Højresvingende lastbiler. Virkelighed & Modeller. P1-projekt 1. semester. Karl Brian Nielsen. Bernd Möller. Jimmy Nielsen (Martec) Nicolai Holm Jensen

Transkript

1 Det Teknisk-Naturvidenskabelige Basisår v. Titel : Tema : Højresvingende lastbiler Virkelighed & Modeller Projektperiode : Uge 1 uge 1 / 2003 Projektstart : 6. oktober 2003 Afleveringsdato : 17. december 2003 Sideantal : 66 Appendiksantal : Bilag antal : 1 Oplagstal : 12 Projekt : Vejleder : Bivejleder : Vejleder Trainee : Gruppe : Uddannelsesinstitution : Udarbejdet af : P1-projekt 1. semester Karl Brian Nielsen Bernd Möller Jimmy Nielsen (Martec) C22 Aalborg Universitet Teknisk-Naturvidenskabelige Basisår Mads Birk Svendsen Nicolai Holm Jensen Peder Lund Rasmussen Søren Braad Steen Thomas Heegaard Langer Synopsis Projektet omhandler højresvingsulykker mellem lastbiler og cyklister, kaldet 312-ulykker. Det bliver i rapporten belyst, hvorledes der med en teknisk løsning kan reducere antallet af denne type uheld. Rapporten benytter sig primært af analyser, computermodellering samt forsøg for at nå frem dens resultater. Det er konstateret, at store blinde zoner omkring lastbilen samt utilstrækkelige vidvinkelspejle udgør kernen i problemstillingen. Ved at anvende computermodellen til simulering af ulykkesforløb er det lykkedes, dels at udvikle, dels at afprøve effekten af konkrete løsningsforslag. Denne modelleringsmæssige analyse har udmundet sig i en konkret løsning på problemstillingen. Det konkluderes således, at en kombination bestående af dels et Scania-spejl og dels et drejeligt førerspejl, er en løsning der på effektiv vis minimerer risikoen for et 312-uheld. 2

2 Forord Denne rapport er udarbejdet under det overordnede tema for Industriliniens 1. semester ved Det Teknisk- Naturvidenskablige Basisår på Aalborg Universitet, Virkelighed og Modeller, og dokumenterer gruppe C22 s projekt Højresvingende lastbiler. Rapporten tager udgangspunkt i den trafikale 312-problematik. 312 er Rådet for Trafiksikkerhedsforsknings definition af et uheld, hvor et højresvingende motorkøretøj kolliderer med en ligeudkørende tohjuler. Denne rapport vil også statistisk berøre 313-uheld, hvor et højresvingende motorkøretøj kolliderer med en højresvingende tohjuler (Sidespejle 199). I rapporten vil begge blive benævnt 312, idet hovedvægten ligger på disse og i relation til projektet gør det ingen forskel. I rapporten vil betegnelsen cyklist dække over både cyklister og knallertfører. I rapporten omtales drejeligt sidespejl i flere forbindelser; i samtlige tilfælde er definitionen herpå, at der er tale om drejeligt førerspejl og kun førerspejlet. Rapporten er skrevet hovedsageligt på grundlag af statistisk materiale i form af et Excel-regneark udarbejdet af Trafikingeniør Pablo Celis, samt indsamlet litteratur og interviews med eksterne referencer omhandlende relevante aspekter i problematikken. Regnearket er vedlagt på cd. De første fem kapitler beskriver problemstillingen, og hvilke metoder er der er anvendt i rapporten, samt analyserer og begrænser problemstillingens vigtigste faktorer. Kapitel 6 opstiller løsningsforslag på problemet, mens kapitel 7 og 8 opstiller, analyserer og vurderer udvalgte løsningsforslag. Kapitel 9 konkluderer og perspektiverer de fundne resultater. Efter hovedrapporten er appendiks og bilag vedlagt. Appendiks er udarbejdet af projektgruppen, hvorimod bilag er anvendt dokumentation fra eksterne kilder. Desuden er der vedlagt en CD-ROM indeholder: Ved installering af 312-uheldsanalyse v0.8, indlæses en hjælpefil som ligges i menuen programmer. Kilder brugt i rapporten er angivet ved Harvard citation metoden. Derudover vil der løbende gennem rapporten blive henvist til andre kapitler, afsnit figurer og tabeller i rapporten. Dette sker ved en beskrivelse af, hvad der henvises til, samt dertilhørende nummer. Hvor ikke andet er angivet, er figurerne udarbejdet af projektgruppen. Projektet rummer overvejelser vedrørende tekniske løsninger på 312-problematikken. Der er således afgrænset, så overvejelser vedrørende krydsgeometrier i problematikken ikke er medtaget. Der kan findes information om krydsgeometrier i forbindelse med højresving på Afslutningsvis vil projektgruppen gerne takke Pablo Celis for bidrag af litteratur, Dansk Cyklist Forbund, AMU Aalborg, Scania Danmark A/S. En speciel tak skal rettes mod Aalborg Portland for stor behjælpelighed og god behandling! 3

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING... 2 METODE & MODELLER INTERESSENTER... 7 PROBLEMANALYSE Ulykkesanalyse Simulering af hændelsesforløb Tidligere tiltag for at hindre 312-uheld Afslutning på problemanalyse PROBLEMFORMULERING Projektafgrænsning Delmålsformuleringer LØSNING Mulige løsninger Krav til løsning Vurdering af løsningsforslag PROGRAMMET Mål for programmet Forundersøgelser GUI Graphical User Interface Programmeringssprog Hvilke løsninger skal testes i programmet Programudvikling Algoritmisk og kodeteknisk vurdering af computermodel Vurdering af program... 8 ANVENDELSE AF PROGRAM RESULTATER Visuel analyse af højresvingsproblematikken Svingbanens udformnings betydning for de blinde vinkler Analyse og vurdering af de to svingkurver Test og vurdering af løsningsforslag Chaufførens orientering Udviklede løsningsforslag Vurdering af enkelte løsninger vs. kombinationer KONKLUSION Hvad kan løse dette problem Program Konklusion på model Perspektivering Eksterne referencer Kildeliste Kildekritik... 6 APPENDIKS APPENDIKS APPENDIKS APPENDIKS Bilag

4 1 INDLEDNING Gruppen har valgt at beskæftige sig med projektoplæg 6.3 Bevægelige sidespejle til lastbiler. Af de mange projektoplæg var mange spændende og rummede hver deres udfordringer til gruppen. Gruppen er sammensat dels efter forrige grupper fra P0, dels interesse for det valgte projekt. Valget af netop Bevægelige sidespejle til lastbiler som det projektgruppen vil arbejde med, er grundet den relevans og aktualitet, der ligger i projektet. Nøgleproblemet ligger i, at der hvert år sker uheld såkaldte 312-ulykker, hvor en højresvingende lastbil rammer en ligeudkørende cyklist. Ofte er skaden kvæstede cyklister, men i værste fald er det forbundet med dødsfald. Aktualiteten af ulykkerne kan begrundes med, at lastbiler udgør knap 2% af den samlede køretøjbestand i Danmark, men at de er indblandet i hele 7% af samtlige politiregistrerede personskadeuheld (AVU 2001). Figur 1.1 kollision mellem cyklist og højresvingende lastbil Konsekvenserne af lastbiluheld er oftest langt mere alvorlige end øvrige uheld. 17% af samtlige dræbte i trafikken omkommer ved ulykker, hvor en lastbil er impliceret. Med andre ord er lastbilers risiko for at være impliceret i uheld 3, gange så stor i forhold til øvrige køretøjer. Og risikoen for dødsulykker er omtrent 8 gange så høj, i forhold til øvrige køretøjer. I netop 312-ulykker, hvor en cyklist bliver påkørt af et højresvingende køretøj, er modparten i 90% af tilfældene en lastbil (køretøjer over 300kg) (Idekatalog 2000). Køretøjer over 300 kg (herunder lastbiler) udgør ikke alene en større risiko i trafikken end de øvrige køretøjer, men også en stor del af 312-ulykkerne. Dette giver anledning til refleksion. Nøgleproblemet for projektet er, at lastbiler udgør en væsentlig risiko i trafikken med særligt henblik på højresvingsuheld. Det leder frem til et initierende problem, som gruppen har formuleret således: Kan man med en teknisk løsning reducere antallet af trafikdræbte/lemlæstede i forhold til højresvingende lastbiler

5 2 METODE & MODELLER Tilgangen til projektet bygger på en del analysearbejde. Selve problemanalysen tager udgangspunkt i en kausalmodel i form af et årsag-virkning diagram også kaldet et problemtræ. Ud fra nøgleproblemet at cyklister kommer til skade i forbindelse med 312-uheld relateres årsager og virkninger i nogle forgreninger. Denne model er anvendt sidst i problemanalysen side 28 for at skabe overblik over årsager og konsekvenser heraf. For at synliggøre konsekvenserne af problemet, vil der blive taget udgangspunkt i statistisk materiale vedrørende omkostninger relateret til uheldene. For at klarlægge mulige årsager og dertil medvirkende faktorer, er dette blevet brainstormet i gruppen og nye faktorer er blevet tilføjet, efterhånden som bearbejdningen af problemanalysen er skredet frem. Brainstormen er opdelt og grupperet for at skabe overblik over sammenhængen mellem faktorerne - Figur.2 side 12. Grundlaget for at analysere årsagerne til uheldenes opståen bygger dels på statistisk materiale, dels på publikationer, men også egne formmodeller i form af tegninger, som illustrerer blinde vinkler opmålt på lastbil se appendiks 1 vedrørende forsøgsbeskrivelse. Ved afslutning af problemanalysen er de samtlige mulige uheldsskabende faktorer blevet prioriteret og grupperet i et skema Figur.12. Dette var forinden udarbejdelsen af problemtræ (årsag/virkning), hvor kun de vigtigste faktorer figurerer. Ved fremsætning af løsningsforslag i afsnit 6 er der blevet anvendt en analysemodel i form af et PV-skema til vurdering og afgrænsning af potentielle løsningsforslag. Desuden er der foretages en benchmarking af de mest potentielle løsningsforslag. Essentielt for programmet var at beskrive et kurveforløb for en højresvingende lastbil. For at nå til dette resultat er der først og fremmest fremsat teorier om tre typer af sving, hvor den mest aktuelle er valgt i samarbejde med en lastbilchauffør. Dette sving er forsøgt afbildet i et kurveforløb, som vil kunne udtrykkes matematisk, ved hjælp af formmodeller. En lastbil med sættevogn er blevet filmet fra flere vinkler for at få et indtryk af, hvorledes et højresving udføres. Filmene er blevet anvendt til observation og diskussion af et sættevogntogs højresvingsforløb. Forsøget er nærmere beskrevet i appendiks 2. Dernæst er der forsøgt analog virkelighedsafbildning af den filmede højresvingende lastbil. Dette er gjort med en model af et sættevogntog lavet i LEGO i størrelsesforholdet 1:23. Et givent signalreguleret kryds er blevet målt op og optegnet på en tavle i samme størrelsesforhold. LEGOmodellen er blevet anvendt til at gennemkører højresvinget adskillige gange med henblik på at skildre den virkelige lastbils svingkurve ved hjælp af filmsekvenserne. Da kurven lå fast efter adskillige øvelser, er kurveforløbet blevet aftegnet på tavlen med kridt påmonteret LEGO-modellens foraksel. Forsøget er nærmere beskrevet appendiks 3. For at kunne beskrive kurve eksakt, er der taget et billede af tavlen i vinkelret afbildning fra oven. Billedet er dernæst blevet importeret i AutoCAD i størrelsesforhold. Dernæst er kurven blevet aftegnet ved hjælp af rette linier og cirkelbuer, der beskriver hele kurveforløbet. Ved hjælp af AutoCAD-tegningerne er det muligt at finde de relevante geometrier, for at kunne beskrive kurveforløbet og anvende det til fremstilling af en algoritme for slæbekurver af sættevogntoget. Det endelige resultat udmunder i en model i form af computersimuleringen (program), som anvendes til visuel analyse af højresvingsproblematikken 6

6 3 INTERESSENTER Ved 312-ulykker er de vigtigste implicerede indlysende cyklisten og lastbilchaufføren. Begge parter har en åbenlys interesse i at finde en løsning til hvordan denne type ulykke kan forhindres. Men grundet at denne type ulykke er skyld i relativt mange kvæstelser og menneskeliv, og derfor har et omfattende samfundsøkonomisk aspekt, berører den utrolig mange andre, end blot de to direkte implicerede parter. Disse indirekte involverede partner er: politi, Falck (redningsarbejde), sygehuse, forsikringsselskaber, politikere, embedsmænd, interesse- og brancheforeninger (Rådet for større Trafiksikkerhed, Dansk Cyklist Forbund, De danske vognmænd mm.), men også pårørende til de tilskadekomne og dræbte er involverede parter, i høj grad pga. psykiske årsager, men også pga. økonomiske tab. I denne rapport er der valgt at se på betydningen for: Chaufførerne Cyklisterne Det offentlige Denne afgrænsning skyldes, at de ovenfor nævnte parter anses som værende de mest berørte. Chaufførerne Efter flere udsagn fra flere vognmænd er noget af det værste, en chauffør kan komme ud for, at ramme en cyklist i et højresving, fordi de ofte hverken kan se eller mærke hvis han/hun rammer noget. Dette medfører, at hver gang lastbilen svinger, sidder chaufføren med en vis usikkerhed, nemlig at der kan befinde sig en cyklist i en af de blinde vinkler. Ses på dette fra et kritisk synspunkt, tager lastbilchaufføren en risiko, med et andet menneskes liv hver gang han/hun svinger. Ud over det psykiske aspekt ved usikkerheden under selve svinget, er der desuden de chauffører, der har oplevet at ramme en cyklist. For dem er den psykiske byrde stor, de er pludselig i den situation, de havde frygtet, måske har de endda taget et andet menneskes liv. Det er således tydeligt, at lastbilchauffører og deres vognmænd har interesse i at finde en løsning der kan reducere risikoen i et højresving. Cyklisterne Da cyklisten er en blød trafikant, der ved en 312-ulykke rammes af en hård trafikant, lastbilen, vil cyklisten ofte pådrage sig betragtelig fysisk skade. Dette har en psykisk indvirkning på cyklisten når han/hun kører op på siden af en lastbil. En bevidst cyklist tænker over, hvilken handling lastbilen skal til at udføre, og dette vil i nogle tilfælde medføre angst, denne angst vil dog aldrig kunne fjernes, men vil med en løsning måske kunne mindskes. Det økonomiske spiller en væsentlig rolle. Da mange af cyklisterne kommer svært til skade ved et uheld, bevirker det, at de i nogle tilfælde bliver uarbejdsdygtige. Et 312-uheld kan dermed også medføre både psykiske og økonomiske problemer, udover de fysiske. Det er således tydeligt, at cyklister har en stor interesse i en nedsat uheldsrisiko, så det bliver sikrere at bevæge sig på cykel i trafikken. Det offentlige Det offentlige har en stærk økonomisk interesse i at mindske antallet af 312-ulykker, da udgifter før, ved og efter et 312-uheld koster samfundet dyrt, jvf. afsnit.1.. Udgifterne inkluderer bl.a. forbyggende kampagner, oprydning efter uheld, sygehusregning og sociale ydelser, der skal betales til trafikofre med fysiske og psykiske mén. Udgifterne betales af forskellige institutioner under det offentlige som stat, amt og kommune. Udover det offentliges rent økonomiske interesse, er der den moralske forpligtelse overfor landets borgere. Det er således i det offentliges interesse at sørge for, at færrest mulige indbyggere lider fysisk eller psykisk overlast, fx ved trafikuheld. 7

7 PROBLEMANALYSE Problemanalysen har til formål at analysere de mulige faktorer, der henholdsvis kan være årsag til problemet, samt hvilke konsekvenser problemet har. Figur.1 viser fremgangsmåden for analysen. ÅRSAG 312-ULYKKER m. HØJRESVINGENDE LASTBILER VIRKNING Figur.1 - Udgangspunkt for problemanalyse virkning/årsag diagram.1 Ulykkesanalyse Dette afsnit har til opgave, at afdække de konsekvenser, samt de omkostninger, der er forbundet med et 312-uheld. Formålet er at kunne konkludere, hvorvidt der i realiteten er et problem, og i givet fald hvorvidt det er interessant at beskæftige sig med og bruge ressourcer på at løse problemet..1.1 Uheldsomkostninger Det kan være svært at fastsætte et tal for, hvad et 312-uheld koster det offentlige, da både de psykiske og de økonomiske omkostninger svinger meget fra et tilfælde til et andet. Der kan dog anslås en værdi ved at benytte nogle konkrete tilfælde. Vejdirektoratet viser i deres rapport Kommunernes udgifter ved personskader i trafikken fra 1998 (Kommunernes udgifter ved personskader i trafikken 1998), fem tilfælde hvor personer er kommet til skade. Der er ikke nogle af tilfældene der er 312-uheld, dog har tre af tilfældene en grundlæggende ting tilfælles med 312-ulykker. Tre af de fem ulykker opstår i en situation hvor en hård trafikant rammer en blød trafikant, denne faktor har stor betydning for hvor alvorlig en skade bliver, og derfor stor betydning for hvor dyr ulykken bliver for det offentlige. I denne rapport vil de tre tilfælde, der bedst kan sammenlignes med et offer for 312-uheld således blive beskrevet. (Navnene er fiktive). Disse konkrete tilfælde vil blive brugt til at diskutere de psykiske og de økonomiske omkostninger, og dels til at beregne de sociale omkostninger ud fra. Niels, 1 år var 31 år da han på cykel blev ramt bagfra af en lastbil. Han fik åbent kraniebrud, hjerneblødning og brækkede venstre skulder. Bente, 32 år var 29 år da hun blev kørt ned af en bil i et fodgængerfelt. Bente fik kraniebrud, en stor blodansamling i højre side af hovedet, brækkede venstre lårben og fik revet korsbåndet over i højre knæ. Thomas, 27 år var 2 år da han blev ramt af en bil mens han gik over en dårlig oplyst gade. Thomas fik hjertestop, men blev senere genoplivet.1.2 De psykiske omkostninger I et trafikuheld hvor personer kommer til skade, vil der altid være store psykiske omkostninger for den uheldsramte, de pårørende og for modparten, som i 312-uheld er lastbilchaufføren. De psykiske omkostninger afhænger af uheldets alvorlighed, og de involveredes tilstand efter uheldet. Hvis fx et uheld mellem en cyklist og en lastbil resulterer i, at cyklisten dør, vil dette have store psykiske omkostninger for specielt de pårørende, men også for lastbilchaufføren. Der ingen tvivl om, at de implicerede i de tre tilfælde også haft store psykiske omkostninger: Niels har mistet evnen til at have et normalt job, derfor er han nu førtidspensionist, og han bliver nødt til at få hjemmehjælp fire gange om ugen. Niels bor alene. Bente er blevet vurderet 3% invalid, og har mange problemer, bl.a. med nedsat korttidshukommelse og koncentrationsevne, føleforstyrrelser og et ødelagt knæ. Hun klarer sig uden hjemmehjælp. Bente bor alene. Problemanalyse 8

8 Thomas er blevet 100% plejekrævende. Han trækker vejret gennem en kanyle i halsen, som skal skiftes på hospitalet en gang om måneden. Han bor alene på et plejehjem sammen med ældre mennesker. Det gælder for alle de tre tilfælde, at deres liv er blevet radikalt ændret. Og der kan ved hjælp af sund fornuft vurderes, at dette nye liv må have krævet store psykiske/personlige omkostninger. Endvidere er alle 3 ikke længere i stand til at have et almindeligt job, og de bor også alle 3 alene. Det er en umulig opgave at sætte en pris på hvad de psykiske omkostninger koster samfundet. Der bliver dog gjort forsøg på dette i vejdirektoratets rapport Trafikuheldsomkostninger Her fastsættes der en arbitrær værdi, kaldet velfærdstab. Velfærdstabet vil ikke blive beskrevet yderligere i denne rapport, da dette ikke er en reel værdi. Om de psykiske omkostninger kan det konkluderes, at selvom det er meget svært at sætte en pris på disse, giver de i sig selv en begrundelse for at se på problemet med 312-ulykker..1.3 De økonomiske omkostninger Udover de store psykiske omkostninger ved et 312-uheld, medfører uheldet ofte store økonomiske omkostninger. Der er meget forskel på, hvor store udgifterne er for de enkelte ulykker, og hvilke dele af samfundet de belaster. Fx ved en ulykke hvor de til skadekomne bliver behandlet på et sygehus, og derefter slipper uden varige mén, er det amtet der står for den største udgift. Mens det tit i de længerevarende skadesforløb er kommunen og i mindre grad staten, der kommer til at betale. Desuden er der meget forskel på hvad de forskellige uheld koster, så der må estimeres, når der skal regnes på hvad de økonomiske omkostninger er for en skadet cyklist i et 312-uheld..1. Statistik For at se på hvad 312-uheld koster samfundet, må det årlige antal tilskadekomne cyklister først bestemmes. Desuden må det vurderes hvor alvorligt disse kommer til skade. Tabel.1 - Her ses antallet af skadestuekontakter og indlagte i forbindelse med cykel ulykker i år 2000 Kilde: (Cykelulykker 2000) Modpart Antal % Indlagte Indlagte i % af tilskadekomne Dræbte Ingen , , Fodgænger 82 0,6 10 1, 1 Cyklist 98, 6 10,7 1 Knallert 139 1, ,2 1 Motorcykel 2 0,2 6 2,0 2 Personbil , ,3 2 Varevogne 36 0,3 9 26, 10 Lastbiler og busser 86 0, ,7 16 Andet, uoplyst 7 0, 0 I alt , , 8 Tabel.1 viser som beskrevet de årlige skadestuekontakter for cyklister, heraf kan der konkluderes at selvom at kun 0,6% af de tilskadekomne cyklister har været involveret i uheld hvor en Lastbil eller en bus var modparten, så ses det tydeligt, at de få uheld der sker ender som oftest meget alvorligt. Det ses at 33,7% af de tilskadekomne bliver så alvorligt skadet, at de bliver indlagt, hvilket er det procentvis højeste antal. Endvidere ses det, at 16 af de 86 implicerede dør. Mht. Tabel.1 er det vigtigt at pointere, at der ikke kun ses på 312-ulykker med lastbiler og busser, men på alle typer uheld. I denne rapport antages, at 312-ulykker er langt den største del af disse uheld, derfor arbejdes der videre med dette tal. Desuden ses der i disse beregninger bort fra de lettere tilskadekomne, altså de øvrige der ikke bliver indlagt. Dette gøres på grund af de meget lave omkostninger, der er i forbindelse med lettere tilskadekomne, da der højest er tale om små udgifter til behandling, og et lille produktionstab hvis den skadede holder et par sygedage. Til beregning af omkostningerne til de sociale ydelser er det vigtigt at vide, hvilken aldersgruppe disse uheld rammer. I henhold til Dansk Cyklist Forbund, som i 2002 lavede et spørgeskema til 312-ulykkesofre, så er det hverken specielt unge eller gamle mennesker, der bliver ramt, det er alle aldre. Den gennemsnitlige alder beregnet ud fra oplysningerne i spørgeskemaet (Spørgeskema DCF 2002) ligger på 1 år. Dette svare ikke helt til de 3 udvalgte tilfælde, som ved uheldet har en gennemsnitsalder på 28,3 år. Dette er en af grundene til, at deres udgifter er lidt højere end den værdi, der anslås i denne rapport. 9 Problemanalyse

9 .1. Økonomi Under økonomiske omkostninger indgår der mange poster, hvilke varierer fra uheld til uheld. Her opstillet de hyppigste: Redningsomkostninger Behandlingsomkostninger Produktionstab Omkostninger vedr. materielskade Sociale ydelser (sygedagpenge, hjemmehjælp, pension, osv.) Da der i en 312-ulykke er tale om to modparter, hvor den ene (cyklisten) er en blød trafikant, og den anden (lastbilen) er en stor hård trafikant, kan der ved hjælp af logik og sund fornuft udelukkes omkostninger ved skade på materiel som en post i dette tilfælde. I et 312-uheld kan materielskade være en ødelagt cykel, hvilket ikke har nogen samfundsøkonomisk konsekvens. Endvidere vil der i disse beregninger blive set bort fra udgifterne til de lettere tilskadekomne, hvilket kommenteres i forrige afsnit. I dette afsnit er den primære kilde Vejdirektoratet, som definerer let tilskadekommen som ofre, der har besøgt skadestuen uden indlæggelse, hvorimod en alvorlig tilskadekommen er blevet indlagt efter undersøgelse. Redningsomkostninger: Redningsomkostninger er en lille post i et uheld, men dog værd at medregne. Posten omfatter bl.a. udgifter til transport af de tilskadekomne, og til oprydning efter ulykken. Tabel.2 Viser Redningsomkostninger for dræbte og alvorligt tilskadekomne - kilde: Trafikuheldsomkostninger, 1999, Vejdirektoratet. Dræbte Alvorligt tilskadekomne Omkostninger pr tilskadekommen 323kr 077kr Behandlingsomkostninger: Disse omkostninger indeholder udgifter til sygehus ophold, genoptræning osv. Tabel.3 Viser Behandlingsomkostninger for dræbte og alvorligt tilskadekomne - kilde: Trafikuheldsomkostninger, 1999, Vejdirektoratet. Dræbte Alvorligt tilskadekomne Omkostninger pr tilskadekommen 2000kr 30000kr Produktionstab: Omfatter det tab der opstår når en person enten permanent eller midlertidig forlader arbejdsmarkedet. Tabel. Viser Produktionstab for dræbte og alvorligt tilskadekomne - kilde: Trafikuheldsomkostninger, 1999, Vejdirektoratet. Dræbte Alvorligt tilskadekomne Omkostninger pr tilskadekommen kr kr Sociale ydelser: I de sociale ydelser indgår der sygedagpenge, hjemmehjælp, evt. førtidspension osv. Størrelsen af denne post afhænger selvfølgelig af hvor mange sociale ydelser den tilskadekomne har brug for, og hvor lang restlevetid vedkomne har tilbage. For at finde en værdi for omkostningerne til de sociale ydelser, bliver der her i rapporten taget udgangspunkt i de 3 uheld, da de ligner 312-uheld i alvorlighed. Her findes en gennemsnitsværdi af det offentliges årlige udgift til de 3 ulykkesofre, som ses i Tabel.. Tabel. Viser den forventede årlige offentlige udgift til Niels, Bente og Thomas - kilde: Kommunernes udgifter til personskader i trafikken, 1998, Vejdirektoratet Desuden vises der gennemsnittet af 3 uheld. Problemanalyse 10

10 Niels Bente Thomas Gennemsnit Årlig udgift 296.0kr kr 2.207kr kr Det er dog ikke alle alvorligt tilskadekomne, der får brug for sociale ydelser, så i denne rapport antages det at 0% af de alvorligt tilskadekomne kommer til at koste dkr, det vil sige at den gennemsnitlige årlige udgift pr. person bliver det halve, altså dkr. Dette tal skal sættes i forhold til den for de tilskadekomne resterende levetid. Gennemsnits alderen for disse uheld ligger på 1år, og i henhold til Danmarks Statistik er den gennemsnitlige levetid i Danmark 7,7år for mænd og 79,2år for kvinder. Det giver en gennemsnitlig levetid for danskere på 77år og en gennemsnitlig rest levetid for 312-ulykkesofre på 77 1 = 36 år. Dette betyder, at udgifterne til de sociale ydelser for et 312-uheld bliver: Tabel.6 Viser de estimerede årlige offentlige udgifter til alvorligt skadet i en 312-ulykke. Årlig udgift Resterende levetid I alt dkr 36år dkr.1.6 Total Tabel.7 Viser hvad det estimeres at en alvorlig skadet i en 312-ulykke koster samfundet Redningsomkostninger Behandlingsomkostninger Produktionstab Sociale ydelser I alt Et 312-uheld for alvorlige tilskadekomne koster.077kr kr kr kr kr Tabel.8 Viser hvad det estimeres at en dræbt i en 312-ulykke koster samfundet Redningsomkostninger Behandlingsomkostninger Produktionstab Sociale ydelser I alt Et 312-uheld for en dræbt koster 3.23kr 2.000kr kr 0kr kr Tabel.9 Viser hvad det estimeres at 312-ulykker koster samfundet De årlige 312-uheld koster Danmark Pr. tilskadekomne I alt (16 dræbte og 29 alvorligt tilskadekomne Dræbte kr kr Alvorligt tilskadekomne kr kr I alt kr Tabel.7, Tabel.8 og Tabel.9 indeholder nogle upræcise talværdier, men de giver trods alt et indtryk af at udgifterne til disse uheld er økonomisk meget store for det offentlige. For at vende tilbage til de 3 konkrete tilfælde, så kan det siges, at disse også var dyre. De forventede omkostninger er beregnet i Tabel.10. Tabel.10 Viser hvor store de forventede udgifter til Niels, Bente og Thomas bliver kilde: Kommunernes udgifter til personskader i trafikken, 1998, Vejdirektoratet. Niels Bente Thomas kr kr kr I Tabel.10 er der ikke medregnet produktionstab, og der er også den forudsætning at de kun lever til de er 67år. Heraf kan det vurderes, at værdierne i Tabel.7, Tabel.8 og Tabel.9 er meget små i forhold til 11 Problemanalyse

11 tallene i Tabel.10. Dette kan skyldes, at det i denne rapport er forsøgt at opnå generelle værdier for 312- ulykker, og at der i Rapporten Kommunernes udgifter ved personskader i trafikken forsøges at vise hvor stor en del af udgifterne til en personskade kommunen kan være udsat for at betaler, og ikke hvor meget en general personskade kan koste samfundet. Desuden er gennemsnitsalderen for Niels, Bente og Thomas noget lavere end den gennemsnitsalder Tabel.7, Tabel.8 og Tabel.9 er beregnet ud fra. Derfor forventes udgifterne til disse uheld at blive større, da de har flere år tilbage at leve i. Der er dog ikke tvivl om at der er penge at spare, hvis 312-uheld kan forhindres!.2 Simulering af hændelsesforløb Dette afsnit har til formål at beskrive og analysere de faktorer, som kan have indflydelse på et 312-uhelds opståen. Formålet er at indkredse og forstå, hvilke faktorer der er mest væsentlige for problematikken og hvorledes de kan have indflydelse på uheldets opståen. Gruppen har brainstormet mulige faktorer, som det ses i Figur.2. Figur.2 Brainstorm af mulige faktorer, som kan være medvirkende til 312-uheld. Resultatet af denne er grupperet i forskellige fællesnævnere, men uden nogen prioritering eller vægtning redigeret i Word. Kryds Gadebelysning Krydstype Cykelsti Stoplinier Signalregulering Normalt Førgrønt Byzone/landzone Chauffør Alder Psykisk tilstand Tolkning Gruppen har med dennes baggrundsviden og fokus på emnet brainstormet hvilke faktorer, der sandsynligvis vil kunne have indvirkning eller direkte være årsag til, at ulykker med højresvingende lastbiler sker..2.1 Kryds I det følgende afsnit bliver forskellige faktorers indvirkning på 312-uheld analyseret. Formålet er at bestemme betydningen af vejkryds-relaterede faktorer. Gadebelysning 28 af 30 undersøgte uheld skete i dagslys. De to resterende uheld skete i tusmørke. I ét af disse uheld var vejen oplyst, og i det andet var der dårlig belysning. Mangelfuld vejbelysning kan således være en faktor der har haft indvirkning på uheldene, men pga. det få antal brugbare hændelser, kan der ikke drages nogen endegyldig konklusion mht. belysningens betydning. Krydstype De undersøgte uheld er sket i følgende fire typer af vejkryds med den angivne fordeling: Tabel uheld fordelt på krydstype Situation Hastighed Bevægelse/stilstand Tidspunkt På døgnet På året Vejrforhold Cyklister Køn Alder Blinde vinkler Lastbiltype Kommunikation Orientering Problemanalyse 12

12 Krydstype Antal uheld Heraf signalreguleret Heraf ikke signalreguleret 3-benet 8 27% 17% 3 10% -benet 19 63% 18 60% 1 3% Rundkørsel 2 7% - 2 7% Sidevejstilslutning 1 3% - 1 3% Total 23 77% 7 23% Af Tabel.11 ses tydeligt, at langt den største del af uheldene skete i signalregulerede -benskryds, nemlig 60%. Næstflest uheld (17%) indtraf i signalregulerede 3-benskryds. Samlet udgør uheldene i signalregulerede kryds således 77% af det samlede antal uheld. Det er derfor fortrinsvist i lysregulerede kryds 312-problemet eksisterer. Cykelsti De undersøgte uheld er sket i kryds med følgende type af cykelsti: Ingen cykelsti Afkortet cykelsti Fremført cykelsti Fremført cykelbane Fællessti Uoplyst Total Af Tabel.12 ses, at i de 23 uheld der skete i signalregulerede kryds, var der samtidig cykelsti i 70% af tilfældene. Endvidere ses det, at signalregulerede - benskryds, hvor der samtidig er cykelsti, udgør den største del af det samlede antal uheld, nemlig 3%. I ikke signalregulerede kryds skete de fleste uheld, ud af 7, hvor der ikke var nogen cykelsti. 3-benet signal 1 -benet signal Rundkørsel Undersøgelsen viser, at der for både 3- og - benede signalregulerede kryds optræder et højt antal uheld, netop i de tilfælde hvor krydset har været forsynet med fremført cykelsti. 3-benet -benet Sidevejstilslutning Stoplinie Af de 30 undersøgte uheld er stopliniens placering efterfølgende i 2 af tilfældene lokaliseret. Kun i 2 af de 2 tilfælde var krydset forsynet med tilbagetrukket stoplinie. 11 af de undersøgte uheld skete ved, at cyklisten, på Total højre side af lastbilen, har afventet grønt lys eller fri bane. Cyklist og lastbil har sat i gang samtidig, Tabel.12 Uheldsfordeling på type af kryds og cykelsti og da chaufføren ikke har set cyklisten, drejer han/hun til højre og kører dermed hen over cyklisten. I ét af disse 11 uheld var der tilbagetrukket stoplinie. Dette indikerer en væsentlig betydning af tilbagetrukne stopliniers effekt og fremhæver deres evne til at øge synligheden af cyklister i forbindelse med signalskift. I betragtningen skal der dog tages forbehold for den ringe udbredelse af tilbagetrukne stoplinier. Før-grønt I undersøgelsen var et enkelt af de signalregulerede kryds forsynet med før-grønt for cyklister. Uheldet der skete i det pågældende kryds, foregik imidlertid under grønt signal, og dermed har før-grønt signalskiftet ikke haft indvirkning på forløbet. For at før-grønt for cyklister kan vurderes, skal der ses på uheld i signalregulerede kryds, hvor begge implicerede parter har afventet signalskift. 11 af de 30 uheld opfylder disse betingelser. I ingen af uheldene har krydset været forsynet med før-grønt. Samlet kan det altså konkluderes, at der er sket et enkelt uheld i et før-grønt reguleret kryds, men dette i et forløb hvor før-grønt ikke havde nogen indvirkning. Endvidere kan det konkluderes, at der er sket hele Problemanalyse

13 uheld i kryds uden før-grønt for cyklister, hvor systemet ville have haft en effekt. Dette er et udtryk dels for systemets effektivitet og dels for dets moderate udbredelse..2.2 Byområde / landzone Alle de undersøgte uheld er sket i byområde. 13 i Storkøbenhavn. Det er således i områder med kompakt trafik uheldene sker..2.3 Chauffør Alder I forbindelse med undersøgelsen af de 30 uheld blev chaufførernes alder ikke noteret. Det antages, at en chaufførs alder ikke har betydning for, hvilke uheld vedkommende bliver impliceret i. Dermed kan en aldersfordeling på alle registrerede lastbiluheld overføres til 312-uheldene, da aldersfordelingen forholdsmæssigt antages at være den samme. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning udførte i 1996 et omfattende case-kontrolstudium, hvor uheldsimplicerede lastbilchauffører, samt chauffører der på et senere tidspunkt passerede uheldsstedet, er blevet interviewet med henblik på at bestemme sammenhængen mellem en række faktorer, med særlig vægt på arbejdsmiljø og uheldsrisiko. I rapporten konkluderes det, at chaufføralder og chaufførerfaring er de parametre, der uden sammenligning har størst betydning for uheldsrisikoen (Lars Klit 1999). For aldersgruppen 18-2 år blev det konstateret, at uheldsrisikoen er over gange så høj som for aldersgruppen 2-60 år (Lars Klit 1999). Denne forhøjede uheldsrisiko antages også at gælde for 312-uheld. Psykisk tilstand Af de undersøgte uheld er der i ét tilfælde registreret udbredt træthed hos chaufføren, og i ét tilfælde havde chaufføren meget travlt og var derfor stresset. Der foreligger i undersøgelsen ikke nogen vurdering af, hvorvidt henholdsvis træthed eller travlhed var direkte medvirkende til uheldets opståen. At det kun er to af uheldschaufførerne, der har været trætte eller stressede, stemmer godt overens med resultatet af det førnævnte case-kontrolstudium. Her blev det om chaufførtræthed konkluderet, at meget lange arbejdsdage ikke i betydende omfang har haft indflydelse på de undersøgte uheld, samt at der ikke er grund til at antage, at det i det hele taget er et problem, som i væsentligt omfang bidrager til antallet af lastbiluheld i Danmark (Lars Klit ). Desuden blev det om arbejdspres sluttet, at chauffører der havde masser af tid har en signifikant højere uheldsrisiko i forhold til andre chauffører., samt at der ingen grund er til at antage, at hastighedsvalget i større omfang er påvirket af chaufførernes travlhed. (Lars Klit ). Et højt arbejdspres er således ikke en uheldsøgende faktor. Det må forventes, at samme lovmæssighed er gældende for 312-ulykkeschaufførerne, hvilket Excelregnearket (Regneark 2002) indikerer. Det skal bemærkes, at de øvrige chauffører i undersøgelsen kan have følt sig enten trætte eller stressede, men at det ikke er blevet noteret. Betydningen af chaufførernes træthed og arbejdspres kan derfor i undersøgelsen være undervurderet..2. Situation Hastighed Generelt kan uheldene mht. hastighed inddeles i tre kategorier (Uheldsnotat 2002). 1. Cyklist indhenter lastbil (kører indenom) 2. Lastbil og cyklist har samme hastighed (ofte holder begge for rødt) 3. Lastbil indhenter cyklist De 30 undersøgte uheld kan inddeles i de nævnte kategorier med følgende fordeling: Tabel.13 - Viser sammenhæng mellem hastighed og antal ulykker Kategori Cyklist indhenter lastbil 10 33% Lastbil og cyklist samme hastighed 16 % Problemanalyse 1

14 Lastbil indhenter cyklist 13% Det er let at se, at de fleste uheld sker, hvor lastbil og cyklist kører med samme hastighed. I 8 af de 16 tilfælde (0%), hvor lastbil og cyklist har samme hastighed, holder de begge for rødt og afventer signalskift. Hastighed og stiudformning Der viser sig en sammenhæng mellem stiudformning og kategori af uheld: Tabel.1 sammenhæng mellem stiudformning og uheldssituation Kategori Ingen sti Afkortet cykelsti Fremført sti/bane Fællessti Uoplyst Cyklist indhenter lastbil Lastbil og cyklist samme fart Lastbil indhenter cyklist Total Som tidligere konstateret, sker de fleste uheld i kryds med fremført cykelsti eller -bane. Af disse 20 uheld skete 80% i de to første kategorier, hvor cyklist indhenter lastbil og hvor lastbil og cyklist har samme hastighed. I samme to kategorier er der desuden sket et betragteligt antal uheld i kryds uden cykelsti. I tilfælde hvor lastbilen indhenter cyklisten, er alle uheld sket hvor der har været fremført cykelsti eller -bane. Det vil derfor være nærliggende at rette indsatsen mod at forbedre trafiksikkerheden i kryds med fremført cykelsti eller -bane. Opsamling på.2.1,.2.2,.2.3 og.2. Sammenfattende kan det om 312-problemet sluttes: Flest uheld sker i signalregulerede kryds. 60% i -benede signalregulerede kryds og 17% i 3-benede signalregulerede kryds. De fleste uheld i signalregulerede kryds sker, hvor der er fremført cykelsti. I ikke signalregulerede kryds sker flest uheld hvor der ikke er cykelsti. I kun ét ud af 11 uheld var der tilbagetrukket stoplinie. I ingen af uheldene hvor før-grønt kunne have haft en effekt, var systemet installeret. Alle uheldene er sket i byområder. Chauffører i alderen 18-2 år har en uheldsrisiko der er gange så høj som for aldersgruppen 2-60 år. Dette antages også at gælde for 312-uheld. Altså er der relativt ingen risiko for, at yngre chauffører oftere er involveret i netop 312-uheld end øvrige uheld. Chauffører med lang arbejdstid og højt arbejdspres har ikke øget risiko for at blive impliceret i et 312-uheld. Flest 312-uheld (%) sker hvor lastbil og cyklist kører med samme hastighed. 0% af disse uheld sker, hvor lastbil og cyklist holder for rødt og afventer signalskift. Af de 20 uheld der skete i kryds med fremført cykelsti eller -bane, skete 80% hvor cyklist indhenter lastbil og hvor lastbil og cyklist har samme hastighed..2. Tidspunkt for uheld Ved en nærmere analyse af det tidsmæssige aspekt af uheldsdataene fra (Regneark 2002), vil det være oplagt først at betragte, hvornår på året uheldene er indtruffet. I Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. er antallet af uheld på de enkelte måneder afbilledet. Kategoriseres månederne fra marts t.o.m. august som Forår og sommer, samt månederne fra september t.o.m. februar som Efterår og vinter, danner der sig et tydeligt billede af hyppigheden for uheldene. 1 Problemanalyse

15 Antal uheld fordelt på måneder Antal uheld jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Måned Diagram.1 - uheld fordelt på året. Forår og sommer: 11 uheld, efterår og vinter: 19 uheld. Kilde: (Uheldsnotat 2002). Redigeret i Excel Der viser sig en klar tendens i antal uheld, med omtrent dobbelt så mange i den kolde del af året efterår og vinter. Desuden vil det være oplagt at betragte, hvornår på døgnet uheldene er hændt, og om der her er en gennemgående tendens. Overordnet er samtlige uheld sket mellem kl og i henhold til (Regneark 2002), hvorudfra Diagram.2 er optegnet til anskueliggørelse af tendenserne. De fleste uheld viser sig at være indtruffet i morgenmyldretiden samt eftermiddagsmyldretiden. Tidsrummet mellem kl og 9.00 tegner sig for syv uheld, mens der i timen fra 1.30 til 1.30 er indtruffet ni uheld. Diagram.2 uheld gennemsnitlig fordelt over døgnets 2 timer Antal uheld fordelt på døgnet 6 Antal uheld Tidspunkt (Time) Det kunne forventes, at de mange uheld tidligt på eftermiddagen implicerede børn på vej hjem fra skole. Men kun i to ud af de ni uheld er ofrene børn på henholdsvis 9 og 13 år. Antagelsen er derfor ubegrundet, og hyppigheden af uheldene præcis i dette tidsrum må blot tilegnes personer, som er på vej hjem fra arbejde. (Regneark 2002) viser, at mørke ikke er en hovedårsag til uheldene. Kun to uheld har fundet sted i tusmørke, mens de resterende 28 uheld er sket i dagslys. Denne tendens stemmer overens med tendensen fra øvrig kilde (Sidespejle på lastbiler 199)..2.6 Vejrtype Fire ud af de 30 uheld skete i vådt føre (Regneark 2002), to af disse tilmed i regnvejr. I de resterende 26 uheld har føret altså været helt tørt. På den baggrund har vejforholdene samlet set været pæne og dårligt føre har således ikke ifølge uheldsbeskrivelserne haft indvirkning på uheldene. Ydermere har sigtbarheden kun været nedsat i forbindelse med ét uheld. På den baggrund kan konkluderes, at det ikke er de vejrmæssige forhold, som har været uheldsskabende..2.7 Cyklister Aldersmæssigt ligger de uheldsramte cyklister meget spredt. Fra det yngste offer på ni år til den ældste på 73 år ifølge (Regneark 2002). På nedenstående Diagram.3 er uheldene fordelt på 10-årige Problemanalyse 16

16 aldersinddelinger, og herudfra bemærkes en markant overvægt af midaldrende personer. Paradoksalt nok idet det ellers ville virke naturligt at børn og ældre personer var mest i farezonen. Børn især pga. trafikmæssig uvidenhed, og ældre pga. af deres ofte dårlige mobilitet. At det forholder sig modsat, som Diagram.3 illustrerer, kan være udtryk for, hvilke personer der svarer på en sådan undersøgelse i medierne, jvf. afsnit 9.7. Diagram.3 uheld fordelt på alder. Absolutte tal, uden relation til faktisk transportvolumen Antal uheld fordelt på aldersniveau Antal uheld Aldersniveau [år] Vedrørende kønsfordelingen for cyklisterne er der en klar tendens at spore, jvf. (Regneark 2002). Ud af de 30 cyklister var 23 kvinder og kun 7 mænd. Dette kan ikke direkte forklares eller tolkes, som at kvinder oftere er impliceret i 312-uheld, men skyldes muligvis overvægten af kvindelige besvarelser, som ligger til grund for (Regneark 2002)..2.8 Blinde vinkler I dag er det lovkrav, at alle lastbiler skal have et sidespejle også kaldet førerspejle monteret på begge sider. Desuden skal alle lastbiler med en egenvægt på 6 tons og derover være monteret med henholdsvis et nærzonespejl og et vidvinkelspejl begge i højre side af lastbilen. Formålet med nærzonespejlet og vidvinkelspejlet er, at øge chaufførens mulighed for at observere trafikken på højre side af lastbilen her især cyklister, som chaufføren får bedre mulighed for at opdage med spejlene (AVU 2001). Til trods for de 2 ekstramonterede spejle sker der alligevel ulykker, hvor lastbilchaufføren overser en medtrafikant på højre side af lastbilen. Det skyldes til dels, at der stadig er blinde vinkler fra lastbilens førersæde. Grundet lastbilens højde, er det for chaufføren sværere at orienterer sig til højre, for og bagved køretøjet, end det vil være for en almindelig personbil. 17 Problemanalyse

17 Figur.3 - de grå felter afspejler lastbilchaufførens udsyn. De kritiske blinde vinkler er opdelt i 3 zoner. Redigeret i AutoCAD/Paint På Figur.3 er chaufførens synsfelt illustreret i henholdsvis førerspejl, vidvinkelspejl, nærzonespejl, samt hans mulighed for at kigge ud gennem sideruden. (Appendiks 1 indeholder tegning med eksakte dimensioner og vinkler). Spejlene afdækker et stort synsfelt på lastbilens højre side, hvor chaufføren ellers ville have problemer med at observere. Men illustrationen viser også, hvor de blinde vinkler opstår eller med andre ord, hvor spejlene ikke rækker. Der er 3 kritiske områder, hvor spejlene ikke har rækkevidde. Disse ses på Figur., og navngives som anført: Længere ude end nærzonespejlet rækker (zone 3) Bag højre forhjul (zone 1) Bagved nærzonespejlet og længere ude end vidvinkelspejlet (zone 2) Figur. Her er de tre kritiske zoner defineret som arealer. Dette gøres for senere bedre at kunne relatere til de blinde vinkler. Redigeret i AutoCad Disse steder er det muligt for en cyklist at skjule sig helt eller delvist, hvilket forringer lastbilchaufførens mulighed, for at observere cyklisten. De tre blinde felter er særligt kritiske i de situationer, hvor både lastbil Problemanalyse 18

18 og cyklist holder stille for rødt og afventer signalskift, eller hvor de begge har samme hastighed. Feltet bag forhjulet, zone 1, er et problem, hvor der ingen cykelsti er. Derved kører cyklisten meget tæt op ad lastbilen og har mulighed for at gemme sig i dette felt. Om cyklisten blot placerede sig lidt længere fremme eller en anelse længere tilbage, ville det være muligt for chaufføren at se cyklisten i henholdsvis nærzonespejlet eller vidvinkelspejlet. Derimod giver den blinde vinkel længere ude end nærzonespejlet, zone 3, anledning til problemer i de tilfælde, hvor der netop er cykelsti. Her placerer cyklisten sig uden for nærzonespejlets rækkevidde, men alligevel så tæt på lastbilen, at chaufføren ikke kan se cyklisten ud ad sideruden. Muligheden er også, at cyklisten stadig holdene længere ude end nærzonespejlet rækker holder sig længere tilbage, så denne ikke kan ses fra sideruden uanset hvad, men samtidig heller ikke kan registreres af vidvinkelspejlet. Zone 2 er absolut den mest kritiske af de tre, idet en cyklist i zone 1 og 3 med en tilstrækkelig højde, vil være at se i spejlene. Hvorimod zone 2 overhovedet ikke er dækket ind af nogle spejle. Figur. I praksis: illustrer en højresvingende lastbil med sættevogn, og hvorledes synsfelterne bliver rettet ind mod siden af sættevognen, idet lastbilen drejer. Kilde: (Sidespejle på lastbiler 199). I praksis kan det være et problem, at spejlene ikke er lovmæssigt korrekt indstillet, hvilket forringer udsynet fra førerhuset. Ofte er nærzonespejlet indstillet ukorrekt, så det vender for langt ind mod førerhuset, og dermed ikke giver et tilstrækkeligt udsyn til siden (AVU 2001). Samtidig vil det ofte også være muligt at få et bedre udbytte af spejlene, som det ses på Figur.. Figur.6 illustrerer typisk højresvingsforløb for en lastbil med sættevogn eller hænger. Kilde: Appendiks 2. Redigeret i Paint 19 Problemanalyse

19 En anden problemstilling med de nuværende spejle er, at de ikke er tilstrækkelige især ved sættevogne (Uheldsnotat 2002). Dette skyldes flere ting afhængigt af, hvilket svingtype lastbilen foretager, Figur.6. Det skyldes dels, at en sættevogn er så lang, at chaufføren af og til er nødsaget til at trække mod venstre lige før krydset, så han/hun kan udføre svinget i en tilpas stor radius, uden at sættevognens baghjul klipper kantstenen. Det resulterer i som ses på Figur. at nærzonespejlet helt og fuldstændig mister sin virkning. Desuden udfører trækkeren i sig selv et meget skarpere sving end sættevognen for at få sættevognen rundt om hjørnet. Derved bliver spejlenes synsfelt rettet ind mod sættevognen, da spejlene er i fastmonteret vinkel på trækkeren. Om lastbilchaufføren kunne udføre svinget uden at trække til venstre først, Figur.6 3), ville spejlene have en bedre virkning, Det samme gælder for svingtype 2, Figur.6 2), hvor chaufføren vælger at tage svinget på en anden måde. Her har nærzone spejlet sin virkning hele vejen rundt i svinget. Det eneste kritiske tidspunkt er når lastbilen drejer så skarpt, at både førerspejl og vidvinkelspejl vender ind mod siden af sættevognen, hvormed det ikke længere er muligt at se bagenden på sættevognen. Figur.7 lastbilen i baggrunden illustrerer størrelsesforholdet mellem det alm. førerspejl og vidvinkelspejlet. Redigeret i Corel PhotoPaint Vidvinkelspejlet har til formål at afdække et så stort område som muligt. Derfor er spejlet meget krumt (konveks) langt mere end de øvrige. Dette giver et forvrænget spejlbillede, idet størrelsesforholdet bliver meget forvrænget i forhold til virkeligheden og de øvrige spejle. Et eksempel herpå illustreres på Figur.7. Læg særligt mærke til den orange lastbil i baggrunden. Hvis denne havde været en cyklist, ville denne have været meget lille i vidvinkelspejlet, og der ville være risiko for at overse cyklisten særligt i et trafikeret vejkryds. Et andet problem ved spejlene kan være deres tilstand. Nogle uheldsimplicerede lastbiler er blevet efterset af Statens Bilinspektion, som har konstateret, at spejlene har været meget snavsede, hvilket nedsætter orienteringsmulighederne for chaufføren (AVU 2001). Problemanalyse 20

20 Uheldene Oplysningerne i dette afsnit bygger på (Regneark 2002). De registrerede 312-ulykker er forskellige, da cyklisten rammer lastbilen forskellige steder. Dette er imidlertid interessant, da hyppigheden af de forskellige kollisionspunkter kan være en indikering af, om de blinde vinkler er et reelt problem. Der skelnes mellem fem forskellige kollisionspunkter på lastbilen: 1. Forreste del af forvogn 2. Lige bag forreste hjulsæt 3. Forreste del af "ladet". Midterste del af "ladet". Bagerste del af "ladet" Diagram. viser hyppigheden af forekomsten af de forskellige kollisionspunkter. Kollisionspunkt på lastbil Bagerste del af "ladet" 13% Ukendt 10% Situation 1 26% Midterste del af "ladet" 20% Forreste del af "ladet" 7% Lige bag forreste hjulsæt 32% Foreste del af forvogn 17% Situation 2 7% Diagram. procentvis fordeling af kollisionspunkterne ved uheld. Situation 1: Begge holder stille for rødt, kommer med samme hastighed eller cyklisten indhenter lastbilen. Situation 2: Lastbil indhenter cyklist. Diagram. illustrerer, at op mod en tredjedel af uheldene sker, hvor cyklisten kolliderer med lastbilen lige bag lastbilens forhjul det sted, som tidligere jvf. betegnedes som en blind vinkel. Af de uheld hvor kollisionen sker lige bag forhjulene, er 60% af de implicerede lastbiler sættevogne. Af de 32% skete næsten 90% af uheldene ved, at de begge holdt stille for rødt, kom med samme hastighed eller cyklisten indhentede lastbilen (situation 1). I hvert af disse tre tilfælde er det muligt for cyklisten at skjule sig i en blind vinkel. 21 Problemanalyse