Dobbeithæfte AARGANG 1.HÆFTE UDGIVET MED STØTTE AF FORENEDE DANSKE MOTOREJERE

Transkript

1 / Dobbethæfte AARGANG 1.HÆFTE UDGIVET MED STØTTE AF FORENEDE DANSKE MOTOREJERE

2 .. I..! STENLEJERNE PAA ODDEA/s : SJÆLLANDS! INGENIØR SLETTING VESTER 3833 VESTER 3833 VESTERBROGADE Telefoner og Adresser: Drftskontor: Nykøbng Sj. Tlf Ingenør Zmmermann. Vrksomhede: Odden 32. Yderby Lyng pr Nykøbng Sj. Befragtnngskontor: A. Andersen, Amalegade 29 A Tlf. Cent og Faste Skbe: m/s,,ruthby, 160 t. Dybdg. 10. m/s,,ldsø, 250 t.,, 9. s/s,,stenso, 225 t.,, 8. : : : Salgsafdelnger, Lagere: Salgskontor for Sjælland, Lolland og Falster: B. C. Gldsgs Eftf. Frederksholms Kanal 2. Tlf. Cent Lager: Kalvebod Brygge udfor Dyhbølbroen Tlf. Cent Hovedkontor: Akts. Losnngskompagnet, Amalegade 29 A. Tlf. Cent Aalhorg: Lagerplads ved Fgholmsgade, Tlf Bestyrer: Entre prenør Thomsen, Fredercagade 26. Tlf Aarhu8: Entreprenør Jensen, Faaborggade 11, Tlf Lager paa Havnen. Odense: Vognmand Krkegaard. Tlf Lager paa Havnen. Senderborg: Henrch Petersen. Tlf. 3. Leverer I Skbsadnnger: S8ruIIeten8raI: Kun faa pct. stærk Flnt. Resten Grant. Stenmel: 0 8 mm Skærver, fortrnlg Stedet for Sand tl Chausseveje. tl fnere Beton og tl Beton Havvand. Se Amtsvejnspektør Dals gaards Artkel,,lngenoren Nr. 29 af 21. Jun 1923 og Stts- proveattest af 14/ 1922, som sendes paa Forlangende. Indtl St) 0/0 bedre Beton kan opnaas. Sorullestensskærver 6/12 20/25. mm. Ifølge Statsproveattest af 3/ 1922 har vore Skærver Sldprocent 1,7, medens andre har fra 2,1 3,6 0/0. Aarlg Produkton: ca m : : : : : : :. : :

3 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1IED.1KT10X: f Prnfessor 4..fl. (I,rsItnsn ansvarlg). 1. lsussesso I. (h. v. Stn ann. I3eUaklon Puggaardsgade 3 K),bejlav kspelton: Vesterbrgnle 3 433, I3.jobenIavn 13. Nr. 1. (HIERSTLI E[TENAN l L. A. MAI)SEN. ()vvejpekto, Obestlcu tenat L. A. Madsell er fodt Odense dc 5. Oktober 186 og har sden 1. September 1920 beklædt den )Jelydflngsful(lC Stllng som Overvejnspektor. Obestleutena.ïten c, F oruad for 1)ansk Ingeuolocnngs telnske Vcjkomté samt Danmarks Repræsentant den nordske Vejkomté og den nter natonale VejfoE9HflgS Bestelse. *

4 og om 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1924 NOGLE BEMÆRKNINGER OM AMTS- OG SOGNE VEJ E Af Stftamtmand How ar d Gr ø fl. Den store Forøgelse Trafkken paa Landets Veje fra nde værende Aarhunclrecles Begyndelse har taget, og som væsentlg Grad skyldes den enorme Udvklng, som er sket paa Automoblernes Omraacle, hvorved dsse fra at være Luksuskøretøjer ere gaaede over tl at blve Nytte- og Transportkøretøjer, har selvsagt maattet medføre en fuldstændg Omforancrng af Amtsraadenes Syn paa Vejene og deres Vedlgeholdelse. Vejenes Betydnng de sdste Aar af forrge Aarhundrede var stærkt reduceret paa Grund af de mange Jernbaneanlæg. Den forloldvs rnge Trafk, som fandt Sted pa.a Vejene, var kke større, end at de fleste Veje kunde henlgge 1O 12 ja flere Aar uden, at det var nødvendgt at foretage nogen ny Vejbelæg nng af dem. Udgfterne tl Vedlgeholdelse vare derfor forholdsvs snaa og de daværende 18 Amters Udgfter androg neppe mere tl sammen end et Par Mlloner Kroner. Dette er jo nu fuldstændg forandret, den store ntensve Tra fk medfører, at Befolknngens Interesse og berettgecle Krav paa gode Veje med faste Vejbaner blver større og større. Bestyrelsen af Vejene er derfor bleven en af de vgtgste Op gaver, som Antsraadene have, dels paa Grund af den Betydnng Vejene nu atter have for Befolknngen, dels paa Grund af de store Udgfter, som de nødvendgvs medføre, og som blver afgørende for Amtsraadenes økonom ske Styre. Det drejer sg jo kke, som ovenfor nævnt om Udgfter paa et Par Mlloner Kroner aarlg, men for de 18 ovennævnte Amter altsaa bortset fra de 4 slesvgske Amter over 23 Mlloner Kroner. Antsraadenes Opgave blver nu nøje at overveje de forskellge Vejes Betydnng, dels og navnlg under Hensyn tl den Trafk, som fnder Sted aa de enkelte Veje, dels efter den Betydnng Vejene maatte have som Forbndelse ndenfor Amtet eller mellem forskel lge Amter. Endvdere maa Amtsraadene nøje overveje, hvlken Art af Belægnng den enkelte Vej paakræver Chaussebrolægnng, Beton, Tjære, Mal adam og Overtjærng endelg have Opmærk somheden henledt paa Vejregulerng en, dels ved Forlægnng af Vejene, hvor der paa dsse fndes farlge Svng, dels ved TJclvdelse af Vejbanerne navnlg paa Steder, hvor Veje støde sammen. Det folger af sg selv, at Amtsraadene kke kan magte dsse Opgaver uden kyndg teknsk Assstance, og der fndes vstnok

5 Claussebrolægnng lj4 DANSK VEJTIDSSKPLIFT heller kke noget Amtsraad, der kke har en teknsk uddannet Amtsvejnspektør, og mange Amter vl kke kunne nøjes hermed, men maa have en eller flere teknsk ucdarnede Assstenter tl Hjalp for Amtsvejnspektoren, der paa et Tdspunkt, hvor der er saa mange store Arbejder ude Terænet, kke vl kunne over komme baacle at projektere og føre effektvt Tlsyn med dsse Nyanheg. Mangel paa tlstrækkelg teknsk Assstance vl være at spare laa Skllngen og lade Daleren gaa. Saaledes som Vejforholdene bar udvklet sg, vl det være nød vendgt, at Amtsra.adene lægge Plan for Vejarbejderne med langt Sgt. 1)et er selvsagt ganske umulgt at overkomme et eller nogle fan Aar at faa alle de Vejstræknnger, som bør forsynes med dura hel Vejbane eller lgnende den ønskede Stand. Men man bør gaa frem efter en forud fastsat Plan, hvl ken der dog altd kan foretages Ændrng, hvs det maatte vse sg paakrævet. Jo hurtgere Amterne ere Stand tl at lægge de dyre, men holdbare Vejbaner paa de stærkt trafkerede Veje, jo mere økono msk vl Vejstyrelsen blve, th der er ngen Tvvl om, at de hyp pge Behegnnger og stadge Veclgeholdelsesarbejder af saadanne Belægnnger gennemsntlg koste langt mere end Vejba.ner, der uden nævneværdge Reparatoner kan lgge Aar. Foruden Landevejene paahvler ter ogsaa Amtsraadene en Tl suspgt med I-Iensvn tl Bvejene. Denne Tlsynsplgt er ogsaa paa Grund al Trafkeus Udvklng langt betychngsfuldere nu end tdlgere. I de Amter, hvor det kke alleredc er ordnet, vl dct formentlg være nødvendgt at gve Sogneraadcne Besked om, hvlke For clrnger Amtsraadene maa stlle tl Bvejene og l (let Hele ret.lede (len med Hensyn tl Vejenes Vedlgeholdelse, for Eksempel Tedl Udfærdgelse af legulatv for Vejenes Behandlng, hvor tlkende gves, hvlke Fordrner Amtsraadenc stller tl de offentlge Bveje, navnlg tl de saakaldte Bveje af 1. Klasse, ]Ivorl3des der bør forholdes med Hensyn tl Arbejdernes Td forelse, Sogneraadencs Tlsyn og Amtsraadcnes Overtlsyn og hvlken teknsk Assstance Sogncraadene kan paaregnc ved Pro ekterngen af vanskelgere Vejarbej der, hvorvdt og paa hvlke Vlkaar Amtsvejvæsenet vsse Tlfælde maatte væ e vllg tl at udføre Vejarbejde for Sogneaa dene, naturlgvs mod Godtgorelse af de dermed forbundne Udgfter. Med Hensyn tl teknsk Assstance vlde det formentlg være enskelet og praktsk, om denne yddes vederlagsfrt. forsaavdt

6 4 D\NSh \EJTTDSSKRIFT te paagældendc Arbejder korn tl Udførelse. I modsat Fald kunde let stpuleres, at Arntsvejvæseuets Udgfter tl Udarbejdelse a.f saa:danne Projekter refuncereces hvorved ogsaa opnaaedes, at Henvendelse om teknsk Assstance holdtes nden for passende Grænser. Sogneraadenc naattc dog vel alle Tlfælde bære Udgfterne tl Befordrng a.f Arntsvejvæsencts Personale. Et saaclant Regulatv maatte naturlgvs ngen Henseende gaa ud paa at ndskrænke Sogneraaclenes Myndghed og Ansvar over for Sognevejene, men ene og alene være en Rettesnor for Sogne raadene og Anvsnng paa, hvorledes Vejene burde være, og paa hvad Jaade dette efter Arntsraa.clets Menng mest Praktsk lod sg udføre. VORE. 131 VLTE.S VEI)LIGE.HOLI)ELSE Af Antsraadsjedlen N. (.A (I ( 1 s e, Otterup. Den stærke Udvklng af Bltrafken stller store Krav tl Vej væsenet og har medført stærlçt forøgede Udgfter tl dette, baade lorcl Vejenes Bygnng var for svag tl denne nye stærke Trafk, og ford det stadgt stgende Sld paa Vejene kræver mere Vedlge loljd:else. Dsse store Udgfter korn hurtgere end Forstaaelsen af Motorkøretøjerne som et nyttgt og nødvendgt Mddel Kampen for Tlværelsen under den forhaandeværencles amfundsudvklng, og Lovgvnngsna.gten har derfor fundet sg foranledget tl at tlvejebrnge en stor Del af den forøgede Udgft tl Vejvæsenet ved en særlg Skat paa Motorkoletojer, først gennem Motorloven og nu sdst gennem Færcselsloven. Det er meget betydelge Beløb, der gennem dsse Love afkræves Ejerne af Motorkoretojer som en Særskat, der vrker dobbelt ube hagelgt derved, at den udskrves efter ndlysende uretfærdgt Sy stem. Men der er da heller ngen Tvvl om, at dette System vl blve ændret; th hver ny Motorejer vl bdrage st tl at bedre Forstaaelsen heraf. Dermod er det tvvlsomt, at Særskatten op hæves; th Erfarngen vser, at Lovgvnngsnagten nødg gver slp paa en erhvervet Indtægtsklcle. Motorejerne maa derfor gøre sg fortrolg med denne Særskat som varg og se at trøste sg med det forsonende Moment, som lgger, at Skatten Henhold tl Motorloven udelukkende skal gaa tl Forbedrng af Vejene og Henhold tl Færdselsloven tl Forbedrng og Vedlgeholdelse af dsse og kke maa bruges tl andre Formaal. Det er dermed gvet, at \Tejmyndghetlerue kke kan modtage dsse store Beløb uden at gøre alt mulgt for at forbedre Vejene,

7 1!4 I,\XXR VEJTIDSSK1ITF l 3 og det er ta ogsaa glædelgt at se, hvlke Anst ængelser, der gøres ud over Landet (le forskellge Amter for at forbedre og vedlge holde Amtsvejene. Det maa erkendes, at her ydes et stort Arbejde, og at der mange Steder er naaet gode Resultater. Men efter at Motorkoretojet saa høj Grad, som (let allerede er Tlfældet, er blevet et almndelgt Nyttekøretoj, er (let jo kke blot Amtsvejene, men ogsaa Bvejene, der befares af dsse Køretøjer, og (Let stedse stgende Grad. Derfor blver (let nødvendgt, at man fremtdg skænker ogsaa dsse Vejes Forbedrng og Vedlgeloltelse større Opmærksomhed end hdtl, baacle at Hensyn tl Fan clslen og tl sund Samfundsokonon. Kommunerne ka med Rette kræve, at Lastblernes Vægt be glænses saaledes, at den sfaar et rmelgt Forhold tl en ordentlg Bvejs Bæreevne, og at Personblernes Hastghed begrænses For hold tl Vejens Beskaffenhed og Færdsesskkerheden; men med lge saa stor Ret kan Motorejerne, som betaler (leres klækkelge Særskat tl (lette Formaal, kræve Vejene ordentlgt vedlgeholdt, saa ledes at ter kke sker unødvendg ødelæggelse paa deres dyre Køretøjer ved at befare dem. Kommunerne maa derfor tage et sær lgt Hensyn tl dsse Køretojer og deres særlge Beskaffenhed ved Vedlgeholdelsen af Bvejene. Det er jo kke blot te opkørte og ødelagte Veje, der vrker ode læggencle paa Motorkoretøjet, men lge saa høj Grad den ujævne og hullede Vej med løse Skærver. Derfor er de gamle Vedlgehol delsesmetoder kke n ere tlfredsstllende. Det har hdtl været den almndelgste Fregagsaade at be lægge Bvejene med Skærver Efteraarstden, st o ldt Grus paa. og saa overlade tl Kø etojerne at trykke Skærve ne ned Vej banen. Enhve, som har kort paa saadanne Veje, ved, hvor ube lagelgt dette er, og hvorledes sa.ave Heste som Vogne lder dej - under, og (le ved ogsaa, hvor ujævne saadanne Vejbancr blver. og hvlken Mængde af Skærver, der gaar tl Splde de ve d, at (le tlsdst havner Vcjg øfterne.men er en saadan Vej ubehagelg for Hestekoretujel, saa c tlen ganske ødelæggende for Motorkm e føjer, saavel for Gumm som for Maskner. Mat maa derfor se sg om efter en Vejbelandltgsnaade, hvor ved Spldet, den daarlge Udnyttelse af Vejmateralet og ødelæg gelsen al Motorkm etojerne undgaas saavdt mulgt, og en saadan bedre Vejbehandlngsmaade kan v se paa Amtsandevejene, hvor Vejbancn brnges jævn og fast Tlstand ved Vandng og Damp Ironlng. Det v være sund og god økonom at anvende denne Fremgang s 111aade ogsaa paa. Bvejene; th Udgften derved opvejes rgelgt. ved at dej ntet Materale gaar tl Splde og ved Vejbanens langt større Varghed, og saa har alle, der skal færdes paa Vejen, yder-

8 ( D\NSK VlJT1DSSK11FT 194 lgere den Belagelgled, som det er. at ferces paa en jævn og god Vej. Her Otterup Kommune begyndte v med denne Fremgangs maa:de 1921, og efter den Erfarng, v har gjort, kan v kke mere forlge os med den Tanke, at skulle gruncforbedre et Vej stykke uden at damptomle det. De behandlede Vejstykker taler for sg selv, og kke sun. aa at N abokomnunerue er fulgt vort Fodspor, san det kan ventes, at denne Frengangsmaade snart vl være al mndclg I er paa )ordfyn. Odense A ts aad lejer sne Daptromler ud for en meget rmelg Betalng tl Ladkommune ne Amtet, og det vl skkert kke vare mange Aar, for de vl blve stærkt benyttede; men bedre vlde det være, om Antsraadet ncdrog Kommunernes Andel Automoblskatten og Stedet for stllede sne Damptromler tl grats Afbe lyt telse for Kom uflerfle. Kom mme ucs A det Skatten er lorhol svs beskeden, og det er teget vanskelgt at fordele den retfærdgt mellem de mange og at kontrollere, at den anvendes efter Lovens Forskrft. Hvs An ([den dermod blev ydet Form af grats Tromlematerel, san vlde der der lgge c vrknngsfuld Opfordrng tl at benytte en bedre og mere tdssvarc de Vejhehandlngsmaadc, som vlde medføre en betydelg 1 oedrg at vore Bveje; dsse vlde blve mere tl fredsstllende for alle at fa rcles paa, det vl vse sg- at være god Okonom med det (tyre Vejmaterale, Kommunerne vlde faa An del Automoblsktte l orhold tl dc Forbedrng, de foretag-er af deres Veje, og Lovcs Fod g ned Hensyn tl Skattens An vendelse vlde være sket Fyldest. DenHe Frengangsnaa.de vl kræve, at Amterne maa anskaffe mere Maleret I men det er kun en naturlg og loselg Opgave for dsse, som kan bruge af Automoblskatten tl saadan Anskaffelse. For en almndelg- Landkommune vl det dermod være uoverkorn ulgt og uokoosk. Denne Fremgangsnaade vl tllge lu æve, at Kommunerne vejeb ngcr Vejateralet Lobet af Vnteren, hvad man forøvrgt allerede er stærkt nde paa af Hensyn tl Arbejdsløsheden, saa ledes at Vejarbejdct kan paabegyncles allerede om Foraaret efter en forud lagt Plan for et san stort Omraadc af Amtet, som en Tromle kan overkome at den kan arbejde sg- frem fra Kommune tl Kommune. tl Lobet, af Sommeren og- Efteraar, saaledes, og- Jeg er skker paa. at (leflne Fremg-ang-smaade er en god Los den vl sk mug af Sporgsmuaalel»Bvejenes Vedlgeholdelse» kert arbejde sg frem at sg- selv; nen det er mt Haab, at en Drøf telse af Sagen vl fremme den. 0 t t e r p, den 14. December 1923.

9 DANSk VEJTIDSSK1-IIFT (RUSVEJEH Skrevet med henblk på Norge. Av Vedrektor A. B a a s r u d. Som så mange ar mne kolleger det norske vevesen arbejdet jeg hele mn td som Overngenør Norges sydlgste fylke sterkt med forbedrng av våre makadamserte verer. Dsse var og er vår normale vetype, og består ar et fundament av slagen sten (optl 15 cm størrelse) og et pukkstenslag (skærver). Stendekkets sam lede tykkelse har varert fra 15 optl Ca. 30 cm. Imdlertd har det gått her landet som andre steder, at selv om dette stendekke utføres meget godt, tåler det kun dårlg auto mohltrafkken. Da jeg så av tdsskrfter lærte å kjenne de amerkanske grusvejer, blev jeg efterhvert sterkt nteressert dsse, og allerede ved studet av tdsskrfter og boker fkk jeg den bestemte opfatnng, at dette grusvesystem vlde passe godt for våre norske uferdge veforhold, og enn bedre for vår økonom. I vår ladcle jeg anlednng tl å se en mengde av dsse amer kanske grusveer, og tl å studere dem temmelg grundg. Mne forhåbnnger er kke bltt skuffet; tvertmot er jeg personlg over Jevst om at de amerkanske grusveer kke er overvurcert. Jeg tror også at den ejendommelge amerkanske vedlkeholdsmetode vl passe godt for Norge. V har jo også selv acskllg erfarng grusveer fra før. Amerkanerne stller meget store fordrnger tl sne vejer. De forlanger at de skal tåle svære lass-størrelser, helst optl ca. 13 tonn brutto-la.s på 4 hjul. De forlanger også stor kjørehastghet, og bru ker tllke for personbler næsten dobbelt så stor hastghet som v vårt land. Betonvecekket er derfor med særlg lenblkk på den tunge kommersel1e<c traf kk de amerkanske ngenorers deal, men ds se vejer koster for meget tl å kunne brukes tl det store gross av hoveclveer. Grusvedekket er bllg både anlcgg og vedlkehold; det er dertl dog så godt at det tlfredsstller store fordrnger, om enn selvsagt kke de største. Da Amerka fremfor alt hurtg vl ha stt venett ferdg og sammenhengende gjennem alle Stater, er grus dekket kommet tl heder og verdghet. Det mest typske gruscekke fnnes vsstnok the Mddlewest og efter Forbudsregjerngens Vedrektø s anbefalng reste jeg d rekte tl Wsconsn, Mnuesota og Iowa, hvor jeg fkk se grus-

10 D \ N X l V E J 1 I D s S k R I F T vejene nettop på det tdspunkt telegrøpene fra. våren var under reparasjon. (tele Frost). Alle dsse Stater har et 3-dobbelt venett. GjennemgaJlgsveelle bygges og vedlkeholdes for Statenes mdler og drekte ved State nes egne vengenorer, Wsconsn er det dog ltt anderledes, det statsveenc vedlkehodes av grevskapenes ngenører, men under statsngenorenes kontroll. Grevskapene sma amter) har sne egne vetjenestenenn. Ds se ved]jkeholder resten av lovedveene for grcvskapenes regnng. Endelg vedhkehol (les (le underordnede veer drekte av de en gere dstrkter. I det følgenle omtales kun stasveene, som alle har forholdsvs stor fra Dkk vogner daglg er eget almn delg, forekom mcr særdeles ofte, 1000 ; 2000 og endog 3000 kke sjelden den sne Fg. 1. Veloel Flannel) Mnne 5 0 H. Sn \ d (nndles gnr Motor ognsuten Mnneapnl Hochesler pe denne grns e rrwd gj ennen.nh kp rel n lg I I en. Ut) km. pr. tme. bare Td. Mange av de større vejer trafkkees desuten efterhvert med bl om vnteren. Statsveene var lke tl for fh mr sden dsse Stater mmeget darlge. De forsynes nu eftcrhvert med et godt grusdekke. For veer med over 1000 vogner om dagen søker man å få pengel tl hetongdekke, det (lette (la regnes å være økonomsk tlladelg. Den typske gtusve dsse Stater bygges temmelg nær som tlsvarende veer Norge, kun er bredden adslllg større og stg nngene noget sterkere. Velen plameres oftest ved hjelp av mask ner, vehøvler, ploger, muldskuffer, hester, traktorer etc. jord, og dertl boremaskner og dampskuffer fjeld. a.imuclehghet brukes vcene ett eller flere fr som jordve, før grusdekket kommer p. (rlsen fnnes store mengdem enkelte strøk av dsse Stater, mens dermot andre dstrkter ngen grus har. Transporten bur derfor ofte lang, og foregår kke sjelden ved jernbane, den senere td dog også meget ved lastebl eller -ecl hester på vnterføre. Den oplegges fortøpende ranker langs vejbanen, og ved hjelp av (le udmerkede amerkanske vehøvler

11 ofte. nec 1924 D\NSl VEJTIDSXK1ITI T gradc. arbedes gru sen efterlvert mn 1jå selve vejbanen mens trafkken foregdr. Den normale grustykkelse er 020 n. banens mdte og mndre p Kanter ne. Tl å begynne med lafoles oftest bare den halve grusnengcle. Den anten halvdel abec[es jul Pa vebanen noget efter ett senere ns fod 01). \[en s dette Fg v a v e I o vel fra V s o s n. l3de lon og olrvel, samlet egenvegt -4 ton. aks IIV tin(toi. Fjg.3. vellovel (;ader) fn Ws c 0 n sn. Ih ven er bygget nd en for. on go Ford son 1111 et ar. arbejde foregar er ve banen selvsagt meget los, men som regel kke rene ern at den cagl ge trafkk kan passere. ljndertden kjører vog ned gjennem grus I a get, og cl c underlg gcnde sorte muldjord eller dc gule lene, eller den rode lene, eller den blå lere vser sg SO vee. Men efterhån den som bøvlng en fore gar bur vejbanen faste e, og vejen får ltt ef ter ltt det karakter stske utseecle med mengdevs ar såvdt synlge spor. I (lefl før ste td må lovlngen foregå forholdsvs hyp pg. Efterlvert Nn grus clekkct fast fra bunnen ar, denmot tllater man det kke ft feste sg overflaten. De øverste par cm. holdes forhods Tw_.,- bb. Fg. 4. Stor velovel Wsconsn med dens tactor. Samme maskne som fg. 2.

12 10 l),\xsl \),JTlD-SlllFT I 94 vs løse, slk at hovlene tl enhver flate og jevne den ut. td kan arbejde denne over Selve hovelmasknen lgner noaktg en barhernaskn med stort sterkt knvhlac som er hevegelg: let kan stlles skrdtt retnnger; det står altd noget skrått retnng. forhold tl veens et lengcle Ndr lovelnasknen kjorcs langs vejbanen styret av en vevok ter, beveges grusmateralet fra det sted hvor der er ltt for meget tl de alle steder hvor der er ltt for ltet. (rusen kan således flyttes 1hg.D.Egellsorteho\elWlanner) fra Wsconsn, tnlçket av stol lastebl (fm sok). 1-Tovlen jern«, som gange tlbake. fre har nr skråt trakkes maskner desto bedre arbede, re vejer brukes gjerne traktor, se større hovler har ca og og ca sagte fra veens kanter tl mdten hvs vejba nen er for fat, eller omvendt hvs den er for rund. I almndelg het holdes grusveene pafaldende flate get fla.tcc enn ske vejer. me de Høvlene trekkes alrnndelg het av ster og 2 nor le styres av mant. Deres vekt er da mellem / og tonn 4 stllede»hoved- grjsen to gange 11cm og to lovlen forover. hovelbladet er brukes langt. Ofte tyrgre maskner for eller 4 lester. Jo 6 og fot dog 3 tyngre gjerne også bllgere. For de svæ oftest 2 mann paa lovlen. Ds et lengere hovelbac. Dsse maskner bru kes gjerne også tl rensnng av grøfter, det man tra blad på sden. De ofte tl utvdelse av vebredden ca setter på brukes også tl nyplanerng. Især brukes jorcterreng. Mens alle nyanlegg utføres ved kontrakturer vccllkeholdct på statsveenc nu oftest ved Amerka, et eks de g jores daglonnet arbejde. Vej vokternes vesentlgste beskjeftgelse på grusveene består å kjøre dsse høvler, hvlket er en ganske tltalende beskjeftgelse. Jo større trafkk desto mere nødvendg er det at masknens leng de fra foraksel tl bal aksel er lang. Ellers får man lef bølgedannelse allerede ved løvlngen. Den oprndelge amerkanske velovel blev uteksperrnentert for log< prmtv, anbragt og på Ca.. 20 bestod av nogen trestokker, hvorav»the splt år sden. Den var meget en eller flere var samme måte, som (let ovenfor beskrevne høvelhlad.

13 b H b H Fg. 6. Gru s tak \ l n e s o t a. Sand, grus og sten kjures frem med lester og»scrapers(< tl Sorte rngs- og knuseverk og tl lasteblene.

14 l)\nk,vejtldsklllft 9 Splt log en sa dog gjorde meget godt arbejde, men blev hurtg utsltt. Jeg ennu nogen få vrksomhet. En overgaugsform var utfot på omtrent samme måte, men med trestokkene erstattet med jern. Denne type er brukt kke lte brukes kke lcnge Amerka, Norge under navn av skraper. Den (lerflot lgner denne, men har betydelg lengde skjærende 4 og har man over en 6 m. og ny type som som har faststtendc loveblade. Denne type gjor udmerket arbejde, men fordrer meget tekkraft mcntet; dsse kaldes»planners«. cles Det og er flc])c For ltt efter ltt antar grusbanen sn fastlet, nevnt at der gjerne lengr ar ge veclkehold skjer ved lyppglet må avpasses efter 3 de tafkk og og helt uteksper det blev såle for den har sn fulle godhet. samme maskner. Hovlngens efter værforhoc og grus materalets art. Der bor altd hovles efter reguvær. Forøvrgt hav les der tl enhver td, sterkt egnvær. ogsa pm Grusens kvaltet studeres vdenskabelg bunclsstatenes store laboratorer to rsommeren, kun kke under og \Vashngton praktsk ved For og ved Enkeltsta tencs laboratorer samt ute på arbeclsplasser. Laboratore-nge nørene legger stor vekt på utvklet nes å staelse sg være hest en hel mmr fi[t Ct. 2 her har vdenskap. I(ortelg kan anføres, at grus g rusens sammensetnng, og den er samnensatt av meget forskjcllge cm største (lalneter gehalten har meget stor betydnng, 12 % sg a ken og og nedover tl sand. bor vsstnok helst være reg korn Ler Ca. Bur den over t opstr vanskelgheter. Glmner har vst være en uheldg bestad(lel. selve grusen eller leren. Markngenorene setter sn ære materale og nødvendg. Der er således som alle var enge om er stensturrelse å og Den fnne ut metoder som lergehaten. generen(le for hovelarbedet. tlboelghet tl vokters d vktg e»sette en (let De Den sg» (bl bor helst kke fnnes hver bruke alt forekommende ethvert enkelt tlfelle er sund konkurranse tlstede. Det eneste ovenfor nevnte om den maksmale store stene (over store lergehalt gr vejbanen en fast) plkt ved stt arbejde grusbane er bltt fast m 1 sdekant) er overflaten. Det er en vej hndre (lette; overflaten, vl den temmelg hurtg lagt under trafkken, det den fr huller 1-Ivs som en grusbane allkevel tross omhu fester hertl brukes gjerne bladet mccl (le saml c b øvel mm t hvs bl macadamveene. rves den askner, kun erstattes sg, e øde op; hovel en rve speselt konstruert for grusveer. Nr banen s er oprevet, kan hovlngen oega som Ved tgc lermneng de sedvanlg. grusmateralets rktge sammensetnng, forbndelse med og sær den rk en omsorg sfull hovlng kan en

15 1924 DÀNSK VI.TIDSE1]II T 13 sadan grusbane holdes meget god. Jeg la således selv kjort sam men mccl Wsconsns vedlkeloldschef med en hastghet av 84 km tmen på en grusvel mellem hovedstaden Madson og halv mllonbyen Mlwaukee. Grusbaren var her så godt holdt, at kjø rngen føltes ganske trgg tl tross for den for mg uvante kjo e hastghet. 65 å 70 km tmen var almndelg, og selv mccl mndre bler kjo te man sjelden under 45 km. I stor dele av de her nevnte tre Stater fnnes kke god grus, selv mccl meget lang transport. Imdlertd benyttes sand og andre tng som sett mccl norske cne skulde være lte heldge, og det kan kke nektes at særdeles gode resultater er opnåclcl også her mccl. Maskngrus brukes hvor sten fnnes, mc mange steds has heller kke sten. Den ltt løse vebatc ford er h merc l)eflsl cm betongbanene. En almndelg amerkansk grusvej er kke så. behagelg og god som en nybygget norsk maca cambane, men er dermot bedre enn en ltt eldre macaclamve som kke er ordentlg vecllke holdt. Det brukes gjerne et lte overskudd av grus, og herved bur banen skker mot gldnng helt ut tl vebanens kant al slags føje. Ved en amerkansk grsve har man derfor kke den store ubehagelghet eller endog fare som ofte forekommer ved selv gode nacacamveer, at de egnva er ganske glatte på 7. Xo vej med grus I a e J o w a. Lang ret lnje med»to] I ng gro cl«, stærkt boge formg I ængd eprofl. kanten. Hjulsporene på grusdekkene blr gjerne meget små, og generer kke bltrafkken. Under tele)losnngen om våren bryter de tunge lasteblhjul dog av og tl gjennem dekket og danner et teleopkok. Som regel foregkk dog trafkken nokså ]ett ved sden av dsse teledanelser, som merkelg nok kke blev tllagt stor betydnng. I Wsconsn bruker man kke pla.muæssg kunstg drenerng-, dermot utbedrer man dsse teleopkok efterhvert som Le forekommer, for derved ltt efter ltt å få dem helt bort. No genluncle samme fremgangsmåte brukes Mnnesota. I Iowa der mot anvendes stor utstreknng lukkede drensgrofter langs ve banen for å holde plane ngen mcler vecekket torv. ) lele -

16 14 DANSh VEJTIDSSK1-IIF T 1924 Landbcfolknngen utstreknng; oftest tonn nettolass. Om dog dsse Stater bruker bler forhodvs lette lastebler sjelden over meget stor den overvejende del av trafkken således enn er betydelg, er den dog forholdsvs lett. Imdlertd bruker tonns og kommer. retnngsog tder, men ndustrdrvende 3- tonns er almndelg De der de byene meget store lastebler. og 5 tonns ja store lastebler var vsstnok tllatt overalt senere td bur rutebler var der en stor mengde. personer hastglet. og gjkk på luftrnger Åarsraken tl at grusveene mens v Norge, hvor v dog de De og 7 gjerne forbudt 2 for tonns (netto) fore og teletden. var ofte ganske store 2 tl alle Av 20 gjerne med meget stor kjøre Amerka kan tåle denne trafkk, har mndre penger bebyggelse, har betraktet grusveene som mndreverdge, og mndre tett g g e helt og holdent det kontnuerlge vedlke h o d. LTten Med ubrukbart. dette kontnuerlge vedlkehold dermot er grusvejene både bllge mer koster sådant vedlkehold må et grusvedekke ansees å r være og gode. Statsveene dsse Stater koster kke årlg vedlkehold (med grus) enn ydre norske hovedveer stor gjennemsntt, og dog og er telen fullt børen fult så slem det planmæssge kontnuerlge vedlkehold. heten lgger trafkken 6 8 knuses kke vedekkets materaler tl støv jevnt og så Amerka, ned ganger så stor. Hemmelg og skdt, men Ved de dette sltes utnyttes mere fulstendg. At der holdes et lte overskudd av grus har skkert også sn betydnng for vejens godhet, sær lkeoverfor automoblkj orng med gummrnger. Forskj ellen mellem de å norske grusveer være lten, men der er og de dog tlld som Amerkas skatteydere amerkanske skulde på en måte synes vsstnok en avgjørende forskj ell. Den høj grad har vst vevesenets tjenestemenu også på vedlkeholdets område har utvvlsomt båret gode frukter. Det er allfall for mg umulg å tenke mg at Arne rkas store flertall av Iandeveer kunde være gjort skkket for den store automobltrafkk på annet system. en Arbejdet med grusveee er så hurtg og effektv måte ved noget the Mddle west tross den store trafkk særdeles enkelt, såvel hvad bygnng som sær vedlkehold angår. Redskapene er enkle, Hestene og og vevokternes arbejde er også enkelt. traktorene spller en stor rolle. Tlsynet er vsstnok oftest meget omfattende; saaledes blr alle vevokterroder en hver måned av Statens vedlkeholdsngenør. Rapporter for hver nspeksj on benyt Stat nspsert hver uke av superntendents tes efter et gret system. og

17 f DANSK VEJTIDSSKRIFT 15 Også andre henseender har Amerkas vevesen godt rapportsystem, bl. a. stadg oplysnnger om kjoreulykker for at (let kan undersokes hvlken andel vejen eller tjenestemennene måtte ha der. I dsse Mddle vestre stater hadde man en del macadamveer fra tdlgere dage. Delvs blev dsse behandlet med tjære etc., men tlslutt er de vsstnok samtlge hugget op og behandles nu som rene grusveler. I de østlge Stater eks. Mane hvor jeg var hadde man fra eldre tder et betydelgere venett med macadam. Efter årelange forsok er man der kommet tl et noget annet resultat. Her benyttes nu som regel det gamle macadam-dekke som fundament for grusdekket. Grustykkelsen er dog noget mndre enn ovenfor angtt, men dog så stor at høvlen kan arbejde. Dette system fnnes Mane, og var så godt at også de nye grus veer er bygget på sam me måte for sterkt tra fkerte veler. I denne Stat og vsst nok andre har man for meget store veer funnet et forholdsvs bllg vel dekke derved at man tjærer det ferdgbygge de grusdekke. Efter flere års erfarng har maa fått stor øvelse å fore ta denne tjærng, som Fg S kan kalles overfladetjæ- II ot rng eller penetrasjon eller rettere en blandng 1 Plaanerngav ny ve Illn t.»elevatng grader» fremdrevet ved motorkraft. ar begge dele. Grusvelen trafkeres ferdg stand først års td. Den hovles så omhyggelg og overtjæres med 3V2 tonns tjærebler. Næsten umddelbart derpå påkjøres en del sand. En sådan tjæret grusvel er ørn sommeren aldeles udmerket, og mnder sterkt om de fneste asfaltdekker. Den tåler også en svær trafkk. Per sonlg så jeg en slk gjennemgangsve med ea vogner daglg sommertden, og det oftest svært store bler. Vanskelgheten her består telen, som den nordre del ar Amerka og kke mnst Mane er meget slem. Hvs dsse tjæreveer forsynes med god drenerng, som regel teglrør, motstår de telens vrknnger godt, og er full stand det hele år. Uten særsklt drenerng bryter ofte telen det tjærede grusdekke stykker om våren. Dette tllegges dog 9*

18 befolknng lt D.NSl VI.J I IL)SSKBII T IV4 kke st stor betydnng som man skulde tro. Et sådant telebrutt vestykke rves op og settes pa nytt stand systematsk og utej altfor store vanskelgheter. Alt alt har det østlge Amerka her en meget bllg vedekks type for d;en meget store tra.fkk. Av foranstende kortfattede meddelelse vl det forståes den store nteresse som en norsk vengenor må ha for dsse amerkan ske systemer. Om v k ke helt kan følge efter, vl v dog erholcle mange mpulser, at v vrt fortsatte arbede kke ka undlate tl sta dghet å ha dsse tng for øje. Med de svære avstande og den spredte Fg v n n v.1 e r - er Norges v ej W S en n n efter den metode, Som vanskelgheter på dette sær brukes Mane. Samme maskne cora fg. 3. var»tenklne«mellem Maclsnu omrade vsstnok større Mlwaukee. enn kanskje noget annet lands. Pa llange steder prøves nu etoder som lgner de amerkan ske, og om kort td vl v ha vre selvstenclge erfarnger ogs med hensyn tl masknvecllkeholclte grusveler. s FINLANDS VEJE ) erdreln (Ivems yrelsen for Fn lands Vel og Vtdbygnngsæse K. S n e 11 m an, Helsngfors. Endnu for faa Aar sden blev de offentlge Veje Fnland ved lgeholdt n n a t u a efter det ældgamle nordske Vedlgeholde] sesprncp, efter hvlket de Vejplgtge havde hver st llle Vejstykke at holde Orden. Vejene var næsten uden Undtagelse Grusveje bestaaende af en Vejdæmnng og paa den et Lag Grus. hvs Tykkelse stadg blev forøget, ved at der Foraar og Efteraar blev spredt Grus ud over Vejen. Trods sne Mangler var denne Vej konstrukton ret modstandsdygtg overfor (hen daværende Trafk,

19 1924 DÀNSl \ litidsskiiii T 17 der mest bestod al tohjulecle Køretøjer, forspændte med Heste af den llle fnske Type. Helt anderledes har Forholdene udvklet sg, sær de sydlge I)ele al Landet, efter at Motorvogne har begyn(lt at erstatte (le gamle Hestekoret.ojer. I denne Overgangstd er Vejlovgvnngen Fnland blevet rad kalt forandret, kke just af Hensyn tl Motorkoretojerne men for at befr Landbefoknngen fra, alene at bære Vejbyr:derne. Efter \Tejloven af 11. Oktober 1918, der tlaa(lte Kraft 1921, overgk Landevejene tl Staten. uden at der (log samtdg blev ndført Ilogel særlg Vejskat. De Landeveje, som saaledes helt og loldet bygges og ved lgeholdes al Staten, havde 1921 en Længde al km og er mu steg et tl km. Alle øvrge offentlge Veje, Bygdeveje \Sogneveje) har en samlt Læng(le al ca km og vedlge holdes af Brugerne. I den nye Vejlov c \7edlg elolclelse n matura helt afskaffet. Tlsynet med Landevejeuc, mccl Undtagelse af de Veje, der drekte asses a.f Staten, paahvler Amtmnæn.denc, (ler for hvert Sogn vn ger et Vej udvalg paa tre Medlemne med to Suppleanter. I)sse Vejucvalg bestyrer Landevejenes Okonom og udbycler Lande vcjcnes Vedlgeholdelse, nddelt Pa.rceller, Entreprse for mndst tre Aar ad Gangen. Kam Amtmanden kke godkende et Entreprse tlbud overtag er Vej udvalg et selv Vedlgeholdelsen. Vejudvalg og Amtmænd føjer Forenng Tlsyn mcd, at Arbejderne udfø.cs paa rette Maade. Da den første Treaarsperode nu er udløbet, Ramt man drage nogle Slutnng er om, hvorledes Systemet har vrket. Nogen For bed ng af Landevej ene er kke blevet Følgen, det man har nøjedes med en nødtørftg Grusnng al Vejbanen og en Rensnng af Ba batterne. En medvrkende Aarsag tl dsse Forhold har været, at Par cellernes Længde som Regel har været for llle, og Entreprsetden for kort tl, at En treprenørerne har kunnet se deres Fordel ved at foretage Vejforbedrnger eller ved at anskaffe Vedlgeholdelses redskaber. Desuden har Tlsymet fra Vejudvalgenes Sde været et slapt, og man har savnet sagkyndg Hjælp. For at forbedre Vejene har man nu kke alene søgt at forøge Vejparcellernes Længde, men ogsaa søgt at formaa Sognene tl selv gennem sne Veju.clvalg at overtage Vedlgeholdelsen af samt lge Landeveje ndenfor Sognene. I en Del Tlfælde er Vedlgehol telsen af større Vejparcell er overdraget tl Ent eprenorf mmaer.

20 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT 192t Et godt Resultat vlde kunne Haas, hvs, som ogsa.a forudsat Vejloven, samtlge Sogne et Amt sluttede sg sammen tl eet Vejdstrkt, det der saa kunde blve Mulghed for at antage vejtek nsk Hjælp og for at anskaffe Vejmaskner. Ganske vst kan Vejog Vandbygnngsstyrelscn, som Fnland er den faglge Vejmyn dghed, gennem sne Dstrktche:fer, een hvert Amt, og deres underordnede Ingenører afæskes Raad og Anvsnnger af Amtmændene, men efter Vejloven har dsse Embedsmænd ngen drekte Kontrol med Tedlg.eloldIelscsarlJejdtet De længst mod Nord lggende Landeveje og nogle stærkere trafjkerode Landeveje, alt en Længde af 1800 km, hører kke nd under Amtmændene men passes drekte af Staten. Deres Vedlge holdelse ledes af Vej- og Vandbygnngsstyrelsen, hvs \Tejafdlelng de seneste Aar har udført et ntensvt Arbejde for at forbedre dsse Veje. Man har herved først og fremmest forstærket Funda mentet, renset Rabatterne, clrænet Vej en og gvet Vej overfladen den rette Form og gjort den mere modstandsdygtg,- alt med An vendelse af alle moderne Vej maskner. Vedlgeholdelsen er blevet udført efter det saakaldtc»pletvse< System ved Vejmænd eller Arbejdshold, (ler er udstyrede med de nødvendge Redskaber og gaar ud langs Vejen og reparerer de Skader, der vser sg. Den d er vst heller kke fjærn, hvor Vej- og Vandbygnngsstyrelser kommer tl at overtage Vedlgeholdelsen al samtlge Hovedveje. Landet. Allerede nu paalvler det den, foruden at admnstrere de ovennævnte Landeveje, at bygge nye Landeveje, at om- og u bygge Broer, der Reglen er al Træ, men fornyes af mere holdbart Materale. Statens Udgfter tl Landevejene er meget betyde lge og naacde sdste Aar c Sum af 62 Mlloner fnske Mark. I hvlken Retnng Ombygnngen al de fnske Veje Fremtden kommer tl at gaa, er det vst endnu for tdlgt at udtale sg om. Jeg erndrer, at der for nogle Aar sden var dem, der lykønskede Sverge tl, at dets Landeveje endnu var ret uudvklede, saaledes at det skulde blve lettere at bygge dem om efter moderne Prn cpper, end l s man allerede tdlgere med stor Bekostnng havde gvet dem en for Motortrafkker mndre heldg Form. Dette kan man hvert Fald sge om de fnske Veje, al hvlke endnu kun 4.0 km er makadamserede. For nogen Grad at forhndre, at Grusvejene skal blve ødelagt, er det Fo ordnngen om Autonobltrafk al 14. Oktober 1922 fastsat. a.t Vægten af Lastautomobl eller Automoblomnbus højest maa være 6 ts paa Chauss, 4. ts paa 1. Klasses Landevej og 3 ts paa 2. Klasses Landevej, hvlke Vægte dog kan forøges med tn,

21 DANI VLJTlDSSKl{IF T 19 hvs der anvendes Luftrnge. Uden Hensyn tl tdlgere anskaffede tungere Vogne er dsse Forskrfter blevet strengt overholdt fra Be gvndelsen al I en Del Tlfælde har desuden Amtrnændene ned Støtte Vejloven af Hensyn tl Vejenes Bevarelse helt for budt Kørsel med ovennævnte Automobler paa vsse Veje sent paa Eftcraaret og Tobrudstden. Ovennænte Klassfcerng af Landevejene refererer sg tl en Fororclng af 31. Maj 1921, hvlken der for de forskellge Klasser ud eholdes teknske Bestemmelser for største Stgnng og mndste Kurveradus, for Bredde al Veje, Korebane og Bro, Broers Bære ovne. Vejoverfladens Scehældnng m. m. Den denne Forordnng foreskrevne mndste Bredde for Chaussé er 6 m og fnr Landevej 5 n og der er forudset Mulghed for fremtdge Forbedrnger den ene eller den anden Retnng, enten man vl nøjes med forstærkede (rusveje eller man vl gaa over tl dyrere Byggemaader. Det kommer dog tl Slut, efter mn Anskuelse, mndre an paa Vejlovens Form, end paa at Natonen sn Helhed gennentrænges a.f Cl Forsta.aelsc al, at det er nødvendgt, at Vejene ndrettes efter (le moderne Transportmdler, men det er ogsaa nødvendgt, at dsse afpasses efter de ekssterende Veje. Hertl behøves et maal bevdst Oplysnngsarbejde. Som et glædelgt Led dette Arbejde hlser jeg Udgvelsen af»dansk Vejtdsskrft», der skkert vl gve ogsaa (le Vejnteresserede Fnland mange nye og betydnngsfulde Impulser det. alle Lande aktuelle Vejsporgsmaal. VANDETS OG FROSTENS VIRKNING PAA VEJENE Af Ingenør G u s t a I D al b e r g, Stockholm. Sekrca den skandnavske Vekomt. Alle ved, hvlken stærk Indflydelse (le klmatske Forhold ud over paa Naturens og paa Menneskenes Bygværker. V ved, at Bjærg- og Jordarter forvtrer og falder tu, og de fne Partkler skylles bort al Vandet eller spredes al Vnden. Den Jord v gaar paa og paa hvlken v bygger vore Veje og Gader, eller hvor (le lgger fra gammel Td, har nogen Lghed med et altd fuld Vrksomhed værende Laboratorum, og en saa

22 DNSl ET]DSShhIF U l9 dan Sammenlgnng ba utvvlsomt fuld Berettgelse, th under Indvrknng af Luft og Vand, Varme og Kulde foregaar der denne Jord en stadg Bevægelse og kvaltatv Forandrng; mange Gange er dsse maaske næppe kefl(ielge for Ojet, andre Gange ærke de paa en Maacle, der mnder om et Jordskælv llle Format. I adskllge Lande har man maattet ncfoe særlge Vejforordnnge. efter hvlke man Tølwudstdcn forbyder Færdsel med Vogne over en vs Vægt paa vsse Veje, og flere Lande med svage Veje er et saaclänt Forbud kke nø4vendg t, (la al Kørsel af sg selv blver umulg paa en Del af Vejene flere Uger om Iftc raaret og on Foraaret. Var ler kke denne stadge ofte maaske kun ldet tydelge Be vægelse Jorden, men var Jorden fuldstændg fast og usammen trykkelg, vlde man skkert kke have saa meget Besvær med Vejene, som man nu faktsk har. Længe har Vcjngenocrnes Opna rksonled, sær været rettet mod selve I(oebanens Sldlag, det man kke fuldt ud ba værdsat Bctydng e at en vrkelg god og under alle\7ejforhold stabl Ljmde grund, eller man har forsrn nt ved postve Arbejder at skaffe en saada. Med (le stadg kostbarere Dæklag, som man nu maa udstyre Vejene mccl, er Opmærksomheden de seneste Aar stadg højere Grad begyndt. at blve rettet mod et nøje Studum a.f Un dcrgrutmdeu og nol at sç,v,c at gøre den saa fast og uforanderlg som mu mmlg t. Lgesom tor wamge amde har det ogaa adskllge Aar staaet F ofatteren klart, at )>Vejspørgsmaalet(( kke kunde løses aa tek nsk og økonomsk gtg Maade, uden at man ogsaa søgte at trænge nd (lette Sporgsmaals nærmere 1)etaller, analyserede Aarsag ssammerhængen, og deraf saa vdt mulgt skaffede sg skre Holdepunkter for en praktsk Bedømmelse af Sag en, Jeg skal nu korthed søge at belyse det Punkt, hvo Ijl adskl lge bd tl dv vn e Fost I ([ler har felt. FROSTENS V1-KEMAADE. De fleste af dette Tdsskrfts Læsere har skkert haft Lejlghed tl om Foraa et., naar»frosten gaar at Jorden», at gøre forskellge Iagttagelser aa Vejene, som var Stand tl at mnde om den nævnte, kraftge»laboratorevrksomhed». Man erndrer skkert at have lagt Mærke tl mc eller mndre kraftge Knolddannelser paa Vejoverfladen, maaske tl mel eller ïnnche stærke 1-levner

23 1924 DNSl VEJTI1SSKBFT tværs over Vejen. men sær Vejens Mdte eller langs Kanterne; hst og her har man og saa set et mstæn kelgt Part, og naar man trampe de paa det, har man haft Følelsen af at staa pan en llle Vulkan. Naar mal med Foden trykkede Massen ned paa et Sted. løftede den sg paa et. andet; under tden har na maaske ogsaa set en b a.lvflyden de Grød at Jord væl de op at et saa dant Sted al Vej en. Fg. og 2 vser Eksempler paa Veje beskadgede af Frost (U. S. A.; lg 1. den første er en Bctonvej, den anden en llnkcuvej, begge froshe og revnede Md ten af Kørebanen. &LE Hvad den Dybde angaar, hvor Frosten kan trænge ned, vare rer de ret bctytlelgt te forskellge Dele al te skajtltavske Lande. I Danmark og tet sydlge Sverge er F)ybden som Regel 0,7 tl 0,8 n, omkrng StocklLolln ca. 1,0 n, og tiet nordlge Sverge 1,5 tl 2,0 m, Un dertden mere Frosttlybden beror bl. a. paa Jord tu-tenes saakaldte Vadkapactet og kapflære Lednngsevne, end vdere paa deres Varmelednngseve og deres Genentrængelg hed for Luft og Vand. Vsse Jordlart2r som Tørv har stor lvne tl at beskytte Jorden mod Frost. Det samme gælder Sne. I Egne hvor der falder Sne, trænger Frosten dybere ned Mdten al Teje11 der Reglen holdes plojet, end ved Sderne. Da Vandet vedl Frys nng udvder sg med Ca. / al st Volumen, udvder derfor den mdterste D(-I at Vejen sg mere end Sderne, som et dækkede al

24 22 D.\NXIK \EJTIDSSKIIIF T 1924 Fg. 2. Sne; er derfor de nødvendge Forudsætnnger tl Stede Form af Vandndhold m. m., løfter Vejbanen sg Mdten, hvor der dannes en Længderevne. Senere fremkommer maaske ogsaa lgnende Rev ner ved Sderne af Kørebanen. Omkrng større Sten fremkommer der hver Vnter særlge Isdannelser, som bdrager tl langsomt men skkert at arbejde Stenen op mod Vejoverfladen. JORDFROSTEN 5»MEKANIK. Men Frysnngen, hvs»mekank«endnu kke er helt undersøgt. vlde skkert kke medføre saa stor Skade paa Vejene, hvs der kke sammen med den ndtraadle et særlgt Forhold. Ved Forsøg (af hvlke nogle er udført af Sverges Geologske Undersøgelser) har man nemlg fundet, at der ndtræder et særlgt Fænomen ved Frys nng af Jord, hvorved der kan ndtræde en betydelg Forandrng dens Vandndhold. Hvs man saaledes fylder et Kar med Jord af nogenlunde ensartet, fnkornet Beskaffenhed og gver denne et hele Karret ensartet Fugtghedsndhøld samt derefter udsætter denne Jordprøve for Frysnng fra Overfladen, vl man fnde, at Fugtgheden allerede efter 24 Tmers Forløb, naar Frosten kurt har kunnet trænge maaske 3 tl 4 cm ned, har undergaaet en mær kelg Omflytnng. Den har, tydelgt under Paavrknng af Frosten. vandret fra Bunden op mod de frosne Lag. En saadan Jordprøve vste før Frysnngen et ensartet Vandndhold paa 31,6 %, men efter 24 Tmers Frysnng 46,0 % (d. v. s. en Forøgelse paa ea. 50 %) de øverste, frosne Dele og kun 29,6 % ved Bunden. Paa denne Maade har Jorden maaske faaet et større Vandnd

25 1924 DANSK VEJTIDSSK1-{IFT 23 hold end den nogensnde selv kunde optage og holde fast natur lg, ufrossen Tlstand. Enhver med Hensyn tl sn Vancllednngs evne m. m. bestemt Jorclart formaar nemlg, naar den er fr Tl stand d. v. s. at den kan faa frt Afløb, kun at optage en vs be stemt Mængde Vand (den saakaldte mndste Vandkapactet). Paa Grund af de nævnte Forhold, hvorved Fugtghecsncholdet kar forøges ud over det normale, kan Jordens Bæreevne høj Grad forandres. For de fleste Jordarter varerer nemlg Bæeevnen stærkt med Vandndholdet. Dette kan v paa let og praktsk Maade overbevse os om, naar v en tør Sommerdag ga.ar langs en Strand bred af fnt Sand. Gaar v saa langt fra Vandet, at det fne Sand er fuldstændg tørt, synker v ldt ned det, men gaar v nærmere ud tl Vandet, hvor Fugtgleden begynder at trænge ned de øverste Dele af Sandet, fnder v, at det bærer os bedre, og jo nær mere v kommer tl Vandet, desto fastere blver Sandet; tl sdst gver Sandet næppe noget Aftryk af vore Fødder. Men gaar v endnu længere ud mod Vandet, hvor dette helt kan fylde de øverste Sandlag, vger Sandet tl Sde, og v synker et Stykke ned det. V har dermed naaet, hvad man det vdenskabelge Sprog kalder Omslagspunktet, hvor Bæreevnen hos de mere vandmæt tede Jordarter pludselg synker ned Nærheden af Nul. VcnclrdhoLa Fg. 3. Fg. 3 vser et Dagram over Forandrngerne Bæreevnen for rent Sand med forskellg Kornstørrelse og med forskellgt Fugtg hedsndlolcl. Af Dagraanmets Lne for Sand med en Kornstørrelse af 0,01 0,003 mm se v, hvorledes Bæreevnen, d. v.s. Sandets Evne tl at modstaa lodrette Tryk tør Tlstand (Fugtghedsnd hold 0) er meget rnge, eller kun ca kg pr. cmv, ved 5 % Fug tghedsndhold ca. kg, d. v. s. omtrent som for løs Bla,aler; ved 20 % Fugtghedsndhold er (len ca. 2,7 kg, og ved ca. 25 % Fugtg hedsndhocl har den naaet st Maksmum Ca. 3,4 kg pr. cm2. Just da naar mdlertd Sandet st Omslagspunkt, og Bæreevnen gaar øjeblkkelg ned tl omkrng 0. Men v vender m tlbage tl (Ion frosne Jord. Har (lenne været

26 DANSl VIJTlDXsllllFT af den Beskaffenhed, at den under Indvrkg af det nævnte Frys dngsfænomen er blevet overmætt.et med Vand og dette netop tl Onslagspunktet, s aa har Jorden ved Optønng en ngen eller km rnge Bæreevne. Naar v derfor staar 01) paa en saadan ol)tøet Jordklump Vej banen, gyng er ( en. Det turde være skkert, at FugtglLedsldlloldet, Lgesom ogsan Frostes Evne tl for vsse fnkornede Jordarter at drve Vandndholdet op over det normale, er al stor Betydnng for Vejproble mct, og denne Indflydelse berører, Grad, Veje, mccl alle Slags Dæklag. Tænker v os et Stykke Jord at større eller mndre en af Frost paavrkelg Art, lggende under en naaske forholdsvs tynd Skal af Tjæremakacam, som og for sg har stor Ba reevnc. hvert Fald naar den kke blver udsat for Bøjnng, saa kommer denne Skal ved Vejens Optønng tl at hvle paa et Stykke gy gence undergrund. Det kan ca hænde, at Beklædnngen under et særlgt stærkt Tryk brydes gennem, men det kan og saa hænde, at Materalet tlsyneladende holder nogenlunde sammen, men al tet dog blver udsat for en saa alvorlg Paavrknng har pas seret»brudg rænsen< og mster den gode Sammenhæng, som (let oprndelg har faaet g cnnen en øvrgt, omhyggelgt udført [onstruktou ecl grundg Tronlng 0. s. v. Ved altfor stort Vandndhold I Ldergrunden ForbndeLse ed Frostens Vrknng g aar paa denne Maacle stadg en hel Del af det omhyggelge og kostbare Arbejde tabt, der ofres paa mange Vejes Belægnng. I Almndelghed faar Færdslen, og første Lne te hurtgkorend e Personautomobler og Særd elsehed de tunge Lasta.utomobler Skylden for (4clelæggelsen, mens det Vrkelg Forenng, som ba gvet Anlednng tl den. heden er Færdslen og Vejens [ndergruncl SP(4RGSMAALET BØR Y1)EIILIGERE UN1)ERSØGES. Svenska Teknologförenngens Vejkouté, der lgesom Dansk ngenørforenngs teknske Vejkomté et Par Aar har haft det ak tuelle Vejspørg snaal tl nærmere Behandlng, har paa st Program sat netop det her berørte Problem. Komtéen haa,be, naar økonomsk Hjælp kan faas fra Staten, at kunne trænge nærmere nd Pro blemet, I (let Øjemed maa der først udføres en omfattende Række Laboratoreundersogelscr over forskellge Slags Jord, dels mcc dels uden kunstg og naturlg Frysnng, og naar der herved er aaet vsse Holdepunkter, tænkes Arbejdet. fortsat Marken. Ko mtécc paa denne Maade søge at vnde Resultater af praktsk Værd, saa Vejngenorerne med nogenlunde stor Skkerhed og uden altfor store Vanskelgheder skulde kunne afgøre, om en Jord-

27 1924 1)\NI \kj ldskb1ft art under den eller den Vejbelægnng og me(i (let eller det nor male eller særlge Fugtghedsnchold skulde kunne tænkes at be vare den nødvendge Bæreevne; man vl altsaa søge at opnaa e udvdet teoretsk og praktsk Kendskab tl Jo darterne med særlgt Henblk paa deres Ar vendelghe(l tl Vejformaa.l. FUNIIOLDSBEGLE1I. l)ssc Undersogeler, dc maa gøres ret grundgt, for at ma an unclgaa vldledende Resultater, maa ventes at blve forholds vs langvarge, og Forsøgene Marken vl kræve et Par Vntre. Derfor kan endelge Resultater kke forudsættes tlgængelge for om 2 tl 3 Aar. Imdlertd har man, takket være de hdtl gjorte Studer og den praktske Erfarng, som allerede fndes, et nogen lunde Begreb om Sagen, saa man kan angve nogle af (le almn delge Hovedsynspunkter, som bor anlægges, hvs man vl undgaa de ubehagelgste Vrknnger af Vand og Frost. Man maa mdlertd g aa ud fra som skkert, a.t (let aldrg v 13 kkcs helt at forhndre Vandets og Frostens\Trknng paa Vejene Nogen, som Englænderne sger»foolproof Konstrukton af Veje. kan v aldrg eller bor v aldrg vente os. Dels vlde dette teknsk set være saa godt som ugorlgt, og dels vlde (let fra et økonomsk Synspunkt kke være forsvarlgt. Men fra en saadan uopraa.elg Idealtlstand og tl Begrebet»gode Veje» er der jo et langt Skrdt. Da Vandet Undergrunden er (leo oprndelge Aarsag tl en hel Del af Vejvanskelglede ne, bor c omhyggelg- og vrkelg For stand saglg rgtg 1) r mc n g blve en Flovedbetngelse ved frem tdg Vejbygnng. L lejlagtg Behandlng at dette Sporgsmaal v utvvlsomt gve sg Udslag paa en bande for Fmrdslen og for Skat teyderne meget belgelg Maade. Konstrukton og Udførelse at denne Del af en Vej maa derfor blve vrkelgt Kvaltetsarbejde. Th hvad nytter (let at anvende store Summer paa selve Vejens Dæk Tag, naar Udergrundcn en Td hvert Aar bhve overfyldt me(l \ and, som medfører en alvorlg Beskodgelse af I)æklaget og ud ætter dettes Bestaaen for Fare? Flvad deme l)rænng angaar. Iaa (let for at vw e af Be ydnng. at dc udføres en Beskrvelse af den, og- at denne opbeva es for Eftertden f. Eks. ved Indskrvnng pan Vejproflerne. Naa en ny Vejngenor kommer tl et Dstrkt, bør han kke være nødt tl at brække Vejbanen op for at faa Rede paa dsse Sager. Endvdere maa man naturlgvs ve(l Bygnng af en Vej saavdt mulgt undgaa Jordarter, som er saa. fkornede, at (le suger store

28 26 D\N1 \ ETIDSkhlFT 1924 Mængder Vand tl sg. Hvor langt man kan gaa ned, maa mdlertd nærmere undersøges. For at hndre Frosten at trænge altfor meget ned mndre paaldehg Grund kan det endvdere være hensgtsmæssgt mellem Undergrunden og den egentlge Vejbefæstelse at ndlægge et s o I e r e n cl e Lag af Kulaske, grovt Grus o. lgn., som dels dræner og dels som claarlg \Tarmeleder formndsker F rostclybden. For en stv Vejbelægnng som Beton er Dlatatonsfuger paa langs og tværs af Vejen mange Tlfælde fuldt berettgede. Af det, som jeg nu Korthed har omtalt, burde frerngaa, at den moderne Vejteknk maa forsøge at skaffe sg ndgaaende Kend skab tl de forskellge Jorclarters og tl Vejmateralernes Paavrk nng kke blot af Færdsen men og saa af de klmatske Forhold. I den her nævnte Henseende og de øvrge Dele af det omfat tende og vg tge Vejproblem tror jeg med Skkerhed, at Vejngeno rer og andre Vejnteresserede de skandnavske Lande kan forøge det gode Resultat af deres Arbejde ved paa bedste Maade at arbejde sammen. Derfor maa man ogsaa haabe, at den nylgt dannede skan dnavske Vejkomte maa blve en god Begyndelse tl et saadant Samarbej de. Som et nyt Baand paa dette Omraacle kar man nu ogsaa hlse dette nye Vejtdsskrft, for hvs gode Fremgang Forfatteren af den ne Artkkel benytter Lejlgheden tl at udtale sne bedste ønsker. ASFALTBETON. At Amsvejnspektør Jensen L ø v str and. 1. Saa langt tlbage som for Aarhundredskftet har Amerkanerne anvendt Petro]eurnsasfalt (kemsk ren Asfalt, fremkommet som Bpro dukt ved Fremstllngen af Petroleum og andre lettere Oler) tl Bndemddel mellem Skærver ved at. blande Skærvemateralet og Asfalten særkt opvarmet Tlstand (Asfalbeton, modsat Asfaltmacadam, der er et rent Skærvelag, overgydt med varm Asfalt eller Asfalt og Sand). Der angves at -ære udført Amerka over 60 Mlloner Kvadratmeter Asfaltbeton, svarende tl 12,000 Klometer Vej 5 m Bredde, ndtl 1920, og Englang og Frankrg vdes denne Vejbelægnng ogsaa at have vun det stor Udbredelse, lgesom Asfaltbeton Ca. 10 Aar har været anvendt Sverge og er f. Eks. Stockholm en meget yndel Vejbefæstelse, end ogsaa nd paa ret stærkt befærdede Gader.

29 modsat betnget 1924 DÀNSN VEJTIDSSKT{1FT 27 Med 1-lensyn tl Asfallbetonens Fremstllng, da maa man nedven dgvs have tl Baadghed en stor Torreovn tl Tørrng og Ophednng at Stenmateralet, da saavel (lette som Asfalten ved Blandngen skal have en Temperatur af omkrng 1500 C. At saadanne Torreovne, der meget bekvemt kan bestaa at en roterende Cylnder, hvorgennem Stenma teralet passerer, fndes saavdt vdes endnu kun et Par Stykker her Landet. Stenmateralet føres Løbet af faa Mnutter frem gennem den lggende Cylnder enten ved, at Cylnderen er svagt hældende, og Ma teralet samtdg kastes mellem hnanden ved Hjalp af Bbber, der er paasat ndvendg langs F remhrngerne, eller ved, naar Cylnderen er vandret, at en paa Væggens ndvendge Flade anbragt Snegl fører det frem. Varmen leveres enten at et udvendgt Fyr eller at en kraftg Oleftamme, der passerer Cylnderen ndvendg. Bl andeapparatet best ø ar at en Beh3l der, hvor kraft ge Omrorere drejes rundt, enten om vandrette eller om en lodret Aksel, men Blan dngen kan ogsaa ske ved, at Asfalten tlsættes den sdste Del at Cylnderen, der da har en ldt større Dameter end den øvrge. Som Stenmaterale anvendes bedst Smaaskærver fra 20 mm og ned elter, Sand og Stenmel fra Skærveknuseværker. Flensgten er at faa en saadan Blandng at forskellg Kornsterrel se, at Flulrumsprocenten blver saa llle som mulgt. Medens denne lgger mellem 30 og 40 % for Skærver at samme hornsto-relse, kan man paaregne ved en hensgts næssg Blandng at forskellge kornstorrelser samt ved yderlgere T]- sætnng at et meget fnt Pulver (Cement, Mel. Stenstov) at naa ned paa 12 %. Der tlsættes derpaa ca. 14 % Astalt, efter Rummaal, og man har da en Masse, der er tuldst;endg ugeanemtrængelg tor Vand, og det lne Polver tlsættes ogsaa paa dette Tdspunkt, da det volder Vanske lgleder at taa dette gennem Varmeeylnderen. Der ang\ es mange forskellge Blandngstorhold for Stenmaterale, og det anbefales, hvs Skærvemateralet er det overvejende, at overkaste den tærdgtromlede Vejbane med ren Astalt, medens en Blandng med overvejende fnt Materale blver tlstrækkelg tæt paa Overfladen alene ved Tromlngen. Alt. hvad der kommer fra en Skærveknuser og kan passere 20 mm Huller, er t. Eks. ogsaa en god Blandng. Stenmateralet er altsaa meget bllgt, da man som Regel kke har kunnet fnde Anvendelse for dette paa denne Maade. Asfathetonens Anvendelse er - Cementbeton - at Tlstedeværelsen at et Fundament, hvortor dette Materale egner sg særlg godt som torslærkende Sldlag pao vore Landeveje. Man angver,

30 -9 og DANSK VEJTIDSSRIIFT at der bur være mndst 1 cm Skauv el eller Pakstenstykkelse under. Fundamentet maa være absolut fast og Overfladen ren. Hvs der fndes noget Slags blødt Materale (Jord. 1-lestegodnng etc.) mellem Asfalt betonet og Fundamentet, brydes Asfalten at de lange 1-Ijultryk. lvet Fundamentet lægges el Lag at den foran )eskrevne Blandng en saadan Tykkelse, al det færdgt omlet har en Tykkelse af 5 6 cm Blandngen udkores Vogne, (ler dækkes med gamle Sække el. lgn. for at Blandngen kke ska I a [koles. Den udjevnes omhyggelgt paa F undament et og eguc es med en Hve, hvs Tænder sdder langt. fra hnand en. Inden en halv l rue bar Laget t uomles, hvortl bedst anvendes en 6 7 ts Tandemt orrle, meget langsomtgaaende. Tromlen maa kke gan ud over det udlagle Lags yderste Kant, de der derved forhndres dco bedst mulge Forbndelse med tet fulgende. Bekostnngen stller sg saa ledes, at man med de nuværende P jse paa Stenmaterale. Asfalt og Cement kan udføre det beskrevne Sldlag omkrng 6 cm Fykkelse for K r. p r. t m Tyk k el se. Prsen lgger saaledes kke over en god jærebel on, og Kvaltet en er betydelg bedre. l orfor Asfaltheton allevegne lau foretrækkes, navnlg et saa fugtgt Klma som vort. Medens alm. Maradam for Tden kan udføres for 2 R. tu. m, koster Cemertbeton. Kr. (efter Vejnsp. 1llert) og Cla,ussSh olægnng 12 K. Asfalt rnacadam, dc har den Fejl, at man kke kan opnaa Skkerhed for fuld Udsabnng Lagets nederste Del, kostet ogsaa betydelg mere, lgesom Overgydnngen ford et tørt Vejr tl I dfa o Isen og derfor er vanskelg. Med 1-lensyn tl Anvendelsens Uds a knng. da angvet K a p t e t C.G, Bergman, Dstrkl.sngenor vd Stockholms stads g a tt k u n I o, tt, man d, hvor Asfaltbeton la været anvendt en halv Snes Aar, bruger denne Belægnng op tl en Færdselsgrad at 200 ts pt, n Ko ebaneb edde pt. Dogn, Hvad denne Fa dselsgrad betydet vore hjemlge Forhold ses bedst a.f nedenstaaende Oversgt, over l ærdselen paa nogle al de mest befa dede Vejstræknnger Præstø Amt,, taget som Mddelta.l at 6 Ta llnget Sømmet en saaledes at I ærdselsmængden et udregnet efter fulgende af Amtsvejnspektor Wnkel angvet. Skala for forskellge Forekommende Køretøjer. Tællngen et foretaget lt Dagt met, og dc et tllagt 2(1 % for Natkm sel. - - faste Rnge sp. Hestekøretej... 3 ts. Omnbusser m/luftrnge..,, 2,5 ts. 1,5 Lastbler n/ Motorcykel 0,25 - m/sdevogn 0,35 Lastbler m/paahængsvogn.. 6 Personbler og lette Varebler 1,5 -

31 1924 DANSK VEJTTDSSKBIFT 29 Færdselsmængden er da følgende Tællngssted Hovedlandevejen tæt syd for Koge Hovedlandevejen ved Dalby Hovedlandevejen ved Ronnede mod Nord. llovedlandeyejen ved Rønnede, mod Syd. Ilovedlandevejen ved Tappernoje Hovedlandevejen tæt nord for Vordng borg Hovedlandevejen mel lem Vordngborg og Manedsund Kege Faxevejen tæt syd for Køge Køge Faxovejen tæt syd for Faxe Rngsted - Næstved vejen tæt nord for Næstved Stege Lselundvej tæt øst for Stege 46, : t : [ j j :: 1: [ I (- 1 ( ) I Det vl aitsaa ses, al der ngen at de ;nfote nestbefærdede Steder Præstø Amt er en Færdsel paa over 20(1 s, og jeg tvvler om, at der ret mange Steder udenfor Lnen København Rosklde fndes saa stærk Færdsel. Asfaltheton maa altsaa kunne sættes nd allevegne udenfor dc egentlge Kobstacsfærdsel, og bor sættes nd lge ned tl omkrng 50 ts, hvor det begynder at vse sg Vanskelgheder med Overtjærng. naar Forholdene er ldt uheldge. For Præstø Amts Vedkommende vl det være op mod halvdelen af den samlede Landevejslængde. Prsen for selve Asfalten og for Kul tl Cementfabrkatonen er Ca. I Kr. 51) re n. m, hvlket er det Beløb, der gaar tl Udlandet. For 3

32 var; 30 DANSK VEJT1DSSKHIFT 1924 Cementbeton er Forholdet noget lgnende, medens for Chaussébrolæg nng 6 Kr. 50 øre pr. gaar tl Sverge, hvs bornholmske Brosten kke kan faas, hvorfor Chaussébrolægnng hvert Fald kke burde anvendes for Færdsel under 150 ts. Asfaltbeton er meget behagelg at køre paa, og blød nok tl, at I-lestene staar godt fast, selv paa ret stærke Stgnnger. m2 B E T 0 N V E.1 E Af Professor E. S u e n s 0 fl. Vejbygnngen Amerka staar Betonens Tegn. Da jeg Som mer sammen med Amtsvejnspektør Ellert tog tl U. S. A. for at studere Betonveje, var jeg Skeptker. At Amerkanerne var glade for Vejene var mg ntet Bevs for deres Godhed, th med Hensyn tl gode Veje har Amerkanerne været ldet forvænte. Fra mn Rejse for 10 Aar sden husker jeg, hvor hullet New yorks fneste Gade Ffth Avenue at køre ned ad den paa Toppen af en Omnbus var en Ldelse. Jeg ventede at fnde Betonvejene brugbare, jævnere end makadarnserede Veje, men med Over fladen præget af Sld og Slag og Frostvrknnger; Stedet for fandt jeg Veje, der var jævne som et Dansegulv, forudsat lgvs, at Arbejdet var vel udført. De første Betonkørebaner, som man kender noget tl, lgger Byen Bellefontan Olo og danner en Frkant omkrng huset. De er nu 30 Aar gamle, og bortset fra at Længdefugerne er stærkt beskadgede, hvlket efter Sgende stammer fra Hestekøre tojernes Td, er Kørebanen god Stand. Bellefontane Gaderaes Areal var 4400 square yard. I de gende Aar byggedes der flere Køreba.ner, og ved Udgangen af 1908 var Arealet af Betonkørebaner U. S. A. vokset tl square yard. Indtl da havde man nærmest betragtet Betonvejene som Forsogsveje, men nu var Tllden tl dem bleven saa stor, at der 1909 byggedes Ca sq. yard, og sden har Udvtklngen været saa rvende hurtg, at der ndtl Udgangen af 1922 var byg get sq. yard, altsaa m2. Sættes Vejbredden tl 5,5 m, svarer det tl km eller Gange Stræknngen benhavn Rosklde. Blandt mange Bevser pa.a Betonvejenes domnerende Stllng den moderne Vejbygnng skal jeg nøjes med. at nævne to. 1. Af den Vejlængde, som Aarene byggedes med Statstlskud (Federal ad roads). og som havde fast, sammen- natur Raad føl Kø

33 1924 DANSK \EJTIDSSRHIFT 31 hængende Sldlag (kke Grus og det, der er rngere), var 79 % Betonvej e. 2. Paa det Kort ovc r Statens Vejnæt, som Wconsns Vejud valg lader trykke lve Uge Sonnermaanedcrne tl Vejlednng for de Kørende, og paa hvlket der med forskellge Sgnaturer er angvet, om Vejen er lukket eller aaben for Trafk, og hvlken Tlstand den øvrgt er, begynder Sgnaturlsten mcd: Surfaced wth Concrete (or other permanent surfacng). Surfaced wth Materal other then Concrete (largely Grav el). Det blver merc og cc almndelgt kun at bygge to Slags Veje, Bctoveje og Grusveje, alle Mellcmformer betegnes som uokonomske. Forsøgsveje er flere Steder byggede stort Omfang. I Aarene , da hlnos stod overfor at skulle anvende $ tl Forbedrng af st Vejnæt, byggede denne Stat en Ca. 2 mles lang dobbeltsporet Forsøgsvej delt 63 Afsnt af Ca. 200 feets Længde, blandt hvlke alle moderne Byggemaader var repræsenterede. Denne Vej, der var spærret for almndelg Færd sel, bekørtes Dag og Nat med afvejede Lastvogne med mas sve Gummrnge. Naar en Stræknng havde vst sg holdbar under 1000 Rundture med et Hjultryk af 2500 lbs., kørtes 3200 Ture med 3500 lbs. og derefter 3000 Ture med 4500, 5500 og 6500 lbs. sluttelg Ture med 8000 lbs., saafremt der kke var sket Brud fornden. Der var 22 Klnker-, 17 Asfalt- og 24 Betonafsnt, og af dsse bestod henholdsvs 1, 3 og 10 Prøven. Særlge Maahnger vste, at ntet Punkt a.f Vejpladen tl Sta dghec hvlede paa Jorden. Som Følge af Temperatur- og Fugtg hedsvaratoner vl Pladcn arbejde og krumme sg opad eller nedad efter Forholdene. I stærk Solskn hæver Toppen sg, sa.a Pladen kun kommer tl at hvle langs Randene; naar Solen gaar ned og Nattekolgheden kommer, vl Pladen krumme sg den omvendte Vej og alene hvle paa et Mdterbælte. I denne Stllng er Egen vægten tlstrækkelg tl at knække Pladen Mdten. I en Frostperode, under hvlken Vejrabatternes Jord frøs 8 dy-bt, vste det sg, at Betonveje, der var delt to Halvdele ved en Længdefuge langs Mdten, hævede sg % ved Randene og kun ved Mdten. Veje uden Længdefuge vste lgnende Forhold, og Følgen var, at de knækkede Mdten. Naar Betonpladerne knækkede som Følge af Hjultrykkene, var det først og fremmest Hjørnerne mellem Bande og Tværfuger og derefter Bandene, det gk ud over. Et Hjultryk paa 7000 lbs. et Hjørne af en 6 Plade kunde sænke dette ) Forhold tl Nabohjørnet.

34 32 DANSIs Vl J I ldsk1li 1924 Sldnaalnger vser, at gode Betonveje, stærkt trafkerede med Gummrnge, højst sldes Mllmeter Løbet af 9 Aar. Kun gamle reje der har lgget fra. Hestetrafkcns Td, vser tydelgt Sld. men et jævnt Sld, kke blot hvor der er brugt Kalksten, men ogsaa hvor Stenene er Kvarts. Ved Byen Wayne, nær Detrot, saa v en Vej støbt 1909 med Rullesten; dsse var nu sldt flade, ogsaa Flntestenene, men Vejen var stadg jævn. Vejenes Varghed maa derfor anses for mcget stor. Men Fuger og Revner maa holdes fyldte med Asfalt, ellers ødelægges Pladekanterne af Lastvognenes massve Gu m uhrnge. Fg. I. Vej N. 1. long JsI;d. Vejenes Sldfasthed under Heste- og Staalrngetrafk er kke fuldt oplyst. Hestene menes at gøre mest Skade om Vnteren, naar de er beslaaedc med Brodder. Naar v en Gang mellem passerede Hcstekørctøjer paa Vejene, kunde v som Regel se Hjulsporene som svage, hvde Strber og tlsvarende hvde Mærker af Hesteskoene; formentlg har de paagældencl@ Veje været fremstl lede af Kalkstensskærver. Mccl Hensyn tl Hesteejernes Stllng tl Betonvejene udtalte Mr. Mc. Donald, Lederen af Bureau of Publc Roads Washngton, at der kom meget faa Klager fra Hesteejere, og hvs v Dan mark delte en Vej en Betonstlbe og en Macadamstrbe, vlde v faa at se, at Hestekøretojerne foretrak Betonen. Jeg skal kort nævne de Egenskaber hos Betonvejene, der har betnget deres Succes. 1. Betonvejene er populære, ca de er bedre at køre paa end

35 vej ridsserift I nogen anden Vej og altd Orden. Vejens Fasthed er altd ens. upaavrket a,f Regn, Varme og Kulde. Vejen holder sg ganske jævn, na.ar Fugerne er god Stand, og da Hjulene kke trykker sg ned Vejen, kræver Vognene en meget rnge Trækkraft. Vejen er støvfr, let at rense og kke glat. 2. Sldfas.theden er som nævnt meget stor ï 1 : lg.. Bates road. 3. Strben cr større rød nogen anden Vejs at tlsvarende Tyb lçelse. Hjultrykkcne ljaa Hovedvejene U. S. A. er saa stole, at kun en Bctonvej taaler dem. Der forekommer Lastvogne vejende lbs., hvoraf 70 % kan regnes at falde paa Bagakslen. En Grant-, Asfalt- eller 1{lnkervej m;aatte bygges paa et Betonfun dament af samme Styrke som Betonvejen. Sldlaget er altsaa en ren Ekstraudgft, og ca. man lgesaagoclt eller bedre kan køre drekte paa Betonen, er det naturlgt at gøre dette. Folk. 4. Betonvejene kan bygges hurtgt og uden Brug af faglærte 5. Vedlgehodelsesomk ostnngerne er smaa. Farve. 6. Vejene ser tltalende ud med deres skarpe Grænser og lyse

36 34 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1924 Lgeoverfor dsse Fortrn synes der kun at stlle sg ret Ian Mangler, nemlg: 1. De uregelmæssge Revner skæmmer Vejen (Fg. 1) og vl mulgvs Fremtden nodverdggore Reparatoner. 2. Hvs Vejens Rabatter kun er belagt med Jord, kan de blve kørt ned og blve saa meget lavere end Betonpladen, at den effek tve Vejbreclde reduceres tl Pladebred den. 3. Vejenes Sldfasthed under Heste- og Staalrngetrafk er kke fuldt oplyst. 4. Deres Holdbarhed ved mndre fuldkommen Udførelse end den amerkanske heller kke. Hvad Vejenes Projekterng angaar, da er den normale Bredde af Betonpaden enten 8 lo feet eller feet. Der advares mod Brug af Mellemhredder som trafkfarlge. Paa de feet brede Veje markeres Mdtlnen med en malet hvd eller sort Strbe; den sorte Strbe staar bedre tl de asfatfyldte Revner end den hvde. Oprndelg gjorde man Pladetykkesen ens over alt og gav Jordunderlaget samme Oprundng som Sldfladen, nemlg 1 2 for en feet bred Plade, men da Pladerne kede Mdten, forøgede man deres Pladetykkelse her med Oprun dngens Værd og fremstllede Underlaget plant, hvlket desuden var nemmere. l)enne Konstrukton bruges stadg paa Veje uden Længdefuge: paa brede Veje er den mdlertd kke paaldelg, og saadanne fremstlles stgende Grad med Længdefuge, hvorved det farlgste Sted blver ude ved Kanten, som derfor forstærkes som Fg. 2 vser. Pladetykkesen er kun undtagelsesvs mndre end 6. Mange Veje forsynes med enten Længdefuger eller Tværfuger eller begge Dele mad det Formaal at hæmme Revnedannelse. Som nævnt vl Betonpaden krumme sg op og ned under veks lende Forhold, hvorved den let knækker Mdten, navnlg naar der køres paa den om Natten, og sden 1920 bruger man stgende Grad en Længdefugle, alt Fald naar Pladebredden overstger feet. En Undersøgelse af en stor Mængde Veje har vst, at Længderevner sjældent opstaar 9 10 feet brede Plader og ofte 16 feet brede Plader. Da Hjulene sjældent løber langs Vejens Mdtlne, er en saadan Mdtcrfnges Rande ldet udsatte for at blve kørt Stykker, Modsætnng tl en tlfældg Revne, der danner sg 5porlnen. Fremgaugsmaaden ved Mdterfugens Fremstllng er enten den, at man støber Pladens ene Halvdel først mod en Fornplanke og senere støber dc anden Halvdel mod den gamle Beton, eller ogsaa stober man fuld Bredde, men ndlægger 1,25 1,50 mm tykt Staalblk med det Fg. 3 vste Tværsnt. Det gennemgaaende V 3 tykke Betonlag over Blkket revner af sg selv efter en knæk

37 - l92/ DANSK VEJTIDSSK1IIFT 35 uregelmæssg Lne, som skjules af den hvde eller sorte Strbe, som males langs Vejens Mdtlne. Fordelen ved at bruge en dykket Blkstrmmel er, at den kke kommer tl at rage op Vej banen, og at Vejen blver lge høj paa begge Sder at den. Blkket gøres fast Jorden med korte Stykker lodrette Rundjærn, drevne gennem Huller Blkket. Paa tværs af Blkket ndlægges 4 eet lange 3 Rbbejærn med 5 feets Afstand (Fg. 3). De lægges mdt Vejen og skal forhndre dennes to Halvdele at glde Ïra c 0 0 Ç , CD 0 0 :o 0 0 Fg. 3. Fg. 4. Fg. 5. hnanden som Følge at Frost og er fyldt. Temperaturstgnnger, naar Fugen Revnen kan gøres lge ved at anbrnge en Rytter overlpaa Blk ket (Fg. 4) og fjerne den, efter at Betonen er halvstørknet, sagn tdg med at Fugekanterne rundes med 1!8 Radus. En anden, meget tltalende Maade, som v kun saa brugt et enkelt Sted (paa Long Island), var at fremstlle Pladen uden Læng defuge og saa trykke et Vnkeljærr Ca. 4 : 4 cm ned den (Fg. 5); derved frernbragtes en Kærv, langs hvlken Pladen senere hen revnede af sg selv. Kanterne rundedes med et T-formet Trække jærn. Der var ngen Tværarmerng under Kærven, hvlket maaske vl vse sg at være letsndgt. Vnkeljærnet blev banket ned af 2 Mand staaende paa 2 Tværbroer.

38 30 DANSk VEJ! IDSSEIIIF T 192 Medens Længdefuger bruges stgende Grad, er Brugen at Tværfuger Tlbagegang. Tværfuger ndlægges for at undgaa (1) Svndrevner og (2) Var nesprængnnger. (1) Vl man undgaa uregelmæssge Svndrevner, maa man nd lægge mange lodrette Støbeskel, hvlket f. Eks. kan gøres ved, at lægge Tværplanker for hver 9 feet og ndstøbe hvert andet af de derved fremkomne Rektangler; efter Betoneus 5 torknng fjernes Plankerne, og de resterende Rektangler støbes med de første som Begrænsnng, altsaa samme Fremgangsmaade som ved Støbnng af Fortove. Denn,e Fremgangsnaade er for langsom for Amerkanerne; de ønsker at støbe kontnuerlgl I øjeblkket gaa Tendensen Ret nng af at støbe eet Køre fra Morgen tlaften, saa der kun blver I Stobeskel pr. Dogn. Man lader saa Svndrevnerne komme, hvor de vl, og ser bort fra det æstetske. Revnernes Antal synes kk at blve større ved denne Fremgangsmaade. Revnernes Mddelaf stand 4-aarge og ældre Veje Illnos opgves tl 30 feet, og Revnerne menes kke at skade Vejen mere end Steheskel, hvlket dog maaske er tvvlsomt. De fleste Revner kommer de første 3 r -1 Fg. 0. Vej Wsconsn med tæt lggende Tværrevner. Aar efter Betonens Støbnng. Flem e Steder saa v Veje med kun Ca. 9 feet mellem Bevnerne (Fg. 0). Afstanden er skkert nmeg et afhængg af Tjndergrun den. Alle Revner og Fuger fyldes med Asfalt, der beskytter Pladekanterne mod Fljulene og hn drer Vand gerne. ndtrængnng Fu - (2) Varmesprængnnger nd træder, naar Beton en udvder sg stærk Varme, eventuelt ledsaget md Regn. Er Støbeskel let kke helt lodret, kan den ene Plade glde 2 3 Vejret Forhold tl den anden; er Stobeskellet lodret eller en relatv Bevægelse hndret, kan Belægnngen bøje sg op som en Bue med ndtl 22! Plhøjde, hvorved Betonen undertden knuses, undertden kke. Vaa mesprængnnger kan undgaas, naar man ndlægger Ekspam sonsfuger fyldt med Asfaltflt mad passende Afstand. Dsse Fu ger gver Anlednng tl, at Fugekanterne beskadges ved Kørslen, og denne blver urolg, og Danmark kan de formentlg undværes, alt Fald, hvs Vejen stobes om Sommeren. I Amerka er Menn

39 l92/ DANSK VEJTIDSSKRIFT 37 gerne delte, nogle lægger dem ret tæt (helt ned tl 30 feets Mstancfl. andre kun for hvert Dogns Arbejde, og nogle bruger dem slet kke, naar blot Støbetenpe aturen er over 100 C. De England af Mr. Dryland udførte Veje el uden Ekspan sonsfuger, og under en unormal stærk Temperaturstgnng den forløbne Sommer var der sket 3 Varmespræng nnger, kun ca 100 yards fra hverandre, men Mr. Dryland mente kke at vlle ændre sn Arbejclsmaade Fremtden, (la Forholdene havde været galske unormale. Vejene kan udføres som Lags eller 2 Lags Veje. Har man gode Materaler, er (let Regelen, at Betonen udstøbes Lag, dels ford man er bange for, at Brugen af et cementfattgere Bundlag skal medføre, at Pladen knækker som Følge af Bojnngsspændn gerne. Hvad det sdste Argument angaar, overser man dog maaske nogen Grad, at Bojnngsstyrken er mndre afhængg af Cementndholdet end Trykstyrken. Er gode Tlslagsstoffer dyre, kan man blve nødt tl at spare paa dem og kun bruge dem tl et 2 tykt Sldlag, ncls Bundlaget fremstlles af tarvelgere Materale. Mc ogsaa dette Tlfælde bor de to Lag udsobes umddelbart efter hnanden, san Forbntlesc blver god. Arme ng at Pladerne bruges undertden og undertden kke. l)er er næppe Tvvl om, at en meget kraftg Armerng vlde hn- (tre Dannelsen af grove Revner og gve en deel \Tej, men saavdt vdes bar man hdtl kun brugt en mel eller mndre svag Arme rng, (ler kun rnge Grad fornaar at hæmme Revnedannelsen, og hvs Hovedvrknng er at holde sammen paa den revnede Plade. Armerngen kan være (1) jævnt fordelt eller (2) lokal. (1) En almndelg Armerng, jævnt fordelt over Pladen, kan udføres mccl almndelge Armerngsjæ eller med Pladegtter (Strækmetal) eller mccl»wre mesln<, ogsaa kaldet»fabrc«, som er et T aadnæt med rektangulære Masker, og hvs Traad,e (f. Eks. ( mm paa langs og 3 mm paa tværs) er svejset sammen Kryds nngspunkterne. Det leveres oftest Ruller, men det er hel ven mere at faa det leveret plant. Ved Stodene overdækkes!. Nættet lægges gerne 2 unde Overfladen og stopper 2 fra de eventuelle Ek spans onsfuger. Har Vejen Længdefuge, lægges Bæreje nene paa langs, mod sat Fald ofte paa tværs. Man har brugt en Vægt af 30 lbs. pr. 100 feet for ndtl 20 feet brede Veje, stgende med lbs. for hver foot Vejen er bredere, men der er Tendens tl at bruge en stærkere A nerng. (2) I højere Grad end den jævnt fordelte Armerng bruges lokal Arnerng af forskellg Art, dels paa tværs af Mdterfugen

40 \NSF VlJTlL)SShllFT I J!4 son omtalt under Længdefuger, dels Bandarnerng langs Vejpla dens Rande. Hertl bruge/8 Stænger lggende Pladens vandrette Mcterplan 6 fra Kanterne. Dsse Stænger ska.l kun optage For skydnngskræftcrne Revnerne de mønjemales undertden for kke at ruste, og de oleres for at kunne bevæge sg Betonen, saa de kke ovcranstrenges ved Temperaturvaratoner. Er (ler ngen Ekspansonsfuger, er Jærnene gennengaaende. Er der Ekspansonsfuger, lægges der ogsaa Jærn langs dsse, mens Læagclejærnene afbrydes og stoces med Tværjærnene Hjør nerne, hvor Stedet dækkes med vnkelbøjede Jærn (Fg. 7). En saadan Armerng forstærker 1-Ijornerne og hjælper tl at holde Pladen samlet, hvs den skulde revne. Undertden føres Kant.ærnene tværs gemem de eventuelle Ekspansonsfuger (Fg. 8). og saa Fald bevkler man Enderne med Papr og sørger for, at de kan glde Betonen, saa at (le kke hndrer Pladens vandrette Be vægelser, men hjrlper tl at fordele et Hjultryk paa det ene hj ørne over begge Hj on er. Betonen skal være af samme Kvaltet som Jærnbeto, men fremstlles torrec. Den skal være stærk, sldfast, frostfast og vandtæt. Blandngsforholdet er 1: h 3 à 1: 2 Stenene kan være Rullesten eller Skærver. Der bøj kke være Lerklumper mellem, som efterlader Huller Vejen, og de hør være frost[astc og kke for l)lodle, men øvrgt spller Evaltetej kke den Rolle som Sandets. : Fg. 7.

41 1924 DANSK VEJTIDSSKR1F T 39 Fg. 8. Betonen bor have stor Træk- og Bøjnngsstyrke, og dette op naas bedst med Skærver. Stenene bor kke være mndre sldfaste end Mortelen. Mest brugt er vadskede Hullesten; kan dette Ma terale kke faas tlstrækkelgt godt, bruges det undertden tl Bundlaget, mens der bruges Skærver tl Dæklaget. Hvor der er megen Hestetrafk, som Danmark, er Grant og lgnende sldfaste Sten utvvlsomt at foretrække for Kalksten. I Amerka er haard Kalksten mest brugt. Vand tlsætnngen bor være saa rnge som mulgt, naar Hensyn tages tl, at Betonen skal kunne forarbejdes. Brug al Stampemaskne tllader en Redukton af Vandmængden. Denne maa aldrg være saa stor, at man faar et tykt Slamlag Overfladen, da et saadant let skaller af. B etonvej en,s Fremstllng begynder med Jordhundens Afret nng, der kan ske enten for Haanden eller med Maskne. Da En Ireprenoren er stærkt nteresseret, at Pladen kke blver for tyk, og Kontrollen, at den kke blver for tynd, er en fuldkommen nøjagtg Afretnng den eneste Lesnng, der kan tlfredsstlle begge Parter, og dette naaes bedst med c Skrabemaskne. Sdeformene bør være al Jærn, navnlg naar der bruges Stan pemaskne, der kører paa dem; overstger Vejlængden 2 mles angves de at være Træforme overlegne ogsaa økonomsk Hen seende. De presses forskellge Former. Træforme kaster sg og arbejder stærkt, men sges dog at bruges udstrakt Grad, navnlg ved Haandarbejde og Kurver. I de nordvestlge Parefestater efterlades de Vejen som Begræns nng for Betonen.

42 .49 DrNSl 1924 Betonen blandes altd paa Maskne, medens Sta.mpnnge undertden sker med Haanlkraft, undertden med Masknkraft. Haandstampnng udføres af Arbejdere, (ler enten s:taar udenfor Sdeformene eller paa Tværbroer hvlende aa dsse, saa (le kke træder Betonen. Det første c mest brugt, og Fremgangsmaaden c øvrgt føl fl :t.. I;k 1 g. 9. L le Vdv9elsesarhejde. I Baggrunden.\ml svejnspek c Eflert. gende. Naar Betonen er udlagt med nogen Overløjde og nogen lunde jævnt fordelt med Skovl, afrettes Overfladen med en tung Planke eller Staalsknne, der trækkes langs Vejen gldende paa Sdeformene; (ler bruges f. Eks. en 3 12 Planke stllet paa Høj kant og med (Jndersden tldannet efter Vejen, blot med % 3 større Plløjde, da Betonen synker noget sammen under Stamp nngen; Sdefladerne er forneden kantede med Fladjærn. Efter Afretnngen stampes Betonen med en lgnende Planke med jærn beslaaet Undersde, 3 4 bred, vej ende 1O 12 lbs. pr. foot og med samme Oprundng som Vejen. Stampnngen foretages a to Mand, een ved hver Sde, det re løfter Planken og clerpaa lader den falde (Fg. 9).

43 1924 DÀN1 VEJT1D1fl11 T 41 Nogle Steder (1. Eks. Wsconsn og Canada) bruges den førstnævnte Planke baade tl Jævnng og Stampnng, hvorefter Betonens Overhojde fjernes med en lettere Planke, der nøjagtg el tclannet efter Vejen og føres hen over denne med en Zgzagbevægelse. Efter Plankerne anvendes en Tromle med cylndrsk, glat Overflade, 8 12 Dameter, 6 feet lang og vejende 9 15 lbs. pr. foot. Den rulles tværs over Vejen og har et saa langt Skaft, at den kan betjenes fra Vejsden. Tromlng ens Eormaal er at sam menpresse og jævne Overfladen og specelt at fjerne Tværgrater og Læng debolger fra Stampnng en. I Pensylvana. gentages del! 3 Gange med Ca. Mnutters Mellemrum, ndtl der kke mere presses Vand ud at Betonen. I Illnos tromles kun een Ga.ng og saadan, at Tomlen føres tværs over Vejen og tlbage samme Bane, hvorefter dc flyttes 14 Tromlelæng de. Den fne Afretnng foretages mccl en Haveslange at I{autsjk eller med et 6 12 bredt Bælte af Bomuld mprægneret med Gumm. Bæltet har Træhaandtag Enderne og bor være mndst 2 feet længere, end Pladen el bred. Medens det hvler paa hele Betonoverfladen, føres det tværs over denne med en savende Be vægelse, hvorved de sdste Ujævnheder fjernes. Bæltet bruges 2 eller bedre 3 Gange, første Gang med mndst 12 Tværbevægelse og faa Tommers Længdebevægese, anden Gang med større Længdeog rngere Tværbcvægelse. Den 3cle og sdste Afrvnng skal foretages med saa rnge Tværbevægelse som mulgt (højst 4 ) og stærk Længdebevægelse og bor udskydes, tl Vandet er forsvundet at Overfladen, san denne er bleven mat og halvstørknet. Man maa paase, at Bælterandenc kke skærer sg ned Betonen, og at man kke bortslder Vejens Oprunclng. Undertden anbrnges Bæltet som Stengen en Bue, saa det stadg er strammet, under tden erstattes (let med et tyndt, bojelgt Bræclt, hvlket har gvet gode Resultater. Haveslangen kan enten bruges paa salhne Maa.de som Bæltet og er nemmere at arbejde med, hvor der er Kantsten, eller ogsaa kan den trækkes aa langs af Vejen Form af en Slynge. Inden sdste Afrvnng kontrolleres Faden med en 10 feet lang Netskede, der forsgtg holdes paa langs af Vejen. Den kan f. Eks. anbrnges paa Enden at et Rveskaft. Ved TJdbe rnger af even tuelle Fejl Overfladen bruges et Rvebrædt. I Calforna har man foretag et Afrvnng en paa lang s af Vejen Stedet for paa tværs og brugt et feet langt Brædt, der bevæges at Mænd staaende paa Broer. Bruges Ekspansonsfuger eller Længdefuger med opragende Flt, bør der paa langs af Fugen bruges et tvedelt Rvebrædt, for at undg aa en Høj deforskel.

44 DANSK VEJTIDSSERIFT 1924 Inden Betonen er storknet, cftergaas Pladens Rande langs S derne og langs eventuelle Eksp ansonsfuger med to vnkelfor mede Trækkejærn, der afrunrler Kanterne med henholdsvs Y Radus og Is Radus. Masknstampnng er langt at foretrække for I-Iaandstampnng. Paa Veje med mange Bakker eller mange Kurveudvdelser er Ma skncrne dog mndre praktske. Dagsarbej det pan en 18 feet bred Vej kan f. Eks. være feet med en Styrke af 51 Mand. -_M Fg. fl. Lakevond Masknen. Mest brugt er Lakewood Masknen (Fg. 10), der fremstlles af The Lakewood Engneerng Co. Lakewood ved Cleveland. Den bestaar af en frhjulet Tværbro kørende paa Sdeformene, drves af en Benznmotor og ndeholder 3 arbejdende Led: Jævneren, Stamperen og Bæltet. Jævneren er en Planke paa Højkant med Oprundng som den endelge Vejbane, men hævet 34 Tomme over denne. Den bevæger sg ± 2 paa tværs af Vejen og jævner den ud lagte Beton. Stamperen er en tlsvarende Planke, der bevæger sg op og ned og brnger Betonen tl at vbrere. Bæltet svarer tl det ved Haandarbejde brugte. Naar Blandemasknen har tomt Be tonen ud Vejkassen (Fg. 9), fordeles den groft med Skovl, hvor efter Masknen kører hen over den. Under første og anden Frem-

45 1924 DANSK VEJTIDSSKR1FT 43 gang arbejder Jævner og Stamper, under Tlbagegangen kun Stam per, under trede Fremgang Stamper og Bælte, og dermed er Ar bejdet endt. Betonen ber beskyttes mod Udtørrng, saa snart det kan ske uden at heskadge Overfladen. Det bedste er at dække den straks med vaadt Sækkelærred udspændt paa plane eller bueformede Fg. 11. Trærammer, der lvler paa Sdeformene. I Mangel af saadanne lægges Lærredet drekte paa Betonen, som da maa være saa tør, at LælTedet kke gver Indtryk. Dagen efter fjernes Lærredet og erstattes med et Lag Jord (mndst 2 tykt) eller Straa (mndst 4 tykt), der de første 8 14 Dage vandes 2 Gange daglg og først fjernes efter 2 3 Ugers Forløb. Undertden spares det dækkende Lag, det man da tl Gengæld bruger Plænevandere. En udmærket Fremgangsmaade er at bygge lave Jordvolde udenom Vejarealet, saa der dannes Damme, der fyldes med Vand 2 3 højt (Fg. 11 h

46 44 DANSK VIJTIDSSKhlF T 1924 men dette kan kun gøres, hvor man har Ler tl Raadghed, og hvor ej ens Længdefald kke overstger 4 %, ellers kræves der for mange Tværdæmnnger. I Stedet for Jord er man begyndt at bruge pulverseret Klor - kalcum, som stroes ud over Vejen og holder denne fugtg, saa Vandng spares. Trafk paa Vejen tllades først, naar Betonen er 2 4 Uger gan mel; er Vejret kølgt, udskydes Tdspunktet undertden endnu længere. Et godt Overblk over Vejenes Fremstllng faar man af den Model, der er afbldet Fg. 12. Længst tlhojre holder paa Tp vognssporet Motortoget med en Række tvedelte Kasser, hvor de afmaalte Mængder af Sten og Sand fndes. Blandemasknens Kran tager cn Kasse ad Gangen og tommer den Masknen, hvor efter Cementen tlsættes. Den blandede Beton løber ud en Spand, (ler kører langs Udlæggerbommen og udtommes paa Vejen, hvor (Ion fordeles af Arbejdere. Foran dsse ses Stampemasknen og foran denne ( forkortet Gengvelse) et Stykke nystobt Vej, et Stykke dækket med Sækkelærred, et Stykke sat under Vand og et Stykke færdg Vej. Hvad Sporgsmaalet om Betonvejenes Indførelse Danmark større Stl angaal, da skal v naturlgvs kke bygge Betonveje, blot ford Amerkanerne er begejstrede for den, men først over veje, om (le passer for os. V bor undersøge, om Udvklngen fra Hestetrafk tl Motortrafk og fra Jærnbanetrafk tl Vejtrafk er den samme her som Amerka, men vser det sg at være Tl fældet., hvad jeg formoder, saa maa v lægge megen Vægt paa de amerkanske Erfarnger og forberede os paa at hygge stærke Veje. V har da Valget mellem Chaussébrolægnng og Beton og maa un dersøge, om Chaussébrolægnngen, som v udfører den, kan taale (le store Hjultryk, hvlket man Amerka betvvler. Vser Chaus sébrolægnngen sg stærk nok, maa Valget mellem denne og Be tonen træffes kke blot paa Grundlag af økonomen for Vejvæsenet, men ogsaa paa Grundlag af økonomen for de kørende og høj (rad under Henblk paa, om Pengene blver Landet eller ej. Men under alle dsse ratonelle Overvejelser maa man kke glemme at regne med Betonvejenes Populartet. Den, der een Gang har befaret de amerkanske Betonveje, vl rynke paa Næsen ad de mndre gode Vejkonstruktoner. Betonvejen vl blve Mm stervejen og dermed Fremtdens Vej. Om et større eller mndre Antal Aar, tror jeg Betonvejene vl sno sg gennem Landene med samme Ensformghed som nu Jærnbanerne, og uden Hensyn tl. om de økonomske Overvejelser øjeblkket gver det ene eller det

47 JTIUMSScIILfIA }ISMVG

48 Anbefalnger DANSK VEJTIDSSKIIIFT 1924 andet Resultat, mener jeg, ma bør gaa Gang med at støbe nogle Veje for dergennem at vnde Erfarng med Hensyn tl Vej enes Holdbarhed under danske Forhold. Der er ngen Grund tl at anlægge særlge Forsøgsbaner, det vl være baade bedre og bllgere at forsøge paa de offentlge Veje, men samtlge Forsøg bør ledes af en kyndg Betonngenør, der sætter sg nøje nd Spørgsmaalet og fører en mnutøs Kontrol med Materalerne, Vanctlsætnngen, Støbnngen o. s. v. Uden et saaclant Centralsted tl Opsamlng af Erfarngerne vl Resultatet af de dyre For søg let blve, at den ene Vej vser sg god og den anden daarlg, uden at nogen ved hvorfor. Ogsaa med Hensyn tl Arbejdsmaterel vlde en Centralserng være ønskelg, saaledes at det samme Ma terel efterhaanden kunde anvendes paa de forskellge Forsogs V j?. ejtrom ler tl Sogneveje tlbydes bllgst. forelgger. Masknfabrken Mdtfyn CARL NIELSEN TELE 27 ØRBÆK TELE27

49 1924 DANSE VEJTIDSSKRIFT 47 RINGSTED MOTORTROMLE. Der er de senere Aar kommet en Del Motortromler af dansk Fa brkat Vrksomhed paa vore\teje. Dsse Motortromler bygges af Rng sted J ernstoljer & Masknfabrk A/S. de nedenstaaende Tabel an gvne Typer, og Tromlernes Hoveddmensoner m. m. vl fremgaa af denne Tabel. Det skal tlfajes, at Motoren er en 2-Takts Raaolemotor med (le deheved uden stadg brændende Lampe, der startes uden særlg Brændselsole. Selve Tromlens Legeme er af svære Staalplader. Valserne, For gaflen, Forgaffelhovedet og Ophak keapparaterne samt alle hurtg gaaende Tandbjul eg Drev er af bedste Semens-Martn Staalstebe gods. Krumtap og Plejstang er af bedste Semens-Martnstaal. Krumlappen er uejagtgt afballanceret og lagret svære dobbelte Kugle lejer stavtætta Jndkap 1snger. Stempellejet er af svære Fosfer 1)1oncel)andel, Krml aplejet er fo ret med livdmetal. Motorens 1-Jastgled reguleres ved, en Svngbjulsregulator, der vrker paa Brændselsolepumpens Stempel, saaledes at der altd tl feres den rette Brændselsmængde Forhold l Ivloterens Belastnng. Smerngen at Motorens Cylnder eg Krumtap foregaar ved et Cen I ml smereapparat, anbragt lge for an Tremletarerens Plads. ()letanken er ndbygget Trom lens Ferpart, Vandtanken Trom lens Bagpart. Kraften fra Motoren overferes gennem en Lamellekoblng, der er anbragt drekte paa Motorens Krumtapaksel, og som altd er

50 48 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1924 Indgrbnng, hvad enten Tromlen gaar frem eller tlbage eller staar stlle. Den udløses kun Omskft nngsøjeblkket, og Sldet paa Kob lngen er derfor begrænset, lgesom falsk Indgrbung er udelukket. Omskfnngen fra for- tl bag læns Kørsel sker ved en Udrykker stang, de ved at føres frem eller tlbage udløser og bremser Kobln gen, samtdg med at den omskfter et Sæt Tandhjul. Akslerne er af Semens-Martn staal, lagrede dobbelte S. K. F. Kuglelejer stevtæt Tndkapslng. Tromlen er forsynet med en Fodbremse, der kan fastboldes med en Skruespndel. Desuden har den to faste Ophakkeapparater, an bragt et paa hver Sde af Tromlen bag Drvvalserne; de kan betje1es uafhænggt af bnanden fra Førerpladsen. Motortromler Type A. B. c. D. E. F. Nettovægt Tons ca Arbejdsvægt,,,, 8,5 9,5 10,5 Motorens normale HK maxmale HK Omdrejnngstal pr. Mnut Forbrug af Brændselsole pr. Ar bejdstme kg ca. 2,25 2,50 2,75 Normal Korehastghed ved Vejarbejde pr. Tme km 1,8 1,8 1,8 Normal Kørehastghed ved Transport pr. Tme km 2,75 2,75 2,75 Styrevalsernes Dameter cm Bredde pr. Stk ,, totale Sporvdde,, SS Tryk pr. b. cm kg ca Drvva1ernes Dameter rn Bredde pr. Stk,, totale Sporvdde,, Tryk pr. Ib. cm kg ca Tromlens totale Længde cm Højde tden Tag,, med,,, Bredde,, 168,5 178,5 168,5 Oletanken rummer Brænselsole kg ca Vandtanken rummer Kølevand,,,, Antal Staal hvert Ophakkeapparat , , ,7 22 2( 320 3,00 3,50 3,75 1,8 2, , ,0 3, , ,0 3,3 13() 47,

51 1924 DANSK VEJTTDSSKBIFT 49 Tl nedenstaaende Oplysnnger om de nugældende Prser for for skellge Vejbelægnnger Dan mark skal straks bemærkes, at ds se kun maa betragtes som omtrent lge, det mange forskellge lokale Forhold som I. Eks. de pan Stedet gældende Arbej dsmandslonrnger og Korselsprser, Afstand fra Vej tl Staton eller Flavn ru. ru. loj Grad nfluerer paa Enhedspr serne. Der er ved Prsberegnngen her gaaet ud fra Forholdene Omeg nen af Kobenhavn, bror Prsn veauet for Tden stller sg omtrent saaledes: Alm. Tmelon for Arbejds mænd PRISNIVEAUET I DANMARK FOR FORSKELLIGE Tmelou Forbndelse m. Akkordarbejde for Ar 1,10 Kr. bejdsmænd 1,40» Tospænderkoretoj med Kusk pr. Dag ca. 20,00» Skærver, leveret paa Vej, pr. m3 a. 23,00» Vejgrus, leveret paa Vej, pr. ru3 a. 8,50» Clauss0brosten. 1ev paa Vej, pr. ru2 ca. 7,75 Asfaltmasse tl Asfatmo kadam, 1ev. paa Vej, pr. kg ca. 0,175» Centrfugeret Gasværks tjære, leveret paa Vej, pr. kg ca. 0,21» Præpareret Tjære, leveret paa Vej, pr. kg.... ca. Strogrus, leveret paa Vej, 0,26 > pr. m3 ca. 8,50 VEJR ELEGNINGER Skærvc grus, leveret paa Vej, pr. ru3 ca. 24,0U Kr. Endvdere er der ved Asfaltma cadom, Tj ærebeton og Overtj ærng regnet med folgende Materaltor b rug;.asfaltnnsse kadam pr. Tj æreforbru g ton pr. ru3 Tj æreforbru g rng med; tl Asfaltrua m2 ca. 40 kg ved Tjærebe Skærver.. ca. 70 kg ved Overtjæ Centrfugeret Tjære, 1. Over tjærng pr. ru2 ea. 1.5 kg Centrfugeret Tjære, sen ere Overtjærnger pr. ru2 ea. Præpareret Tjære, 1. Over 1,1 kg tjærng pr. ru2 ca. 1.8 kg Præpareret Tjære, senere Overt.jærnger pr. m2 ca. Forbrug af St ogrus eller Skærvegrus pr. 100 m2 ra. 1,2 kg 0,6 ru3 Med de anforte Materalprser og Materalforbrug stller Prserne for de for Tden hyppgst anvendte \ ejbelægntnger og Overfladebe handlnger sg saaledes: Ny Makadarnserng (23 pr. ru2 ca. cm tyk) 6,60 Kr. do. ( 20 cm tyk) 5,50 Dæklag af Mako dam (7 cm tyk) 3.50 do. (5 cm tyk) 2,50» Dæklag af Tjærebeton (7 cm tyk) 7,50»

52 DANSK VlJTIDSSK1tIFT 1924 Dæklag at Asfaltmakadam (6 cm t), k) 10,50 Kr. Da klag af Claussébrolæg nng 11,00 Overtjær. 1. Og. med: 1. Centrfug. Tjære (Stro grus) 0,50» 2. Centrfug. Tjære (Skær vegrus) 0,00» 3. Præpar. Tjære (St s grus) 0,65 4. Præpar. Tjære (Skær veg us) h ertj. senere Og. med: 0,75 > 1. Cealrfug Tjære (Sno grus) 0,40 Kr. 2. Centrfug Tjære (Skær vegrus) 0,50 3. Præpar Tjære (Stro grus) 0,50». Præpat Tjære (Skær vegrus) 0,00» Det hemærkes, at de antorte Prser for Dæklag af l jærebeton, Asfatmacadam og Chaussébrolæg nng gælder exklusve Tldannel sen af Dæklagenes F I adument. E. Suhr, HVORLEDES ER Kt)HEIIANERNE 1 DE DANSKE BYER 13EF ÆSTEDE? Stads- og Ilavnengenorforemn gen bar August 1023 uchendt en Fortegnelse over, hvorledes Kore hanerne de danske Byer er be fæstede. Af denne Fortegnelse fremgaar, at de 87 danske Byer tl sammen har 1604,6 km Gade og Vej (heraf Kobenhavn 252,8 km), hvs Korebanebefæte1se er udfor) saaledes: Asfalt 29,1 km (heraf Kbhvn. 12,6 km), engelsk Brolægnng 19,0 km (Kbhvn. 10,0 km), almndelg Brolægnng 401,6 km (Kbhvn. 99,4 km), Chaussébrolægnng 80,9 km (Kbhvn. 7,4 km), Cementbeton 0,8 km (Kbhvn. 0,1 km), Asfaltnaka dam. 3,0 km (Kbhvn. 1,4 km), Kton makadam. 0,7 km (Kbhvn. 0,3 km), Tjærebeton 12,8 km (Kbhvn. 1,2 km), Overtjærng 91,4 km (Kbhvn. 45,4 km). ( \erst ygnng med Tar nac 16,4 km (Kbhvn. 0,6 km), Over strygnng med Asfaltole 1,3 km Kl vn. 0,0 km), almndelg Maka damserng 691,8 km ) Kl vn. 63,6 km), G usveje 302,2 km (Kbl vn. 0.0 km), andre Belægnnger 2,7 km (Kbh v. 0,6 km), uden Belægnng 40,9 km (Kbhvn. 1,2 km). DANMARKS BIVEJE vat den samlede Længde at Danmarks Bveje 38153,7 km, hvoraf 13706,6 km paa Oerne og 24447,1 km Jylland. l3vejene de sonderjydske Landsdele er kke medregnede dsse Tal. Bngkebng Amt har den sterste Længde med 4427,3 km, derefter kommer Bhe Amt med 2981,0 km. Bornholm kommer sdst Bækken med 635,8 km.

53 194 DANSE VEJTIDSSERIFT 51 HVORLEDES ER VORE LANDEVEJE BEFÆSTEDE? Følgende Tabel vser, hvorledes vore Landevejes Eorebane var Le fæsede den 1. Aprl Amtsraadskreds Chaussé broheg n og Over- Makada- Grus fjærng mserng veje For skellgt Ialt Under»Forskellgte er samlet 12,024 km almnde] g Brola gnng, 0,348 km Cemetbetonvej, 1,393 km Tj ære]etonvej, 0,903 km Asfaltma kaclam., 15,029 km Tjæremakadam. km km I km I km I Bornholm 1, ,661 Kjøbenhavn 29,295 27,164 22,341 Rosklde 4,083 75,051 34,852 Frederksborg 4,27 21, ,400 1,568 Holbæk 1, ,759 Sorø 5,316 6, ,044 21,212 Præstø 10,859 32, ,284 Marbo 8,277 3, ,118 Odense 5, ,057 Assens 2, ,508 Svendborg 3, ,420 2,700 Hjorrng 1, ,261 77,510 Aalborg 1, , Randers 0, , ,468 Anrhus 13,312 1, ,161 17,110 Skanderborg 4, ,892 Vejle 2,607 4, , Vborg 7, , ,802 Thsted 2,611 51, ,085 Rngkøbng 1,387 1,180 97, ,275 Rbe , , ,239 Haderslev ,542 55,301 Aabenraa 2,040 1, ,607 55,300 Sønderborg 2, ,077 Tønder 137, km 1,550 4,138 0,102 0,179 0,282 5,689 0,573 1,470 1,39S 0,600 8,496 0,742 2,373 0,884 0,416 0,805 km 242,356 80, , , , , , , , ,50S 461, , , , , , , ,45S 308, , , , , , ,360 Ialt km 106, , , ,531 29, ,433 som man vl se, meget begrænset her Landet paa Amtsvejene. Af de 1,393 km Tjærebetonvej fndes de 1,22S km Vejle Amt, 0,105 km P æsto Amt, al Asfatmakadarn Anvendelsen af de nyere og»mo- fnclés Kjøbenhavns Amt. Tjære derne Vejbelægnnger er derfor, makadarnen er fordelt med 2,611 km

54 52 DANSK VIZJTIDSSKRIFT 1924 Frederksborg Amt, 4,102 km Tljorrng Amt, 0,547 km Aarlus Amt, 7,709 km Rngkøbng Amt. I Vborg Amt fndes 0,338 km Cc mentbetonvej, Rngkøbng Amt 0,010 km. Sporgsmaalet om, hvorledes vore makadamserede Veje og vore Grusveje bedst kan vedlgeholdes, har derfor stadg meget stor oko nomsk Betydnng. GADEBEFÆSTELSE AF GUMMI. Paa et 50 m langt Stykke at Oldlam Street Manchester er der fornylg blevet lagt en Korebane hefæstelse af Gummplader 3 ft Kvadrat og 2 nches tykke. Over sden af Pladorne er støbt med Rl ler, saa Belægnngen ser ud som en Brolægnng med Sten at sæd vanlg Sterrelse. Gaden er meget smal, med Plads tl kun to Vognrækker, een hver Retnng; der lasserer daglg 9000 Vogne med en samlet Vægt pua ts. Gaden lgger Stgnng 1:23. Fordelene ved Gummbelægnng er, at den er meget lydd&rmprnde, at Automobler og Fleste staar godt tast paa den, den er elastsk eg dæmper Rystelser, saa man kke Ilusene generes af Kørslen med de tunge Vogne; eg endelg er den let at lægge, der fremkommer kke huller den, hvs Fundamentet er stærkt nok, saa Automoblerne sjrejter kke Snavs og Vand ud tl Sderne. Gummpladerne forankres eg forbndes ndbyrdes, for at de kke skal vandre eller lette sg. Gum men er behandlet paa særlg Maade for at være modstandsdyg tg mod Sld, eg er armeret med et Jemndlæg. PAA VEJMODET I STOCKHOLM den Oktober 1923 meddel te Statsraadet G. Malm, at en sag kyndg Kommsson ) havde un dersøgt de svenske Vejes Bæreev ne eg var kommet tl følgende Re sultat: 1) Paa ged Vej med stærkt, mndst 40 cm tykt Bundlag af Sten eller groft Grus samt godt Sldlag, der, hvs det er Makadamserng, her være 13 cm tykt og tremlet, kan det største Iljultryk være 2500 kg. 2) Paa ged Vej med mndst 10 cm tykt, tromlet Sldlag af Maka damserng eller Grus;, der hvler laa et mndst 20 cm tykt Bundlag af Sten eller groft Grus; eller paa en ca. 30 cm tyk, gammel Vejbane af ged Beskaffenhed kan det stør ste Iljultryk være 1800 k. Paa gammel Grusvej med mndst 40 cm tykt Bundlag af groft Grus eg vel vedlgeholdt Sldlag af Grus 1800 kg. 3) Paa almndelg gammel, gru set, vel vedlgeholdt Vej mcd en samlet Tykkelse af Bundlag og Sldlag paa mndst 30 cm, kan det største Fjultryk være 1200 kg. se: Bethnkande angaaende Re gelbunden Autemebltrafk samt angdende Masknell Vdgtrafk de nerdlga Lnen. Stockholm 1923.

55 1924 DANSK VEJTIDSSERIFT 53 4) Paa smplere Veje samt ny anlagt eller mndre vel vedlgeholdt Grusvej (100 kg. Foruden tl Hj ultrykket maa der tages 1-lensyn tl Tratkmæng den, eg Kommssonen bar opstllet følgende Vejlednng ved Valget af Vejbelægnng: For en Trafkma ngde paa over ts. pr. Aar Brolægnng med 0 rantbrosten. For en Trafkmængde paa mel lem og ts. pr. Aar Beton eller Asfaltbeton. For en Trafkmængde paa mel lem og Is. pr. Aa tremlet Malcadamserng ell er bed ste Grusvej. Det forudsættes herved, at de de gældende Bestemmelser angvne Hastgheder overholdes; og dette er sær vgtgt for de tunge Omr busser, Lastautomoblerne samt de store Luksusautemobler. Særlge Forskrfter Jlastgbeden kan blve nødvendge for den tunge Rute automebltrafk. I U.. 4. blev der 1922 alt bygget 29250,7 mles Vej, fordelt saaledes over de enkelte Stater: Texas, der er den største Stat Unonen (2500,5 mles). Mnnesela (2071,7 mles), Nebraska (1008,9 mles), Iowa (1421,8 mles), Nortb Daketa (1168,7 mles). Geerga ( mles) og Wsconsn ( mles). Forbundsregerngens Md deltlskud pr. mle var $ 7415, det Indaaa stod øverst med $ pr. mle og Nebraska lavest med $ 2800 pr. mle. Den samlede Vejlængde var delt 9 Grupper. Der var 6986 mles planeret og drænet Jordvej, hvoraf 1437,2 mles Nebraska, 1026,5 mles North Dakota og 958,5 Iowa. Der var alt 2663,9 mles Sandveje, hvoraf Georga 761,2 mles, North Carolna 601,7 mles, South Caro lna 533 mles, Alabama 237,5 m les. Grusvejene dannede den stør ste Gruppe paa 11070,4 mles med 1669,7 Mnnesota, 1663 Texas, 653,1 Lousana, 650,7 Arkansas eg 507,4 New Mexko. Af 1203,7 mles almndelge ma kadamserede Veje byggede Texas 488,4 mles, Tennessee 134,8, \Tr gna 101,2, Oho 89,1, Arkansns $3,9. Af btumnes Makadam, blev bygget alt 1420 mles, hvoraf 2064 Tcaaessee, 142,2 New York, 117,7 Ohm, 88,9 Mane, 73,3 West Vrgna. Der blev bygget 821,2 m les btumnes Beton. hvoraf Ar kansas 177,7 mles, Fennsylvnna $6,5 mles, Obo 72,7, North Ca rolna 72, og Mehgan 51 mles. Af 393,9 mles Klnkerveje byggede Ohm 156,6 mles. Men det mest karakterstske for Vejbygnngen A. øje blkket er Bygnngen a f Betonvej e. I 1922 blev der bygget alt 4645,3 mles saaledes fordelt: Illnes (576,2), Pennsylvana (522,8), New York (248,9), Calforna ç242,4), \Vs consn (222,5), Obo (214,3), Kansas (214,2(, Io\va (212.7). Mchgan (212), Mnneseta (195.8), Jadana (167,1), IVasbugton (140,2), Oklahoma (133,2), Mssour (125,5), Maryland (111,3) og Texas (109,6). Kun Lousana, New Itamp shre og South Dakota blev der

56 54 DANSE VEJTIDSSERIFT 1924 kke bygget Betonveje 1922; U. 5.A. vnder den Anskuelse mere og mere frem, at Betonveje passer bedst for Automoblkersel, og at de det lange Løb er de mest ekono mske trods de bøje Anlægsudgf ter, det Vedlgeloldelsesudgfterne er smao. Som Maal for de amer kanske Prser skal anføres følgen de Opgvelse Mddeltal hr. mle fra Georga I lgl ways Departement: Sandveje $ 5015,37, Grusveje $ 92,44, btumnes Makadam. $ 24819,63 og Betonveje $ Dsse Prser er dog vstnok lavere end de fleste andre Stater. ChEFEN for Bureau of Publc Boads Washngton, Thomas TT. Mac Donald, har for nylg paa et Mode, som blev boldt af den ame rkanske Stats \Tejngmorer ud talt, at efter Undersøgelser og Be regnnger, som han havde foretaget, vlde man paa en Betonvej spare saa megen Benzn Forhold tl hvad der blev brugt ved Kørsel pea andre Veje, at en Betonvej, der kostede $ pr. mle at bygge, vlde kunne forrentes med 5 pct. og afdrages 11 Aar alene ved den Sum, der blev sparet tl Benzn. Beregnngerne støttede sg paa Un dersøgelser Connectcut og Mas sachus et ts. ENGLANDS normale Vejudgt ter er for 1923 arslaaet tl 50 Mll. ; og desuden bar Regerngen paa tænkt at anvende en Sum paa nd tl 20 Mll tl Afhjælpnng af Arbejdsløshed, saaledes at der England 1924 formentlg alt vl blve anvendt cø. 70 Mll. tl Byg nng og Vedlg holdelse af Veje. For U. 5. A. opgves det, at der 1922 er anvendt tl Bygnng og Vedlgeboldelse af Veje 1 Bllon Dollars. I Danmark bruges nu ca. 50 Mll. Kr. om Aaret tl Vejene. Tlveje V. INTEBNATIONALE VEJ- KONGRES vl blve holdt M I a no September 1926 med følgende Program: L Afdelng: Bygnn g og \T e dl g e b oh d e I s e. 1. Cemenbetonveje. 2. Btumen- og Asfaltveje. Be tngelser for Bndemddel og Stenmaterale. 3. Normer for Leverng tl Vejbrug af Stenkulstj ære, Btu men og Asfalt. Ib Afdelng: FærdseL 1. Færdselstælhng. brngelse af fælles nternato nale Regler. 2. Færdsesbensyn Byerne. Færdsel sregulerng. 3. Emnet er endnu kke fastsat.

57 H. C. Petersen & Co. Vestre Boulevard 18. København B. Tele/oner: Central 628 & 629. Telegranzadresse:»Masknsalg Avelng & Damp!rom/er. Porters & Perkms Motortromler... ug Marshals Barford Svalôf Sten knusere... Vandvogne og maskner. Feje liillllllhillllllllhlillillllwwilllllllllhi1wll IIIllllHllllullhltllllllllhlllllhll H. POULSEN & CO. KALVEBOD BRYGGE GASVÆRKSHAVNEN :: KØBENHAVN TELEFON: CENT L 8636 Grus og Sand, Grantskærver, Kasten, Sngels, Brosten og Kantsten. Leverandør tl Kommuner Landet over. ll IllIllltllll I lllllllillll ljllllllllllllillillllliiili1illllllllilillitlij

58 MODERNE MASKINER & REDSKABER FOR VEJBYGNING & VEJ VEDLIGEHOLDELSE Leve randor tl Stat, Kommu ner, Vej væse ner og Entre prenorer. Forlang Katalog. Forlang Referen ce - lste. H. MEISNER-JENSEN TELEFON VESTERBROGADE KBHVN. B. - TELEGRAM-ADR.,,MEISNERIMP Brandmaterel - Vejbyqnngsmaterel - Automobfler I ULI N FfLNSI3EHSLE ETABL. 5EHAV