Trafikafvikling ved vejarbejder

Transkript

1 Trafikafvikling ved vejarbejder Maj 2006

2 Indhold: 1. Problemstilling 3 2. Trafikantomkostninger 4 3. Trafikafvikling ved vejarbejde 6 4. Grundlag for beregning af kapacitet og forsinkelse for strækning med vejarbejde 8 5. Vejarbejders konsekvenser for trafikafvikling Reduceret køresporsbredde Reduktion i antal kørespor Overledning af trafik til kørebanen for trafik i modsatte retning Omledning til alternativ rute Forsætning af kørespor, bortfald af nødspor Trafikken Trafikkens fordeling Anvendelse af eksisterende tællinger Gennemførelse af tællinger Trafikøkonomiske enhedspriser Udvælgelse af bedske udførelsesalternativ Opfølgning på gennemførte vejarbejder Referencer 29 Bilag Vejledning i køberegning 31 2

3 1. Problemstilling I dette notat beskrives metoder til beregning af konsekvenser for trafikafviklingen og vurdering af omkostningerne af trafikantgener ved vejarbejder. Det er givet at et vejarbejde medfører omkostninger som skal udredes af vejbestyreren, men der vil i langt de fleste tilfælde ligeledes være omkostninger som bliver pålagt trafikanterne i vejarbejdsperioden. Trafikantomkostningerne opstår specielt i form af forøget rejsetid og øget rejsetidsvariation. Set ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt bør trafikanternes omkostninger ligeledes medtages ved planlægning af vejarbejdet. Gennemførelse af vejarbejdet med henblik på en hensigtsmæssig trafikafvikling kan reducere trafikantgenerne og give trafikanterne bedre forståelse og accept af forholdene. Der bør skabes en balance mellem omkostningerne ved selve arbejdets udførelse og trafikanternes omkostninger ved at der anlægges en cost/benefit-betragtning. Den går ud på at overveje at forbedre forholdene for trafikafviklingen sålænge den marginale besparelse i trafikantomkostninger har en større værdi end den marginale forøgelse i vejarbejdsomkostninger. Dette indebærer at man i planlægningen af et vejarbejde søger at gennemregne konsekvenserne for såvel selve vejarbejdets omkostninger som for trafikantomkostningerne ved alternative måder at udføre vejarbejdet. Et vigtigt grundlag for at kunne vurdere et vejarbejdes konsekvenser for trafikanterne er kendskab til kapaciteten ved forskellige trafikafviklingsmæssige foranstaltninger. Vejdirektoratet har i tidens løb gennemført målinger af kapacitet ved vejarbejder, og resultatet af disse målinger indgår i dette notat. Der er dog stadig områder hvor datamaterialet er beskedent, og der er i nogle tilfælde målt forskellig kapacitet under tilsyneladende ens forhold. Derfor er der stadig behov for opbygning af viden om kapacitetsforhold ved vejarbejder. Ved større vejarbejder kan det overvejes at anvende en form for trafikledelse til styring af trafikken mod og forbi arbejdsstrækningen. Vejdirektoratet har tidligere anvendt trafikledelse ved vejarbejde, bla. ved renovering af Limfjordstunnelen og ved udbygning af Helsingørmotorvejen, Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3. Problemstillingen ved beslutning om etablering af trafikledelse for at forbedre trafikafviklingen i forbindelse med et vejarbejde svarer i princippet til beslutning om andre trafikafviklingsmæssige foranstaltninger, dvs. hvis samfundsøkonomiske beregninger viser en positiv nytte, kan det komme på tale at gennemføre den pågældende foranstaltning. Trafikledelse er imidlertid ofte kostbart at gennemføre og er derfor hovedsagelig relevant for de meget store vejarbejder. Vejdirektoratet udgiver i 2006 en rapport om samfundsøkonomisk vurdering af trafikledelse, og derfor vil der ikke i det følgende specifikt blive behandlet tiltag omkring trafikledelse ved vejarbejder. Figur 1. Trafikledelse på Motorring 3 3

4 2. Trafikantomkostninger Fig. 2. Faktorer med betydning for trafikantomkostninger ved vejarbejde Fig. 2 viser skematisk opgørelse af trafikantomkostningerne. Grundlæggende medfører tilrettelæggelse af trafikafviklingen under vejarbejdet nogle forhold som er af betydning for trafikanternes forsinkelse ved passage af vejarbejdet. Eksempler på dette er antal åbne kørespor, køresporsbredde, arbejdsstrækningens længde, den tilladte hastighed forbi vejarbejdet, eventuel regulering med lyssignal, omlægning af trafikken til alternativ rute oa. På basis af disse faktorer er det muligt at beregne en kapacitet for vejarbejdsstrækningen og den tid det i gennemsnit vil tage en trafikant at passere strækningen med vejarbejde. Den beregnede kapacitet skal relateres til trafiktilstrømningen til arbejdsstrækningen. Trafiktilstrømningen afhænger af tidspunktet på året, hvilke ugedage, og om de særlige forhold for trafikken gælder alle døgnets timer, eller kun nogle timer, fx dagtimer eller timer uden for myldretiden etc. Den forventede trafikbelastning af arbejdsstrækningen må forsøges estimeret ud fra foreliggende tællinger eller anden vurdering af trafikintensiteten. Hvis der ikke kan skaffes et rimeligt datamateriale til belysning af trafikintensiteten, bør det overvejes at gennemføre en tælling, fx ved udlægning af slanger, tælleplader (HiStar-plader) eller evt. ved manuel tælling af spidstimer. Ved sammenholdelse af beregnet kapacitet og trafiktilstrømning kan den gennemsnitlige forsinkelse pr. trafikant og den totale forsinkelse pr. dag beregnes. Ved at multiplicere den totale forsinkelse pr. dag med antal dage som arbejdet varer, og med tidsomkonstningen pr. trafikant kan de totale trafikantomkostninger beregnes. 4

5 Man skal være opmærksom på at både valg af måden hvorpå trafikken afvikles, og tid på døgn og uge hvor der gennemføres afspærring oa., kan medføre konsekvenser for arbejdets totale varighed, med mindre entreprenøren kan kompensere for dette ved at ændre arbejdsstyrke eller udførelsesmåde. Endvidere vil tidspunkt for afspærring på døgn og uge have betydning for trafikantsammensætningen (forholdet mellem person-, vare- og lastbiler), og dette har igen konsekvenser for den gennemsnitlige timeomkostning pr. bil. Disse afhængigheder er vist på fig. 2 med tynde linier. Den tynde linie mellem boksene Tidspunkter og Trafikkens enhedsomkostninger symboliserer den omtalte mulige konsekvens for de gennemsnitlige enhedsomkostninger af at vælge et udførelsestidspunkt. Den tynde linie fra boksen Tidspunkter via boksentrafikafvikling til boksen Vejarbejdets varighed symboliserer at både de valgte tidspunkter for vejarbejdet, og måden det udføres på, kan have betydning for vejarbejdets varighed. Beregningen der er vist i fig. 2, kan gennemløbes for forskellige alternativer for trafikafvikling og tidspunkt på år, uge og dag. For hvert alternativ skal sideløbende hermed beregnes omkostninger til entreprenør incl. omkostninger til trafikafviklingsforanstaltningerne. Omkostninger ved selve vejarbejdet sammenholdes med trafikantomkostninger. Den løsning der samlet set er mest fordelagtig ud fra en cost-benefit vurdering, bør vælges. Ved vurdering af løsning bør dog også inddrages andre forhold, bl.a. økonomiske begrænsninger og ikke mindst trafiksikkerhed, arbejdsmiljø og vejens naboer. Den samlede proces er skitseret i fig. 3. Optimering ved cost-benefitbetragtning er beskrevet i afsnit 8. Fig. 3. Proces til udvælgelse af optimal måde at gennemføre et vejarbejde Denne vejledning omhandler primært en kvantificering og prissætning af trafikantgener i form af tidsomkostninger som sammenholdes med vejbestyrelsens omkostninger til selve projektets gennemførelse. Det forudsættes at de projekter som vurderes, alle er trafiksikkerheds- og miljømæssigt tilfredsstillende, og derfor indgår sikkerhed og miljø, herunder arbejdsmiljø, ikke som selvstændige parametre. 5

6 3. Trafikafvikling ved vejarbejde Ved tilrettelæggelse af vejarbejdet skal der skabes et arbejdsareal på vejen, og samtidig skal trafikafviklingen forbi arbejdsstedet muliggøres. Det kan her overvejes midlertidigt at skaffe et større kørebaneareal ved at belægge rabatarealer eller inddrage nødspor til kørebane. Pladsbehovet for trafikken kan reduceres ved indsnævning af køresporsbredde eller reduktion i antal kørespor. I visse tilfælde kan arbejdsarealet skaffes tilvejebringes ved at trafikken helt fjernes fra kørebanen ved overledning til kørebanen for modsatte retning eller omledning ad alternativ rute. Nogle forskellige muligheder for at skaffe et arbejdsareal på en eksisterende vej er skitseret i fig. 4. Fig. 4. Skitser af forskellige muligheder for at tilvejebringe et arbejdsareal på en eksisterende vej, det prikkede område symboliserer arbejdsarealet De forskellige måder at etablere arbejdsarealet har nogle konsekvenser for trafikkens afvikling. I tabel 1 angives kort de væsentligste effekter på trafikafvikling og kapacitet ved de almindeligste foranstaltninger for trafikafviklingen som etablering af et arbejdsareal kan medføre på en typisk 2- sporet vej og en motorvej eller anden vej med 4 spor eller flere. 6

7 Foranstaltning Konsekvens ved 2-sporet vej Konsekvens ved vej med 4 spor eller flere Reduceret køresporsbredde Reduktion i antal kørespor Aht. store køretøjer bør køresp.bredden være mindst 3 m. Konsekvensen for trafikken vil typisk være lidt reduceret kapacitet og lidt forøget køretid p.gr.a. en indført hastighedsbegrænsning Medfører at trafik i to retninger afvikles i ét spor. Regulering ved kort og mindre trafikeret strækning ved tavler B18, Hold tilbage for modkørende, og B19, Modkørende færdsel skal holde tilbage. Ved længere eller mere trafikeret strækning anvendes signalregulering. I begge tilfælde er der tale om en betydelig kapacitetsreduktion, og trafikanter påføres ofte en mærkbar forsinkelse. Ksp.bredden for højre spor kan reduceres til min. 3 m og venstre-/midterspor til min. 2,7 m. Konsekvensen for trafikken vil være lidt reduceret kapacitet og lidt forøget køretid p.gr.a. en indført hastighedsbegrænsning Vognbaneforløb ved sammenfletning eller ved vognbaneskift. Kapaciteten reduceres betydeligt. Køretiden forøges lidt fordi der typisk er fastsat hastighedsbegrænsning og overhalingsforbud på strækningen. Ved stor trafikbelastning kan der opstå kø før strækningen med reduceret antal kørespor, og i dette tilfælde opstår en betydelig forsinkelse. Overledning af kørespor til kørebanen for modsatte retning Omledning til alternativ rute Forsætning af kørespor, bortfald af nødspor - ikke relevant - Udover effekten af evt. reduceret køresporsbredde og reduktion i antal kørespor må påregnes en kapacitetsreduktion p.gr.a. selve overledningen. Reduktionens størrrelse afhænger af overledningens udformning idet specielt store køretøjer forbruger megen kapacitet ved en snæver overledning. En løsning med overledning har også betydning for trafik i modsatte retning. Afhængig af den alternative rutes længde, standard og udformning (fx vedr. kryds) vil der være forøget køretid og ofte også reduceret kapacitet. Der skal tages højde for den alternative rutes oprindelige trafik. Tilladt hastighed vil typisk være reduceret hvilket medfører lidt forøget køretid. Der kan være tale om en mindre kapacitetsreduktion. Kapaciteten vil typisk være stærkt reduceret. Køretiden vil afhænge af rutens beliggenhed og standard. Der skal tages højde for den alternative rutes oprindelige trafik. Der skal herefter gennemføres en analyse af den alternative rutes udformning vedr. kryds og strækninger, og justering i signalanlæg og afmærkning kan evt. komme på tale. Tilladt hastighed vil typisk være reduceret, og der vil være overhalingsforbud hvilket medfører lidt forøget køretid. Der vil være tale om en mindre kapacitetsreduktion. Strækning uden nødspor er sårbar over for uheld og køretøjsnedbrud. Tabel 1. Konsekvenser ved trafikregulering i forbindelse mved vejarbejde 7

8 Bemærk, at med hensyn til omfanget af trafikantgener gælder som hovedregel at hvis trafikken mod arbejdsstrækningen altid er mindre end strækningens kapacitet, så vil trafikantgenerne normalt være forholdsvis begrænsede. Hvis der derimod periodevist kører flere biler mod arbejdsstrækningen end dennes kapacitet, så kan der opstå meget betydelige forsinkelser, og trafikantomkostningerne kan herved blive store. Kapaciteten for strækningen forbi vejarbejdet er derfor en nøglefaktor i vurdering af trafikantomkostningerne. 4. Grundlag for beregning af kapacitet og forsinkelse for strækning med vejarbejde I dette afsnit præsenteres vigtige begreber og parametre samt andre generelle erfaringer som kan være til gavn ved vurdering og beregning af kapacitet i situation med vejarbejde på en strækning. Personbilenheder, pe For at undgå at tage stilling til trafikkens aktuelle sammensætning kan kapacitet anføres i enheden personbilenheder, pe. Dette er en trafikbelastning som kun består af personbiler, og hvor andre køretøjer er omregnet til et antal personbilenheder ved en vægtning der afhænger af køretøjernes relative forbrug af vejens kapacitet i forhold til en almindelig personbil: 1 Beregning af personbilenheder, pe: personbiler og små varebiler under 3,5 t tillægges vægten 1, busser, enkelt-lastbiler og personbiler med påhæng vægtes med 2, og lastbiler med påhæng eller sættevogn vægtes med 2,5. Eksempel 1: En trafikstrøm for en spidstime består af 250 personbiler og små varebiler, 35 busser og enkelt-lastbiler samt 20 lastbiler med påhæng eller sættevogn. Den samlede trafikbelastning opgjort i køretøjer bliver = 305 ktj/time og i personbilenheder ,5 = 370 pe/time Ved kendskab til trafikkens sammensætning er det mest korrekt at omregne trafikken til personbilenheder og benytte kapacitetsværdierne i personbilenheder. I mange tilfælde foreligger trafiktal imidlertid som antal køretøjer pr. time uden oplysninger om trafikkens sammensætning. Derfor er tabeller i det følgende forsynet med en kapacitet i køretøjer, ktj, hvor det er forudsat at trafikken består af 5% busser/enkelt-lastbiler/personbiler med påhæng, 5% lastbiler med påhæng/sættevogn og resten personbiler/små varebiler. Hvis det vurderes at denne trafiksammensætning ikke er meget forskellig fra aktuel trafiksammensætning, kan man aflæse kapaciteten i køretøjer i tabellerne. Kvarterstrafik contra timetrafik En angivelse af kapacitet gælder grundlæggende for en kontinuerlig trafikbelastning over et sammenhængende kvartersinterval, selv om enheden normalt er pr. time. Til konstatering af om kapa- 8

9 citeten er tilstrækkelig, skal man derfor sammenholde kvarterstrafik (omregnet til time ved multiplikation med fire) med kapaciteten. Oftest råder man imidlertid kun over timetrafiktal. Dette er der taget højde for i tabellerne ved at den normale kapacitet er multipliceret med en såkaldt spidstimefaktor på 0,9 svarende til at timens største kvarterstrafik er 1/0,9 = 1,11 gange højere end gennemsnitstrafikken over hele timen. Herved kan timetrafiktal direkte sammenholdes med tabellernes kapacitet forudsat at spidstimefaktoren på 0,9 nogenlunde svarer til de faktiske forhold. Hvis der er rådighed over kvarterstal for trafikken, eller spidstimefaktoren anses at være væsentlig forskellig fra 0,9, bør den tabellerede kapacitet divideres med 0,9. I tilfælde hvor denne ønskes ændret, ganges herefter med en anden spidstimefaktor. Kapacitet uden vejarbejde Som tommelfingerregel kan man antage at trafikken på en vej med 3,5 m brede kørespor kan afvikles uden problemer hvis trafikintensiteten i spidstimen er under værdierne i tabel 2. Hvis trafikken er meget ujævnt fordelt over spidstimen, eller hvis der er en særlig stor andel store køretøjer, må der dog påregnes en lavere kapacitet. Retningsfordelingen for 2-sporet vej er i tabellen sat til 60/40%. En mere detailleret vejledning i beregning af vejes kapacitet findes i [1]. Vejtype Kapacitet pe/time ktj/time 2-sporet vej 1390 pr. retn pr. retn. 2+1-vej 1710 pr. retn pr. retn. Vej med 4 spor eller flere 2070 pr. spor 1840 pr. spor Tabel 2. Kapacitet uden vejarbejde for vej med 3,5 m brede kørespor, anført i personbilenheder, pe, og køretøjer, ktj, forudsat 10% store køretøjer, spidstimefaktoren er 0,9 Vejarbejders indflydelse på kapaciteten Ved skabelse af plads til et vejarbejde vil reduktion i antal kørespor altid give den største nedsættelse af kapaciteten. Smalle kørespor og forsatte kørespor giver en mindre reduktion i kapaciteten. Arbejdsstrækningens længde betyder mest for 2-sporede veje hvor der på grund af vejarbejdet kun er ét spor til rådighed for trafik i begge retninger. Der ses dog også i andre situationer en effekt af vejarbejdsstrækningens længde med lidt mindre kapacitet ved lange end korte strækninger. Endvidere kan en lang arbejdsstrækning skabe større sårbarhed for trafikafviklingen hvis der ikke er plads til at skaffe havarerede køretøjer væk fra køresporet. Vejarbejde giver alt andet lige en kapacitetsreduktion Der er erfaring for at vejarbejde medfører en kapacitetsreduktion i forhold til strækning med samme antal kørespor, sporbredde mv., men uden vejarbejdet. Dette skyldes formodentlig at trafikafviklingen ved arbejdsstedet er anderledes end normalt og derfor kræver særlig koncentration for trafikanterne, at der kan være opmærksomhedsskabende aktivitet nær vejen, at der foretages arbejdskørsel, og at megen vejafmærkning ofte er samlet på en kort strækning. 9

10 2 Danske og udenlandske undersøgelser viser at kapaciteten af strækning med vejarbejde er mellem 70 og 100% af den beregnede kapacitet for en tilsvarende strækning uden vejarbejde. Kapaciteten beregnet uden vejarbejdet skal derfor reduceres med en faktor f vejarb. Hvis der ikke er erfaring for hvor stor kapacitetsreduktionen for et givet arbejde er, og kapaciteten for vejarbejdssituationen ikke fremgår af efterfølgende tabeller, anbefaldes det at multiplicere den beregnede kapacitet for tilsvarende vej uden vejarbejde med faktoren f vejarb = 0,85. Kapacitetsforbedring over tid Observationer tyder på at trafikanter med tiden vænner sig til forholdene på en strækning med vejarbejde. Man kan regne med at længere tid med samme forhold for trafikken giver en gradvist bedre kapacitet med tiden hvis der hovedsagelig er tale om trafikanter der passerer strækningen hver dag. På en strækning med bolig-arbejdssted trafik vil et vejarbejde næsten altid skabe størst problemer for trafikafviklingen den første hverdag hvorefter trafikafviklingen forbedres i løbet af den følgende uge for herefter at stabilisere sig. Køberegning Hvis kapaciteten ved vejarbejdet er lavere end den tilstrømmende trafik, kan trafikanterne ikke passere vejarbejdsstrækningen på det tidspunkt de ankommer til arbejdsstrækningen. De enkelte trafikanter må vente i en kø indtil de når frem til arbejdsstrækningen og kan passere. Kølængden vil vokse lige så længe tilstrømningen af køretøjer er større end kapaciteten. Når tilstrømningen falder til under kapaciteten, vil køen stadig bestå indtil den overskydende kapacitet, dvs. kapaciteten minus trafikintensiteten mod vejarbejdet, har afviklet køen. Fig. 5. Ventetid i kø inden indkørsel på vejarbejdsstrækningen En for lav kapacitet i forhold til trafikken kan i princippet medføre meget store trafikantomkostninger i form af tabt tid, og køen kan eventuelt blive så lang at den spærrer for kryds eller til- og frakørsler. Derfor er det vigtig at danne sig et skøn over omfanget af forsinkelser og kølængde. Dette kan gøres ved optegning af kø-diagram, se figur 6. Fig. 6 er konstrueret ved at plotte den akkumulerede ankommende trafik for et døgn som funktion af klokkeslettet. Sålænge den ankommende trafik er under kapaciteten svarer den ankommende til den afviklede trafik. På figuren vises et eksempel på at kapaciteten er tilstrækkelig indtil kl. 7:15, dvs. der afvikles lige så meget trafik som der ankommer, og kurven for ankommende og afviklet trafik er derfor sammenfaldende. Fra et tidspunkt mellem kl. 7:15 og 7:30 er kapaciteten ikke mere tilstrækkelig, og efterfølgende kan der kun afvikles en trafikintensitet svarende til kapaciteten. Derfor opstår to kurver, en over ankommet trafik, og en over afviklet trafik. Den vandrette afstand mellem kurverne angiver den aktuelle forsinkelse og den lodrette kølængden i antal biler. Arealet mellem kurverne svarer til den samlede trafikantforsinkelse i køretøjstimer. 10

11 akk.afviklet akk.ankommet 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 09:15 09:30 09:45 10:00 10:15 10:30 10:45 Fig. 6. Eksempel på diagram til bestemmelse af forsinkelse og kølængde, vandrette akse er klokkeslet 3 Når trafiksammenbrud og kødannelse først er en realitet, er der en tendens til at den største trafikintensitet der kan afvikles, er mindre end umiddelbart før køen dannedes. Undersøgelser tyder på at den største trafikintensitet der kan afvikles fra en kø, køafviklingskapaciteten, typisk er mellem 80 og 100 % af køresporets normale kapacitet. For veje med 4 spor eller flere anføres både kapacitet før og efter kødannelsen, se tabel 6. For andre tilfælde, og hvis der ikke er erfaring fra lignende situationer, anbefales det at reducere kapaciteten med 10% for at opnå køafviklingskapaciteten. Anvisning på udarbejdelse og anvendelse af kødiagrammer i lighed med fig. 6 er givet mere udførligt i bilag, bl.a. ved gennemgang af et eksempel. Forsinkelse ved at køre langsommere end normalt Der er næsten altid etableret hastighedsbegrænsning ved passage af et vejarbejde. Udover et eventuelt tidstab som følge af kødannelse før indkørsel på strækningen forbi vejarbejdet, vil trafikanterne tabe tid som følge af at arbejdsstrækningen passeres med en lavere hastighed end normalt for strækningen. 4 Hvis den normale hastighed på en l km lang arbejdsstrækning er v normal km/t, og hastigheden ved passage af arbejdsstrækningen er v vejarb km/t, så bliver forsinkelsen pr. bil t passage sek: 1 1 t passage = 3600 l( v v ) vejarb normal Den normale hastighed, v normal, bør sættes til den hastighed som man vurderer trafikanterne i gennemsnit gennemkører strækningen med når der ikke er vejarbejde. Værdien af v normal sættes ikke over den tilladte hastighed. Hastigheden v vejarb kan sættes til den skiltede hastighed på arbejdsstrækningen. Hvis der over arbejdsstrækningen forekommer forskellige hastighedsbegrænsninger, må man ved en nøjere beregning opdele strækningen i delstrækninger svarende til de enkelte hastighedsbegrænsninger. Endvidere skal man være opmærksom på at specielt på motorveje vil forskellige 11

12 køretøjstyper køre med forskellig hastighed, og derfor må der ved en detailleret analyse beregnes forsinkelse for hver af køretøjstyperne. 5. Vejarbejders konsekvenser for trafikafvikling I dette afsnit gennemgås metode og parametre til beregning af kapacitet og forsinkelse af visse typer arbejdsstrækninger idet der henvises til måder for afvikling af trafikken i tabel 1 og faktabokse i foregående afsnit. Uanset hvordan trafikken gennemføres forbi et arbejdsområde, sammenholdes den beregnede kapacitet med trafiktilstrømningen. Hvis kapaciteten er tilstrækkelig, er der kun tale om forsinkelse som følge af lavere hastighed på arbejdsstrækningen end normalt, eller eventuelt forsinkelse p.gr.a. kørsel ad en længere rute i forbindelse med omledning af trafikken. Hvis trafikintensiteten derimod er større end kapaciteten, er der både ventetid i kø og forsinkelse som følge af lav hastighed ved passage af arbejdsstrækningen eller længere rute ved omledning. 5.1 Reduceret køresporsbredde For at få plads til et arbejdsområde kan det være nødvendigt at reducere køresporsbredde og den fri bredde i siden, dvs. afstanden fra kørespor til genstande placeret ved siden af vejen. Begge dele vil reducere strækningens kapacitet i forhold til normale forhold fordi trafikanter under de snævre forhold skal koncentrere sig mere om kørslen i sporet end normalt. Erfaring viser at trafikanter reagerer på dette ved at holde en længere mindste afstand til forankørende bil. Fri Køresporsbredde sidebredde 3,50 m 3,25 m 3,00 m 2,75 m 1,80 m 1,00 0,94 0,87 0,76 1,20 m 0,97 0,92 0,85 0,74 0,60 m 0,93 0,88 0,81 0,70 ingen 0,88 0,82 0,75 0,66 Tabel 3. Vej uden midterrabat: Reduktionsfaktor for køresporsbredde og fri sidebredde, kilde: [1] Fri Begrænset sidebredde ene side Begrænset sidebredde begge sider sidebredde 3,50 3,25 3,00 2,75 3,50 3,25 3,00 Køresporsbredde meter Køresporsbredde meter 2,75 1,80 m 1,00 0,95 0,90 0,85 1,00 0,95 0,90 0,85 1,20 m 0,99 0,94 0,89 0,85 0,98 0,93 0,88 0,85 0,60 m 0,97 0,92 0,88 0,84 0,95 0,90 0,86 0,84 ingen 0,92 0,88 0,84 0,82 0,86 0,82 0,78 0,76 Tabel 4. Vej med midterrabat: Reduktionsfaktor for køresporsbredde og fri sidebredde, kilde: [1] 12

13 Tabel 3 og 4 viser for hhv. vej uden midterrabat og vej med midterrabat hvor meget en vejs kapacitet må påregnes at være reduceret med i forhold til en vej med køresporsbredde på mindst 3,5 m og fri sidebredde på mindst 1,8 m. Hvis reduktionsfaktoren der aflæses i tabel 3 eller 4, kaldes b, og faktoren som kapaciteten reduceres med alene p.gr.a. vejarbejdets tilstedeværelse, kaldes f vejarb (se faktaboks 2), fås kapaciteten N vejarb = N normal f vejarb b hvor N normal er kapaciteten aflæst i tabel 2. f vejarb antager en værdi mellem 0,7 og 1 og må ansættes på basis af skøn eller til 0,85. For vej med fire spor eller flere kan for produktet N normal f vejarb i stedet anvendes kapaciteten aflæst i tabel 6 afsnit Trafikantforsinkelse på grund af lavere hastighed end normalt ved passage af arbejdsstedet beregnes i henhold til faktaboks 4. Trafikantforsinkelse ved ventetid i kø i tilfælde med for lav kapacitet af arbejdsstrækningen beregnes iht. bilag. Eksempel 2: For en 2-sporet vej er køresporsbredden i forbindelse med vejarbejde med stor aktivitet i vejens sider reduceret fra normalt 3,5 meter til 3,0 meter. Endvidere er der opstillet materiel o.lign. i en afstand på 0,6 meter fra køresporets kant. Den normale kapacitet for den 2-sporede vej er ca biler pr. time i den mest belastede retning, se tabel 2. I tabel 3 med 0,6 meter fri sidebredde og 3,0 meter køresporsbredde fås reduktionsfaktoren b til 0,81, dvs. kapaciteten er 81% af den normale kapacitet som følge af vejbredden. Iflg. faktaboks 2 reducerer selve vejarbejdets tilstedeværelse kapaciteten til % af den beregnede kapacitet for vejen. Ved anvendelse af reduktionsfaktoren f vejarb = 0,85 bliver kapaciteten under vejarbejdet derfor: ,81 0,85 = 847 biler/time/retning 5.2 Reduktion i antal kørespor sporet vej med ét spor åbent for trafik i begge retninger a) Trafik i den ene retning skal holde tilbage for modkørende Hvis trafikafviklingen forbi arbejdsstedet på den 2-sporede vej foregår ved at den ene retning har vigepligt i forhold til modkørende, kan der regnes med kapaciteten som anført i tabel 5. Værdierne i tabellen stammer fra Vejregel for afmærkning af vejarbejder [3]. Regulering ved vigepligt bør kun iværksættes ved korte strækninger med god oversigt og en begrænset trafikintensitet. Der henvises til vejreglen. Tabellens værdier skal anses som et gennemsnit for konstaterede forhold. Man kan påregne at der i tabellen er taget højde for arbejdets generelle kapacitetsreducerende effekt, og der skal derfor ikke ganges med en reduktionsfaktor jf. faktaboks 2. 13

14 Kapacitet begge retninger, 1-sporet stræknings længde antal køretøjer pr. time højst 30 m m m m m 600 Tabel 5. Samlet kapacitet af 1-sporet arbejdsstrækning til afvikling af trafik i begge retninger reguleret ved vigepligt for den ene retning. Kilde: [3] Trafikantforsinkelse som følge af lavere hastighed end normalt ved passage af arbejdsstedet beregnes i henhold til faktaboks 4. Herudover må der skønnes en forsinkelse i form af ventetid ved indkørsel til den 1-sporede strækning. Eksempel 3: Vejarbejde på en 2-sporet vej medfører at der kun er ét spor til rådighed over længde på 100 m. I en spidstime forventes ialt 800 køretøjer at passere arbejdsområdet hvoraf 60% kører i den ene retning. Det skal beregnes om der kan skabes tilstrækkelig kapacitet til afvikling af trafikken i spidstimen. Af tabel 5 ses at det maksimale antal køretøjer pr. time ved vigepligtsregulering er 600 ved arbejdsstrækning på 100 m. Da der forventes 800 køretøjer, er kapaciteten ikke tilstrækkelig. b) Trafikken reguleres ved lyssignal Hvis regulering af den 1-sporede strækning for trafik i begge retninger foregår ved signalanlæg, beregnes kapaciteten ud fra grøntiden som tildeles hver retning. Målinger viser at der kan påregnes at passere 1 personbilenhed pr. 2,0 2,5 sek grøntid svarende til 1 køretøj pr. 2,2 2,7 sek grøntid forudsat ca. 10% store køretøjer De lave værdier anvendes typisk under gode forhold med god plads og oversigt, de høje værdier under snævrere forhold. Hvis der eksempelvis kan være grønt i 1000 sek pr. time for en retning, vil kapaciteten være 1000/2,0 = 500 personbilenheder pr. time under gode forhold. Med hensyn til omregning af trafikken mellem personbilenheder og køretøjer henvises til faktaboks 1 i afsnit 4. Rømningstid t rømnintg sek for signalanlægget beregnes ud fra den 1-sporede stræknings længde l km og hastigheden v vejarb km/t som trafikanterne påregnes at benytte ved passage: trømning = 3600 l v vejarb 14

15 Lange arbejdsstrækninger får en lang rømningstid og dermed lavere kapacitet og længere ventetider. Omløbstiden for signalreguleringen (dvs. tiden der går fra den ene retning får grønt til samme retning får grønt næste gang) bør afhænge af rømningtiden og trafikintensiteten. Ved lang rømningstid eller stor trafikintensitet vil det være nødvendigt at sætte omløbstiden højt for at reducere spildtiden der forekommer hver gang der skiftes køreretning. Den samlede tabte tid pr. omløb svarer til 2 gange rømningstiden. Omvendt vil unødig lang omløbstid give nogle trafikanter en urimelig lang ventetid og medføre en større forsinkelse end nødvendigt for trafikken som helhed. I praksis må der gennemføres beregninger for at konstatere om kapacitet og forsinkelse er tilfredsstillende. Fordelingen af den tilrådighed værende grøntid bør sættes proportionalt i forhold til trafikintensiteten i tilfarterne på hver side af arbejdsstrækningen. Trafikstyring af anlægget, dvs. styring ved automatisk at detektere trafikken i tilfarterne og tilpasse grøntider og omløbstid efter trafikken, kunne hvis det er muligt i det aktuelle tilfælde være hensigtsmæssigt for at reducere forsinkelsen, specielt ved tynd trafik og ved varierende trafik. Uden trafikstyring vil en manuel eller programmeret omstilling af signalprogrammet i løbet af døgnet ofte være relevant således at omløbstid og grøntider nogenlunde tilpasses trafikintensiteten i de to retninger. Kapaciteten N Max i en retning kan beregnes som N Gr Max = 3600 Oδ hvor Gr er retningens grøntid sek pr. omløb, O (bogstav) er omløbstiden i sek, og δ er antal sek mellem hver personbilenhed, dvs. 2,0-2,5 sek hvorved N Max får enheden personbilenheder/time, eller δ er antal sek mellem hvert køretøj, dvs. 2,2-2,7 sek hvorved N Max får enheden køretøjer/time, forudsat ca. 10 % store køretøjer. Eksempel 4: Trafikintensiteten på 800 køretøjer/time med 60% i mest belastede retning jf. eksempel 3 antages at være sammensat af 90% person-/varebiler, 5% enkeltlastbiler/busser og 5% lastbiler med påhæng/sættevogn. Der er af hensyn til personalet på arbejsstedet indført en hastighedsbegrænsning på arbejdsstrækningen på 40 km/t. Trafikken omregnet til personbilenheder er 800 0, , ,05 2,5 = 900 persbenheder/time, se faktaboks 1. Rømningstiden for 100 m og 40 km/t bliver: t rømnintg = 3600 sek/time 0,1 km / 40 km/time = 9 sek. For en sikkerheds skyld tillægges yderligere 2 sek i opstartstid mv, ialt 11 sek. Det vil sige at den samlede tabte tid pr. omløb er 2 11 = 22 sek. Hvis omløbstiden vælges til 1½ min = 90 sek, kan der således afvikles trafik i = 68 sek pr. omløb. 15

16 Her antages det at der i grøntiden kan passere en personbilenhed pr. 2,25 sek (middelværdien af ovennævnte yderpunkter 2,0 og 2,5 sek for trafik i pe). Grøntiden for de to retninger bør fordeles proportionalt med trafikintensiteten. I dette tilfælde sættes signalet til at vise grønt i 68 0,60 = 41 sek /omløb i mest befærdede retning og = 27 sek/omløb i modsatte retning. Kapaciteten i de to retninger beregnes derfor iflg. ovenstående formel til N Max,1 = /(90 2,25) = 725 pe/t og N Max,2 = /(90 2,25) = 480 pe/t, dvs. ialt 1209 personbilenheder/time. Kapaciteten vil således være tilstrækkelig, og man kan eventuelt overveje at nedsætte omløbstiden lidt. Man bør imidlertid være opmærksom på trafiksvingninger i løbet af spidstimen, og derfor ville en timetrafik meget tæt på den beregnede kapacitet give kødannelse og forsinkelse idet trafikanter ankommende i eller lige efter en delperiode med særlig megen trafik risikerer at vente et omløb. Forsinkelsen som påføres trafikanter i forbindelse med vejarbejde på 2-sporet vej med signalregulering af trafik mod ét spor for trafik i begge retninger, består dels af forsinkelse som følge af signalreguleringen og dels af forsinkelse som skyldes kørsel med lavere hastighed end normalt forbi arbejdsstrækningen. Middelforsinkelsen t S i sek pr. bil for en retning som følge af signalregulerlingen kan beregnes ved 2 ( O Gr) 2( O B Gr) 4 t = + 900( B 1+ ( B 1) + S 2 B N Max ) hvor B er forholdet mellem trafikintensiteten pr. time for pågældende retning og kapaciteten N Max fundet ovenfor. N Max bør være beregnet i personbilenheder. t S afhænger af den aktuelle belastningsgrad og varierer derfor over døgnet. For at få et indblik i de totale trafikantforsinkelser kan man opdele døgnet i perioder med nogenlunde ensartet belastning og beregne middelforsinkelse pr. bil samt samlet forsinkelse for hver af perioderne og til slut addere de enkelte perioders samlede forsinkelse. Forsinkelsen t passage som følge af kørsel på selve den l km lange vejarbejdsstrækning med lavere hastighed end normalt beregnes som beskrevet i faktaboks 4. Eksempel 5: For situationen i eksempel 4 skal forsinkelsen for trafikanter i mest belastede retning beregnes. Det forudsættes at den normale hastighed på strækningen er 80 km/t. Forsinkelsen som følge af signalreguleringen beregnes til 2 ( O Gr) 2 4B t = + 900( B 1+ ( B 1) + ) S = 2( O B Gr) 2 (90 41) 2(90 0,74 41) + 900(0,74 1+ N Max 2 (0,74 1) + 4 0, ) = = 26 sek/bil idet belastningsgraden B bliver 900 0,60/725 = 0,74 da 60% af trafikken på 900 pe/time kører i mest belastede retning og kapaciteten for pågældende tilfart er 725 pe/t (eksempel 4). 16

17 Forsinkelsen som følge af lav hastighed forbi arbejdsstrækningen beregnes til t 3600 ( 1 ) ,1( ) = passage = l = 5 sek/bil 40 80) v vejarb v normal Den samlede middelforsinkelse pr. bil bliver således = 31 sek Sporreduktion på veje med 4 spor eller flere For vejarbejde på motorveje og andre veje der normalt har 4 kørespor eller flere, kan kapaciteten pr. time for hvert åbent kørespor findes i tabel 6. Der er her taget hensyn til at kapaciteten for en arbejdsstrækning typisk er lavere en normalt, dvs. der skal ikke anvendes den i faktaboks 2 omtalte faktor f vejarb. Værdierne i tabellen gælder for køresporsbredde på 3,5 m eller mere. Hvis køresporsbredden på arbejsstrækningen er mindre end 3,5 m og/eller sidebredden er mindre end 1,8 m, korrigeres kapaciteten med en faktor som findes i tabel 4. arbejdsstrækning kapacitet før trafiksammenbrud køafviklingskapacitet pe/t/spor ktj/t/spor pe/t/spor ktj/t/spor Uden overledning kort lang Med overledning kort lang Tabel 6. Vejledende værdier for kapacitet af arbejdsstrækning på vej med 4 spor eller flere, kort strækning op til ca. 2 km, lang strækning over ca. 2 km. Der er forudsat en spidstimefaktor på 0,9, og for kolonnerne med kapacitet i køretøjer (ktj) er forudsat 10% store køretøjer Værdierne i tabel 6 gælder for normale omstændigheder ved vejarbejdet. I tilfælde med meget intens og opmærksomhedsskabende arbejde tæt ved køresporet eller en trafik der i meget høj grad består af ferie eller fritidstrafik, bør kapaciteten ansættes lidt lavere end tabellens værdier. Eksempel 6: Et vejarbejde på 4-sporet motorvej strækker sig over 4 km. For at skabe plads til vejarbejdet er der for den ene retning sporreduktion fra 2 til 1 spor. Køresporet forbi arbejdsområdet har en bredde på 3,25 m med god plads i siden. Der er ca. 10% store køretøjer. Kapaciteten skal beregnes. Iflg. tabel 6 er kapaciteten for retningen med 1 spor på 1440 køretøjer/time, og iflg. tabel 4 er korrektionsfaktoren for køresporsbredde 0,95. Kapaciteten beregnes således til ,95 = 1368 køretøjer/time. Denne værdi skal sammenholdes med den forventede trafik. Hvis trafikintensiteten på et tidspunkt overstiger kapaciteten på 1368 køretøjer/time, opstår der kø, og kapaciteten falder til køafviklingskapaciteten jf. tabel 6. Kapaciteten under konstant kø før arbejdsstedet beregnes til ,95 = 1140 ktj/time. Forsinkelsen t passage som følge af kørsel på selve den l km lange vejarbejdsstrækning med lavere hastighed end normalt beregnes som beskrevet i faktaboks 4. 17

18 Hvis kapaciteten i en periode er lavere end intensiteten af trafik mod strækningen, vil der opstå kø før arbejdsstrækningen hvorved trafikanterne påføres en forsinkelse inden de kan køre ind på arbejdsstrækningen. Der kan gennemføres en køberegning i henhold til afsnit 4 og bilag med vejledning i køberegning. 5.3 Overledning af trafik til kørebanen for trafik i modsatte retning I nogle situationer kan det være hensigtsmæssigt eller nødvendigt på en vej med fire spor eller flere at reservere hele kørebanen for den ene retning som arbejdsområde. Derfor skal trafikken i denne retning overledes til kørebanen for modsatte retning. For at skaffe plads til trafik i begge retninger på den ene kørebane, vil situationer med overledning normalt være kombineret med reduktion i antal kørespor og/eller reduceret køresporsbredde. Overledningen får konsekvenser for trafikken i begge retninger. Tabel 6 i afsnit kan anvendes til fastsættelse af kapaciteten i situationer med overledning, og de fundne værdier kan eventuelt korrigeres vedr. køresporsbredde iflg. tabel 4. Forsinkelsen t passage som følge af kørsel på selve den l km lange vejarbejdsstrækning med lavere hastighed end normalt beregnes som angivet i faktaboks 4. Ved for lav kapacitet i forhold til trafikintensiteten opstår der kø hvor tidstabet beregnes i henhold til afsnit 4 og bilag med vejledning i køberegning. Det er vigtigt at overledningen afmærkes og udformes hensigtsmæssigt for at undgå unødigt stort tab af kapacitet. Anvendelse af værdierne i tabel 6 forudsætter at overledningen er udformet så dynamisk at store køretøjer kan passere overledningen med minimum 40 km/t. Ved en snæver overledning vil specielt store køretøjer forbruge megen kapacitet. 5.4 Omledning til alternativ rute Et vejarbejde kan somme tider udføres hurtigst og mest effektivt hvis trafikken forbi arbejdsstedet helt fjernes ved at trafikken omledes til en alternativ rute. Trafikken i begge retninger eller kun den ene retning kan omledes. På en 2-sporet vej kan trafik i kun den ene retning omledes til alternativ rute for herved at undgå signalregulering. For veje med fire spor eller flere kan trafik i den ene retning omledes til en anden rute som alternativ til at overlede trafikken til kørebanen for trafik i modsatte retning. Herved undgås ulemper for trafik i modsat retning, og der spares midlertidige foranstaltninger på vejen som arbejdet foregår på. En forudsætning for at anvende en alternativ rute er at en sådan findes uden at omvejskørslen bliver urimelig lang. Den alternative rute skal herefter undersøges nøje før der træffes beslutning om anvendelse af ruten for omledt trafik. Man skal bl.a. undersøge rutens normale trafik og den normale brug af vejene på ruten, fx vedr. eventuel trafik til/fra skole, bustrafik og trafik med landbrugskøretøjer. Det er også vigtigt at undersøge kryds på ruten fordi en stærkt forøget trafik kan medføre overbelastning af nogle tilfarter i krydsene. Specielt skal man være opmærksom på om vigepligtig 18

19 sidevejstrafik vil få uacceptable vilkår. Hvis der på ruten er signalregulerede kryds eller rundkørsler/prioriterede kryds med vigepligt for den omledte trafik, skal det sikres at krydsene kan afvikle den normale plus den omledte trafik. Beregning af forsinkelse i kryds kan udføres ved metoderne i Vejregelforslag for kapacitet og serviceniveau [1]. Hvis det forudses at et signalreguleret kryds overbelastes i tilfarter med den omledte trafik, bør man undersøge muligheden for at indlægge et midlertidigt signalprogram med mere grøntid for disse tilfarter forudsat at dette ikke skaber uacceptable vilkår for trafik i andre tilfarter. I langt de fleste tilfælde vil den omledte trafik blive påført en betydelig forsinkelse i forhold til de normale vilkår. Endvidere skabes gener for den alternative rutes normale trafik og for rutens naboer. Dette skal vejes op mod at tid til gennemførelse af vejarbejdet muligvis forkortes, at vejarbejdet eventuelt kan udføres mere effektivt og billigere, og at modkørende trafik friholdes for gener i tilfælde hvor kun trafik i den ene retning omledes. Den samlede forsinkelse ved omledning af trafik til alternativ rute kan beregnes ved at dele den alternative rute op i elementer der hver især består af ensartede strækninger og kryds. Hvis den normale strækning er l normal km lang med gennemsnitshastighed v normal km/t, og den alternative rute består af n delstrækninger hver med længde l i km og middelhastighed for trafikken på v i km/t, og m kryds som hver vurderes at give en forsinkelse på t j sek, fås middelforsinkelsen t f sek pr. bil som t f = 3600 (l 1 /v 1 + l 2 /v 2 +.+l n /v n ) + t 1 + t 2 +.+t m 3600 (l normal / v normal ) Det er her forudsat at der på den normale rute ikke er forsinkelse i kryds. Hvis der på den normale strækning forekommer kryds med signal eller vigepligt for trafik på strækningen, må forsinkelsen pr. bil på den normale rute trækkes fra i ovenstående udtryk. Eksempel 7: For at kunne udføre et vejarbejde på en 2-sporet vej omledes al trafik over 4 km til en alternativ rute. Hastigheden på den oprindelige rute er ca. 80 km/t, og der er ingen kryds på ruten. Den alternative rute består af en 3 km lang strækning hvor der køres ca. 70 km/t og en 2 km lang strækning med ca. 60 km/t. På den alternative rute er der to rundkørsler hvor forsinkelsen beregnes til hhv. 25 og 35 sek pr. bil i daglige spidstimer i ugerne for vejarbejdet. Forsinkelsen pr. bil beregnes herved til t f = 3600 (3/70 + 2/60) (4/80) = 154 sek/bil = 2,6 min/bil Hvis der ønskes en samlet vurdering af konsekvenser for den omledte af trafik, må uge og døgn deles op i belastningstilfælde, fx svagt belastede perioder, perioder med middelbelastning og perioder med spidsbelastning. For hver belastningsperiode beregnes middelforsinkelsen pr. bil og den totale forsinkelse ved multiplikation med antal biler i den pågældende belastningsperiode. 19

20 5.5 Forsætning af kørespor, bortfald af nødspor I tilfælde hvor kørespor ved en midlertidig foranstaltning forskydes til den ene side for at skabe plads til vejarbejdet, og hvor et eventuelt nødspor inddrages til kørebane, må der forventes en mindre reduktion i kapaciteten. Hvis der kun er tale om en mindre forsætning, og denne udformes nogenlunde dynamisk, kan kapaciteten antages at svare til forholdene uden forsætningen, men med indregning af reduktionsfaktoren for vejarbejdets tilstedeværelse, dvs. faktoren f vejarb der iflg. faktaboks 2 er mellem 0,7 og 1, fx 0,85. Ved veje med 4 spor eller flere kan i stedet direkte anvendes kapaciteten pr. kørespor fra tabel 6. Ved større og bratte forsætninger må skønnes en reduktion af kapaciteten. Inddragelse af nødspor til arbejdsområde kan eventuelt medføre at sidebredden reduceres, se afsnit 5.1 med tabel 3 og 4. En anden foranstaltning kan være at der både er forsætning af kørespor og reduceret køresporsbredde og eventuelt også begrænset sidebredde. I alle tilfælde beregnes kapaciteten iht. afsnit 5.1 med mindre forsætningen i sig selv vurderes at være særlig kapacitetsreducerende. I sidstnævnte tilfælde skønnes en forholdsmæssig reduktion af kapaciteten som ganges på den beregnede kapacitet. Mærkbar forsinkelse ved forsætning af kørespor vil optræde hvis vejens kapacitetsudnyttelse normalt er stor med det resultat at arbejdsområdets tilstedeværelse skaber eller forøger en kø. I modsat fald vil forsinkelsen være begrænset og kun hidrøre fra den reducerede hastighed på arbejdsstrækningen, se faktaboks 4. Ved for lav kapacitet i forhold til trafikintensiteten opstår der kø hvor tidstabet beregnes i henhold til afsnit 4 og bilag med vejledning i køberegning. Bortfald af nødspor kan blive kritisk hvis der på strækningen sker trafikuheld eller hændelser i form af køretøjsnedbrud o.lign. Herved kan involverede køretøjer ikke straks fjernes fra køresporet som derfor blokeres, og det kan tage længere tid for redningskøretøjer at nå frem. Eksempel 8: En bro over en 4-sporet motorvej hvor man normalt må køre 110 km/t, skal repareres, og der rejses stillads i midten af vejen. Derfor forsættes køresporene i begge retninger mod højre ved inddragelse af nødsporet, og der indføres hastighedsbegrænsning på 70 km/t over 100 meter. Der er stadig stor afstand til genstande i siden, men køresporsbredden er 3,25 meter. Trafikintensiteten er højst 2800 ktj/time med ca. 10% store køretøjer. Kapaciteten beregnes til ,95 = 3040 ktj/time/retning jf. tabel 6 og tabel 4. Da den beregnede kapacitet er større end den største trafikintensitet, opstår der ikke kø, og forsinkelsen vil kun bestå af lav hastighed forbi arbejdsstedet: t passage = 3600 l (1/v vejarb -1/v normal ) = ,1 (1/70 1/110) = 2 sek/køretøj for personbiler for tidspunkter med gennemsnitshastighed på 110 km/t uden vejarsbejdet. 20

21 6. Trafikken 6.1 Trafikkens fordeling Til planlægning af vejarbejde og til vurdering af konsekvenserne ved et vejarbejde skal trafikkens omfang og fordeling over tid kendes. Hvis det er muligt, bør tidspunkter for afspærring i forbindelse med et vejarbejde fastlægges afhængigt af trafikkens fordeling over år, uge og døgnets timer. I nogle tilfælde må afspærringen ved et vej- eller broarbejde imidlertid være permanent over døgnet fordi det ikke er praktisk muligt hver dag at ophæve arbejdspladsen når først arbejdet er i gang. I dette tilfælde kan man kun tilgodese trafikafviklingen ved i muligt omfang at udføre arbejdet på tider af året med mindst trafik. I andre tilfælde kan man ophæve eller reducere afspærringen uden for timerne hvor arbejdet foregår og på visse ugedag, og i sådanne tilfælde skal der også træffes beslutning om hvornår på døgnet og ugen afspærringen skal etableres og ophæves for dels at tilgodese arbejdets fremdrift og omkostninger, og dels for at tilgodese trafikafviklingen. Trafikkens variation over døgnets timer Procent af døgntrafik mandag Klokken Fig. 7. Trafik i begge retninger, eksempel på typisk trafikfordeling over hverdagsdøgn Procent af døgntrafik mandag tirsdagtorsdag fredag tirsdagtorsdag fredag Klokken Fig. 8. Retningsbestemt trafik, eksempel på typisk trafikfordeling over hverdagsdøgn 21

22 Fig. 7 og 8 viser eksempel på døgnfordelingen af trafik for hhv. begge retninger tilsammen og trafik i kun den ene retning. Morgen- og eftermiddagsmyldretiden fremgår tydeligt, og for den retningsbestemte trafik ses også at den ene myldretid (her eftermiddagsmyldretiden) er dominerende for den pågældende retning. Forskellen i morgen- og eftermiddagsmyldretidstrafikken for retningsbestemt trafik vil afhænge af strækningens placering på vejnettet og i forhold til større arbejdspladser og byer i området. En beregnet kapacitet for et vejarbejde kan lægges ind i diagram i lighed med fig. 7 eller 8, og det kan herved konstateres hvornår på døgnet arbejdet kan foregå uden kødannelse. Trafikkens variation over ugens dage Man betragter ofte fem ugedagstyper, mandage, tirsdag-torsdage, fredage, lørdage og søndage. På fig. 7 og 8 ses eksempel på de tre ugedagstyper på hverdage. Den samlede eftermiddagstrafik er normalt større og mere spredt på fredage end de øvrige hverdage, og eftermiddagsmyldretiden begynder oftest tidligere på fredage. Derimod har den mest belastede time på fredage typisk ikke mere trafik end mest belastede time øvrige hverdage, sommetider en mindre trafik. For mandagstrafikken ses i nogle tilfælde en lidt større morgentrafik end for de øvrige hverdage. Trafikken lørdage og søndage afhænger i høj grad af sted og tid på året. På strækninger der er præget af bolig-arbejdsstedtrafik, vil der ofte være mindre trafik i week-ends end på hverdage, og der vil typisk ikke være så markante spidser i trafikken over døgnet i week-ends som på hverdage. Man skal dog være opmærksom på at der selv på veje med meget bolig-arbejdssted trafik også kan være en del week-endtrafik i forårs- og sommerperiode. Trafikkens variation over årets uger Trafikkens variation over året afhænger af hvilken form for trafik der hovedsagelig kører på vejen. Til karakterisering af trafikkens variation over året er der fastlagt syv standardtrafiktyper: 1. boligarbejdsstedtrafik, 2. lokaltrafik, 3. regionaltrafik, 4. fjerntrafik, 5. moderat ferietrafik, 6. udpræget ferietrafik og 7. sommerlandtrafik som hver især repræsenterer en fordeling af den samlede årstrafik over året. Ved at beregne eller vurdere trafiktypen for en strækning kan fordelingen af ugehverdagsdøgntrafikken konstateres ved tabel 7. Tabel 7 indeholder faktorer som ugernes døgntrafik skal ganges med for at opnå en gennemsnitlig hverdagsdøgntrafik over året, og derfor angiver en faktor under 1 at hverdagstrafikken den pågæl- 22

23 dende uge er større end årets gennemsnitlige hverdagstrafik, en faktor lig 1 at hverdagstrafikken er som årets gennemsnit, og en faktor større end 1 at hverdagstrafikken er mindre end hverdagsgennensnittet for året. Tabel 7. Opregningsfaktorer til estimering af HDT ud fra ugehverdagsdøgntrafik, forskydelige helligdage indgår ikke, kilde: [2] Som det fremgår af tabel 7 er det ved specielt bolig-arbejdssted-trafik en stor fordel at et vejarbejde foretages i sommeruger uge fordi hverdagsdøgntrafikken i disse uger er 5-33% lavere 23