1. SAMMENFATNING INDLEDNING... 5

Transkript

1

2 1. SAMMENFATNING INDLEDNING VEJ OG TRAFIK VEJNETTET TRAFIKKEN DEN HIDTIDIGE INDSATS TIDLIGERE MÅLSÆTNING TRAFIKSIKKERHED TRYGHED I TRAFIKKEN STORKØBENHAVNS TRAFIKSIKKERHEDSRÅD PROBLEMER OG INDSATSOMRÅDER UHELDSANALYSE TRYGHEDSANALYSE INDSATSOMRÅDER MÅL OVERORDNET MÅL DELMÅL VIRKEMIDLER OG VURDERET EFFEKT STATSLIGE VIRKEMIDLER KOMMUNALE VIRKEMIDLER SAMLET EFFEKT SÅDAN SKAL MÅLET NÅS

3 1. Sammenfatning Københavns Kommune og Københavns Politi har udarbejdet denne Trafiksikkerhedsplan for at synliggøre og effektivisere det fremtidige arbejde med trafiksikkerhed. Undersøgelser har vist, at det offentliges samlede årlige udgift pr. politiregistreret personskade er kr. til bl.a. hospitalsophold, genoptræning, sygedagpenge, revalidering og pension. Udgiften fordeler sig med 15% til staten, 45% til amtet og 40% til kommunen. I Københavns Kommune, der både er amt og kommune, koster det altså kr., hver gang en person skades i trafikken i København. I 1998 kom 739 personer til skade, hvilket betyder, at Københavns Kommune havde en udgift på ca. 157 mio. kr. som følge af trafikuheld. Der er derfor et stort økonomisk incitament til at forbedre trafiksikkerheden. Det overordnede mål i Københavns Kommune er, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken skal reduceres med 40% inden udgangen af år 2012 i forhold til niveauet i 1998, hvor 499 personer blev dræbt eller kom alvorligt til skade. I tal betyder målet, at antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken skal reduceres med 200, således at antallet i år 2012 er reduceret til 299. Der er foretaget en uheldsanalyse af personskadeuheld i femårs perioden fra På baggrund af denne analyse er det valgt at koncentrere indsatsen i København om: uheld med for høj hastighed uheld med spiritus uheld i kryds uheld med cyklister uheld med fodgængere på strækninger For at sikre en målrettet indsats er der opstillet 7 målelige delmål. Delmålene vil hvert år blive evalueret for at sikre, at der sker en udvikling i retning mod det overordnede mål. De syv delmål er: antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne ved uheld med hastighedsoverskridelse skal reduceres med 50% antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne bilister, der ikke brugte sele, skal reduceres med 50% antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne ved spiritusuheld skal reduceres med 30% ingen kryds må have flere personskadeuheld end 2,5 pr år (set over tre år) ingen kryds må have en uheldsfrekvens 1 større end 2,5 (set over tre år) antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister skal reduceres med 40% antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne fodgængere skal reduceres med 30% 1 Uheldsfrekvens i kryds defineres som antallet af personskadeuheld i forhold til trafikmængderne. Målet gælder for kryds, hvor antallet af personskadeuheld er større end gennemsnitligt 1 om året. 2

4 For at nå det overordnede mål vil der blive satset på følgende specifikke virkemidler: nedsættelse af hastigheder regulering af venstresvingskonflikter sortpletarbejde i kryds 2 kampagner/information midterarealer og fortovsknaster Herudover vil der fortsat blive anvendt andre generelle virkemidler som tilbagetrukket stoplinie, afkortede cykelstier, cykelfelter osv. i forbindelse med det daglige arbejde, ved vedligeholdelse og ved retablering. Det forventes med disse lokale tiltag, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i København vil blive reduceret med 124 inden udgangen af år Foruden den kommunale indsats forventes det, at staten vil iværksætte en lang række initiativer. Af disse forventes højere straffe, øget politikontrol og centrale kampagner at give de største bidrag til øget trafiksikkerhed i København. I alt forventes de statslige initiativer at bidrage med 38% af målet, svarende til 76 dræbte eller alvorligt tilskadekomne. Hvis både de statslige og kommunale initiativer gennemføres, forventes det, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i København vil være reduceret med 200 fra 499 til 299 i år Steder, hvor der sker flere uheld end forventet, betegnes som sorte pletter. Ved sortpletarbejde forstås udpegning af sorte pletter og forbedring af trafiksikkerheden. 3

5 I tabellen kan de foreslåede virkemidler og deres forventede effekter ses. Kommunale virkemidler Forventet effekt Reduktion i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne Nedsættelse af hastigheder hastighedsplan intensiv information og kampagner om overholdelse af hastighedsgrænser samt vejombygninger 16% af alle alvorligt tilskadekomne i boligområderne 5% af alvorligt tilskadekomne på de overordnede veje Regulering af Venstresvingsuheld der ikke skyldes 5 venstresvingskonflikter fremkørsel for rødt lys Sortpletarbejde Antallet af dræbte og alvorligt 12 tilskadekomne i kryds skal reduceres med 12 for at opfylde delmål 3 og 4 Kampagner og information 6% af de uheld de rettes mod 35 Midterarealer og fortovs-knaster 66% af fodgængeres stræknings uheld 26 Generelle virkemidler 5% af alle alvorligt tilskadekomne 25 Sum af ovenstående Reduktion for overlap 10% -14 Statslige virkemidler 76 I alt 200 4

6 2. Indledning Københavns Kommune og Københavns Politi ønsker, at det skal blive mere sikkert at færdes i trafikken og arbejder derfor for at forbedre trafiksikkerheden i takt med, at trafikken ændrer sig. Kommunen og politiet har nu udarbejdet denne trafiksikkerhedsplan for det fremtidige arbejde, således at dette i endnu højere grad kan målrettes og effektiviseres. Undersøgelser har vist, at det offentliges samlede årlige udgift pr. politiregistreret personskade er kr. til bl.a. hospitalsophold, genoptræning, sygedagpenge, revalidering og pension. Udgiften fordeler sig med 15% til staten, 45% til amtet og 40% til kommunen. For Københavns Kommune, der både er amt og kommune, koster det således kr., hver gang en person skades i trafikken i København. I 1998 kom 739 personer til skade, hvilket betyder, at Københavns Kommune havde en udgift på ca. 157 mio. kr. som følge af trafikuheld. Der er derfor et stort økonomisk incitament for kommunen til at forbedre trafiksikkerheden, og dertil kommer så det menneskelige - den pris et uheld koster i sorg og smerte for de involverede og de pårørende. Ofte er arbejdet med trafiksikkerhed en forbedring af de eksisterende forhold på baggrund af allerede skete uheld. Dette giver en masse erfaring i, hvor uheld ofte sker, og hvad der kan gøres for at forebygge dem. Denne erfaring bør udnyttes og forankres ved at indarbejde trafiksikkerhed i planlægningen både den helt overordnede og den lokale. Det er i den sammenhængende planlægning, at mål, strategier og virkemidler bedst samordnes og forankres. I kommunens sammenhængende arealplanlægning vil der, med en samlet strategi om trafiksikkerhed, kunne arbejdes mere bevidst hermed. Dette gælder såvel i de overordnede, langsigtede strategier i kommuneplanen som i konkrete kvarters- eller lokalplaner, hvor der arbejdes med forandringer i eksisterende byområder eller helt nye. Dernæst kan nævnes konkrete trafikhandlingsplaner for byområder af en vis størrelse. Her foreslås trafikken reguleret ud fra sammenhængende analyser og overordnede planlægningsstrategier, idet det samtidig forsøges at skabe nogle konkrete helhedsløsninger, hvori trafiksikkerhedsmæssige foranstaltninger indgår som en naturlig del. I praksis er der ofte brug for en målrettet og hurtig forbedring af trafiksikkerheden i det eksisterende trafiksystem. Uhensigtsmæssige forhold bør om muligt forbedres, så snart de er konstateret - og ikke vente på planer med langsigtede perspektiver. 5

7 3. Vej og trafik Københavns Kommune har det største befolkningsgrundlag i Danmark indbyggere pr Bilejerskabet i byen har de seneste år været stigende og i kombination med mange arbejdspladser er dette med til at give et meget stort transportarbejde i byen. 3.1 Vejnettet Vejnettet består af 734 km vej opdelt i regionale veje, fordelingsgader, bydelsgader og lokalgader (se Figur 1). Knap 10 km af vejnettet er statsveje, mens den resterende del er kommuneveje, idet København administrativt er både amt og kommune. Som vejmyndighed er Vej & Park derfor ansvarlige for 724 km. veje i København hvoraf omkring halvdelen er private fællesveje. De regionale veje Fordelingsgader Bydelsgader Figur 1: Vejnettets opdeling i regionale veje, fordelingsgader og bydelsgader. Øvrige gader i Københavns Kommune er lokalgader. 6

8 Langs hovedparten af de store veje i København er der anlagt 306 km enkeltrettede cykelstier og 9,5 km cykelbaner. Endvidere er der anlagt ca. 2 km cykelsti i eget tracé og planer om yderligere 50 km. I Københavns Kommune er der desuden et veludbygget kollektivt trafiknet bestående af S-tog og busser og hertil kommer den fremtidige Metro 3.2 Trafikken Trafikmængderne på vejnettet varierer meget - fra nogle få hundrede på boligvejene til biler forbi Rådhuspladsen - hver dag (se Figur 2). Figur 2: Årsdøgntrafikken på de overordnede veje i København. I Trafik- og Miljøplanen for København (vedtaget i 1997) er det besluttet, at trafikniveauet skal fastholdes eller mindskes uanset det udefra kommende trafikpres. På trods af dette er der de seneste år sket en stigning i trafikken i København. Trafikstigningen er hovedsageligt begrænset til de store veje, hvilket er resultatet af en bevidst politik om at flytte trafikken fra boligvejene til det overordnede vejnet. 7

9 Cykeltrafikken i København angives som summen af cykler og knallerter, der krydser kommunegrænsen og søsnittet. I 1999 blev antallet af cyklister i tidsrummet mellem klokken 6 og 18 bestemt til , hvilket er en stigning på 8% i forhold til Gennem de seneste 10 år er cykeltrafikken steget ca. 50%. Figur 3 viser fordelingen af cykler på vejnettet. Figur 3: Antallet af cykler og knallerter, angivet som sum af begge retninger mellem klokken 6 og 18. 8

10 4. Den hidtidige indsats I mange år er der arbejdet målrettet for at forbedre trafiksikkerheden. Der er anlagt cykelstier og -baner, etableret lyssignaler, ombygget kryds og strækninger og afholdt kampagner og politikontrol for bl.a. lavere hastighedskørsel, spirituskørsel og sikker adfærd i kryds. En indsats der trods stigninger i trafikken har haft en betydelig effekt, hvilket fremgår af Figur 4. Figur 4: Udviklingen i antal uheld og tilskadekomne i Københavns Kommune. På landsplan ses der en lignende udvikling, dog med den forskel at udviklingen først vendte i slutningen af 60 erne dvs. ca. 10 år senere end i København. 4.1 Tidligere målsætning I 1989 tilsluttede Københavns Kommune og Københavns Politi sig Færdselssikkerhedskommissionens 12 årige målsætning fra 1988, hvis mål var at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne med 40-45% inden udgangen af år 2000 i forhold til gennemsnittet af Målsætningen skulle nås for alle trafikantgrupper under ét og uafhængig af trafikstigningen. Udviklingen i forhold til målsætningen er hvert år fulgt nøje. I årene efter vedtagelse af målsætningen blev der fra statslig side taget flere initiativer til forbedring af trafiksikkerheden. Motordrevne køretøjer blev pålagt at køre med lys - også i dagtimerne, og det blev lovpligtigt at anvende sikkerhedssele for alle passagerer i bil. Initiativerne var billige og havde en målbar effekt specielt for bilisterne. I Københavns Kommune er der gjort meget for at forbedre trafiksikkerheden, men som i resten af landet vil indsatsen ikke være tilstrækkelig til at nå målet i år I Figur 5 kan den faktiske udvikling i København ses i forhold til målsætningen. 9

11 Gennemsnit af 1986 og 87 86/ Lettere tilskadekomne Alvorligt tilskadekomne Målsætning Figur 5: Udviklingen i antallet af dræbte og tilskadekomne i København i forhold til målsætningen fra Udgangspunktet er gennemsnittet af uheldstallene fra 1986 og 87. Målsætningen skulle nås for alle trafikantgrupper under ét. Ses der alligevel på udviklingen indenfor de enkelte trafikantgrupper, kan det konstateres, at målet i København sandsynligvis bliver nået for fodgængerne, men ikke for cyklisterne og bilisterne incl. motorcyklisterne, se Figur 6. BILISTER & MC 500 CYKLISTER 500 FODGÆNGERE / / / Lettere tilskadekomne Alvorligt tilskadekomne Målsætning Figur 6: Målsætningen i forhold til udviklingen i antal tilskadekomne for de enkelte trafikantgrupper. Udgangspunktet er gennemsnittet af uheldstallene fra 1986 og Trafiksikkerhed I Københavns Kommune foregår det daglige arbejde med trafiksikkerhed i Vej & Parks Trafikkontor, der hvert år anvender ca. 3/4 mio. kr. til specifikke sikkerhedsprojekter. 10

12 Trafikkontoret stedfæster og analyserer de trafikuheld, Københavns Politi optager rapport på. Dette giver et godt grundlag for at arbejde med de sikkerhedsmæssige problemer. 11

13 En anden måde at forebygge uheld på er, at nye projekter gennemgås specifikt ud fra sikkerhedsmæssige hensyn. Der foretages altså i praksis en intern trafiksikkerhedsrevision, inden projekter udføres. Københavns Kommune får mange henvendelser fra borgere om sikkerheds- og tryghedsmæssige spørgsmål. Mange forhold ændrer sig løbende, og borgerhenvendelser er en god kilde til at få udpeget forhold, der kan forbedres - f.eks. i kryds og lyssignaler. Det vigtigste er dog fortsat at være på forkant med ændringer, så der ikke opstår store sikkerhedsmæssige problemer. I Københavns Kommune er der en lang tradition for at samarbejde med politiet. To gange om måneden afholdes der Trafikmøde med Københavns Politi og HT (Hovedstadsområdets Trafikselskab), hvor aktuelle trafikafviklings- og sikkerhedsspørgsmål diskuteres. Endvidere arbejder kommunen sammen med politiet i Sikkerhedsgruppen, der specielt tager sig af sortpletarbejdet - dvs. de steder, hvor der sker mange uheld. 4.3 Tryghed i trafikken I Københavns Kommune arbejdes der for at forbedre trygheden i trafikken, der er trafikanternes opfattelse af sikkerheden. Ofte er trygheden dog i konflikt med sikkerheden, da en følelse af utryghed skærper opmærksomheden som derved kan være med til at øge sikkerheden. I Københavns Kommune er holdningen den, at trygheden skal forbedres, hvis det kan gøres, uden at sikkerheden forringes. Tryghed i trafikken er vigtig - specielt for børn og ældre. Skolebørnenes tryghed i trafikken får særlig opmærksomhed. Vej & Park har en samarbejdsgruppe Skolevejsgruppen med repræsentanter fra Uddannelses- og Ungdomsforvaltningen og Politiet, der mødes fast to gange om året. Gruppen prioriterer, hvilke tryghedsfremmende projekter (f.eks. etablering af fodgængerfelt, hastighedsdæmpende foranstaltninger mm.) der skal udføres. Der er afsat ca. 2 mio. kr. årligt til disse projekter, der som regel udarbejdes efter henvendelse fra f.eks. skolebestyrelser. 4.4 Storkøbenhavns Trafiksikkerhedsråd Københavns Kommune er del af Storkøbenhavns Trafiksikkerhedsråd, der er et samarbejde mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Københavns Amt. Trafiksikkerhedsrådet har et årligt budget på 1,6 mio. kr., der anvendes til kampagner og oplysning. Det er i dette samarbejde, at Københavns Kommune planlægger og gennemfører kampagner både lokalt og i samarbejde med Rådet for Større Færdselssikkerhed og de lokale færdselssikkerhedsudvalg i Danmark. Indtil udgangen af 2001 er det Københavns Kommune, der leder sekretariatet for Storkøbenhavns Trafiksikkerhedsråd, med Bygge- & Teknikborgmester Søren Pind som formand. 12

14 5. Problemer og indsatsområder I en storby som København med meget og blandet trafik sker der mange trafikuheld. Det faktiske antal kendes ikke, men det er væsentlig større end de uheld, politiet får kendskab til og optager rapport på. En undersøgelse foretaget af Ulykkes Analyse Gruppen ved Odense Universitet har fundet, at mindre end 10% af cyklistuheldene bliver registreret. Selvom antallet ikke er fuldstændigt, er de politirapporterede uheld det bedste grundlag for arbejdet med trafiksikkerhed, da rapporterne indeholder mange relevante oplysninger om de skete uheld. Undersøgelser har vist, at mange af de ikke registrerede uheld er eneuheld med lettere tilskadekomne. 5.1 Uheldsanalyse Til brug for trafiksikkerhedsplanen er der foretaget en analyse af samtlige de personskadeuheld i Københavns Kommune, som politiet har optaget rapport på i femårsperioden Analysen har taget udgangspunkt i de indsatsområder som Færdselssikkerhedskommissionen har foreslået: Hastighed, spiritus, cyklister og kryds. Herudover er der set på de øvrige trafikantgrupper fodgængerne, knallertkørerne, bilisterne og motorcyklisterne, ud fra i hvilke situationer de kommer til skade. Endelig er der set på selebrug samt alders- og kønsfordeling blandt de tilskadekomne. Fra er 3790 personer kommet til skade i trafikken i København, heraf er 111 dræbte, 2836 alvorligt tilskadekomne og 843 lettere tilskadekomne. De lettere tilskadekomne udgør dermed knapt ¼ af det samlede antal tilskadekomne. For at få det størst mulige statistiske arbejdsgrundlag er analysen foretaget på baggrund af alle uheld med personskader. Da flere faktorer kan være medvirkende årsag til et uheld, vil nogle uheld figurere i flere af de nedenstående tabeller. De 111 dræbte kan derfor ikke findes som summen af dræbte i hver tabel. Uheld med for høj hastighed - (Der er alene tale om uheld i 1998, da hastighederne ikke tidligere er registreret så nøjagtigt.) 98 Personskadeuheld med for høj hastighed 67 10,1% - af alle uheld med personskade Dræbte i uheld med for høj hastighed 6 31,6% - af alle dræbte Tilskadekomne i uheld med for høj hastighed 95 12,9% - af alle tilskadekomne I København er det dokumenteret, at mindst den ene part har kørt for hurtigt i hvert 10. personskadeuheld. I 1998 er i alt 95 kommet til skade i 67 uheld med for høj hastighed. Gennemsnitligt er der altså kommet 1,4 personer til skade pr. uheld. Ses der på alle uheld i København, er det tilsvarende tal 1,1. For at reducere antallet af tilskadekomne personer vil det altså være lønsomt at forebygge uheld, hvor hastigheden har været for høj. Uheld med spiritus 13

15 Jjiii Spiritusuheld med personskade 333 9,6% af alle uheld med personskade Dræbte i spiritusuheld 20 18,0% af alle dræbte Tilskadekomne i spiritusuheld ,0% af alle tilskadekomne I Københavns Kommune har mindst den ene part været spirituspåvirket i knapt 10% af uheldene, hvilket er noget lavere end landsgennemsnittet på knapt 15%. Den lavere andel i København skyldes sandsynligvis det veludbyggede kollektive trafiknet. Ses der alene på dødsuheldene, har der været spiritus indblandet i 18% af uheldene. I spiritusuheldene er det hovedsageligt de spirituspåvirkede selv, der kommer til skade - men også andre trafikanter. Antallet af spiritusuheld i København var i 1998 det laveste i mange år, og kun én mistede livet som følge af et spiritusuheld. Et generelt fald over årene har der dog ikke været. Uheld med cyklister Uheld med tilskadekomne cyklister ,2% af alle uheld med personskade Dræbte cyklister 28 25,2% af alle dræbte Tilskadekomne cyklister ,1% af alle tilskadekomne I perioden er 1445 cyklister kommet til skade i trafikken, og de udgør således 38% af samtlige tilskadekomne i perioden. Uheldsanalysen viser, at 61% af cyklisterne kommer til skade i kryds, heraf lidt over halvdelen i signalregulerede kryds. I kryds sker uheldene typisk ved, at en bilist svinger enten til højre eller til venstre ind foran en ligeudkørende cyklist, eller når en cyklist og bilist krydser hinanden fra hver sin vej. I mange af de sidstnævnte uheld har cyklisten ikke overholdt sin vigepligt - ofte ved at køre frem for rødt lys. Uheldene uden for kryds sker typisk ved, at en fører eller passager i en bil åbner en bildør ud i en cyklist. Skadesgraden af cyklister, der påkøres af bilister, afhænger i høj grad af bilisternes hastighed. Københavns Kommune har i mange år forsøgt at fremme cykeltrafikken. I budgetforlig for år 2000 er der lagt op til en fortsat indsats for at få flere til at benytte cyklen. Hvis antallet af cykeluheld fortsat skal falde, er der derfor god grund til at forbedre cyklisternes sikkerhed i trafikken. Uheld i kryds Personskadeuheld i kryds ,0% af alle uheld med personskade Dræbte i kryds 60 54,1% af alle dræbte Tilskadekomne i kryds ,0% af alle tilskadekomne I gennemsnit kommer 432 trafikanter hvert år til skade i kryds i København. De tilskadekomne fordeler sig med 45% cyklister og knallertkørere, 32% bilister og motorcyklister og 23% fodgængere. Den hyppigst forekommende uheldssituation er mellem 14

16 venstresvingende og ligeudkørende (oftest en cyklist), og den næst hyppigste er mellem ligeudkørende fra hver sin vej. Endvidere sker der en del uheld mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister. På fem år er 578 cyklister og 267 bilister kommet til skade i disse situationer. Uheld med fodgængere Uheld med tilskadekomne fodgængere ,8% af alle uheld med personskade Dræbte fodgængere 50 45,0% af alle dræbte Tilskadekomne fodgængere ,2% af alle tilskadekomne 956 fodgængere kom til skade i trafikken i København i perioden Af disse er 85% dræbt eller alvorligt tilskadekomne, hvilket er en større del end for de øvrige trafikantgrupper. Fodgængere kommer altså oftere alvorligt til skade, når de involveres i trafikuheld. 485 af fodgængerne er kommet til skade i kryds, heraf 61% i et signalreguleret kryds. De oftest forekommende uheldssituationer er mellem ligeudkørende og fodgængere fra højre side af vejen - henholdsvis før og efter krydset. Lidt over halvdelen af de tilskadekomne fodgængere i signalregulerede kryds er gået frem for rødt lys. 471 af fodgængerne er kommet til skade ved uheld på strækninger, dvs. uden for krydsene. Her sker uheldene typisk, når en fodgænger på tværs af vejen rammes af en bilist. Endvidere kommer en del fodgængere til skade ved busstoppesteder - på vej til og fra bussen. Uheld med knallertkørere Uheld med tilskadekomne knallertkørere 167 4,8% af alle uheld med personskade Dræbte knallertkørere 5 4,5% af alle dræbte Tilskadekomne knallertkørere 167 4,4% af alle tilskadekomne 167 knallertkørere kom til skade i trafikken i København i perioden Dette svarer til mindre end 5% af alle tilskadekomne. 55% af uheldene sker i kryds, i nogenlunde samme situationer som cyklisterne. Endvidere er der registreret en del eneuheld med knallerter på grund af styrt. Uheld med bilister og motorcyklister Uheld med tilskadekomne bilister & MC ere ,25 af alle uheld med personskade Dræbte bilister & MC ere 28 25,2% af alle dræbte Tilskadekomne bilister & MC ere ,2% af alle tilskadekomne Fra er 1009 bilister og 212 motorcyklister kommet til skade i trafikken i København. Bagendekollisioner er den oftest forekommende uheldssituation, hvor 17% kommer til skade. 15% af de tilskadekomne skades i krydsuheld mellem ligeudkørende og venstresvingende, næsten alle i signalregulerede kryds. Uheld mellem ligeudkørende fra hver sin vej er den 3. 15

17 hyppigste uheldssituation, idet den udgør 11% af de tilskadekomne. Lidt over halvdelen af disse uheld er sket i signalregulerede kryds. Motorcyklisterne skades oftest i uheld mellem venstresvingende og ligeudkørende. Til forskel fra bilisterne skades en del motorcyklister ved uheld i forbindelse med U-vendinger. Selebrug I forbindelse med uheldsanalysen er det konstateret, at 25% af de tilskadekomne bilister ikke har benyttet sele. Idet registreringsgraden af tilskadekomne bilisternes selebrug kun er 71%, kan det faktiske tal være noget større. En ny undersøgelse af københavnske bilisters brug af sele viser, at 25% af personbilførerne ikke brugte sele og at 55% af bagsædepassagerne over 15 år ikke gjorde det. Blandt førere af varebiler var der 56%, der ikke brugte sele. Brug af sele kan ikke forhindre uheld, men det kan mindske de menneskelige skader som følge af uheldet betydeligt. Undersøgelser har vist, at brugen af sele har størst betydning ved hastigheder under 60 km/t, dvs. i byer. Alders- og kønsfordeling I Figur 7 ses de tilskadekomnes fordeling på alder og køn. Alders- og kønsfordelingen blandt de tilskadekomne afspejler i store træk de trafikanter, der færdes i trafikken men enkelte trafikantgrupper skiller sig lidt ud. Det ses således at unge mandlige bilister er overrepræsenteret i uheldsstatistikken i forhold til unge kvindelige bilister kvindelige cyklister i alderen er overrepræsenteret i forhold til mænd i samme aldersgruppe ældre kvindelige fodgængere er overrepræsenteret i forhold til ældre mandlige fodgængere mange årige kommer til skade i trafikken i København som cyklister 16

18 Kvinder ALDER Mænd Figur 7: Alders- og kønsfordelingen for de tilskadekomne. Om de tilskadekomne børn vides det, at lidt over 25% af dem skades som passagerer. Størstedelen af de skadede børn har været involveret i uheld efter skoletid, mens kun ganske få børn bliver involveret i uheld på vej til og fra skole. 5.2 Tryghedsanalyse Mange trafikanter føler sig utrygge, når de færdes i trafikken - og af mange forskellige grunde. Børns forhold i trafikken er vigtige at sikre, og derfor er det forsøgt at kortlægge årsagerne til utryghed ved skolerne. 65 skoler blev bedt om at udpege de fem mest utrygge steder på børnenes skolevej og begrunde, hvorfor de er utrygge. 2/3 af skolerne har svaret, og nedenfor kan de 10 hyppigste begrundelser til en utryg skolevej ses. 1. For meget trafik 2. Hurtigt kørende trafik 3. Dårlig oversigt 4. Trafikanters manglende respekt 5. Dårlige krydsnings-muligheder 6. Afsætning af skoleelever 7. Svingende trafik 8. Dårlige forhold i kryds 9. For kort grøntid 10. Svært at overskue Ved en tidligere spørgeskemaundersøgelse blandt ældre med bopæl nær Frederikssundsvej blev årsagerne for korte grøntider, svingende trafik og svært at overskue oftest angivet som årsag til utryghed i trafikken. 17

19 5.3 Indsatsområder På baggrund af uheldsanalysen er det valgt at koncentrere indsatsen om de 5 områder, der giver flest problemer. Indsatsen vil derfor blive koncentreret om: Hastighed Spiritus Kryds Cyklister Fodgængere på strækninger Mange uheld - f.eks. cykeluheld i kryds - vil høre ind under flere af indsatsområderne. Specielt med cykeluheld i kryds kan det være en fordel, da problemstillingerne hermed vil blive behandlet fra flere forskellige vinkler. Med de valgte indsatsområder vil også en stor del af skolebørns tryghedsproblemer blive behandlet. 18

20 6. Mål 6.1 Overordnet mål Københavns Kommune og Københavns Politi ønsker at prioritere trafiksikkerheden højt og vil derfor arbejde for at nå Færdselssikkerhedskommissionens målsætning for trafiksikkerheden, vel vidende at det er et ambitiøst mål for en by med en lang tradition for at højne trafiksikkerhed. Overordnet mål Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i København skal inden udgangen af år 2012 være reduceret med mindst 40 % i forhold til antallet i 1998 Målet skal nås uafhængigt af en eventuel trafikstigning I reelle tal betyder det, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne skal reduceres med 200 fra 499 til 299 inden udgangen af år Tabel 1 viser tallene for 1998, reduktionen og det forventede antal i Antal i 1998 Reduktionen i tal Antal i 2012 Alvorligt tilskadekomne Dræbte I alt Tabel 1: Det overordnede mål i tal. Københavns Kommune og Københavns Politi ønsker også at reducere antallet af lettere tilskadekomne, men det er valgt kun at måle sikkerheden for dræbte og alvorligt tilskadekomne. En koncentreret indsats mod de alvorligste uheld vil dog også have en indflydelse på uheld med lettere tilskadekomne. Det forventes derfor, at antallet af lettere tilskadekomne (der i 1998 var 240) vil falde i takt med, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne reduceres. 19

21 6.2 Delmål For at sikre, at arbejdet med trafiksikkerheden til stadighed er målrettet, er der opstillet en række målelige delmål: antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne ved uheld med hastighedsoverskridelse skal reduceres med 50% antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne bilister, der ikke brugte sele, skal reduceres med 50% antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne ved spiritusuheld skal reduceres med 30% ingen kryds må have flere personskadeuheld end 2,5 pr. år (set over tre år) ingen kryds må have en uheldsfrekvens 3 større end 2,5 (set over tre år) antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne cyklister skal reduceres med 40% antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne fodgængere skal reduceres med 30% Alle delmål vil hvert år blive evalueret i forbindelse med udgivelse af uheldsrapporten, så det kan sikres, at indsatsen til stadighed er målrettet. 3 Uheldsfrekvensen i kryds defineres som antallet af personskadeuheld set i forhold til trafikmængderne. Målet gælder for kryds, hvor antallet af personskadeuheld er større end gennemsnitligt 1 om året. 20

22 7. Virkemidler og vurderet effekt I dag arbejder aktører på forskellige niveauer målrettet for at opnå en større trafiksikkerhed. Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan lægger op til både statslige, amtslige og kommunale virkemidler, hvor det forventes, at de statslige tiltag også vil medvirke til at reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i København. 7.1 Statslige virkemidler Af statslige virkemidler, der vil få indflydelse på trafiksikkerheden i Københavns Kommune, kan nævnes højere fartstraffe øget politikontrol centrale kampagner sortpletarbejde på statsveje I Københavns Kommune har der siden september 1999 været en forsøgsordning med automatisk hastighedskontrol. Målinger herfra viser, at gennemsnitshastighederne i København i foråret 2000 er faldet med ca. 3 km/t som følge af kontrollen. En permanent ordning vil medvirke til, at flere bilister overholder hastighedsgrænserne og dermed øge trafiksikkerheden. Der kan formentlig også opnås positive resultater med anvendelse af automatisk rødlyskontrol 4, som for tiden køres som forsøg i Århus. Foruden de statslige virkemidler kommer også fremtidens f.eks. tekniske forbedringer, som kan hjælpe til at nå målet. Her tænkes bl.a. på hastighedsspærre/-alarm, afstandsspærre/-alarm og alkoholteststyret startspærre. Endvidere kan skadesgraden af påkørte bløde trafikanter formindskes ved ændrede krav til køretøjernes udformning. 7.2 Kommunale virkemidler I arbejdet med at højne trafiksikkerheden vil der blive anvendt en række specifikke trafiktekniske virkemidler foruden den mere overordnede og langsigtede planlægning. Overordnet planlægning Københavns Kommunes overordnede planlægning, der udstikker rammer for trafikafvikling, og skaber sammenhængen mellem kommunens forskellige mål og strategier, skal anvendes som et langsigtet virkemiddel til forbedring af trafiksikkerheden. F.eks. vil en regulering af trafikken på en sådan måde, at de overordnede veje bærer mest trafik, mens boligveje og bydelsgader belastes mindre, forventes at have en positiv effekt på trafiksikkerheden. Endvidere vil kommunen benytte den overordnede og langsigtede planlægning, der ofte foregår i samarbejde med borgerne, til at forankre de specifikke trafiksikkerhedsmæssige virkemidler. 4 Ved automatisk rødlyskontrol fotograferes bilister, der kører frem for rødt lys. 21

23 Nedsættelse af hastigheder Der er i dag ingen tvivl om sammenhængen mellem hastighed og uheld (se evt. Figur 8). Et af de bedste virkemidler til at reducere antallet af uheld med hastighedsoverskridelse er derfor at sænke hastighederne. På Figur 8 kan det ses, at et fald i hastighederne på 10% vil resultere i 30% færre dræbte og alvorligt tilskadekomne. Figur 8: Sammenhængen mellem ændringer i hastigheder og ændringer i personskadeuheld. I erkendelse af at farten dræber har Københavns Kommune i samarbejde med Københavns Politi udarbejdet en hastighedsplan, hvori det foreslås, at der indføres 40 km/t zoner i boligområderne. Dette er politisk vedtaget i januar De lavere hastighedsgrænser er ifølge Hastighedsplanen skønnet til at reducere antallet af personskadeuheld i boligområderne med ca. 16%. Da 17% af personskadeuheldene sker i boligområderne vil indførelse af 40 km/t zoner i boligområderne føre til en reduktion i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne på 14 i forhold til antallet i Hastighedsmålinger på det overordnede vejnet viser, at hastighedsgrænserne mange steder overskrides af et væsentligt antal bilister. Som led i at sænke hastighederne ønsker Københavns Kommune at arbejde for at bilisterne overholder hastighedsgrænserne. Foruden politiets kontrol foreslås hastighederne på det overordnede vejnet sænket gennem intensiv information og afvikling af kampagner for overholdelse af hastighedsgrænserne. Dette foreslås understøttet af fysiske vejombygninger, hvor hastighedsoverskridelserne er størst. Af fysiske vejombygninger kan f.eks. nævnes indsnævringer ved brug af afmærkning, belægningsskift, forsætninger og midterheller. Beregninger for Københavns Kommune har vist, at der kan spares ca. 100 personskadeuheld pr. år, hvis alle bilister overholdt hastighedsgrænserne. Det vurderes dog ikke at være realistisk at opnå så stor effekt. Anvendes intensiv information og kampagner om hastighedens betydning for trafiksikkerheden og understøttes med fysiske ombygninger, hvor hastighedsoverskridelserne er størst forventes det, at der kan spares 5% af de dræbte og alvorligt tilskadekomne på det overordnede vejnet. Med udgangspunkt i tallene for 1998 vil det svare til en reduktion på 21 dræbte og alvorligt tilskadekomne. 22

24 Regulering af venstresving Mange af de alvorlige uheld sker i forbindelse med venstresving, som anses for at være en af de mest uoverskuelige situationer for bilister. Københavns Kommune vil derfor arbejde for at eliminere konflikten i signalregulerede kryds med mange venstresvingsuheld. En effektiv metode til bekæmpelse af venstresvingsuheld er at opsætte specielle venstresvingssignaler, der sikrer, at konflikten undgås. Denne løsning betegnes bundet venstresving 5. Ved anvendelse af bundet venstresving skal man imidlertid være opmærksom på at, krydsets kapacitet normalt reduceres. Før bundet venstresving tages i anvendelse, skal der derfor ses på den samlede trafikafvikling. Tillader kapacitetsforholdene ikke anvendelse af denne løsning vil opstramning af geometri, etablering af oversigtsgivende spærreflader og lignende blive anvendt. Nedenfor ses en liste (ikke prioriteret) over 10 kryds, hvor der er særligt behov for reduktion af venstresvingskonflikter og hvor bundet venstresving kan være en løsningsmulighed såfremt kapacitetsforholdene tillader det. I kryds, der er markeret med *, er der i 1998 sket uheld med alvorligt tilskadekomne. 1. Amager Boulevard / Amagerfælledvej* 2. Amager Boulevard / Artillerivej 3. Borups Allé / Hillerødgade 4. Borups Allé / Hulgårdsvej * 5. H.C. Andersens Boulevard / Tietgensgade 6. Holmens Kanal / Niels Juels Gade 7. Toftegårds Plads 8. Uplandsgade / Vermlandsgade * 9. Vibenshus Runddel 10. Åboulevarden / Bülowsvej * En anden løsning på problemet med venstresvingsuheld er at forbyde venstresving. Dette virkemiddel griber dog væsentlig mere ind i trafikkens fordeling og adgang til f.eks. boligområder, og skal derfor anvendes med stor omtanke. Reguleringer af venstresvingskonflikter forventes at kunne eliminere venstresvingsuheld, der ikke skyldes fremkørsel for rødt lys. Med udgangspunkt i tallene for 1998 vil antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne kunne reduceres med 5 ved etablering af sådanne løsninger. Sortpletarbejde i kryds En af de mest anvendte fremgangsmåder til forbedring af trafiksikkerheden er dels udpegningen af de steder, hvor der er sket mange uheld og dels analyse af uheldene det såkaldte sortpletarbejde. 5 Bundet venstresving er et lyssignal, hvor venstresvingende biler reguleres konfliktfrit i forhold til de ligeudkørende, ved hjælp af et separat signal med rød, gul og grøn venstresvingspil. 23

25 I Københavns Kommune vil der som tidligere blive lagt vægt på at bekæmpe sorte pletter - specielt i kryds. Som noget forholdsvis nyt arbejdes der ikke kun med kryds, der har mange uheld, men også med kryds, hvor antallet af uheld i forhold til trafikmængderne er højt. I Tabel 2 ses de 10 kryds, der har flest personskadeuheld, og i Tabel 3 de 10 kryds, der har højest uheldsfrekvens. Kryds Antal personskadeuheld pr år (gens. af 96-98) Gyldenløvesgade Nørre Søgade 6,0 H.C.Andersens Boulevard Vesterbrogade 5,3 H.C.Andersens Boulevard Tietgensgade 4,3 Lyngbyvej Jagtvej 4,0 Amager Boulevard Artillerivej 3,3 Lyngbyvej Rovsingsgade 3,0 Vermlandsgade Uplandsgade 2,7 H.C.Andersens Boulevard Jernbanegade 2,7 H.C.Andersens Boulevard Niels Brocks Gade 2,7 Nørre Allé Øster Allé 2,3 Tabel 2: De 10 kryds i København, der har flest personskadeuheld. Kryds Uheldsfrekvens (gens ) Frederiksborgvej Hovmestervej 5,8 Mozarts Plads Borgmester Christiansensgade 4,9 Amagerbrogade Frankrigsgade 4,4 Lyngbyvej (lokalbanen) Emdrupvej 3,7 Vermlandsgade Uplandsgade 3,5 Holbergsgade Nyhavn 3,3 Mimersgade Heimdalsgade 3,0 Bredgade Sankt Annæ Plads 3,0 Haraldsgade Lersø Parkallé 2,7 Kampmannsgade Nyropsgade 2,6 Tabel 3: De 10 kryds i København, der har højest uheldsfrekvens udvalgt på baggrund af de kryds, hvor der gennemsnitligt er sket mere end 1 personskadeuheld om året. Da sortpletarbejde ikke er et specifikt virkemiddel, kan effekten ikke opgøres på forhånd. Ofte benyttes virkemidler som ændret afmærkning, ændrede signaltider, flytning af heller og kantsten mm. i sortpletarbejdet. For at nå delmål 4 og 5 skal antallet af tilskadekomne personer i de listede kryds reduceres med 17 i forhold til gennemsnittet af årene

26 Kampagner og information Trafikanternes adfærd er ofte årsag til trafikuheld, og i mange tilfælde er det en bevidst uhensigtsmæssig adfærd (f.eks. spirituskørsel, hastighedsoverskridelse, ikke holde afstand, osv.). Der er derfor god grund til fortsat at arbejde for at ændre trafikanternes adfærd, hvilket bl.a. kan ske gennem kampagner. For at forbedre trafiksikkerheden vil der blive anvendt kampagner og information. I de nærmeste par år forventes der gennemført kampagner om følgende fem emner: spiritus selebrug hastighed uheld i kryds brug af cykelhjelme De fleste af kampagnerne bliver gennemført af Storkøbenhavns Trafiksikkerhedsråd, enten som landsdækkende fælleskampagner eller som egne kampagner. Storkøbenhavns Trafiksikkerhedsråd vil endvidere gennemføre Skolestartskampagner, der handler om både sikkerhed og tryghed. Effekten af kampagner er svær at måle, men det forventes, at kampagner vil kunne reducere antallet af de uheld, de er rettet mod, med 6%. Det forventes derfor, at kampagner og information vil reducere antallet af alvorligt tilskadekomne og dræbte med 35 inden udgangen af år Midterarealer og fortovsknaster København er en by med mange boliger og butikker fordelt langs gaderne og det høje antal af uheld tyder på, at fodgængerne oftere vælger at krydse gaden, hvor de nu engang er, end at gå en omvej for at komme til et mere sikkert krydsningssted. Det vil derfor være naturligt at forbedre krydsningsmulighederne for fodgængerne på strækninger med stort krydsningsbehov - som f.eks. brogaderne. Desværre er der på disse gader kun et begrænset areal til rådighed. En sikker løsning til krydsende fodgængere er gangbroer og tunneller, men tunneller har ikke vist sig fordelagtigt i praksis. De er dyre i såvel anlæg og drift og de benyttes ikke i særlig høj grad, med mindre der er tale om krydsning af en meget bred og befærdet vej. Københavns Kommune har derfor i de seneste år nedlagt enkelte tunneller, og i stedet etableret andre krydsningstilbud som f.eks. midterheller og signalanlæg. I 1998 gennemførte Københavns Kommune et Trafikpuljeprojekt om ældres sikkerhed i trafikken på Frederikssundsvej. Som en af hovedidéerne blev der anlagt midterarealer på Frederikssundsvej, der udover at være en vigtig indfaldsvej med en årsdøgntrafik på ca biler også fungerer som handels- og boliggade. Midterarealerne gør det muligt for fodgængere at krydse vejen i to etaper. Projektets betydning på uheldstallene er endnu ikke evalueret, men beboerne er meget tilfredse med ombygningen, der har gjort Frederikssundsvej mere overskuelig og øget antallet af krydsningsmuligheder. 25

27 Frederikssundsvej før ombygning Frederikssundsvej efter ombygning Det forventes, at tilsvarende løsninger andre steder kan reducere nogle af de mange strækningsuheld med fodgængere. Midterarealer som virkemiddel mod uheld med krydsende fodgængere vil endvidere have en god effekt på bilisters mødeuheld, idet afstanden mellem de modkørende trafikstrømme bliver større. Mødeuheldene er gode at undgå, da antallet af tilskadekomne trafikanter typisk er større end ved andre uheldstyper. Som en sidegevinst giver midterarealerne endvidere mulighed for naturligt at anlægge venstresvingsbaner, der ofte reducerer antallet af bagendekollisioner En forbedring af krydsningsmulighederne kan også ske ved anlæg af fortovsknaster/øer, der giver fodgængerne mulighed for at stå helt fremme ved vejbanen og orientere sig, inden de går over. Sikkerheden i fritligende fodgængerfelter vil ligeledes kunne forbedres væsentligt ved anlæg af tilhørende heller. I Københavns Kommune er der ca. 25 fritliggende fodgængerfelter med sikkerhedsproblemer, der kan forbedres ved hjælp af heller. På strækninger, hvor krydsningsmulighederne forbedres væsentligt, forventes antallet af fodgængeruheld at falde til 1/3. Med udgangspunkt i tallene fra 1998 forventes antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne dermed at kunne reduceres med 33. Generelle virkemidler Foruden de specifikt nævnte virkemidler, er der nogle generelle virkemidler til forbedring af trafiksikkerheden i København. Virkemidlerne benyttes målrettet i det uheldsbekæmpende arbejde i den mere langsigtede planlægning samt i forbindelse med den almindelige vedligeholdelse. Det drejer sig om: tilbagetrukne stoplinier for bilister afkortede cykelstier blå cykelfelter jævne belægninger trafiksikkerhedsrevision dobbelt rød mand ved delte fodgængerfelter 26

28 placering af signaler i kryds justering af sikkerhedstider i signalanlæggene cykelstier og cykelruter fodgængerheller i kryds med mere end tre vognbaner forskudte fodgængerfelter Brugen af de nævnte generelle virkemidler vil først og fremmest have en effekt for fodgængere, cyklister og knallertkørere. I København, hvor cykeltrafikken ønskes fremmet, bør virkemidler for cyklisterne opprioriteres. 7.3 Samlet effekt Det overordnede mål om at reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken med 40% (200 personer om året) forventes at kunne nås ved summen af kommunale og statslige virkemidler. Sættes de fem foreslåede kommunale virkemidlers effekt i forhold til 1998-tallene, forventes de i kombination med de generelle virkemidler at kunne reducere det årlige antal dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken med 138. Her er ikke taget hensyn til overlapning af de forskellige virkemidlers effekt, og antallet bør derfor reduceres med skønsmæssigt 10%. Det forventes altså, at de foreslåede kommunale virkemidler kan reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med 124. Hertil kommer så de statslige virkemidler. Ifølge en opgørelse af deres effekt ud fra Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan forventes de at kunne reducere 38% af de 200 dræbte og alvorligt tilskadekomne, der skal reddes i København for at nå det overordnede mål. I tal forventes de statslige virkemidler altså at reducere antallet af alvorligt tilskadekomne i København med 76. Samlet forventes det, at de statslige tiltag i kombination med den kommunale indsats vil reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken med de 200, der skal til for at nå det overordnede mål om 40% reduktion, jf. Tabel 4. 27

29 Kommunale virkemidler Forventet effekt Reduktion i antal dræbte og alvorligt tilskadekomne Nedsættelse af hastigheder hastighedsplan intensiv information og kampagner om overholdelse af hastighedsgrænser samt vejombygninger 16% af alle alvorligt tilskadekomne i boligområderne 5% af alvorligt tilskadekomne på de overordnede veje Regulering af Alle venstresvingsuheld der ikke 5 venstresvingskonflikter skyldes fremkørsel for rødt lys Sortpletarbejde Antallet af dræbte og alvorligt 12 tilskadekomne i kryds skal reduceres med 12 for at opfylde delmål 3 og 4 Kampagner og information 6% af de uheld de rettes mod 35 Midterarealer og fortovs-knaster 66% af fodgængeres stræknings uheld 26 Generelle virkemidler 5% af alle alvorligt tilskadekomne 25 Sum af ovenstående Reduktion for overlap 10% -14 Statslige virkemidler 76 I alt 200 Tabel 4: Forventet effekt af de kommunale og statslige virkemidler. 28

30 8. Sådan skal målet nås Overordnet planlægning Københavns Kommune vil arbejde aktivt for, at trafiksikkerhed indarbejdes i kommunens overordnede planlægning. Specielt ved udarbejdelse af overordnede strategier for kommunens planlægning og i forbindelse med trafikhandlingsplaner for forskellige byområder, hvor konkrete helhedsløsninger for regulering af trafikken sammenholdes med kommunens overordnede strategier. Hastighedsplanlægning Københavns Kommune udfører demonstrationsprojekt med baggrund i hastighedsplanen i et afgrænset område af Valby. Efterfølgende udarbejdes en handlingsplan for, hvordan den samlede hastighedsplan kan udføres i København. Det forventes, at planen herefter realiseres. Til implementering af hastighedsplanen i boligområderne forventes det, at der skal anvendes 5 mio. kr. til skiltning og 23 mio. kr. til hastighedsdæmpende foranstaltninger. Det forventes, at der fra 2004 skal anvendes 2 mio. kr. pr år til intensiv information og kampagner for overholdelse af hastighedsgrænserne samt vejombygninger, hvor hastighedsoverskridelserne er størst. Udgiften på 18 mio. kr. forventes at reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne med 21. Forbedrede krydsningsmuligheder Der er i dag ca. 25 belyste fodgængerfelter, hvis sikkerhed kan forbedres væsentligt ved anlæg af fodgængerstøttepunkter. Københavns Kommune vil derfor tage fat på denne konkrete opgave og etablere de nødvendig støttepunkter i fem belyste fodgængerfelter om året i de kommende fem år. Når den endelige sikkerhedsmæssige effekt af Frederikssundsvejs projektet foreligger vil kommunen tage stilling til, hvilke andre vejstrækninger der kan ombygges på lignende vis. Dette forventes at blive i år Udgiften til anlæg af fodgængerstøttepunkter ved fodgængerfelter forventes at blive 2 mio. kr.. Det forventes, at 15 km. vej med fordel kan ombygges efter de principper, der er anvendt på Frederikssundsvej, og udgiften forventes at blive 20 mio. kr. 29

31 Sortpletarbejde Listerne over uheldsantal og frekvenser i kryds omfatter i kryds med værdier større end 2,5. I løbet af planens 12-årige periode skal der derfor ændres ca. 2 kryds hvert år. Ændringerne vil ske efter forslag fra Sikkerhedsgruppen. Da antallet af uheld, der ligger til grund for de to lister er meget begrænset, er det sandsynligt at prioriteringen af dem vil ændre sig år for år. Listerne vil derfor årligt blive ajourført efter de nyeste uheldstal, ligesom udførelse af planlagte projekter vil blive prioriteret efter dem. Foruden sortpletarbejdet vil Københavns Kommune arbejde på at efterse alle store kryds hvert tredje år med henblik på en forbedret sikkerhed. Det forventes, at der skal anvendes 8 mio. kr. til bekæmpelse af sorte pletter. Signaltekniske løsninger Der er udpeget 10 uheldsbelastede kryds, hvor der kan etableres særlige reguleringer for venstresvingskonflikter. Københavns Kommune vil prioritere disse virkemidler højt og forventer at ombygge to til fire kryds om året. Udgiften hertil forventes at blive 4 mio. kr.. Kampagner Storkøbenhavns Trafiksikkerhedsråd gennemfører i år 2000 kampagner om bl.a. cyklister, hastighed og spiritus. Trafiksikkerhedsrådet vil følge op på den landsdækkende kampagnestrategi om hastighed og selebrug, forholde sig til amternes strategi for spirituskampagner samt gennemføre egne lokale kampagner om bl.a. cyklister, skolestart og unge bilister. Udgiften til gennemførelse af kampagner og information forventes at blive 11 mio. kr. 30

32 Bedre uheldsdata Foruden de konkrete virkemidler til forbedring af trafiksikkerheden ønsker Københavns Kommune og Københavns Politi at forbedre datagrundlaget. I år 2001 forventes Københavns Kommune som forsøg opkoblet til VIS (Vejsektorens Informations System via Vejdirektoratet) der giver mulighed for at se uheldsdata for det foregående kvartal. Som nævnt tidligere sker der mange uheld, der ikke kommer til politiets kendskab. Københavns Kommune ønsker at få kendskab til flere af disse uheld ved at samarbejde med hospitalerne. Tidligere undersøgelser har vist, at under 10% af cykeluheldene registreres af politiet, hvilket betyder, at der ligger et potentiale i hospitalernes oplysninger. Der kan endvidere ligge et potentiale i uddybende oplysninger om trafikuheld. Københavns Kommune ønsker derfor som forsøg og i samarbejde med politiet at undersøge dette. Havarikommission eller spørgeskemaer kan også inddrages i arbejdet. Udgifter til trafiksikkerhedsplanen Udførelse af Trafiksikkerhedsplanen forventes dermed at koste i alt 91 mio. kr. over 12 år svarende til 7,58 mio. kr. om året. 31