s er beregnet ved at indsætte 30. og 100. time i modellen for årsrangkurver, formel Spidstimefaktor Retningsfordeling Afsnittet er metodemæssigt baseret på Bendtsen(1968), Lahrmann et al(1994) og HCM(2000) side 8-9. De undersøgelser, der refereres til for 5-, 15- og 60-minut spidstimefaktorer, er beskrevet i VD(2000). Den i afsnittet foreslåede retningsfordeling med 60 % i mest belastede retning ved manglende kendskab til en retningsfordeling er baseret på urapporterede erfaringer, som er gjort om trafikfordelingen på retninger i spidsbelastningssituationer. Dette gælder ligeledes bemærkningerne i Hæfte k/s om op til 70 % og under 55 % i mest belastede retning for hhv. radial- og ringveje. Bemærk, at en ældre kilde VD(1981) afsnit angiver, at såfremt der ikke haves andet kendskab, kan man sætte trafikken i mest befærdede retning til 2 / 3 af totaltrafikken. Erfaringerne antyder dog store forskelle for forskellige strækninger og steder, hvorfor det må anbefales at forsøge indhentning af viden i konkrete tilfælde Dimensionering af vejen på grundlag af dimensionerende timetrafik Den i Hæfte k/s nævnte kapacitetsudnyttelse på 70 % i prognoseåret ses i forbindelse med beregning af tilladelig trafikintensitet i VD(1981). Endvidere har der i en række konkrete tilfælde været anvendt 70 % kapacitetsudnyttelse som grænse mellem uproblematisk trafikafvikling og en begyndende trængsel, bl.a. i Infrastrukturkommissionen(2008). Formuleringen i Hæfte k/s er dog gjort temmelig vag på dette punkt, fordi værdien ikke er knyttet til en fast vedtagelse, men bør fastlægges afhængigt af det konkrete projekt, tidshorisont og tilstræbt serviceniveau. 7
8 3. KAPACITET FOR FRI STRÆKNING I modsætning til ældre vejledninger i estimering af kapacitet på strækning (VD(1981)) foretages kapacitetsberegning i Hæfte k/s separat for den enkelte retning for samtlige vejtyper, inkl. 2-sporede veje. Formålet med den retningsopdelte kapacitetsberegning er bl.a. at opnå ensartethed for vejtyper og at lade kapacitetsberegningen følge et hyppigt forekommende mål med beregningen, - at vurdere trafikafvikling i mest belastede retning i forbindelse med fx en formiddags- eller eftermiddagsspidsperiode. Denne beregningsmetode blev endvidere introduceret i HCM(2000) for 2-sporede veje. I forbindelse med forarbejdet til den retningsopdelte metode henvises til et arbejdsnotat som forarbejde om emnet VD/pg.1(1997a). Der er mellem tidligere udgaver af Hæfte k/s og aktuelle udgave pr. september 2010 en afgørende forskel i beregningen af 2-sporede vejes kapacitet. Hidtil blev der ved kapacitetsberegningen korrigeret for modkørende trafik og den del af strækningen, hvor overhaling som følge af vejtracé og vejafmærkning ikke er mulig. I HCM(2000) korrigeres ikke for dette ved beregningen af kapacitet. Et nyere og forholdsvist omfattende dansk studium af 2-sporede veje (Trafitec(2009a)) kunne ikke påvise, - og slet ikke kvantificere - en sammenhæng mellem modkørende trafik, overhalingsmulighed og kapacitet. Under forarbejdet med Hæfte k/s 2010-udgaven blev det endvidere vurderet, at der i en i praksis forekommende situation med trafikbelastning nær kapacitetsgrænsen i langt de færreste tilfælde vil være mulighed for at foretage overhaling i et omfang, som vil påvirke kapaciteten, se oplæg og diskussion i VD(2009). I notatet nævnes lignende synspunkter fra finsk side Definitioner Definitionen i Hæfte k/s af kapacitet og efterfølgende bemærkning om angivelse pr. time for vedholdende trafikbelastning over mindst 15 min følger princippet i HCM(2000) side 13-2 vedr. definition af kapacitet for motorveje: Freeway capacity is the maximum sustained 15-min flow rate that can be accommodated by a uniform freeway segment under prevailing traffic and roadway conditions in one direction of flow. Efter kontakt med medlem af projektgruppe bag udarbejdelsen af Highway Capacity Manual (HCM) anses det som givet, at kapacitetsangivelsen i HCM skal betragtes som en middelkapacitet i frekvensfunktionen for kapacitet, hvor kapaciteten betragtes som en stokastisk variabel. I Hæfte k/s gælder også denne definition og disse betragtninger vedr. kapaciteten for alle vejtyper. Det skal derfor bemærkes, at der ved anvendelse af kapacitetsangivelser i Hæfte k/s ikke er indbygget en sikkerhed for, at kapaciteten vil være tilstede. Fastlæggelse af Ideelle forhold er i overensstemmelse med HCM(1994) med følgende bemærkninger: - køresporsbredden er min 12 feet 3,66 m iflg. HCM(1994) side 3-3 og 8-4 mod 3,50 m i Hæfte k/s. 8
9 - afstandskrav i HCM(1994) til hindringer i siden ( fri sidebredde i Hæfte k/s) formuleres som clear shoulders wider than or equal to 6 ft for 2-sporede veje (side 8-4) og 6 ft minimum lateral clearance between the edge of the travel lane and the nearest roadside or median obstacle or object influencing traffic behavior for motorveje (side 3-3). Sidstnævnte formuleringstype er anvendt i Hæfte k/s for alle vejtyper, ligesom værdien 6 ft 1,8 m er overført til Hæfte k/s. - krav jf. HCM(1994) om driver population dominated by familiar users (side 3-3) for motorveje (men ikke for 2-sporede veje) er ikke med i Hæfte k/s, hvilket bl.a. skyldes, at der ikke kan anvises en værdi for kapacitetsreduktionen som følge af trafikanternes manglende strækningskendskab. Ofte vil kapacitetssituationer indtræffe ved hverdags spidsbelastningsperioder med hovedsagelig strækningskendte trafikanter, men i tilfælde med fx en stor andel fritidsrelateret trafik burde kapaciteten derfor reduceres i forhold til værdierne i Hæfte k/s. - krav jf. HCM(1994) for 2-sporede veje om design speed 60 mph (side 8-4) er ikke med i Hæfte k/s. - krav jf. HCM(1994) for 2-sporede veje om no impediments to through traffic due to traffic control or turning vehicles (side 8-4) er ikke med i Hæfte k/s, idet det antages, at definitionen af fri strækning i Hæfte k/s er tilstrækkelig til at udelukke disse tilfælde. - krav jf. HCM(1994) for 2-sporede veje om level terrain er ikke medtaget i Hæfte k/s. - HCM(1994)'s krav om ligelig retningsfordeling på 2-sporede veje er ændret til al trafik i samme retning. Bemærk: I princippet burde kravet om al trafik i samme retning og overhalingsmulighed på hele strækningen udgå som følge af, at der ikke mere korrigeres for disse forhold, men de er bevaret, - delvist fordi disse forhold kan spille en rolle for hastighedsberegning ved lav og middelstor trafikbelastning. Ved følgende udgaver af Hæfte k/s bør det overvejes at fjerne kriterierne om al trafik i samme retning og overhalingsmulighed. Definitionen i Hæfte k/s af trafikintensitet, flaskehals og fri strækning følger definitionerne i Vej- og Trafikteknisk Ordbog, VD(2004) Kapacitetsberegning for vejtyper Metode Metoden til beregning af fri stræknings kapacitet (Hæfte k/s formel 3-1) med idealkapacitet og korrektionsfaktorer er i princippet i overensstemmelse med HCM(1994)'s metode til beregning af Service Flow Rate for motorveje (HCM(1994) formel 3-2) og for 2-sporede veje (HCM(1994) formel 8-1), - med den forskel at der i Hæfte k/s for 2-sporede veje betragtes trafik i én retning. Der indgår dog i formlerne i HCM(1994) en faktor for belastningsgrad, v/c ratio, som for motorveje er 1 i kapacitetssituationen, og som for 2-sporede veje i kapacitetssituationen afhænger af 9
10 strækningens stigning og overhalingsmulighed (HCM(1994) tabel 8-1). Denne faktor indgår ikke i metoden i Hæfte k/s. Metoden er ligeledes i overensstemmelse med den tidligere metode i de danske vejregler VD(1981). Finland og Norge har ligeledes anvendt den samme modeltype, Luttinen(1999), dog stadig med ovennævnte ændrede metode vedr. retningsopdelt trafik på 2-sporede veje. I modsætning til tidligere udgaver af Hæfte k/s er der ikke anvisning på korrektion af kapaciteten som følge af langsomme køretøjer (landbrugs- eller entreprenørkøretøjer med hastighed under ca. 30 km/t). Den hidtidige model for dette blev vurderet til ikke at være tilstrækkelig god, og vejledning i korrektion for disse køretøjer må afvente nærmere undersøgelser Idealkapacitet 2-sporede veje HCM(2000) anfører en kapacitet på 1700 pe/t/retning. Ved den danske analyse af 2-sporede veje, Trafitec(2009a), blev der observeret en trafikintensitet på 1400 pe/time/retning, men kapacitetsgrænsen blev ikke nået, og det har i det hele taget ikke været muligt at opnå observationer af kapacitetssituationer for flaskehalse på danske 2-sporede veje. Under Rural Road Design Seminar i 2009 oplyste Finland, at kapaciteten kan sættes til 1600 ktj/time/retning, hvilket typisk svarer til lidt over 1700 pe/time/retning. Se også oplæg og diskussion forelagt i VD(2009). På denne baggrund er idealkapaciteten fastsat til 1700 pe/t/retning i Hæfte k/s, men som det fremgår ovenfor, er kapacitetsværdien ikke godt underbygget for danske forhold. Den ændrede idealkapacitet og korrektioner giver i de fleste praktiske tilfælde en lidt højere kapacitet end ved beregning iflg. tidligere udgaver af Hæfte k/s. 2+1-veje Det er sparsomt med kilder, der behandler denne vejtype i kapacitetsmæssig henseende. Fig Målinger i flaskehals på 2+1-vej 10
11 Der er tilbage i 1999 foretaget målinger af trafikintensitet og snithastighed i flaskekhals på 2+1-vej syd for Hillerød, se fig Det er ikke påvist, at kapacitetsgrænsen er nået, men det fremgår, at en trafikintensitet på ca pe/t/retning må anses for opnåelig. I forbindelse med studiet af 2-sporede veje (Trafitec(2009a)) blev der ligeledes målt på 2+1-vejen ved Hillerød. Her opnåedes en kapacitet på ca pe/time/retning ved brug af reviderede personbilækvivalenter for store køretøjer. I Finland er der foretaget empiriske undersøgelser og simulation af trafik på 2+1-veje, Enberg(1997). Her estimeres en kapacitet på ktj/time/retning i mest belastede retning. Den højst observerede værdi for en 15-min intensitet er 1860 ktj/time/retning i mest belastede retning. Andre finske undersøgelser af trafikafvikling på 2+1-veje antyder dog, at kapaciteten er højere, ca ktj/t/retning over 15 min periode, NVF22(1998). På basis af ovenstående sættes kapaciteten til 1900 pe/time/retning. Veje med 4 spor eller flere I VD(1981) er idealkapaciteten sat til 2000 pe/t/spor. I HCM(1994) er idealkapaciteten sat til 2200 pe/t/spor for 4-sporet motorvej og til 2300 pe/t/spor for 6-sporet motorvej. I HCM(2000) anføres side 23-3 den højeste trafikintensitet ved serviceniveau E til 2250 pe/t/spor for motorvejsstrækning ( basic freeway segment ) ved fri hastighed på 90 km/t, til 2300 ved fri hastighed 100 km/t, til 2350 ved 110 km/t og 2400 ved 120 km/t. Af de tyske regler, Ras-Q(1996) kan udledes en kapacitet på gennemsnitligt 1900 ktj/t/spor ved højst 5% store køretøjer for 4-sporet motorvej og højst 10% store køretøjer for 6-sporet motorvej. Der er imidlertid formodning om, at kapaciteten i de tyske regler følger andre forudsætninger, herunder at kapaciteten er for en vedholdende timebelastning. I Sverige er idealkapaciteten i gennemsnit pr. spor for 4-sporet motorvej 2500 pe/t/spor, Luttinen(1999). I Norge og Finland er idealkapaciteten 2000 pe/t/spor for 4- og 6- sporet motorvej, Luttinen(1999). Vejdirektoratet har gennemført en undersøgelse af kapaciteten for 4-sporede motorveje, Sørensen(1997). Resultatet af undersøgelsen er en kapacitet på ca pe/t/spor for 50%-fraktilen i den fundne fordeling for kapaciteten. Det bemærkes imidlertid, at næsten alle usikkerheder ifm. den foretagne undersøgelse medvirker til underestimering af kapaciteten. Kapacitet for en strækning kan betragtes som en stokastisk variabel, og generelt set mangler en foreskrift for, hvilken værdi for kapacitet, der bør benyttes i relation til kapacitetsfordelingen, fx om det et gennemsnit, medianen eller en anden fraktil. På dette grundlag sættes idealkapaciteten i Hæfte k/s til 2300 pe/t/spor for veje med 4 spor eller flere. 11
12 Korrektionsfaktorer Ensrettede veje med 1 spor og 2-sporede veje med midterrabat Kapaciteten for almindelig 2-sporet vej er i Hæfte k/s sat til 1700 pe/t for én retning ved ideelle forhold. Kapaciteten for ensrettede veje med 1 spor og for 2-sporede veje med midterrabat sættes ligeledes til 1700 pe/t/retning. Et andet udgangspunkt er 2+1-veje, hvor kapacitetsbegrænsningen er sektionerne med 1 spor i pågældende retning. For sådanne veje er idealkapaciteten sat til 1900 pe/t/retning. For 2+1-veje vil der dog for hver ca m være mulighed for overhaling af langsommere køretøjer og derved udfyldning af lange tidsafstande. På denne baggrund anbefales det at sætte kapaciteten for ensrettede 1-sporede veje og 2-sporede veje med midterrabat til 1700 pe/t/retning, såfremt strækningen uden overhalingsmulighed er længere end 2000 m og til 1900 pe/t/retning for strækninger op til 1400 m, og det anbefales, at der interpoleres mellem idealkapacitet på 1900 og 1700 pe/t/retning for strækningslængde mellem 1400 og 2000 m. b Korrektion for køresporsbredde og fri sidebredde Der mangler pr. september 2010 studier af køresporsbreddes og sidebreddes virkning på kapaciteten for dansk trafikafvikling. Det har derfor været nødvendigt at anvende udenlandske kilder. For veje uden midterrabat (Hæfte k/s tabel 3.2) er anvendt HCM(1994) tabel 8-5 for LOS (Level of Service) E, idet LOS E betegner situationen nær kapacitetsgrænsen. Som anvist i HCM(1994) ifm. tabel 8-5 foreskrives ligeledes i Hæfte k/s, at gennemsnittet anvendes ved forskellig fri sidebredde i de to sider. Der foreskrives ikke i HCM(1994) en speciel fremgangsmåde, hvis den ene sides fri sidebredde er over 1,8 m og den anden sides fri sidebredde er under 1,8 m. Dette forekommer ikke rimeligt, hvorfor der i Hæfte k/s er tilføjet hvis specielt den fri sidebredde i den ene side er over 1,8 m og i den anden side er under 1,8 m ved veje uden midterrabat, tages gennemsnittet af 1,8 m og den mindre sidebredde. For veje med midterrabat (Hæfte k/s tabel 3.3) er anvendt HCM(1994) tabel 3-2. I forbindelse med Hæfte k/s tabel 3.2 og 3.3 er køresporsbredder jf. HCM(1994) på 12 ft sat til 3,5 m (egn. 3,66 m), 11 ft til 3,25 m (egn. 3,35 m), 10 ft til 3,0 m (egn. 3,05 m) og 9 ft til 2,75 m (egn. 2,74 m). Sideafstand på 6 ft er omsat til 1,8 m (egn. 1,83 m), 4 ft til 1,2 m (egn. 1,22 m) og 2 ft til 0,6 m (egn. 0,61 m). 12
13 Det fremgår ikke klart af HCM(1994), hvilke objekter eller hindringer i vejsiden, eller hvilke alternativer til clear shoulders, der påvirker trafikanterne. I HCM(1994) side 3-12 anføres imidlertid certain common types of guardrail have no effect on traffic, even when closer than 6 ft to the traveled way. These include the reinforced-concrete safety barriers and the W-beam barriers often used on freeways. Usikkerheden om dette omtales i Hæfte k/s, og specielt har bemærkningen i HCM givet anledning til i Hæfte k/s at anføre, at det skulle være forsvarligt at undlade korrektion ved gængse typer autoværn. s Korrektion for tilstedeværelse af store køretøjer Definition af stort køretøj I Hæfte k/s defineres et stort køretøj som et køretøj med længde over 5,80 m. De store køretøjer opdeles i køretøjer med længde over hhv. under 12,5 meter. Begrundelsen for at køretøjslængden lægges til grund, er, at der i forbindelse med maskinel trafiktælling med dobbeltspoler i kørebanen kan måles køretøjslængde. Ved Vejdirektoratets trafiktællinger anvendes derfor en længde som kriterium til at skelne mellem personbiler og store køretøjer, og som grænse mellem personbiler og store køretøjer er fastsat 5,8 m. Det vurderes derfor at være hensigtsmæssigt ligeledes at benytte dette kriterium i Hæfte k/s. Endvidere opdeles ved de maskinelle tællinger køretøjerne over 5,8 m i to kategorier, hhv. under og over 12,5 m. Se VD/289(2004) afsnit 4. Som eksempler på andre definitioner anføres: HCM(1994) side A-2: Heavy vehicle is any vehicle with more than four wheels touching the pavement during normal operation. Tysk definition (Brilon et al(1993a) side 3-5): Lastkraftwagen er køretøjer til varetransport med totalvægt over 2,8 t samt busser med mindst 10 siddepladser Hidtidige danske vejregler (VD(1981) side 17): Køretøjer på over 2 t totalvægt. I HCM(1994) skelnes yderligere mellem trucks, recreational vehicles og buses, idet trucks og buses dog er slået sammen i forbindelse med korrektionsfaktorer for motorveje. I tyske retningslinier, Ras-Q(1996) samt hidtidige danske vejregler VD(1981) er der ikke foretaget en yderligere opdeling af store køretøjer. Stigningskategori I Hæfte k/s anvendes fig. 3.1 til bestemmelse af stigningskategori I (nogenlunde vandret længdeprofil) til IV. Fig. 3.1 er fremkommet ved interpolation i form af tegning af konturkurver i HCM(1994) tabel 3-4 for 8 % trucks/buses. Konturkurverne er tegnet med baggrund i HCM(1994) for personbilækvivalent = 2, 3 og 4, under, imellem og over hvilke den gennemsnitlige personbilækvivalent sættes til hhv. 1,5, 2,5, 3,5 og 4,5, hvilket er 1,0, 1,67, 2,33 og 3,0 13
14 gange personbilækvivalenten for vej uden hældning. Det vurderes imidlertid, at med de stærke motorer moderne lastbiler er forsynet med, bør forskellen mellem stigningskategori I og II reduceres, og i Hæfte k/s er faktoren sat til ca. 1,3. Dette er dog ikke baseret på konkrete undersøgelser. Personbilækvivalent I Hæfte k/s fremgår værdier for personbilækvivalent i tabel 3.4 og 3.5 for hhv. veje med færre end 4 spor og veje med 4 spor eller flere. Personbilækvivalenterne er fastsat ved: For veje med 4 spor eller flere (typisk motorveje) med nogenlunde vandret længdeprofil (stigningsgrad I) er personbilækvivalenten baseret på en dansk undersøgelse fra 1996, VD-26(1996). For motorveje og stigningskategorier II, III og IV er personbilækvivalenten for stigningskategori I fra den danske undersøgelse ekstrapoleret iht. forholdet mellem HCM(1994) personbilækvivalent ved pågældende stigningskategori og vandret motorvej, se ovenfor. For veje med færre end 4 spor (typisk 2-sporede veje og 2+1-veje) er personbilækvivalenten ved stigningskategori I baseret på en undersøgelse af trafikafvikling på 2-sporede veje, Trafitec(2009a). Personbilækvivalenten er i Hæfte k/s fastsat til 1,5 for køretøjer med længde 5,8-12,5 m mod kildens værdier på 1,1 for længde 5,8-7 m og 1,75 for 7-12,5 m. I Norge anvendes for 2-sporede veje og veje med mere end 2 spor samme værdier for personbilækvivalent som HCM fra 1985, Luttinen(1999). I ældre danske vejregler VD(1981) var personbilækvivalenten for 4/6-sporede vandrette veje sat til 1,5 og for øvrige vandrette veje til 2,0. Beregning af korrektionsfaktor I Hæfte k/s foregår beregning af korrektionsfaktoren ved formel 3-2. Denne er identisk med tilsvarende formel 3-5 og 8-2 i HCM(1994) samt med formlen i VD(1981) side sporede veje med trafik i begge retninger I Hæfte k/s aflæses i tabel 3.7 kapaciteten ved 1-sporet vej med trafik i begge retninger uden signalregulering. Tabellen er hentet fra Vejregelhæfte om afmærkning af vejarbejder, november 2002, VD(2002a). I forbindelse med signalregulering ved enkeltsporet strækning beregnes i Hæfte k/s kapaciteten ved formel 3-3: 14
15 Egr 3600 N O hvor N er kapaciteten i pe/t/retning, O er omløbstiden i sek, er passagetiden, og Egr er grøntiden pr. omløb for pågældende retning. Den første faktor giver største antal køretøjer, der kan afvikles i grøntiden pr. signalomløb, og den anden faktor giver antal signalomløb pr. time. Det i Hæfte k/s anførte interval for er baseret på urapporterede målinger, som Vejdirektoratet har foretaget ved vejarbejde Cykeltrafik på strækninger Kapaciteten af 2 m bred cykelsti med cykeltrafik i én retning er i lighed med ældre vejregler sat til 2000 cyklister/t. Der har ikke været foretaget tilfredsstillende fornyet måling af kapacitet for cykeltrafik. Udenlandske kilder angiver meget forskellige værdier for størst mulige eller acceptable cykeltrafikintensitet, VD/pg.1(1997b), "Cykeltrafik på fri strækning", og Berg(1996) Sporreduktion på fri strækning Ingen specifike kilder ligger til grund for afsnittet om sporreduktion i Hæfte k/s. Hvor kørebane for trafik i én retning reduceres med ét spor, anbefales det i Hæfte k/s at sætte kapaciteten til den reducerede stræknings kapacitet. Begrundelsen for denne anbefaling er, at kapaciteten for en strækning netop er baseret på måling af størst mulig trafikintensitet i tilfælde, hvor vejtypen optræder som flaskehals. Denne trafikintensitet må nødvendigvist være sammenbragt af flere trafikstrømme, der fletter sammen, eller i forbindelse med en kapacitetsreduktion, fx sporreduktion, hvor der normalt ligeledes er tale om sammenfletning opstrøms flaskehalsen. Hæfte k/s anbefaler, at man ved sporreduktion på kørebane for trafik i samme retning fjerner venstre spor. Denne anbefaling er begrundet i en hollandsk undersøgelse jf. TRB/VD(1998) hæfte Country Reports side Vejarbejde Den i Hæfte k/s anførte reduktionsfaktor mellem 0,7 og 1 er vurderet på grundlag af HCM(1994) side 6-11 til 6-13, hvor kapacitet ved vejarbejde er undersøgt under forskellige forhold. I forbindelse med vurdering af situationer med vejarbejde er der udarbejdet et særligt hæfte VD(2006), hvori der indgår en grundigere vejledning i kapacitetsberegning ved forskellige situationer med vejarbejde. 15
16 3.7. Beregning af kølængde Ved trafikafvikling fra en stillestående eller meget langsomtkørende kø anføres i Hæfte k/s en kapacitetsreduktion på op til 25% i forhold til kapaciteten ved stabil trafikafvikling. Dette tal stammer fra HCM(1994) side 6-7. Det kan tilføjes, at en anden kilde Cassidy(1999) nævner en kapacitetsreduktion på typisk 10%. Sidstnævnte vurderes at svare nogenlunde til Vejdirektoratets erfaringer med største trafikintensitet efter trafiksammenbrud. Den anviste metode til beregning af kølængde og forsinkelse er enkel og svarer til metoden, der foreskrives i HCM(1994). Metoden anvendes ligeledes i VD(2006) Bestemmelse af serviceniveau for strækning Serviceniveaubegrebet Hastighedskurver I Hæfte k/s beskrives serviceniveauet ved to faktorerer, belastningsgraden som komfortfaktor, og rejsehastigheden som fremkommelighedsfaktor. Denne beskrivelse af serviceniveauet blev valgt af Vejregelprojektgruppe 1 efter drøftelser i projektgruppen og på basis af Vejdirektoratets notat Serviceniveau for trafik på fri strækning (VD/pg.1(1997c)). Det herved fastlagte mål for serviceniveau er forskelligt fra det tilsvarende mål i HCM(1994), idet der i HCM(1994) for motorveje anvendes densitet og strækningsmiddelhastighed, som karakteriseres ved niveauer betegnet A-F, og for 2-sporede veje den procentvise forsinkelse, der ligeledes karakteriseres ved niveauer A-F. Speed-flow kurverne er væsentlige til fastlæggelse af serviceniveauets fremkommelighedsfaktor i en planlægningssituation. Fig. 3.4 i Hæfte k/s viser generelle speed-flow kurver for 2-sporede veje. Kurverne er fastlagt ud fra en dansk undersøgelse ved målinger på fire 2- sporede veje, se Trafitec(2009a). Fig 3.5 i Hæfte k/s viser generelle speed-flow kurver for 2+1-veje. Kurverne er fastlagt ud fra målinger på hldv. 13 syd for Hillerød ved en dansk undersøgelse, Trafitec(2009a). De viste kurver repræsenterer et gennemsnit mellem kurver gældende for 1- og 2-sporet sektion. Fig. 3.6 i Hæfte k/s viser generelle speed-flow kurver for motorveje. Kurverne er fastlagt på grundlag af et forholdsvis stort antal målinger gennemført af Vejdirektoratet på hovedsagelig motorringvejen (M3) og Holbækmotorvejen (M11) ved København, se Sørensen(1997). Kurverne svarer 16
17 overordnet set til tilsvarende kurver i HCM(1994), men ved de danske målinger er faldet i middelhastigheden ved stigende trafikintensitet konstateret ved lavere belastningsgrad end ved HCM(1994). 17
18 4. PRIORITEREDE KRYDS Dette afsnit gennemgår grundlaget for Hæfte k/s's anbefalinger til kapacitetsberegning af prioriterede kryds. Metoder og parametre i Hæfte k/s er beregnet til 3- og 4-grenede prioriterede kryds. Hæftet kan derfor også anvendes i forbindelse med højre- og venstreforsatte kryds samt hankeanlæg i det omfang det enkelte af disse kryds kan analyseres separat. Ved sådanne tætliggende kryds skal man dog specielt være opmærksom på, om en kø i et tilfartsspor i det ene kryds kan nå det andet kryds eller påvirke trafikafviklingen i dette Modeltype til beregning af kapacitet af tilfartsspor i prioriterede kryds Den her anvendte kapacitetsmodel er en deterministisk modeltype, hvor der ved statistiske formler beregnes en middel kapacitetsudnyttelse, middelforsinkelse i krydsets tilfartsspor og fraktiler for kølængde i tilfartssporene. Denne type modeller kan enten være opstillet som teoretiske eller empiriske modeller. Den teoretiske hovedtype er baseret på modellering af den enkelte trafikants køreadfærd. I relation til vigepligt går denne modeltype under navnet tidsgabmodeller. Tidsgab henviser til tidsafstandene mellem køretøjerne i den strøm, som spærrer for trafikanters kørsel ud i krydset. I de simple tidsgabmodeller indgår der to parametre, der beskriver trafikanternes køreadfærd. De to parametre kaldes det kritiske interval og passagetiden. For at kunne anvende tidsgabmodellerne i praksis skal man derfor have kendskab til kritisk interval og passagetid i prioriterede kryds. Den anden hovedtype af modeller går under navnet empiriske modeller. De empiriske modeller er ikke baseret på teoretiske overvejelser om den enkelte trafikants køreadfærd i kryds. I stedet fremkommer de ved at foretage regressionsanalyse på målte kapaciteter i situationer, hvor trafikken i krydset afvikles tæt på eller over kapacitetsgrænsen. For kapacitetsberegning af prioriterede kryds er der her alene valgt den teoretiske modeltype. Tidsgapmodellen forudsætter, at køretøjerne på den primære vej ankommer til krydset med eksponentialfordelte tidsafstande. Der tages således ikke i denne simple udgave af den teoretiske kapacitetsmodel højde for urealistisk korte tidsafstande eller for gruppedannelse i den overordnede trafikstrøm. Ulempen ved tidsgabmodeller er, at der er nogle teoretiske problemer forbundet med modelleringen af trafikanters køreadfærd samt nogle praktiske problemer forbundet med målingen af de kritiske intervaller. De teoretiske og praktiske problemer omgås til en vis grad ved anvendelse af empiriske kapacitetsmodeller, bl.a fordi køreadfærden indgår implicit i modeltypen. Ulempen ved de empiriske modeller er derimod, at der skal et stort antal kapacitetsmålinger til for at kunne opstille modeller, der dækker de forskellige typer prioriterede kryds. Dertil kommer den forskningsmæssige ulem- 18
19 pe ved, at empiriske modeller ikke bidrager til en dybere forståelse af trafikanters køreadfærd i kryds. Antallet af egnede danske prioriterede kryds, som empiriske modeller kan baseres på, anses som forholdsvis begrænset. Tidsgabmodellen anvendes ligeledes i dag i USA, HCM(2000) og Tyskland, Brilon et al(1993b) til beregning af kapaciteten i prioriterede kryds Kvantificering af trafikstrømmene i prioriterede kryds Personbilækvivalentens afhængighed af længdegradienten Enheden pe/t og omregningsfaktoren of I VD(1983) omregnes alle trafikstrømmene i prioriterede kryds til enheden pe/time (personbilenheder pr. time), hvor den anvendte personbilækvivalent til omregningen afhænger af primærvejens længdegradient. Fastsættelsen af trafikintensiteterne i Hæfte k/s afviger fra denne beregningsgang. Grunden til at man i VD(1983) introducerede personbilækvivalentens afhængighed af primærvejens længdegradient kan være, at man havde en formodning om, at primærvejens længdegradient har en indflydelse på sekundærtrafikanternes køreadfærd. Fra et strengt tidsgabsteoretisk synspunkt bør en sådan afhængighed bygges ind i de anvendte tidsgabparametre frem for at der anvendes en lidt ugennemskuelig omregning af køretøjerne til personbilenheder. Samtidig kan det påpeges, at hvis primærvejens længdegradient har en indflydelse på sekundærtrafikanternes køreadfærd, må det samme antages at gælde for sekundærvejens længdegradient. I Brilon et al(1993b) og HCM(1994) anvendes samme tabel som i VD(1983) til omregning af de vigepligtige trafikstrømme i krydset fra køretøjer til pe. Der er blot den markante forskel, at i Brilon et al.(1993b) og HCM(1994) er det sekundærvejens længdegradient, der afgør, hvilken personbilækvivalent der skal anvendes for den enkelte køretøjstype. I Tyskland er der gennem tiden foretaget omfangsrige undersøgelser af tidsgabparametrenes afhængighed af ydre faktorer, såsom hastighedsniveauet på primærvejen og oversigtsforholdene. Det formodes, at det er på baggrund af disse undersøgelser, at tyskerne har fundet det mere relevant at lade personbilækvivalenten afhænge af sekundærvejens længdegradient frem for primærvejens længdegradient (det skal tilstås, at det ikke er påvist, hvor i den tyske litteratur denne formodning kan underbygges). Fremgangsmåden i Hæfte k/s afviger fra fremgangsmåden i VD(1983), idet i Hæfte k/s er personbilækvivalenten en funktion af sekundærvejens længdegradient samt venstresvingssporets længdegradient for venstresvingende primærtrafik, og ikke af primærvejens længdegradient som i VD(1983). Ved omregningen af trafikstrømmene i krydset til pe regnes i Hæfte k/s i enheden pe/t og ikke i pe/time som i VD(1983). Yderligere opereres der i 19
20 Hæfte k/s med en faktor of, der anvendes til at omregne tilfartssporenes kapacitet fra pe/t til køretøjer/t. T står for længden af den periode, for hvilken kapaciteten beregnes i det prioriterede kryds. Perioden, også kaldet beregningsperioden i Hæfte k/s, kan fx være spidstimen eller spidskvarteret. Grunden til, at der ikke længere regnes i enheden pe/time er, at længden på spidsperioden indgår som en variabel i den nye model i Hæfte k/s til beregning af middelforsinkelsen i krydsets tilfartsspor. Den nye model beregner desuden middelforsinkelsen i enheden sekunder/køretøj, og det er her faktoren of kommer ind i billedet. of beregnes ved formlen: N M, Kt of N M hvor N M og N M,Kt er trafikstrømmen i henholdsvis enheden pe/t og kt/t. of afhænger af køretøjssammensætningen i det tilfartsspor, som middelforsinkelsen beregnes for. Dette indses også ved at betragte et eksempel, hvor trafikken i et tilfartsspor kun består af personbiler. Her vil antallet af personbilenheder i tilfartssporet være lig med antallet af køretøjer. Hvis trafikken i tilfartssporet derimod udelukkende består af lastbiler, der hver kapacitetsmæssigt svarer til 2 personbilenheder, vil antallet af personbilenheder i sporet være dobbelt så stort som antallet af køretøjer, og of beregnes til ½ Beregning af den grundlæggende kapacitet Som nævnt i afsnit 4.1 anvendes i Hæfte k/s den simple tidsgabsmodel (som i VD(1983)) til beregning af tilfartssporenes grundlæggende kapacitet. Modellen har følgende udseende: G G = H M = H L = = = ( H H ) e M 1 e ( H M HL ) vægtet / T L ( H M HL ) / T Tilfartssporets grundlæggende kapacitet i enheden pe/t. Trafikintensiteten i den overordnede motortrafikstrøm for tilfartssporet i prioriterede krydset. Enheden er pe/t. Trafikintensiteten i den overordnede cykel-/knallert-trafikstrøm i prioriterede krydset. Enheden er pe/t. Det kritiske interval (sekunder). Passagetiden (sekunder). De kritiske intervaller, som anvendes i Hæfte k/s og vist i tabel 4.2, er identiske med kritiske intervaller i VD(1983). Passagetiden i Hæfte k/s afviger derimod fra denne kilde, idet den i Hæfte k/s er 3,0 sek uanset trafikstrømmen, mens pasagetiden i VD(1983) er en funktion af det kritiske interval. Ændringen i passagetiden skyldes resultaterne fra dansk forskning jf. Aagaard(1995). 20
21 4.4. Korrektion af den grundlæggende kapacitet for køfri tilstand Den grundlæggende kapacitet G er i Hæfte k/s lig med tilfartssporets kapacitet, N Max, når ingen af strømmene i tilfartssporets overordnede strøm selv har vigepligt. Med den overordnede strøm menes de strømme i krydset, som køretøjerne i tilfartssporet har vigepligt for. Indgår der i den overordnede strøm vigepligtige strømme, skal tilfartssporets grundlæggende kapacitet G reduceres med en faktor. Denne faktor beskriver sandsynligheden for køfri tilstand i den overordnede strøms vigepligtige strømme. Tilfartssporets kapacitet, N Max, beregnes i disse tilfælde ved formlen: N s G Max køfri tilstand I forhold til VD(1983) er der i Hæfte k/s sket ændringer i, hvorledes korrektionsfaktoren fastsættes for venstresvingende strømme fra sekundærvejen i 4-grenede prioriterede kryds. I VD(1983) beregnes korrektionsfaktoren for eksempelvist den venstresvingende strøm nr. 11 ved udtrykket: skøfri tilstand s5 s6 s8 s10 Denne fremgangsmåde forudsætter, at strømmene nr. 5, 6, 8 og 10 kan afvikles uafhængigt af hinanden. Dette gælder imidlertid ikke, fordi afviklingen af strøm nr. 10 afhænger af, om at der er kø i strøm nr. 5 og strøm nr. 6. Som følge af denne afhængighed er s køfri tilstand for strøm nr. 11 for lille, når den beregnes med ovenstående formel. Dette medfører, at der beregnes en kapacitet, der er mindre end den faktiske kapacitet for venstresvingssporet. Dette er ikke uden betydning, da det typisk er den venstresvingende sekundærtrafik i prioriterede kryds, der først får kapacitetsproblemer. Grossmann(1991) har opstillet et udtryk, som mere korrekt afspejler sandsynligheden for køfri tilstand, når der indgår vigepligtige strømme i den overordnede strøm. For den venstresvingende sekundærstrøm nr. 11 har formlen følgende udseende: s s s skøfri tilstand s s s s s s s s s s , , Det er denne formel, som anvendes i Hæfte k/s, til at fastsætte korrektionsfaktoren for de venstresvingende strømme fra sekundærvejen i 4-grenede prioriterede kryds. I Hæfte k/s er formlen angivet ved anvendelse af en graf, se Hæfte k/s fig I VD(1983) antages det, at alle svingende primærstrømme har deres eget separate svingspor. I praksis kan fx den venstresvingende primærstrøm nr. 6 og den ligeudkørende primærstrøm nr. 2 deles om ét spor. I det tilfælde vil fremgangsmåden i VD(1983) være forkert. Dette skyldes, at sandsynligheden for køfri tilstand da vil være mindre end den, der beregnes med fremgangsmåden i VD(1983). Denne bemærkning er igen meget vigtig, idet sandsynligheden anvendes til at beregne kapaciteten for de venstre- 21
22 svingende sekundærstrømme i krydset. Grossmann(1991) har opstillet en formel til at beregne sandsynligheden for køfri tilstand i de tilfælde, hvor den venstresvingende og ligeudkørende primærstrøm deles om et spor. Formlen har følgende udseende: 1 s 1 1 N M G E T E i formlen ovenfor afhænger af, om der kun er 1 spor til samtlige 3 strømme i primærretningen, eller om det f.eks. kun er venstresving fra primærvej og ligeud der deles om 1 spor (højresving fra primærvej har sit eget separate svingspor i det tilfælde). Ud over trafikintensiteten i den ligeudkørende og højresvingende primærtrafik i sporet indgår der til beregningen af E størrelserne d ligeud og d højresving, som er følgetiden mellem primærkøretøjer, der kører ligeud henholdsvis primærkøretøjer, der svinger til højre i krydset. Følgetiden mellem to køretøjer er tidsafstanden, hvormed køretøjerne følger efter hinanden gennem krydset. I Hæfte k/s er d ligeud og d højresving skønnet til henholdsvis 2,2 og 3,0 sekunder Model til beregningen af middelforsinkelsen I VD(1983) beregnes de vigepligtige køretøjers middelforsinkelse i enheden sekunder/pe. Modellen til beregning af middelforsinkelsen i VD(1983) er baseret på klassisk køteori og har følgende udseende: t N 3600 N Max t = middelforsinkelsen i enheden sekunder/pe. N Max = tilfartssporets kapacitet (pe/time). N M = trafikintensiteten i tilfartssporet (pe/time) Ny model i Hæfte k/s baseret på tidsafhængig køteori M Modellen i VD(1983) til beregning af middelforsinkelsen i prioriterede kryds beregner urealistisk høje forsinkelser, når afviklingen af trafikken enten foregår tæt på krydsets kapacitet eller i situationer, hvor kapacitetsgrænsen er overskredet. Årsagen til dette er, at teorien bag modellen antager, at udgangssituationen i krydset (f.eks. spidstimen) også er gældende under og efter en uendelig lang tidsperiode. D.v.s., hvis et kryds er overbelastet til tiden nul, vil modellen antage, at denne situation også er gældende i krydset under og efter en uendelig lang tidsperiode. Med denne antagelse vil kødannelserne og middelforsinkelserne i krydset blive uendeligt store. I virkeligheden har spidsbelastningsperioden en endelig varighed, f.eks. en time eller et kvarter. Derfor vil de faktiske middelforsinkelser under spidsbelastningsperioder i kryds være mindre end de forsinkelser, som modellen 22
23 i VD(1983) beregner. Modeller baseret på tidsafhængig køteori tager netop højde for længden T på spidsperioden, og deres beregningsresultater er derfor mere realistiske. Derfor anvendes i Hæfte k/s en model baseret på tidsafhængig køteori til beregningen af middelforsinkelsen i prioriterede kryds. Anvendelse af en tidsafhængig model er også i tråd med alle udenlandske vejledninger af nyere dato. Den tidsafhængige model til beregning af middelforsinkelsen i prioriterede kryds har følgende udseende: tt tf t 1 2 hvor: t t 1 og 2 N T Max, Kt T B 2 8 ( B1) ( B1) 4 N, Max Kt t = Middelforsinkelsen i tilfartssporet i enheden sekunder/køretøj. T = Længden i sekunder på den periode i krydset for hvilken kapacitetsberegningen foretages. B = Tilfartssporets belastningsgrad. N Max,kt = Tilfartssporets kapacitet i enheden køretøjer/t. tf = Timefaktoren, som er forholdet mellem T (i sekunder) og 3600 sekunder. Der er ikke nogen markante forskelle mellem de middelforsinkelser, som modellen ovenfor og modellen i VD(1983) beregner, når den beregnede middelforsinkelse er omkring 40 sekunder eller derunder. Fordelen ved at anvende modellen ovenfor fremfor modellen i VD(1983), er, at det sikres, at de beregnede middelforsinkelser alt andet lige er rimelige set i forhold til de faktiske forhold også ved stor trafikbelastning Middelforsinkelsen i enheden sekunder/køretøj Modellen i Hæfte k/s til beregning af middelforsinkelsen beregner forsinkelsen i enheden sekunder/køretøj i stedet for enheden sekunder/pe, som det sker i VD(1983). Med mindre lastbilprocenten er nul, giver det principielt ingen mening at angive middelforsinkelsen i enheden sekunder/pe. Årsagen til dette er, at den anvendte teori bag modellen i VD(1983) opfatter personbilenhederne som selvstændige enheder, der bevæger sig uafhængigt af hinanden. Med teoriens opfattelse af forholdene vil den ene del af en lastbil, som f.eks. regnes som 2 pe, kunne opleve en forsinkelse på 10 sekunder, hvorimod den anden del oplever en forsinkelse på kun 2 sekunder (middelforsinkel- 23
24 sen dannes ud fra den samlede forsinkelse son den enkelte pe oplever). Dette er der følgelig ikke megen logik i, og derfor regnes i Hæfte k/s i enheden sekunder/køretøj. P.g.a. af denne fremgangsmåde i Hæfte k/s skal trafikken omregnes fra pe/t til køretøjer/t. Omregningsfaktoren of anvendes til denne omregning. Omregningen af tilfartssporets kapacitet fra pe/t til køretøjer/t sker ved formlen: N of N Max, Kt Max Beregning af middelforsinkelsen i enheden sekunder/køretøj er i overensstemmelse med udenlandske kapacitetsvejledninger af nyere dato Model til belysning af kølængderne i tilfartssporene I Hæfte k/s anvendes følgende model til beregning af kølængderne i kørespor med vigepligtig trafik: B 2 n N a% Max, Kt a 100 1/( 1) n a % B køresporets belastningsgrad, N Max,kt køresporets kapacitet i enheden køretøjer/t og n a% kølængden, der overskrides i a % af beregningsperioden. I Hæfte k/s anvendes en a-værdi på henholdsvis 5 og 1. Modellen er udviklet af Wu(1993), og baserer sig ligesom modellen for middelforsinkelsen i Hæfte k/s på tidsafhængig køteori. Modellen anvendes i de tyske kapacitetsberegningsanbefalinger, se Brilon et al (1993b). Det fremgår af modellen, at kølængderne n a% (fx n 5% ) kun kan fastsættes ved iteration. I Hæfte k/s er kølængdemodellen derfor angivet grafisk, hvor der er opstillet grafer for 95 (a=5) og 99 (a=1)%-fraktil-kølængden i tilfarten. 24
25 5. RUNDKØRSLER I dette afsnit gennemgås baggrunden for formler og parametre til beregning af rundkørslers kapacitet. Specielt anføres afvigelserne mellem Hæfte k/s og tidligere vejregler på området, se VD(1991). Indholdet af Hæfte k/s dækker kapacitetsberegningen i by- og landrundkørsler og rundkørsler med 1- og 2-sporede tilfarter. I VD(1991) behandles kun byrundkørsler med 1- sporede tilfarter Teoretisk kontra empirisk model til beregning af kapaciteten Ligesom for prioriterede kryds beregnes i VD(1991) rundkørslens kapacitet ved en deterministisk model baseret på tidsgabteori. Tidsgabmodellen i VD(1991) er identisk med tidsgabmodellen i VD(1983). I Hæfte k/s anvendes fortsat tidsgabmodellen til beregning af kapaciteten i rundkørsler. Begrundelserne for denne anbefaling er de samme som begrundelserne for den fortsatte anvendelse tidsgabmodellen til beregning af kapaciteten i prioriterede kryds Kvantificering af trafikstrømmene Omregning fra køretøjer til pe Enheden pe/t og omregningsfaktoren of Der er gennemført et dansk trafikteknisk studie af store køretøjers betydning for rundkørslers kapacitet, se Trafitec(2009b). Studiet omfatter personbilækvivalenter i cirkulationsområde og tilfarter i 2-sporede rundkørsler med tilfarter uden væsentlige stigninger eller fald. Det formodes, at kapaciteten i 1-sporede rundkørsler er lige så afhængig af store køretøjers tilstedeværelse i trafikstrømmen som ved 2-sporede rundkørsler, men dette er dog endnu ikke eftervist. Der anvendes samme personbilækvivalenter for 1- og 2-sporede rundkørsler, indtil der foreligger specifike undersøgelser for 1-sporede rundkørsler. Ved omregningen af trafikstrømmene i rundkørslens tilfartsspor til personbilenheder afhænger den anvendte personbilækvivalent i Hæfte k/s af tilfartssporets længdegradient. Fremgangsmåden er i overensstemmelse med de tyske anbefalinger til kapacitetsberegningen i rundkørsler, Brilon et al(1993b). Bemærk, at for opgørelse af cirkulerende trafik antages altid vandret kørebane. Ligesom for prioriterede kryds opgøres trafikmængderne i rundkørslen i enheden pe/t i stedet for pe/time. Endvidere opereres der med en omregningsfaktor of for hver af tilfartssporene. Introduktionen af omregningsfaktoren og opgørelsen i enheden pe/t i Hæfte k/s's rundkørselsdel har samme årsager som anført under prioriterede kryds. 25
26 5.3. Beregning af den grundlæggende kapacitet Kapacitetsmodellen Tidsgabmodellen i Hæfte k/s til beregning af tilfartssporenes kapacitet er identisk med den anvendte model i VD(1991), bortset fra det forhold, at fodgængerne ikke længere indgår i modellen. Modellen i Hæfte k/s har følgende udseende: ( H G Kritiske intervaller og passagetider Hensyntagen til kolonnekørsel Cyk H T (1 e ( HM M HCyk Cyk ) / T M ) e ( H M HCyk ) / T ) G = Tilfartssporets grundlæggende kapacitet i enheden pe/t. H M = Den samlede intensitet i de cirkulerende motortrafikstrømme foran tilfartssporet i enheden er pe/t. H Cyk = Intensiteten i den cirkulerende cykel-/knallerttrafik foran tilfartssporet i enheden er c/k pr. T. M = Det kritiske interval i sekunder overfor motorkøretøjer i den cirkulerende trafik foran tilfartssporet. cyk = Det kritiske interval i sekunder overfor cirkulerende cyklister foran tilfartssporet. = Passagetiden i sekunder i tilfartssporet. T = Længden i sekunder på beregningsperioden. Kritisk interval, τ, og passagetid,, er opdelt på 1- og 2-sporede tilfarter, og om rundkørslen er beliggende i bymæssige eller landlige områder. I bymæssige områder er en rundkørsel typisk lidt snævrere og lidt mindre overskuelig end en rundkørsel uden for by, og dette forventes at påvirke den vigepligtige trafiks indkørsel i rundkørslen. Kritisk interval og passagetid er fastsat på grundlag af danske trafiktekniske studier, se Trafitec(2007) og Trafitec(2005). I de Australske vejregler, Austroads(1993) og i svenske kilder, Hagring(1996), tages der ved beregningen af tilfartssporets grundlæggende kapacitet højde for den kolonnekørsel, der måtte forekomme i den cirkulerende trafik (noget af trafikken kommer i klumper ) foran tilfartssporet. Beregninger har vist, Aagaard(1995), at kapacitetseffekten fra kolonnekørslen er markant (kapacitetsforskelle på ca %), når den cirkulerende trafik foran tilfartssporet er på 500 ktj/time og derover. Der er i Hæfte k/s endnu ikke taget højde for kolonnekørslen, bl.a. fordi der ikke er foretaget tilstrækkelige danske undersøgelser, som illustrerer effekten. Der er 26
Kapacitet og serviceniveau
Trafikteknik Kapacitet og serviceniveau Baggrund og dokumentation September 2015 Vejdirektoratets sagsnummer. 14/04141 2 INDHOLDSFORTEGNELSE INDHOLDSFORTEGNELSE... 3 1. INDLEDNING... 4 2. TRAFIKDATA...
Læs mereDET VEJREGELFORBEREDENDE ARBEJDE OM BEREGNING AF RUNDKØRSLERS KAPACITET. Pierre Aagaard Carl Bro as
DET VEJREGELFORBEREDENDE ARBEJDE OM BEREGNING AF RUNDKØRSLERS KAPACITET Pierre Aagaard Carl Bro as 1. Indledning I Vejdirektoratet pågår der et vejregelforberedende arbejde, ved navn KAFKA, om kapacitets-
Læs mereModel til fremkommelighedsprognose på veje
Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose
Læs mereServiceniveau for til- og frakørsler på motorveje
Vurdering af beregningsmetode Februar 2006 Poul Greibe Scion-DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3 Baggrund...3 Formål...3 Dataindsamling...4 Trafik- og hastighedsmålinger...4
Læs mereEr der forskelle i resultaterne fra VISSIM og DanKap?
Af Civilingeniør Søren Olesen, Carl Bro as Er der forskelle i resultaterne fra og? Flere og flere er begyndt at anvende trafiksimuleringsprogrammet til kapacitets og fremkommelighedsanalyser idet programmet
Læs mereAssensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav
Assensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav... 1 Baggrund og forudsætninger Assens Kommune har bedt Tetraplan om at vurdere de trafikale konsekvenser ved etablering af en grusgrav
Læs mereKapacitet og serviceniveau
Trafikteknik Håndbog for Kapacitet og serviceniveau Vejdirektoratet Vejregelrådet September 2015 Vejdirektoratets sagsnummer: 14/04141 1 2 FORORD Denne håndbog er en revideret udgave af vejregel for beregning
Læs mere2-sporede rundkørsler
2-sporede rundkørsler Vurdering af kapacitet i tilfartssporet Juli 2006 Marts 2007 Poul Greibe Belinda la Cour Lund Scion-DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3
Læs mereTRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning Konklusioner 2
RANDERS KOMMUNE TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund og sammenfatning 2
Læs mereNOTAT - UDKAST TRAFIKAFVIKLING I KRYD- SET USSERØD KONGE- VEJ/BREELTEVEJ
NOTAT - UDKAST TRAFIKAFVIKLING I KRYD- SET USSERØD KONGE- VEJ/BREELTEVEJ Projekt Trafikafvikling i krydset Usserød /Breeltevej Kunde Hørsholm Kommune Notat nr. V2 Dato 2017-12-04 Til Charlotte Skov Fra
Læs mereKapacitetsanalyse på Stevnsvej
Afsender Ashti Bamarne E-mail Ashti.bamarne@afconsult.com Dato 07/11/2017 Projekt ID 5958 Modtager Stevns Kommune Kapacitetsanalyse på Stevnsvej 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 1 (10) Indholdsfortegnelse
Læs mereIndholdsfortegnelse. Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej m.m. Slagelse Kommune. Trafiktekniske vurderinger
Slagelse Kommune Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej mm Trafiktekniske vurderinger COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22
Læs mereKapacitet af motorveje
Kapacitet af motorveje af Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Indledning Formål Trafikmængden på de danske motorveje er steget væsentligt i løbet af de senere år, og det må forventes at udbygningen af
Læs mereVERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA/KSC OWJ KSC
GRUE + KIRKGAARD NY BEBYGGELSE VED VIBORGVEJ I MEJRUP ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKAL VURDERING INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 1.1
Læs mereNotatet indeholder en afrapportering af trafiksimuleringen og DanKap beregningerne, herunder de anvendte forudsætninger, samt resultater.
Notat Projekt: Bogensevej/Gl. Hovedvej Dato: 12.09.2016 Projekt nr.: 1006064 T: +45 2540 0108 E: ivi@moe.dk Dato: 07.09.2016 Emne: Kapacitetsanalyse af to-sporet rundkørsel Notat nr.: 001 Rev.: 1 Fordeling:
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trafikanalyse af Lågegyde. Hørsholm Kommune. 1 Indledning. 2 Forudsætninger
Hørsholm Kommune Trafikanalyse af Lågegyde COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 2 Forudsætninger 1 3 Grundlag
Læs mereIndhold. Coop Danmark A/S Trafikvurdering COOP Albertslund. 1 Baggrund 2
31. maj 2017 Notat Coop Danmark A/S Trafikvurdering COOP Albertslund Projekt nr.: 228841 Dokument nr.: 1223944187 Version 3 Revision 1 Udarbejdet af THPO Kontrolleret af ACH Godkendt af THPO Indhold 1
Læs mereModel til fremkommelighedsprognose på veje. Henning Sørensen Vejdirektoratet
Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen Vejdirektoratet Fremkommelighedsprognose 1)Problemstilling 2)Modelbeskrivelse 3)Eksempler på anvendelse Prognose for årsdøgntrafik ÅDT 2020 Prognose
Læs mereRØDOVRE NORD - ISLEV INDHOLD. 1 Indledning
RØDOVRE KOMMUNE RØDOVRE NORD - ISLEV TRAFIKANALYSE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Grundtrafikken 2 2.1 Fordeling
Læs mereKAFKA - Revurdering af vejregler for kapacitet og trafikafvikling i Danmark
KAFKA - Revurdering af vejregler for kapacitet og trafikafvikling i Danmark af Rikke Rysgaard, Vejdirektoratet Claus Klitholm, Carl Bro as 1. Indledning Trafikarbejdet i Danmark er steget med næsten 50
Læs mere2. Indikatorer for fremkommelighed og serviceniveau
Fremkommelighed og serviceniveau for veje Henning Sørensen Vejdirektoratet 1. Baggrund Det primære formål ved etablering af veje er at skabe fremkommelighed, dvs. at tilvejebringe forhold der gør at trafikanter
Læs mereDer er tidligere foretaget en tilsvarende undersøgelse med signalanlæg, og efterfølgende er minirundkørslen undersøgt.
NOTAT Projekt Vurdering af minirundkørsel i krydset Dronning Margrethes Vej- -Kapacitetsvurdering med VISSIM-simulering Kunde Roskilde Kommune Notat nr. 01 Dato 2015-09-10 Til Fra Jesper Larsen 1. Indledning
Læs mereVejdirektoratet. Afdeling hos kunden/bygherren. Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej. Trafikteknisk notat
Vejdirektoratet Afdeling hos kunden/bygherren Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej Trafikteknisk notat 4920not003, Rev. 0, 6.6.2013 Udført: MWE Kontrolleret: PBH Side 1 1. Indledning I forbindelse
Læs mereUDKAST. Dragør Kommune. Besøgsgård på Ndr. Dragørvej Trafikale konsekvenser NOTAT 22. september 2016 SB/AHA
UDKAST Besøgsgård på Ndr. Dragørvej Trafikale konsekvenser NOTAT 22. september 2016 SB/AHA 1 Indledning... 2 2 Nuværende trafik... 3 3 Fremtidig trafik... 4 4 Krydset Ndr. Dragørvej/Hartkornsvej... 5 4.1
Læs mereEstimat over fremtidig trafik til IKEA
BILAG Estimat over fremtidig trafik til IKEA Estimat af fremtidig trafik til IKEA For at estimere den fremtidige trafik til IKEA tages der udgangspunkt i en tælling af trafikken i IKEA Århus og i antallet
Læs mereVERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT Nov RBJN LAAG ADKK
KAPACITETSVURDERING RINGSTED OUTLET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Sammenfatning 2 3 Forudsætninger 4 3.1
Læs mereFremtidens Cykelveje. Fremkommelighed i signalregulerede kryds TILLÆG
Fremtidens Cykelveje Fremkommelighed i signalregulerede kryds TILLÆG Basis Basis morgen Resultater DanKap Ingerlevsgade vest V 0,18 Ingerlevsgade vest L 0,36 Ingerlevsgade vest H 0,43 Ingerlsevgade øst
Læs mereTrafikale konsekvenser ved nyt boligområde
Notat Dato: 12.09.2016 Projekt nr.: 1005832 T: +45 2540 0382 E: tfj@moe.dk Projekt: Nyt boligområde Tommerup Vest Emne: Trafikale konsekvenser ved nyt boligområde Notat nr.: 001 Rev.: 1 Fordeling: Jimmy
Læs mereAccelerations- og decelerationsværdier
Accelerations- og decelerationsværdier for personbiler Baseret på data fra testkørsler med 20 testpersoner Poul Greibe Oktober 2009 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1. Introduktion...
Læs mereMikro simulering som værktøj til vurdering af trafikafvikling og kapacitet
Mikro simulering som værktøj til vurdering af trafikafvikling og kapacitet Af Rasmus N. Pedersen og Søren Hansen, RAMBØLL NYVIG A/S Indledning I de sidste 10-15 års trafikplanlægning har vi vænnet os til
Læs mereTRAFIKNOTAT. Entreprise AV-OD-VIW Bygværk: OF af L-vej, Gl. Køge Landevej
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 16. februar 2016 16/01910-10 Maiken Lyngsø Kristensen mk@vd.dk 7244 2030 TRAFIKNOTAT Entreprise AV-OD-VIW-3-0-183.00 Bygværk: 0000003-0-183.00 OF af L-vej, Gl.
Læs mereTrafikafvikling M60 frakørsel 55, Horsens Nord
Trafikafvikling M60 frakørsel 55, Horsens Nord l kk Vejdirektoratet Teknisk Notat Marts 2004 Notat vedrørende trafikafviklingen på rampekryds ved frakørsel 55 Horsens Nord. Indholdfortegnelse Side 1. Indledning
Læs mereRINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV TRAFIKALE LØSNINGER SCT. KNUDSGADE SCT BENDTSGADE NØRREGADE-TORVET NOTAT RINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV
RINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV TRAFIKALE LØSNINGER SCT. KNUDSGADE SCT BENDTSGADE NØRREGADE-TORVET NOTAT 2016.05.20 Projektforslag TRAFIKALE LØSNINGER SCT. KNUDSGADE-SCT BENDTSGADE-NØRREGADE-TORVET Der
Læs mereTRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Forudsætninger 2. 3 Analyse 5. 4 Vurdering 9
NRE CONSTRUCTION TRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning 1 2 Forudsætninger
Læs mereHOLBÆK HAVE INDHOLD. 1 Indledning 3. 2 Grundtrafik Biltrafik Lastbiltrafik Cykeltrafik 6. 3 Nygenereret trafik 7
HOLBÆK HAVE TRAFIKANALYSE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 3 2 Grundtrafik 5 2.1 Biltrafik 5 2.2 Lastbiltrafik
Læs mereNotat. 1 Notatets formål. Projekt: Krydsombygning Højnæsvej. Emne: Kapacitet og signaloptimering. Notat nr.: Rev.: Fordeling:
Notat Dato: 17.07.2015 Projekt nr.: 1004095-001 T: +45 2540 0108 E: ivi@moe.dk Projekt: Krydsombygning Højnæsvej Emne: Kapacitet og signaloptimering Notat nr.: Rev.: Fordeling: Birgit Knudsholt Ramus Peter
Læs mereTRAFIKVURDERING AF KRYDSET RANDERSVEJ/KNUDHULEVEJ INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Eksisterende forhold Observationer 4
SKANDERBORG KOMMUNE TRAFIKVURDERING AF KRYDSET RANDERSVEJ/KNUDHULEVEJ ADRESSE COWI A/S Stormgade 2 6700 Esbjerg TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Eksisterende forhold
Læs mereOmbygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé
Notat Dato: 29.03.2019 Projekt nr.: 1010242 T: +45 2880 4964 E: jeli@moe.dk Projekt: Hvidovre Hospital Emne: Notat nr.: 1 Ombygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé Rev.: 0 1 Formål og baggrund
Læs mereHASTIGHEDSBAROMETER. Indledning. Formål med et hastighedsbarometer
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 10. december 2008 HASTIGHEDSBAROMETER Indledning Hastighedsbarometeret skal på en enkel måde beskrive hastighedsudviklingen for et begrænset antal af vejtyper.
Læs mereNOTAT. Halsnæs Kommune
NOTAT Halsnæs Kommune Lukning af jernbaneoverskæring ved Havnevej Trafik- og afviklingsanalyse BILAG 1 NOTAT 28. maj 2010 ph/psa Dette notat er baseret på et teknisk notat med tilhørende bilag. Indholdsfortegnelse
Læs mereI browserens adressefelt skrives www.imastra.dk. Der logges ind på vanlig vis med brugernavn og password til imastra.
December 2014 Vejarbejdsansvarlige modul i Mastra til analyse af trafik Kort vejledning 1. Formål Mastra er et system til lagring, efterbehandling og udtræk af trafiktællinger. Trafiktællinger er grundlaget
Læs mereDragør Kommune. 1 Indledning. Ombygning af krydset Bachersmindevej/Krudttårnsvej/Møllevej. NOTAT 24. maj 2017 SB
1 Indledning NOTAT 24. maj 2017 SB Dragør Kommune har bedt Via Trafik om at undersøge, hvordan krydset Bachersmindevej/Krudttårnsvej/Møllevej mest hensigtsmæssigt kan ombygges, herunder udarbejde anlægsoverslag
Læs mereTeknisk notat. Søborg Hovedgade/Andersen Nexø Vej - trafikvurdering Forventet trafikal effekt af nyt butiksområde. Vedlagt : Kopi til :
Teknisk notat Grontmij Carl Bro A/S Granskoven 8 2600 Glostrup Danmark T +45 4348 6060 F +45 4348 6898 www.grontmij-carlbro.dk CVR-nr. 48233511 Søborg Hovedgade/Andersen Nexø Vej - trafikvurdering Forventet
Læs mereAnalyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej
1 Værløse Kommune Analyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej Hovedrapport August 1999 Dokument nr. 44438-001 Revision nr. 1 Udgivelsesdato August 1999 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MSD 2 Indholdsfortegnelse
Læs mereBachelor- og Civilingeniøruddannelsen i Vej- og Trafikteknik 6.te semester Vejbygning og - Projektering. Valg af tværprofil
Bachelor- og Civilingeniøruddannelsen i Vej- og Trafikteknik 6.te semester Vejbygning og - Projektering Valg af tværprofil Agenda Om kapacitet på strækninger Formler og Forudsætninger Serviceniveau og
Læs mereAdfærdsparametre i prioriterede vejkryds
Adfærdsparametre i prioriterede vejkryds Kritisk interval og passagetid Belinda la Cour Lund Per Bruun Madsen Poul Greibe Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk December 2010 Indhold Resumé...
Læs mereKirkevej 137, Dragør Trafikanalyse ved etablering af Lidl-butik
Lidl Danmark K/S NOTAT 12. april 2019 AYN/SB Trafikanalyse ved etablering af Lidl-butik Indhold 1 Resumé... 3 2 Nuværende forhold...4 Trafikmængder... 4 2.1.1 Sammenlign med slangetælling... 7 3 Fremtidige
Læs mereFEJLKATALOG Praktisk prøve
2. udgave FEJLKATALOG Praktisk prøve Kategori AM (lille) Bedømmelse af fejl Formålet med den praktiske prøve er, at den censor skal bedømme, om den enkelte elev har tilegnet sig de kundskaber og den adfærd,
Læs mere1f 10ao 10aq 10an AABO SØRENSEN TRAFIKVURDERING AF REVIDERET KRYDSUDFORMNING I SVENSTRUP SYD ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Baggrund COWI
Læs mereNOTAT KRYDSUDFORMNING MELLEM KLEPHOLMVEJ OG HOBROVEJ. 1 Indledning
NOTAT Projektnavn Infrastrukturprojekt Støvring Ådale, Etape 2 Projektnr. 1100035423 Kunde Rebild Kommune Notat nr. 01 Version 3.0 Til Rebild Kommune Fra Michael Eilersen Udarbejdet af MLE, ANJEN, MNSS
Læs mereTrafikafvikling ved vejarbejder
Trafikafvikling ved vejarbejder Maj 2006 Indhold: 1. Problemstilling 3 2. Trafikantomkostninger 4 3. Trafikafvikling ved vejarbejde 6 4. Grundlag for beregning af kapacitet og forsinkelse for strækning
Læs mereHastighed og uheldsrisiko i kryds
Trafiksikkerhed og Miljø Hastighed og uheldsrisiko i kryds Trafikdage på AUC 1996 Paper af: Civ. ing. Poul Greibe og Civ. ing. Michael Aakjer Nielsen Vejdirektoratet Trafiksikkerhed og Miljø Tel: 33 93
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereRundkørsel i Bredsten
Rundkørsel i Bredsten Trafikantadfærd i 2-sporet rundkørsel før, 2 måneder efter samt 10 måneder efter ændret afmærkning. Belinda la Cour Lund Lene Herrstedt 17. september 2014 Scion-DTU Diplomvej 376
Læs mereTRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning. 1 Baggrund og sammenfatning 1
ROSEN APS. TRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT
Læs mereNOTAT. 1. Hovedkonklusioner
NOTAT Projekt Sammenhæng mellem trængsel og hændelser på E20 over Fyn Kunde Byregion Fyn og Region Syddanmark Notat nr. 02 Dato 24. august 2017 Til Thomas Thume Nielsen, Byregion Fyn Erik Ørskov, Region
Læs mereFodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds
Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds Af civilingeniør Søren Underlien Jensen Trafitec, suj@trafitec.dk Trafikanters oplevelser i trafikken er en vigtig parameter. I faglige kredse benævnes denne
Læs mereDen trafikale vurdering omfatter:
UDKAST Rema 1000 Butik på Bagsværd Hovedgade Trafikal vurdering NOTAT 8. februar 2007 JVL/psa 1 Indledning Rema 1000 overvejer at etablere en butik og syv boliger på Bagsværd Hovedgade ved krydset med
Læs mereVejdirektoratet. Rampekryds på Slagelse Omfartsvej ved E20 Vestmotorvejen. Signalregulering af rampekryds. 4429not002, Rev. 2, 24.1.
Vejdirektoratet Rampekryds på Slagelse Omfartsvej ved E20 Vestmotorvejen Signalregulering af rampekryds 4429not002, Rev. 2, 24.1.2013 Udført: MWE Kontrolleret: PBH Godkendt: TW Side 1 1. Indledning I forbindelse
Læs mereVEJDIREKTORATET TRAFIKANALYSE I KARUP
Til Vejdirektoratet Dokumenttype Rapport Dato 10.01.2011 VEJDIREKTORATET TRAFIKANALYSE I KARUP VEJDIREKTORATET TRAFIKANALYSE I KARUP Revision 1 Dato 2011-01-10 Udarbejdet af Anders Aagaard Poulsen, Brian
Læs mereInterface mellem trafikmodellen VISUM og simuleringsmodellen VISSIM
Interface mellem trafikmodellen VISUM og simuleringsmodellen VISSIM Søren Frost Rasmussen, COWI Lars Jørgensen, COWI Indledning Trafikmodeller kan opdeles i makroskopiske og mikroskopiske modeller, hvor
Læs mereKonsekvensanalyse af trafikale påvirkninger på vejnettet omkring Kornmarksvej 25
Notat Dato: 13.12.2016 Projekt nr.: 1006456 T: +45 2429 4987 E: bklh@moe.dk Projekt: Etablering af dagligvarebutik på Kornmarksvej 25 Emne: Notat nr.: 001 Konsekvensanalyse af trafikale påvirkninger på
Læs mereBornholms Regionskommune. Campus Bornholm Kapacitetsberegninger vha. trafiksimulering NOTAT 14. november 2017 ms/uvh
Campus Bornholm Kapacitetsberegninger vha. trafiksimulering NOTAT 14. november 2017 ms/uvh Indholdsfortegnelse Kapacitetsberegninger vha. trafiksimulering... 1 1 Indledning... 3 2 Opsummering... 3 3 Trafikalt
Læs mereBauhaus. Indholdsfortegnelse. 1 Baggrund. Nyt byggemarked i Valby Trafikale konsekvenser. NOTAT 15. april 2015 aha/ph
Nyt byggemarked i Valby Trafikale konsekvenser NOTAT 15. april 2015 aha/ph Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 1 2 Trafikprognose... 2 2.1 Eksisterende og fremtidig forventet trafik... 3 3 Kapacitetsanalyse...
Læs mereAfstandsmærker på motorveje hvordan virker de på adfærden? og på trafiksikkerheden?
Afstandsmærker på motorveje hvordan virker de på adfærden? og på trafiksikkerheden? Af Poul Greibe Seniorkonsulent Tlf: 2524 6734 Email: pgr@trafitec.dk Trafitec Scion-DTU, Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk
Læs mereVEJADGANG TIL NY DALIGVAREBUTIK FRA ELVERDAMSVEJ 308 I KIRKE HYLLINGE
REMA EJENDOM A/S VEJADGANG TIL NY DALIGVAREBUTIK FRA ELVERDAMSVEJ 308 I KIRKE HYLLINGE ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg C TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT 1
Læs mereTRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2
VEJDIREKTORATET TRAFIKMÆNGDER OG REJSETIDER IGENNEM TSA52, ODENSE SV ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk EVALUERING AF ETABLERING AF DYNAMISK
Læs mereTRAFIKVURDERING AF NY DAGLIGVAREBUTIK PÅ HOLBÆKVEJ I RINGSTED INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Sammenfatning 2. 3 Ny dagligvarebutik mv.
FL-CONSULT APS TRAFIKVURDERING AF NY DAGLIGVAREBUTIK PÅ HOLBÆKVEJ I RINGSTED ADRESSE COWI A/S Nørretorv 14 4100 Ringsted Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKNOTAT INDHOLD
Læs mereTSA 52, Odense SV. Evaluering af dynamisk ruderanlæg. Annette Jørgensen, Vejdirektoratet Ole Svendsen, Vejdirektoratet Jonas H.
TSA 52, Odense SV Evaluering af dynamisk ruderanlæg Annette Jørgensen, Vejdirektoratet Ole Svendsen, Vejdirektoratet Jonas H. Olesen, Cowi Før 2 Efter 3 4 5 6 Hvad forventer vi af det dynamiske ruderanlæg?
Læs mereUDKAST. Gladsaxe Kommune
UDKAST Trafik- og Teknikudvalget 27.01.2014 Punkt 6, bilag 1 Projektering af busfremkommelighedstiltag for linje 200S Projektbeskrivelse NOTAT 18. december 2013 ph/tak 1 Baggrund Indholdsfortegnelse 1
Læs mereTrafikantadfærd i 2-sporede rundkørsler
Trafikantadfærd i -sporede rundkørsler Sporbenyttelse og konfliktende adfærd Indsæt foto så det fylder rammen ud Belinda la Cour Lund Poul Greibe 4. marts 008 Scion-DTU Diplomvej 376 800 Lyngby www.trafitec.dk
Læs mereSmalle kørespor på motorvej
Effekt på trafikafvikling og trafikantadfærd Foreløbig Poul Greibe September 211 Scion-DTU Diplomvej 376 28 Lyngby www.trafitec.dk Indhold Resumé... 3 1. Introduktion... 5 2. Analysestrækning... 6 Dataindsamling...
Læs mereBallerup Kommune. Indhold. Ballerup Boulevard Trafikvurdering RESUME 7. april 2015 RAR
Ballerup Boulevard Trafikvurdering RESUME 7. april 2015 RAR Indhold 1 Indledning... 2 2 Resumé... 3 2.1 Trafikstruktur... 3 2.2 Trafikmængder på Ballerup Boulevard... 4 2.3 Kapacitet i kryds... 4 Søvej
Læs merei trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet
Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen
Læs mereTrængsel og fremkommelighed Furesø Kommune
Trængsel og fremkommelighed Furesø Kommune Fremkommelighedsudvalg 20. Juni 2019 Erik Basse Kristensen Markedschef, Plan og trafik 1 Agenda Lidt fakta Trængsel og kapacitet Hvorfor opstår trængsel? Trængsel
Læs mereFaxe Kommune. Byudvikling i Dalby. Trafikforhold. Oktober 2007. Rådgivning for By-, trafik- og landskabsudvikling
Faxe Kommune Byudvikling i Dalby Trafikforhold Oktober 2007 Rådgivning for By-, trafik- og landskabsudvikling Faxe Kommune Byudvikling i Dalby Trafikforhold Oktober 2007 Ref Faxe Kommune Version V1 Dato
Læs mere1 Projektets baggrund og formål
MEMO TITEL Rejsetid og forsinkelser igennem Ribe DATO 29. oktober 2013 TIL Vejforum 2013 FRA Ole Svendsen, Vejdirektoratet og Jonas Olesen, COWI ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45
Læs mereUlla Merete Riel. Jytte Olander Jensen Sendt: 3. oktober :32 Til: Fra: Jytte Olander Jensen Emne: Bilag til mtf
Ulla Merete Riel Fra: Jytte Olander Jensen Sendt: 3. oktober 2007 09:32 Til: Jytte Olander Jensen Emne: Bilag til mtf Vedhæftede filer: Kollekollevej-Skolekrogen_tegning.pdf; Kollekollevej-Skolekrogen_notat.pdf
Læs mereAP-PARAMETRE TIL UHELDSMODELLER
Dato 25. juni 2018 Sagsbehandler Ida Hvid Mail idh@vd.dk Telefon 72443012 Dokument Click here to enter text. Side 1/9 AP-PARAMETRE TIL UHELDSMODELLER BASERET PÅ DATA FOR 2012 2016 UDEN FIGURER Vejdirektoratet
Læs mereBredde af cykelstier: Analyse af adfærd og kapacitet
Bredde af cykelstier: Analyse af adfærd og kapacitet Sammenfatningsrapport Thomas Skallebæk Buch Poul Greibe 4. februar 2015 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1 Introduktion...
Læs mereVERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA KSC RLHA
GRUE + KIRKGAARD NY BEBYGGELSE VED VIBORGVEJ I MEJRUP ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKAL VURDERING INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 1.1
Læs mereMaskinel køretøjsklassifikation ud fra mønstergenkendelse. Udarbejdet: Christian Overgård Hansen 28. september 2004
Notat Sag: Titel: Maskinel køretøjsklassifikation ud fra mønstergenkendelse Analyse af antalstællinger Notatnr. 11-7 Rev.: Til: Bjarne Bach Nielsen, Allan Christensen Udarbejdet: Christian Overgård Hansen.
Læs mereMODULVOGNTOGSKØR- SEL PÅ ISTERØDVEJEN
Til Fredensborg og Hørsholm kommuner Dokumenttype Memo Dato Marts 2019 MODULVOGNTOGSKØR- SEL PÅ ISTERØDVEJEN MODULVOGNTOGSKØRSEL PÅ ISTERØDVEJEN Projektnavn MVT Isterødvejen Projektnr. 1100037496 Modtager
Læs mereGlostrup Kommune Computercity Kapacitetsberegning
Computercity Kapacitetsberegning NOTAT Rev. 1-29. august 2016 Rev. 2-4. januar 2017 RAR 0 Indledning Der er foretaget en vurdering af de trafikale konsekvenser ved udbygning af computercity med en discountbutik
Læs mereSignalregulerede kryds
Signalregulerede kryds Følgetider og personbilækvivalenter Belinda la Cour Lund Poul Greibe Per Bruun Madsen Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Januar 2013 Indhold Resumé og konklusion...
Læs mereTRAFIKAL ANALYSE - UDSTYKNING VED TOFTEGÅRDSVEJ
TRAFIKAL ANALYSE - UDSTYKNING VED TOFTEGÅRDSVEJ Projekt Boligområde mellem Toftegårdsvej og Elgårdsmindestien Kunde Skanderborg Kommune Notat nr. 1 Dato 2017-06-12 Til Fra Skanderborg Kommune Michael Wolf
Læs mereFREDERIKSSUND IDRÆTSBY INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Trafik til Idrætsbyen Aflastning i andre områder 3
FREDERIKSSUND KOMMUNE FREDERIKSSUND IDRÆTSBY MODELBEREGNINGER ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Trafik til
Læs mereIndholdsfortegnelse. Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest. Hørsholm Kommune. Trafikanalyse.
Hørsholm Kommune Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest Trafikanalyse COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse
Læs mereAfmærkning af vejarbejde
Afmærkning af vejarbejde Vognbaneskift Adfærdsundersøgelse 28. marts 2007 Lene Herrstedt Poul Greibe Belinda la Cour Lund Aps Forskerparken SCION DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk
Læs mereTitel: Vurdering af metoder til kapacitetberegning af signalreguleret. Synopsis: Tema: Afgangsprojekt. Projektperiode: Februar Oktober 2014
Titel: Vurdering af metoder til kapacitetberegning af signalreguleret kryds Tema: Afgangsprojekt Projektperiode: Februar 2014 - Oktober 2014 Forfatter: Mostaan Hashemi Vejleder: Harry Lahrmann Oplagstal:
Læs mereKørsel på vej. Øvelseshæfte
EasyDrive.dk Administration: Tranegilde Bygade 13, 2635 Ishøj Tlf. 24 25 42 00 e-mail info@easydrive.dk Kørsel på vej Øvelseshæfte Mål med øvelserne på vej Formålet med undervisningen er at give dig færdighed
Læs mereDer overvejes derfor disse løsninger:
16. maj 2018 Notat CG Jensen A/S Sluseholmen - veje, broer og ledninger Trafikafvikling ved lukning el. ensretning af Sluseholmen Projekt nr.: 227627 Dokument nr.: 1227241640 Version 4 Revision 1 Udarbejdet
Læs mereEvaluering af forsøg med stationær ATK
Evaluering af forsøg med stationær ATK Stationær ATK s virkning på trafikkens hastighed Civilingeniør Henning Sørensen, Vejdirektoratet, has@vd.dk Forsøg med stationær og ubemandet ATK blev vedtaget af
Læs mereMetroselskabet Letbane på Ring 3 Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade
Letbane på Ring 3 Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade NOTAT 06. aug 2014 MS/CMO/UVH 0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse... 2 1 Indledning... 2 3 Eksisterende forhold... 3 4 Forslag
Læs mereCase: Rundkørslen på Paludan-Müllers Vej og Randersvej, Aarhus
Præsentation på Vejforum Doseringsanlæg ved rundkørsel Case: Rundkørslen på Paludan-Müllers Vej og Randersvej, Aarhus 1 Præsentation på Vejforum Indhold Baggrund Trafiktælling med drone Trafiksimulering
Læs mereAP-PARAMETRE TIL UHELDS- MODELLER
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 12. oktober 2012 Stig R. Hemdorff srh@vd.dk 7244 3301 AP-PARAMETRE TIL UHELDS- MODELLER BASERET PÅ DATA FOR 2007 2011 MED FIGURER Niels Juels Gade 13 1022 København
Læs mereSikre rundkørsler 26 TRAFIK & VEJE 2013 JUNI/JULI
UDFORMNING AF KRYDS Sikre rundkørsler Projektet Cyklisters sikkerhed i rundkørsler har gennem flere studier sat fokus på rundkørsler og trafiksikkerhed. Artiklen beskriver sikre design for både cyklister
Læs mereEvaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger
Evaluering af 10 trængselspletprojekter - resultater og anbefalinger Trafikdage i Aalborg 22. august 2016 v/lone M. H. Kristensen og René Juhl Hollen Indhold Evalueringsprojekt Formål med evalueringsprojekt
Læs mereStørre vejarbejder. Større vejarbejder. Trafikbelastning. herunder overledning af trafikken
Større vejarbejder herunder overledning af trafikken December 2017 Større vejarbejder Ved større vejarbejder forstås: Arbejder af stor udstrækning Arbejder af længere varighed Arbejder på strækninger med
Læs mereAdfærd og kapacitet på cykelstier
Adfærd og kapacitet på cykelstier Et cykelpuljeprojekt Thomas Skallebæk Buch Poul Greibe Baggrund og formål Cykeltrafikken er voksende (flere specialcykler) Øget trængsel Eksisterende viden (ind- og udland)
Læs mere