Vejbefæstning. Tarnacprodukter DANSKE GASVÆRKERS TJÆREKOMPAGNI. Til. (Beton, Overfladebehandling m. m.) brug. (Dansk Vej materiale) fra

Transkript

1

2 r Tl Vejbefæstnng (Beton, Overfladebehandlng m. m.) brug Tarnacprodukter (Dansk Vej materale) fra DANSKE GASVÆRKERS TJÆREKOMPAGNI NYBORG KØBENHAVN K. TELEFON 657 TOHDENSKJOLDSG. 3 TLF. STAT 45z CENTRAL 7788 og 14618

3 DANSK VEJTIDSSKRIFT Professor A. R. Chrstensen (ansvarlg). REDAKTION I..4ntsassessor I. Chr. ø. Stemann. Redakton Puggaardsgade 13, Kjøbenhavn B Ekspedton: St. Kongensgade 132, Hjobenhavn K. Særnuffmer, MINISTER FOR OFFENTLIGE ARBEJDER FRI IS-SKOTTE PRÆSIDENT FOR DET NORDISKE VEJMØDE

4 126 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 CARTF oue DEN NYE LANDEvEJ KIf3ENHI\TN 9et 6wzd/em q9rnd C0RscER Irspee/.vet F/vm,z Z Cwz%zz7zyJL 9 DeBe o etzj# ntl nw t ej om. vea z 4971z9. ml4 A/ /wczz arja/a braset,v&z 9k Bye Jz, / Vy e De/Jm /qe zcjhz rf /TüZ/.tz/l vaa IaaJ/oÆ 6Z7e ts, a//ew z/7bmm /! De 1,e o Oe/et/rz 49y I C/ z4fzzzfrct l n, e,wd ma o Ct /e7,z af af/ae ma 27Zd/L l,e, j2l2,6ve, a/ t 2q. Co/o,,rn, w,,4von =1 F& tzz de/ %z,czed d Grn7 e D, /zbmm. /JVoa cy med e,

5 - pa ÆdIUMSSUI1fIA 5ISNIVU

6 18 DANSK VEJTIDSSERIFT 1925 A

7 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT c 129 B

8 130 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925

9 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 131 r B

10 132 DANSK VEJTIDSSKRIFT l92 Ovenstaaende Kort er gengvne efter en snart O Aar gammel Bog. udgvet som Fører for Rejsende ad den den ang nye Hovedlandevej fra Kjøbenhavn tl Rosklde og vdere tl Korsør. Bogen er stllet tl Raadghed for Dansk Vejtclsskrft af Redaktør Axelsen, Kjøge, hvs Famle det sjældne Stykke er opbevaret gen nem Tclerne. NÅGRA DRAG UR VÄGVÅSENDETS NUVARANDE STÅNDPUNKT I FINLAND Av Overngenjör 0. Martkanen. Landsvägarnas byggnade och underbåll bestrdes numera Fn land helt och hållet av staten enlgt lagen av den. oktober 1918 an gående byggande och underhåll av vågar på landet. Tdgare voro egare av mantalsatt jord, skattlagda torp och utjordar samt ndu strella nråttnngar på landet skyldga at.t ombesörja och bekosta detta. Polsmyn dgheterne ålåg att granska underhålsarbetenas ut förande, vlket skedde nästan uteslutande n natura. Emedan denna s. k. vägbyggnadstunga var ojåmnt förclelad över hela landet och utgjorcle en skatt, som ålåg endast enstaka sam hållsklasser, börjacle den jordbrukande befolknngen samma mån, som dess nflytande på statens angelågenheter tlltog, yrka på att blva befrad från denna skylclghet. och fordra, att. staten helt och hållet skulle bekosta alle av landsvägarnas byggande och uncerhåll förorsakade utgfter. Detta med desto större skål, som förhållandena hos oss hade utvecklat sg den rktnngen att staten bygger och Un derhåller nåstan uteslutande alla landet befntlga jårnvågar. Frågan var upprepade gånger före på lantdagarna efter år 1863, men avgjordes först år 98 postv rktnng huvudsaklgast på grund av frågans nåra sammanhang med den allmånna skatterefor men rket. Lagen gåller uteslutande på landet hefntlga allmånna vågar, tll vlka höra landsvägarna och bygdevågarna. Av desse underhållas endast landsvågarna av staten, men bygdevägarna av dem, som be höva dessa. Vågarna på städernas områden byggas och underhållas helt och hållet av ståderna. Landsvågarnas byggnad och uncerhåll ornbesörjes antngen ome delbart genorn statens egna myndgheter, nåmlgen våg- och vatten byggnadsstyrelsen eller, medelbart genom av landskommunerna

11 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 133 valda vågnånncler. Vågnåmnden tlsåttes på tre år. Någon teknsk kompetens år ej erforderlg. Vågnåmnclen utbjuder vågarnas underhåll på entreprenad för mnst tre år sånder. I fall ntet av anhuden vant så lågt, att dett kunnat antagas, har landshövdngen rått att avgöra, om en ny auk Lon skall hållas eller om vågnåmnden skall ombesörjaunderhållet genom lejda arbetare emot råknng. Är landsvågen våg- och vattenbyggnadsstyrelsens vård, sker un derhållet genom styrelsen underlydande ngenjörers försorg med lejda arbetare. Våglagen påbjuder att landsvågen skall hållas et för sam fårdsen fult tllfredsstållande skck. Dock år clårvd att observera, att våglagnng cke kan påbjudas då vår- eller höstsådd eller skörde arbeten å orten pågå, utom fall vågens oförtövade ståndsåttande följd av tllfållg skada kan vara av nöden. Betråffande de statens omecletbara vård varande landsvågar ålgger övervakandet av Un derhållet naturlgtvs våg- och vattenbyggnadsstyrelsen, varom n gentng vdare år stadgat. Dåremot skall, betråffande de av entre prenörer underhålna vågarna, lånsmannen jåmte tvånne våg nåmndsledamöter vår och höst förråtta syn. Befnnes någon våglott vd sådan syn bnstfållg, skall entrepre nbren förelåggas att nom vss td behöngen avhjålpa brsterna med åventyr, att fall detta ej skett, arbetet skall verkstållas emot lega genom vågnåmndens fbrsorg. Dessa kostnader skola hos entrepre nören utan dom eller utsag uttagas. Emedan vågnåmnderna regel sakna vågteknska kunskaper, åro våg- och vattenbyggnadsstyrelsen underlydande dstrktsngenjörerna skyldga att på förordnande av vederbörande landshövdng på an hållan bstå vågnåmnder med råd. Dessutom har från detta års början ndråttats varje lån en vågmåstare, som under dstrkts ngenjörernas ttsyn skall bstå vågnåmnder alt leda arbeten. Yt terlgare har genom våg- och vattenbyggnadsstyrelsens fårsorg hål lts s. k. vågdagar enlgt samma system som de av Svenska Vågfdr enngen föranstaltade. Vd dessa vågdagar hava våg- och vatten byggnadsstyrelsens agenjörer och byggmåstare hållt föredrag och lett förevsnngarna. Åven sårsklda kurser för utbldande av ar betsledare eller vågmåstare skall av våg- och vattenbyggnadsstyrel sen föranstaltas redan år. Erfarenheterna Sverge hava på dessa områden vant fdr 055 tll ovårderlg nytta. Före våglagens krafttrådande fanns rket: landsvågar km byvågar 18633» Summa almånna vågar km.

12 134 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Av dessa har tju utgången av år 1924 förklarat.s tju landsvagar km, av vlka km skotas av vägnamnderna och 1804 km av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. De väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vård varande landsvägarna uro tyngst trafkerade och gå strävandena ut på att alla sådana lands vdgar, vlka hlda s. k. huvudvagar, skola smånngom tagas sta tens omecelbara vård och sålunda uncerhållas av ndmnda styrelse, som då år tlfalle att såtta vagarna trafken motsvarande skck. Tju följd av statens hegrånsade resurser har ej utvecklngen detta avseencle kunnat hålla jämna steg med trafkens krav. Statens utgfter för landsvågshyggnaderna hava vant följande: Underht11 Nybyggnader gm.vag-och vattenbyggnadsslyrelson UnderstOd for.r genorn enorn I bygdevägar v v.0vagnamndcr stynsen FnJmk. g Landsvrar Broar 1 Frnk. Fmk. Frnk :10.2u GSOOMOO t Landsvagarna öppenhållas vntertd hos oss tllsvdare huvud saklgast av vågnåmnderna. vlka ornbesörja även detta genom en trepre nörer. I några fall har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfört snöplog nng med traktorer med tllfredsstållande resultat, vlka dock ej kunna anses avgörande dårför, att de sednaste vntrarna hava vant synnerlgen snölösa och att försöken hava utförts södra delar av landet. Brstfållgheterna fnska vågväsendets organsaton åro uppen bara. Ernedan vågnämnclerna, vlka sakna kompetens vägbyggnad, sköta om underhållet av huvudparten av våra lanclsvägar, och eme dan detta sker med tllämpande av entreprenadsystem utan arbets program för entreprenören, verkstålles ej förbåttnngsarbeten å våra vågar sådan utstråcknng, som den varje dag tlltagande maskn ella lancsvägstrafken skulle fordra. I väglagen har ntagts ytterst

13 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 135 få teknska bestärnmelser och åven sjelva organsatonen har ordnats mera med tanke på att vägtungan bur avflyttad från jordegarena än alt vdgarna skulle förbättras den rnån trafken det fordrar. Även den omståndghet, att vägunderhållet bortauktoneras så små lotter att så många ortsbor som möjlgt kunna vara tllfålle att celaga underhållsarbetena. gör att vd underhållet tllämpas samma urålclrga metoder, som under naturaunderhållets dagar. Dessutom synes det vara uppenbart, att utom landsvägar och bygdevägar. även en tredje grupp av allmänna vågar måste nrät fas, emedan en del av vägarna synes hava för lten betydelse för hela landsvägsnåtet att kunna förklaras fôr landsvågar, samtdgt som dessa vägar förmedla så betydande tafk från andre trakter att det år svårt att underhålla vågarna som bygdevågar. Sålunda fnnes landet för tllfållet Ca km vågar, vlka färe våglagens kraftträdande underhöllas såsom landsvågar, men som ngen nurnera uncerhåller, och vlka på grund dårav snart blva otrafkabla, vargenom en betydande natonalförmögenhet sålunda förstöres. Med anlednng av dessa omständgheter hade regerngen år 1924 lärnnat tll rksdagen en proposton om lag om kommunalvägar, vlket förslag dock ej vann rksdagens godkånnande. För alt. råda hot på alla brster vår nuvarande våglagstftnng, uppmanade rks dagen regerngen att utarbeta förslag tll fullståndg revson av den nuvarande lagstftnngen på detta område. Dylkt förslag har även uppråttats och torde lagen låmnas tut rksdagen vd rksdagens höstsesson. Ut lagförslaget hava följande huvudprncper följts:. Allmånna vägarna have delats tre grupper nårnlgen: a. landsvägar, vlka byggas och underhållas av staten, b. kommunalvågar, vlka byggas och underh Alas av resp. kom mu fler, c. byvågar, vlka byggas och underhållas av dem som hava nytta. av vägen. För byggande av vågar tllhörande gruperna b. och c. kan enlgt prövnng bevljas statsunderstöd. 2. Landsvågarna projekteras och bygges helt. och hållet av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, men nderhållas delvs av samma em betsverk, delvs av lånsmån med btråde av våg- och vattenbygg nadsstyrelsen underlydande vågmästare varje hfrad. Vågmå staren underlycer teknskt avseende drekt dstrktsngenj ören. Vågmåstaren ålgger, förutom alt btråda länsmannen vd vägauktonerna och vågsynerna, att utarbeta och tut dstrkts ngenjörens godkånnande nuåmna förslag tut de förbättrngar,

14 136 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 som skola utföras på de honom underlydande landsvågarna så v av entreprenörerna samband med underhållet som utöver detta med statens drekta lednng. I det senare fallet kan ar helet av våg- och vattenbyggnadsstyrelsen ntagas något års statsbudjet, om arhetet år av större beskaffenhet; är det dåremot av mndre art, kan det utföras av vågmåstaren med de medel som regerngen på framstålnng av vederbörande landshövdng stller tll dsposton. 3. De under lånsmånnens tllsyn varande landsvågars underhåll samt utfärande av programenhga förbåttrngar på vågen, bort auktoneras på en td av 5 år av vågmåstaren föreslagna oeh dstrktsngenj ören godkånda lotter. 4. Lånsmannen och vågmåstaren böra hlse, att vgarna hållas sådant skck alla tder på året, som trafken fordrar och åro de skyldga att, vd behov verkståula nspekhoner för dehta åndamå. 5. Vågnåmnderna bhehållas, men hava dessa betråffande lands vågar endast uppgft alt gva utlåtanden åt myndgheterna landsvågsårenden samt nårvara vd entreprenadauktoner och vågsyner som bsttare. För bvrgt hava de ngen avgörande myndglet. 6. Kommunalvågarna projekteras av vg- och vattenbyggnadssty relsen, men byggas och underhållas av kommunerna antngen genom egna funkhonårer (med lejda arbetare) eller genom en treprenbrer. Vågnåmnderna funktonera avseende å dessa v gar egenskap av kommunala vågstyrelser. 7. Systemet för byvågarnas byggande och underhåll har hbehål lts det nårmaste ofbråndrat. Overvaknngen av underhålet har ålagts lånsmannen. Underhålet sker regel n natura, men kan ordnas åven på entreprenad. Projekterngen åven av bygde vågar sker genom vg- och vattenbyggnadsstyrelsens tjånstemån. 8. Ut agförsaget har ntagts beståmmelser angående ågovågar, Tarom beståmmelserna fdr nuvarande åro ytterst brstfållga. Dessa vågar bygges och underhålas av dem som hava nytta av vägen. Huruvda detta agförsag har utsgter att blva antagen av rks dagen år svårt alt förutse. Det torde vara såkert, att fbrslaget om kommunalvågar möter motstånd dårfôr, att de festa landskommu nerna åro synnerhgen betungade av andra betydande utgfter bl. a. tll följd av låroptksagens krafttrådande. För alt få vågnåtet Fnland sådant skck, att det ens någon mån skulle motsvara nutuda fordrngar, fordras att landsvågarnas byggande och underhåll underordnas åtmnstone teknskt avse ende under en myndghet, vken sedan kan leda dessa arbeten på

15 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 137 teknsk rktga spar. Emedan vrt lands ekonomska möjlgheter äro synnerlgen begränsade. är det av stor betydelse, att de enlgt våra fdrhå.llanden betydande summor, som landsvägsnätets utvdgnng och underhåll fordrar, blva vägpoltskt avseende klokt och tek nskt sett rktgt använda. ISLANDS VEJVÆSEN EN KORT OVERSIGT OVER DETS UDVIKLING Af Vejdrektor Ger. G. Zoëgo. Islands Vejvæsen har kun faa Aarters Vrksomhed at se tlbage paa. For 60 Aar sden fandtes der kke et Hestekøretoj hele Lan det. Hesten, Rdehesten og Klovhesten, er fra Landets Bebyggelse endnu det natonale Befordrngsmddel, skønt Hestekærren og Auto moblen nu har faaet stor Udbredelse. I 1874 fk Island Selvstyre med egne Fnanser. Fra den Td skr ver sg den første Beg-yndelse tl Udbecrng af vore Veje, men Bevl ungerne var smaa, saaledes det første Taar gennemsntlg kun 16 Tusnde Kroner aarlg. Og Formaalet var kun at forbedre Rdest erne; senere er Udvklngen sket med større Fart, som der vl blve gjort rede for følgende Beretnng. Island er 105,000 Kvadrat-km stort med 95,000 Indbyggere, hvoraf 45 pct, bor Reykjavk og de andre større og mndre Hanclelsplad ser, der alle lgger ved Kysten. Ude omkrng paa Landet bor alt saa ldt over 50,000 Mennesker spredt de langstrakte Dalstræknnger og over de mere flade Egne særlg paa Sydvestlandet, d. v. s. knapt 5 Mennesker paa hver 10 Kv.-km. Under saadanne Forhold er det klart, at Vejvæsenet faar en vanskelg Opgave at løse med de smaa Mdler, der stlles tl Raadghed. Først med en ny Vejlov fra 1894 kom Korevejene ldt Forgrun den. Der blev ansat en særlg Landsngenør for Vejvæsenet, og Bud gettet steg tl omkrng 100,000 Kroner aarlg. Derved blev v staa ende ndtl v fk en forbedret Vejlov. udarbejdet efter norsk For bllede, Fra den Td skrver sg vore Vejes Udvklng. Kørevejene blev nu det vgtgste. Der kom System Bygnngen af dsse. Hver af de vgtgere Handelspladser skulde faa en Kørevej nd tl dens Opland og en Hovedlandevej skulde bygges den vgtgste Rute rundt hele Landet. Dette var en stor Opgave, og endnu er v paa langt nær fær dg med denne Plan, som skulde ndbefatte Broer over næsten alle

16 138 DANSK\TEJTIDSSKRIFT 1925 Landets større og mndre Elve. Sdste Aar fk v saa den tredje Vej lov, der foruden nogen Omlægnng Vejnettet ndeholdt ændrede Bestemmelser angaaende Vedlgeholdelsen af Vejene. Alle Hoveclvejene ndbefattet Broer bekost.es nu af Lancskassen, saavel Anlæg som Vedlgeholdelse. De vgtgere Dstrksveje nyder et Tlskud fra Landskassen paa ndtl Halvdelen af Anlægsomkostnn gerne, medens Dstrkterne selv overtager Vedlgeholdelsen. Vej væ senet bestyres nu af en Vejdrektor, som er Regerngens og Dstrk ternes Tlldsmand alle Vejanlggender, og hvs Hænder praktsk talt hele Admnstratonen af Vejvæsenet er lagt. Udgfterne tl Vej væsenet opføres paa det aarlge Budget. Dog er der følge en Lov af 1919 bygget en Del Broer for Pengemdler, fremskaffet ved nden landsk Laan. - I Gennemsnt har Vejvæsenets aarlge Budgetter været følgende: Kr. 23, » 107, » 149, » 246, » De samlede Udgfter har været: Kr. 2034, » 5,251,000 Ialt Kr. 7,285,000 Paa Grund af de ændrede Prsforhold under og efter Krgsaarene er Stgnngen Budgettet mere tlsyneladende end reel, det v nu maa regne med en gennemsntlg Forhøjelse af Arhejdsønnen paa Ca pct. Hovedvejenes samlede Længde er nu 2,150 km. hvoraf regnes:. Kl. Køreveje 610 km eller 28,4 pct. 2. Kl. Koreveje, delvs naturlge Veje 712»» 33,0 pct. 3. Kl. Rdeveje med kortere, usammenhæn gende Stykker Koreveje 830»» 38,6 pct pct. I Løbet af de nærmeste 8 Aar har v paatænkt at forøge Længden af 1. Kl. Køreveje med 200 km, der vl koste Ca. 134 Mllon Kroner foruden Broer tl 600,000 Kroner. Endnu andre 8 Aar vl kræves

17 1925 DANSK VEJTIDSSK1IIFT 139 for at fuldstænclggøre den paatænkte Korevej over den vgtgste Del af Ruten fra Sydvestlandet tl Nordøstlandet. Samtdg vl efter haanclen blve bygget Broer over alle de tlstødende Elve. Ialt vl der tl Nybygnnger, ndtl denne Plan er færdg, kræves henved 4 Mlloner Kroner. Men v venter, at Bevllngerne vl kunne skaffes, saa at denne Arbejdsperocle vl blve afsluttet Det er gan ske vst en lang Td at vente paa saa nyttebrngende Fremskrdt som en god, sammenhængende Korevej gennem de tættest bebyggede Egne vl markere, men skønt Vejvæsenet nyder Befolknngens udelte Jnteresse, tllader vort Lancsbudget kke saa store Bevllnger, som det ellers vlde være ønskelgt. De fleste af vore Køreveje har kun en Overbygnng af Grus. Først de senere Aar er man gaaet over tl systematsk Makadam serng af de mest befærdede Stræknnger, hvor der er vanskelg Tl gang tl god Grus, eller tl Anvendelse af Grovpuk under Grusen, navnlg Reykjavks Omegn, hvor der nu fndes henmod 300 Au tomobler. Der er tl dette Brug anskaffet 2 Vejtromler, 3 motor drevne Stenknusere samt 6 Lastautornohler, hvoraf med Paa hængsvogn. Og nu overvejer v Anskaffelsen af en ))Btvarg(c. Dsse Veje bygges 4 Meter brede. Iøvrgt varerer Vejbredden fra 3 4 Meter. I det. hele taget er vor Vejbygnng drevet med norske Forblleder for Oje. Terranet er gennemgaaende meget nemt: flade Myrstræknger. uopdyrkede Græsgange eller Grushakker. Klppe sprængnnger har v endnu kke meget af. saa længe v anlægger Vejene gennem de beboede Egne. Dsse kommer først, naar v skal tl at bygge Fjeldvejene, skønt nogen større Vanskelgheder den Retnng faar v kke at kæmpe med. Paa Nordandet plejer Sneen at lgge det meste af Vnteren helt ned Dalene, medens man yderst sjældent har Slædeføre paa Sydlandet, det Vnteren er saa meget mldere. Tl Gengæld er Klmaet meget ustadgt., saa Vejene snart lgger under Sneen, snart blver optoet og opkort. Fjecvejene, der forbnder de enkelte Bygder, kan kun passeres paa Hesteryg om Vnteren, hvlket næsten umulggør al Transport af Varer og Pro dukter. Vore Broer fortjener en særlg Omtale, det de betegner et saa stort Led Forbedrngen at Vejforbndelserne. Der er mange Elve paa Island. Nogle er ganske store og fører en Vandmængde fra Kubrn. Sek., som Højvandsperoden kan vokse stærkt, den største endda anslaaet tl 2000 Kubm. Vore smaa Heste har ofte maattet udkæmpe en haard Dyst med den rvende Strøm eller det lumske Sancbloce, før Rytter og Hest var lykkelg bragt over paa den anden Flodbred. Igennem dsse Strabadser har den slandske..hest udvklet sg tl et uundværlgt Led vor Samfærdsel, skønt

18 HO DANSK VEJTIDSSKBIFT 1925 den nu efterhaanden blver erstattet af Automobler. 60 Aar tlbage fandtes der ngen Broer paa Island. Nogle Steder var der smaa Færger for de rejsende over de større Floder, men Hesten maatte pænt svømme over, ogsaa den haarde Vnterfrost. Den rnaatte styrte sg ud over Isranden ned det kolde Vand eller vade over med Rytteren eller Kløv paa Ryggen. Saa byggede man nogle mn dre Broer af Tommer, men den første permanente Bro, en Jern hængebro, fk v først 890. Sden er flere fulgt efter. Indtl 1907 fandtes der 6 Hængebroer og 2 Jernbroer (Gtterdragere). Sden har v af Broer over 10 Meter lange bygget 19 Jernbroer og 73 af Jern beton. Dsse nye Broer betegner et stort Fremskrdt Forhold tl de gamle Træbroer, cle raadnede paa en Snes Aar. Alle Broer bygges med enkelt Kørebredde fra Meter og er saaledes forholdsvs bllge og ensartede Udførelsen. Anlæg samt Vedlgeholdelse af Vejene besorges af lejet Arbejds kraft paa Dagløn, medens Akkordarbejde endnu kun er meget ldt. anvendt. Der er dog Bestræbelser den Retnng at udvde Akkord arbejdet saa vdt gørlgt, men det vl under de herværende Forhold tage nogen Td. I de senere Aar har man faaet Ojnene aabnet for, hvlken stor Betngelse Kørevejene er for Landets Opdyrknng, det Transporten for Bonden udgør en saa vgtg Faktor Produktonsomkostnn gerne. Trafken paa vore Veje er ogsaa efterhaanden steget stærkt, saaledes udgør den paa Hovedlandevejen mellem Reykjavk og det sydlge Lavland følge en 1923 foretagen Optællng 28,000 Per soner og ö,000 Tons Gods. I dette Lavland er der nu de sdste Aar anvendt 2 Mlloner Kroner tl Vandngsanlæg, Foretagender, som absolut forudsætter en bllg Transport af de forventede Land brugsproclukter tl det naturlge Marked Reykjavk samt af Land befolknngens Fornødenheder, Byggemateraler. Korn o. s. v. Her er v nu kommet saa vdt, at der endda paatænkes anlagt en Jernbane eller eventuelt en ny, svært bygget Vej, der kan taale Trafk af tunge Bler hele Aaret. Som det vl fremgaa af foranstaaende Oversgt, staar vort Vejvæsen endnu langt tlbage, og skønt v har udrettet en Del, er der endnu mere at ndhente. Dette er kke at undres over et Land, der efter at have været bebygget tusnd Aar kke kunde opvse en Stump Kørevej, knapt et Køretøj. Nu er vort Vejvæsen 30 Aar gammelt. Naar v 1944 holder 50 Aars Jublæum, haaber v at kunne fremvse haandgrbelge Bevser for at have udført et stort og vgtgt Arbejde tl Opbygnng af vort Land.

19 hvad og 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 141 OM NORSKE VEIFORHOLD MED SÆRLIG HENBLIK PÅ ANVENDELSE AV VEIHØVLER OG VEISKRAPER TIL VEDLIKEHOLD AV GRUSVEIER Resumé av Vedrektor A. Baalsrvds foredrag. Bygnng av grusveer har funnet sted Norge så lang Td, at v kke har skker rede på begynnelsen. I mdten av forge århundrede, da vebygnngen vårt land kom mn de moderne metoder, blev grusdekket beholdt for de mndre vktge veers vedkommende. Fra dette tdspunkt av byggedes grusveene ganske gode tldels meget gode tracé og vedekke angår, derrnot måtte de på grunn av landets beskaffenhet som regel være smale. Ltt efter ltt blev dog grusdekket fortrengt stor utstreknng, og for hovedveenes ved kommende næsten fullstendg, av stendekker (macadam). Ved auto moblsmens begynnelse var pukkstensdekket omtrent enerådende ved nybygnng vårt land. Arsaken tl at grusdekket således tapte sn betydnng lå der, at dets vedlkehold kke blev utfort tlfreds stllende. Alt vedlkehold blev tdlgere dager hos oss utfort ved naturalarbede, det hver bonde efter sn gårds storrelse fkk sg tldelt et vestykke tl vedlkehold. Han kjorte grus på stt vestykke gjerne en gang om året og som regel mdt på tor-sommeren, dess uten gjorde han ltt arbede en gang om våren og undertden en gang om hosten. Dette helt uregelmessge vedlkehold blev af de samme bonder betraktet som en tvang. De utforte det med lten nteresse oftest med ulyst kun mulkt og straff efter loven gjorde at veene greet sg nogenlunde. I et fylke, hvor denne veplkt delvs blev overlatt tl entrepre norer, fant dsse på å bruke såkaldte grusploger tl behandlng av grusbanene; dsse mnder kke så ltet om de nu brukelge maskner. Fra Amerka blev et par andre fylker nnfort veskraper av jern. Dsse bruktes vesentlg tl å fjerne det utsltte materale fra ve banen, men også tl å jevne vebanen. Som bekjent er grusveene sden begynnelsen av dette århun clrede kommet tl heder og verdghet Amerka, hvor der så har ut vklet sg en rekke maskner og redskaper tl benyttelse ved grusvee nes vedlkehold. Dsse maskner vl nu være ganske godt bekjent. De består av skraper av mere eller mndre sammensatt konstruksjon:»drags og»planners, samt vehovler:»graders. Alle typer kan brukes for 2 eller flere hester eller trekkes av motor. I Amerka utfores grusvedekkene enten av bare grus eller der benyttes et stenkultlag under og et tykt gruslag ovenpå. Det er vel

20 således 142 DANSK VEJTIDSSK1IIFT 192 bekjent at dsse grusdekker tåler en meget betydelg trafkk, med rundt tall op tl 500 vogner daglg, og at de er ganske behagelge å kjøre på. Høvlngen foregår ved vevoktere, og utføres temmelg regelmessg efter trafkkens størrelse, det der altd sørges for at grusens øverste lag ca. 2 cm tykkelse er løs. I vårt land er dsse amerkanske vedlkehodsmetoder prøvet de 2 sdste år med stor nteresse på de forskjellgste steder under de forskjellgste terrengforhold og lkeledes under de forskjellgste matske forhold, lke fra landets sydlgste tl dets nordlgste fylke De første maskner fkk v fra Amerka, en del har v forarbedet selv, og nogen har v kjøpt Sverge. Den forlopne td er noget kort tl en fullstendg provnng, men desto sterkere har nteressen vært, og allerede nu kan en del tng slåes fast som erfarng. Selve systemet å høvle eller skrape veene synes alle våre ngenører å være enge om å betegne som godt. Ved masknene utfører man på en bllg, rask og forholdsvs behagelg måte det arbede som for hånden vlde falle meget kostbart og tungt, og som for hånden derfor kun med yderste sparsomhet blr utførk Ikke alene vengenorene, men også en del av landbefolknngen har begynt å satte prs på masknene, som vstnok må ses å ha fått fast fot landet. Det utførte vedlkeholdsarbede kan for tden kke uten vdere sammenlgnes med det tlsvarende Amerka. Både er forholdene forskjellge, og prøvetden hos oss ennu for kort. Vårt arbede kan angs omtrent som følger: De eldre grusveer som har mstet sn form trenger for tden meget kraftge maskner, som må gjøre et hårdt arbede for å få veproflene orden. Her er motorhøvlene gode, og efter erfarnger fra østfold og Sør-Trøndelag fylker arbeder dsse bllgst. Tl dette arbede kan de kraftgste typer av hestetrukne vehøvler også være gode, men krever da mnst 3, helst 4 hester. Ved våre forholdsvs smale vebredder er dette kke så lett å få tl som Amerka, og faller for tden kostbarere enn det nevnte arbede med motorhovler. Tl alt mndre arbede det vl s tl den hyppge jevnng av kjorebanen passer skrapene trukket av 2 ster. Dsse er bllgere, og kan anskaffes større mengde og lett has ved hånden hvor de måtte trenges. De skraper som er brukt Norge har næsten alle 2 parallelle oftest stllbare blade (høvlblade). Undtagelsesvs er der også prøvet skraper med flere blade lkhet med de amerkanske»plannerscc Ved dsse maskner er der allerede nu opnådd betydnngsfulle resultater, det gamle grusveer kan des meget gode den aller største del av året den lange, våte hosttd. Televanskelgheten om våren er noget redusert, men allfall ennu kke ophørt. kl he hol

21 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1!Æ3 som fnnes Hvs v ser hen tl den store mengde vårt land, da kan kan dsse veer benyttes ennu av det ses at ved av en td, og de hjelp gamle grusveer moderne maskner lang fulstendge ombygnng vlde kreve, kan allfall foreløbg anvendes strøk hvor der ennu ngen vejer has. De penger som deres norske makaclam-veer har tldels vært vedlkeholdt med pukk sten (skærver), sær de mndre trafketre macadam-veer har har derfor V en rekke vejer strøk hvor trafkken har vært som ofte stor; men de vært vedlkeholdt med grus. er bygget med men mere eller mndre tykt grusdekke ovenpå. På dsse veer stencekke. som nu har har også masknerne med fordel vært brukt, enten med eller uter ekstra grus. Herved utvdes vemasknenes område tlførsel et av Norge betydelg. Mens der således allerede hersker betydelg enghet med hensyn tl vemasknenes anvendelghet på for nybygnngens vedkommende skkert system. spørsrnål synes nng selve av eldre de vejer, så det ses at er kommet. De fleste som sg om for å være av den at ved et og dette, som og Pt å ved det, at ved Dette Det dog de vecekker, et at av som og flere av de tden eer bor benytte grusdekket ovenpå Overngenorer man ennu kke menng, har uttalt kutsten-fundament, således vsstnok ellers på Amerkas østkyst. man foruten lgheten om opnå fordelen våren telelosnngen. så tlfelle å utfores forholdsvs bllg. må man der gjøres denne måte menes tl noget dette nyhyg så anbrnge Mane grusdekket tllke undgår vanske kultstendekke tenkes det brukes på lerholclg grunn. På denne måte får man kke lgst byggede I men man opnår motsetrtng hertl mener andre vedekker utelukkende bestående stort held brukes tre amerkanske stater. Foredragsholderen tror for våre forhold Dette dekke losnngstclen en vl de må soleres. hvor bllg vedlkehold. bl v vårt land vl kunne bruke grus, sådan Mnnesota, Wsconsn. Iowa byde efterhvert blr mndre vedlke hold at av en del rekke første år. men og denne Nogen endelg dom herom kan dekker som httl en stor del består løpet med høvlngen nogen td tlføres adskllg nytt grusmaterale. Grus fnnes på cermot er av sste år fremover. måte vanskelgheter det. antas at vl være for [yngre bler med meget mc tlstrekkelg tele dsse televanskelgheter tlslut vesentlg borte under for tden kke avses, et det høvlet efter årters mangelfult vedlkehold utsltt grus av de fleste og de rmelg grus for jord. Der mâ derfor samtdg steder fnnes sten praktsk talt overalt, vårt land, men og kke overalt, den sste td har ve dog

22 144 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 ngenørene anstrengt sg sterkt for de maskngrus. Denne grus med maksmumstorrelse grusfattge strøk å fremstlle er delvs tlvejebragt ved almndelge pukkstenmaskner, det en del av materalet går drekte egne 2 maskner. ganger gjennem. Det. Delvs er det som Det ca er dog at Dette å materale synes egne sg godt tl vedekker. enn pukksten. Vår erfarng herom En vanskelghet har v det hele tatt er forholdsvs smale. grusvedekkets anvendelse, specelt bestreber krever v oss det. bur oa. 2 å 2,5 cm også fremstllet på denne måte lten. fremfor Amerka derved synes fåes, 3 -part kostbarere våre vebaner være en ulempe ved telelosnngstden. Imdlertd nu for å få større bredde, det automobltrafkken det hele tatt rolle for bltra.fkken enn den gjorde brukte hester. større vebredde. Vejbreclden synes Det om å splle en vårt land den gang bur skkert en nødvendghet for fortjener. Men hertl kreves økede mdler. særdeles ønskelg om v nå nogen besparelse bade langt større oss v ennu å skaffe automobltrafkken skal få den utvklng den ved anvendelse anlegg og av Det vlde derfor være grusvecekker kunde op vedlkehoc. Professor P. Le Gavrar.

23 1925 DANSK \ EJTIDSSKRIFT FRANSKE VEJFORHOLD OG FRANSK Af VEJORGANISATION Professor P. Le Gavran. Det franske Vejkorps (Le Corps des Ponts under Mnsteren for offentlge Arbejder lede, udføre, vedlgeholde bejder ved: og og & Chaussées) staar har som Opgave at overvaage alle store offentlge Ar 1 De 2 3 store Forbndelsesveje paa Landjorden, paa Floder paa Havet: Landeveje, Jernbaner, Floder ler, Søhavre, Fyr Udnyttelse dngsanlæg). og og Sømærker. og og sejlbare Kana Bortednng af Vand (Vandkraftanlæg, Van Kontrollen med Fordelng af elektrsk Kraft. Det er Arbejdet ved Veje %Jejkorpset, og Navn. og Broer, der først blev overdraget tl det er dette Arbejde, der har gvet Korpset dets Vejkorpset blev oprettet den 1. Februar 1716 og fk tl Opgave at udføre de kongelge Forordnnger, som fra Begyndelsen af det 18. Aarhundrede blev udstedt om Bygnng, Istandsættelse lgeholdelse af Hovedlandevejene. Dsse Forordnnger var: Forordnngen af skrev, at Landevejene lgt efter rette Lner; Forordnngen af Bredden melem Grøfterne tl 36 Fod for de By tl en anden, I Maj 1705, og Ved der fore Fremtden skulde traceres saa vdt mu 60 der fastsatte Fod for Hovedlandevejene 3. Maj 1720, Landeveje, der skulde danne Forbndelse fra en o. s. v. o. s. v. blev den polyteknske Læreanstalt (Ecole des Ponts Chaussées) oprettet, og den har uden Afbrydelse uddannet Ge neraton efter Generaton af Ingenører tl Vejkorpset. øjeblkket er Vejkorpset organseret paa følgende Maade: I og tl & 1 I 2 Spdsen for Korpset staar Generalnspektørerne, der har Tlsyn ndenfor hver sn Del af Landet, og som tlsammen danner Vejkorpsets øverste Baad (Consel Général des Ponts & Chaussées). Dette Raad har Sæde lge Arbejder og og Mnsteret for offent raadspørges om alle betydelge Spørgsmaal Projekter tl offentlge Arbejder. Vejkorpsets Overngenorer Wes Ingeneurs en Chef des.

24 Vejngenørerne 146 DANSK VEJTIDSSKBIFT 1925 Ponts & Chaussées) staar Spdsen for de forskellge Ar bejdsomraader. Der er en Overngenør for Vejvæsenet hvert fransk Departement; der er en Overngenør hver af de store Søhavne; og der er en Overngenør for Kanaler og sejbare Floder for hvert Arrondssement. 3 De almndelge Vejngenører (Les Ingeneurs des Ponts & Chaussées) staar drekte under Overngenørerne, og skal udføre de nødvendge Projekter og lede Udførelsen at en Del af Arbejdet ndenfor Omraadet. 4 Drekte under de almndelge Vejngenører staar Vejkon duktørerne (Conducteurs des Ponts & Chaussées), som for nylg har faaet den nye Betegnelse»Ingenører ved Statens offentlge Arbejder».; dsse Vejkonduktører beskæftger sg med Arbejdets Udførelse dets Enkeltheder og fører Tlsyn paa Byggepladserne. Personalets Jlekrnterng. rekruteres enten blandt de bedste Elever, der hvert.aar udgaar fra Ëcole Poly technque Pars, eller ved Konkurrence blandt Vejkonduktø rerne. Begge gennemgaar Løbet af to Aar den polyteknske Læreanstalt (Ecole Natonale des Ponts & Chaussées). Vejkonduktørerne rekruteres ved en særlg Eksamen, tl hvl ken alle unge Mennesker kan ndstlle sg, naar deres Uddannelse tllader det. De fleste Vejngenører Frankrg faar deres Arbejde ved Vej ene og deres Uddannelse tager da sær Sgte herpaa, men de kan tl enhver Td blve forsat tl andet Arbejde: Ved Kanaler, Hav ne o. 5. v. Desuden udfører Overngenørerne og de almndelge Ingen ører ved Departementernes Vejvæsen samtdgt andre lokale Hverv, som f. Eks. Kontrollen med Fordelngen af elektrsk Kraft, Kontrollen med Jernbaner eller Sporveje Departementet. Vejkorpset har aktv Statstj eneste under Mnsteret for of fentlge Arbejder: 30 Generalnspektører, 130 Overngenører, hvoraf 89 er ved den egentlge Vejtjeneste, 250 almndelge Ingenører, hvoraf 216 ved den egentlge Vejtjeneste, 1700 Vej konduktører. Vejvæsenets Organsaton Frankrg. Vejene Frankrg er nddelt paa følgende Maade:

25 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT Hovedlancevejene (Routes Natonales). Længden er 40,000 km; de tlhører Staten og admnstreres og vedlgeholdes af Staten og paa dens Bekostnng alene. Arbejdet ved dsse Veje ledes af Vejkorpsets Ingenører. 2 Amtsvejene (Routes Départementales). Længden er 18,000 km; de vedlgeholdes udelukkende for Departementernes Regnng men under Statens Tlsyn, og Arbejdet ledes af Vejkorpsets Ingenører. Det er gamle Hoveclandeveje, som un der Napoleon I. er blevet sat ned Klasse. 3 Offentlge Bveje Klasse A (Les Chemns Vcnaux de Grande Communcaton et les Chemns Vcnaux d Intérét Commun). De er prncpelt underlagt Sognekommunerne men faar store Tlskud fra Departementerne. Derfor er det Departementets Personale, som udfører Ar bejdet ved dsse Veje. Admnstratonen af dsse Veje staar under Tlsyn af Indenrgsmnsteren. 4 Offentlge Bveje, Klasse B (Les Chemns Vcnaux ord nares). De staar fuldstændgt under Sognekommunerne og vedlgeholdes for dsses Regnng. Det er lgeledes Departe menternes Vejpersonale, som har med dette Arbejde at gøre. 5 Sognevejene (Les Chemns ruraux) (Paa Landet) og Gader ne Byerne (Les voes urbanes) hører udelukkende under Kommunerne og vedlgeholdes ved et rent kommunalt Per sonale. Den samlede Længde af de under Punkt 3 og 4 nævnte Veje udgør alt 650,000 km. Man kender kke den samlede Længde af Sogneveje og Gader Byerne, det der kke fndes nogen Opgørelse herover. Vejpersonalet ved Vcnaltjenesten (Vejene under 3. og 4.) om fatter hvert Departement: Chef (Agent Voyer en Chef), Arrondssements Ingenører (Agents Voyers d Arrondssement), Vejassstenter (Agents Voyers cantonaux). Dette Personale udvælges og rekruteres af Departementerne, ;saaledes som dsse selv bestemmer det, Almndelghed ved en Konkurrence eller ved en Eksamen. I over Halvdelen af de franske Departementer (49 af 90) er Val get faldet paa Vejkorpsets Personale, som saaledes har det dob belte Hverv at repræsentere baade Staten (Routes Natonales) og I) epartementet samt Kommunerne (Chemns Vcnaux).

26 148 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Arbejderpersonalet. Nye Arbejder og Vedlgeholdelsesarbejder udføres næsten lukkende ved Entreprenører. ude Men de daglge Arbejder paa Vejene, som Fejnng, Rensnng, Tlsyn med Beplantnngerne og Grøfterne o. s. v. kræver et fast Personale, Vejmændene. De almndelge Vejarbejdere rekruteres blandt Landarbejderne eller de gamle Soldater; de skal passe og vedlgeholde vsse Vejstykker, hvs Længde varerer efter de forskellge Egne af Landet, men som Mddeltal er 5 6 km. De staar under Ledelse af særlge Vejassstenter eller Formænd (cantonners-chefs). Det anbefales, hvor det er mulgt, at samle flere Vejmænd Arbejdshold under Ledelse af en Vejassstent eller Formand, og paa denne Maade lade dem arbejde sammen: ved Tromlng, Grøfteoprensnng, Afskærng af Banketter o. s. v. FÆRDSELSTÆLLINGER PAA DE FRANSKE HOVEDLANDEVEJE Af Professor P. Le Gavran. I Aaret 1844 er man begyndt at foretage samlede Færdselstæl unger Frankrg, og man er sden blevet ved dermed med Mel lemrum paa 5 lo Aar ( og ). De enkelte Færdsels elementer Inddelng. Færdsens bør selvfølgelg tælle de forskellge Slags Færdselselernenter hver Man for sg; men Vanskelgheden bestaar at fnde en passende Ind delng. Ved de første Tællnger har man anvendt en meget talrg Ind delng. Men paa Grund af de Vanskelgheder, der fulgte med denne, har man fra Tællngen 1882 reduceret Inddelngen tl 5 Punkter nemlg: Læssede Fragtvogne; Vogne bestemt tl offentlg Transport af Personer; Ikke læssede Fragtvogne og prvate Vogne tl Transport af Personer; Enkelte Dyr; Smaakvæg.

27 For 1925 DANSK\TEJTIDSSKRIFT 149 I 1903 er man begyndt at ndføre nye Kategorer al Hensyn tl den begyndende AutornoblkørseL Efterhaanden er det blevet nødvendgt at foretage enkelte Forandrnger, og 1913 har man endelg fastsat følgende Tllæg tl den ældre Inddelng: 6 Lastautomobler; 7 Automoblomnbusser; 8 Personautomobler; 90 Motorcykler; 10 Cykler. I har man anvendt den samme Inddelng. Man tæller kke Antallet af Fodgængere, hvs Vrknng paa Vejene man betragter som værende uden Betydnng. at gøre det mulgt at Det vedtagne Fællesmaal: le»collzero. sammenlgne Resultaterne af forskellge Færdselstællnger, har man søgt at reducere de 10 Færdselselementer tl et Fællesrnaal, som man kalder le»coller<. Le»coller< er en læsset Vogn forspændt med en enkelt Hest. Reduktonskoeffcenterne, som man er blevet eng om at an vende for de forskellge Færdselselementer, for at udtrykke dem»coller<c er følgende: 1 og 2 ; for læssede Fragtvogne og Vogne bestemt tl offentlg Transport af Personer regner man I coller for hvert forspændt Trækdyr; 3 kke læssede Fragtvogne og prvate Vogne tl Transport af Personer: coller for hvert forspændt Trækdyr; 4 enkelte Dyr: 1/5 coller for hvert Dyr; 5 Smaakvæg: 1/30 coller for hvert Dyr; 6 Lastautomobler: 1,20 P coller, hvor P er den totale Vægt ts; 70 Automoblomnbusser: 2 P coller, hvor P er den totale Vægt ts; 8 Personautomobler; hver Vogn regnes for 5 collers; 9 Motorcykler; hver Motorcykle regnes for 34 coller; 10 Cykler; hver Cykle regnes for 1/20 coller. Dette System, der fører de yderst forskellge Elementer sammen tl et Fællesmaal, har en besnærende Smpelhed. Men Systemet har efter mn Menng den alvorlge Mangel, at det anvender en og samme Enhed tl at karaktersere Elementer, der vrker paa Vejene paa meget forskellg Maade: Automoblet, som sær vrker ved Hjulenes Gndnng mod Vejen, og Hestekøre tøjet, som sær vrker ved sn Vægt.

28 Om Man 150 DANSK VEJTIDSSKBIFT 1925 Jeg vlde for mn Del foretrække, at man opgav dette Fælles maal og Stedet antog to forskellge Enheder, den ene for Auto mobler, og den anden for al anden Færdsel. Men hvorledes Forholdet nu end er, saa er Forholdet det, at Færdselstællnger Frankrg ndtl nu alene er blevet udført paa Grundlag af Enheden»coller<, og man maa da tage Resultaterne, som de er. Paa den anden Sde tæller man de forskellge Egne af Lan det, hvor stor Mddelvægten er (Egenvægt og Last) for de forskel lge Elementer. Ved Færdselstællnger har man de forskellge Departenenter fundet meget forskellge Tal, men Mddeltallene var omtrent følgende: Mddel Bruttovægt For læssede Fragtvogne 1,472 kg. For tomme Fragtvogne og prvate Personvogne 518» For Lastautomobler 6,089 For Personautomobler 1,355» Naar man saa kender Antallet af Køretøjer af forskellg 1 Art og deres Vægt, kan man beregne den totale Vægt ts og den nyt tge Vægt, som er passeret en Vej enten daglg eller et Aar gen nem. Ta lngsmaaden. deler Vejene et vst Antal AfsnIt, n denfor hvert al hvlke man antager, at Færdsen omtrent er den samme hele Afsnttet gennem. Paa et Punkt ndenfor Afsnttet skrver den Mand, der udfører Tællngen, op paa et Papr det Antal Vogne og Dyr af hver Art, der passerer forb ham. Tællngstden. Man kan af økonomske Grunde kke tælle hver Dag Aaret. Man vælger Dagene saaledes, at de fordeles ensformgt over de 4 Aarstder og de 7 Dage Ugen. Man opnaar dette Resultat ved at tælle 28 Dage med 13 Dage mellem 2 og 2 Tællnger. Nattælner. Natten er Færdslen rnge undtagen Nær heden af Byerne og paa de Tder, hvor der afholdes Torv og Mar keder. Det er overladt tl Vejkorpsets Ingenører at fastsætte Tder ne for Nattællnger og de Punkter, hvor Tællngerne skal ud føres.

29 1925 DANSK VEJTIDSSKRI T 151 Resultatet af Tællngerne. Man opskrver Tabelform for hvert Departement Mddelresul taterne af Tællngerne Antal»colleres og ts for hele Aaret. Man foretager desuden en Undernddelng af dsse Tabeller, saa ledes at man faar Resultaterne særsklt for makadamserede Veje, for brolagte Veje og for Veje med særlg Belægnng. Det vl føre for langt her at omtale dsse forskellge Tabeller. Men nedenfor er for hele Frankrg opfort de fælles sammenlg nende Resultater af de to sdste Færdselstællnger 1913 og Længde af Hovedlandeveje 38175,673 km her Alsace Lorrane anlet Færdsel pas Vejene. Mhldelantal collers om Dagen. HetekoreIojer o. ]gn Læssede Fragtvogno 3. Tomme Vogne og Personvogne 4. Enkelte Dyr L. Smaakvæg.lutomobler. 43. Lastautornobler 7. Automoblomnbusser 8. Personautomobler 9. Motorcykler 10. Cykler.am1et Vægt ts: pr. Dag: Hestekoret ejer Automobler om Aaret: Samlet Færdsel 4,443,645,050 tkm Samlet Nyttelast pr. Dag: Hestekeretojer Automobler collers 60,1 8,1 2,5 191,6 15,7 4,3 166,5 1,5 4,0 192,0 383,6 9,614,426 1km 2,559,943 4,970,161 1km 298,761,, 39533,939 km collers Største Færdsel fndes 88,5 Senedepartementet med 7,462 collers hvorsf1129 for Hostekore 5,8 løjer, og 6,333 for Auto- 134,7 1,7 141,9 mohler ,5 2,2 5,2 392,2 533,1 7,400,540 km 7,602,071 5,478,858,015 tkm 3,741,244 1km 2,387,755 Mndste Færdsel pan Corska med 148, hvor ef 114 for Hestekøre tojer og 34 for Auto- monler. om Aaret ;Smlet Færdsel 1,923,l56,30 tkm 2,237,119,635 1km

30 152 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Man ser af Tabellen, at den samlede Færdsel er vokset meget betydelgt fra 1913 tl ; den er vokset fra 383,6 collers om Dagen tl at være Mddeltal 533,1; Forøgelsen er 39 pct. Dette Forhold hdrører udelukkende fra det voksende Antal Automobler; Hestekørslen er aftaget kendelgt (med 25,9 pct.); Automoblfærdslen er blevet mere end fordoblet. Med Hensyn tl den totale Vægt, der er kørt over Vejene, og som er det, der sær og paa en Gang vser deres Brugbarhed og er Maal for Sldet, vl man se af Tallene, at Vægten af Automobl færdslen er blevet omtrent tredoblet. Hvs man nu vlde foretage en ny Færdselstællng, vlde man fnde en endnu større Forøgelse. Antallet af Hestekøretøjer er sandsynlgvs kke blevet meget forandret sden , men Antallet af Automobler er vokset meget stærkt: Det var ,000 Automobler med 3,600,000 HK, ,000»» 4,400,000 HK, ,000» 5,300,000 HK, ,000» 5,800,000 HK. VEJE I DANMARK I ÆLDRE Tl) Af Professor 1. T. Lzndbye. Vej enes Hstore er endnu kke skreven, og dog vl denne H store en Gang med Tden blve et vgtgt Supplement tl al anden Hstore; uden samtdge Kort med Angvelse af Datdens Veje er det kke mulgt fuldt ud at forstaa Begvenhederne: hvorfor man har kæmpet Aarhundreder om en By, ford den behersker det vgtge eller maaske eneste Overgangssted over en Flod, eller hvorfor en Egn pludselg taber sn Betydnng og en anden faar et kraftgt Opsvng, ford Samfærdslen og Handelen begynder at søge en ny, kortere Vej mellem Handelscentrer. Veje og Kultur hører nødvendgt sammen; Kulturen spredes kke ud over et Land, uden at Samfærdselsmdlerne forbedres, og hvs dette sker, følger Kulturen al sg selv efter. V ved, hvorledes Perserrget gennem krydsedes af fortrnlge Veje, opmaalte og forsynede med Mle pæle, og hvorledes Romerne senere paa lgnende Maade førte deres Veje fra Forum romanum Rom ud tl selv de fjerneste Provnser.

31 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 153 For Danmarks Vedkommende har v kke noget fuldstændgt Kortmaterale, der gaar mere end et Par hundrede Aar tlbage, og de ældre Oplysnnger om Veje, der fndes Ltteraturen og Haandskrfterne er saa spredte, at de kke kan gve noget samlet Bllede af Landets Vejret den Td; men der fndes rundt Ter ranet endnu bevaret saa mange gamle Vejspor, at Studet og Kortlægnngen af dem, sammenholdt med de endnu bevarede gamle Bebyggelser, Vrkelgheden kan gve et ganske godt Bllede af Samfærdsen selv meget fjerne Tder. Fg,. \Tejspor paa Nordsden af Hannæs. }{anherrederne. Natonarnuseets tdlgere Drektør, Dr. phl. S 0 p h u s M ü 1- e r har vst, hvorledes det her Norden var en ældgammel Skk at lægge sne Begrave1ser langs med Vejene, paa samme Maade som de gamle romerske Begravelser endnu ses langs med Vejene, f. Eks. ved Va Appa. Begravelserne Norden var Stenalderen og Broncealderen de store Gravhøje, af hvlke en Mængde jo er bevarede den Dag Dag, og heldgvs paa sne Steder et saa stort Antal, at v her tydelgt kan rekonstruere os de ældgamle Færd sesveje. Dsse Veje har fortrnsvs Danmark fulgt Vandskellene, her har været tørt Sommer og Vnter, kun paa enkelte høje, stejle Bakkedrag har man holdt sg fra Toppen og lagt Vejene saa langt nede ad Skraanngen, at Bebyggelserne langs dem har lgget nogen-

32 15 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925) ledes Læ for Vnden, samtdg med at Vandløbene, der kommer ned fra Bakkerne, endnu kke har faaet en saadan Størrelse, at de danner nogen vrkelg Færdseshndrng. Et godt Eksempel herpaa er Allerup Bakker Vendsyssel. Paa den Maade er de ældste Hovedveje blevne bestemt ved Terranet, og de store Vandløb har dannet Hndrnger, som har gjort, at de enkelte Stammer har faaet dem tl Grænser, og rnange af dsse Grænser har holdt sg ned gennem Tderne som Skel mellem Sysler, Herreder og Sogne. Hvor store Hndrngerne end har været, en Gang er der kommen før eller senere, hvor ønsket. om Samkvem er blevet saa levende, at man har forstaaet at danne en Passage over Vandløbet, og dette har altd været et Vacestecl; man har fyldt Vandløbet med Sten, tl det har været mulgt at. passere gennem det. Levnnger af dsse Vadesteder fndes rundt. omkrng, og Konstaterngen af dem er Vrkelgheden meget vg tge teknske Fkspunkter, naar det gælder om at fnde Oldtds vejenes Tracé. Som et smukt Vadested fra denne Td, der endnu tydelg kan ses Københavns Nærhed, vl jeg nævne Garnmelvatl over Værebro Aa mellem Maaløv og Brnge, hvor der endnu lgger saa mange Sten Aaen, at en rask Mand nok kan sprnge over den paa dem, og at Vadestedet stammer fra Stenalcler eller Brorce alder kan ses af nogle Gravhøje, der lgger paa Bakkeskraanngen Syd for Aaen, her vlde kke lgge Høje, hvs der kke paa den Td havde gaaet en Vej. Et saadant gammelt Vadested kan se ret tlfældgt ud, naar man nu kun ser nogle løsrevne Sten lgge spredt Vandløbet; men det har været omhyggelgt udførte Bygværker. Der fndes ogsaa flere Runestene, som melder om Brobygnngsarbejder, f. Eks. Sverge Stene ved Taby og Läby, hvor mar begge Steder kender de gamle Broer, Runendskrfterne er fra Ca I Danmark staar der ved Fjenneslev Krke en Runesten med Indskrften: Sasur rejste Sten og gjorde Bro, og tæt derved er der over Tuel Aa en. Bro, som stadg bærer Navnet Saserbro. Der vl skkert rundt omkrng Kær og Moser endnu kunne fndes en Del gamle Bro- og Vejbygnngsarbejder fra meget gan mel Td. Oppe Hmmerland, 15 km Syd for Aalborg, fandt jeg for nogle Aar sden en gammel Vej, der fra Syd havde ført tl Over gangsstedet over Alasund (Lmfjorden) ved Alaborg (Aalborg) langs østsden af den store Aadal, som Statsbanen fra Hobro følger paa denne Stræknng. Denne Vej havde været fort over Lncenbog Aa mellem Volsted og Skjørpng, og her kunde endnu ses nogle Sten Aaen; for nogle Aar sden undersøgte jeg dette Overgangs sted nærmere sammen med Afdelngsgeolog, Dr. phl. K n u d

33 1925 DANSK VEJTIDSSK1IIFT 155 J e s s e n, og det vste sg da ved Bornger, at det var mulgt endnu at fnde en 4 m bred Stenvej tværs over Aadalen. Ved Gravnng fandt v, at Stenkastnngen nu laa med sn Overkant 1,5 m under Engbunden, og oven paa den laa der en 2,5 m bred og 0,3 m tyk Rskastnng, hvor Grenene kke laa samme Retnng, men gan ske tlfældgt, aabenbart kke beregnede paa Kørsel, men paa at skulle bære Pakdyr, der antagelg har baaret Byrderne Kløv saddel, som det endnu foregaar den Dag Dag paa Island. En god halv Snes Meter øst for denne Stenkastnng fandtes en anden parallel dermed; men her fandtes ngen Rskastnng, dermod fandt v her øverst en stor, flad Sten noget højere end Stenkastnngen, og det synes altsaa, som her har været en Overgang for Fodgæn gere, der er sprunget fra Sten tl Sten, paa samme Maade som det endnu sker den Dag Dag, f. Eks. ved de smaa Landngsbroer paa Ovrø. Denne Stenkastnng var paa den Forhold, tl Vandløbet nedad vendende Sde støttet af en Ramnng af Pæle, som var ord nede afvekslende to ganske regelmæssge Rækker. Dr. Jessen undersøgte det Materale, der var aflejret over dsse gamle Stenbroer, og anslog Tdspunktet for Aflejrngens Begyndelse tl om trent at falde sammen med Overgangen fra Broncealder tl Jern alder, altsaa c. 400 Aar f. Chr. Fødsel. Dette passer ogsaa med, at der baade Nord og Syd for Vadestedet lgger en Del Gravhøje fra Broncealderen. Naar man saaledes helt tlbage Broncealderen har forstaaet at bygge Vejstræknnger teknsk set med en Omhu og Dygtghed, der fuldt ud har svaret tl Datdens Behov, har man selvfølgelg ogsaa forstaaet at vælge sne Vejlnjer; man har kke holdt sg tl de gamle Vandskelsveje, men har opsøgt nye Lnjer, der førte saa drekte tl de ønskede Maal, som Terranforholdene kunde tl lade. Langs dsse nye Vejlnjer er der saa opstaaet en hel Række nye Bebyggelser, der har faaet ensartede Navne, nemlg Navne med Endelsen -1ev. Ordet Lev betyder: overladt Gods, og Forled dene foran -1ev er regelmæssgt et Mandsnavn af gammelgermansk Type, f. Eks. Folkvar Folkerslev, Alvar Allerslev og Sghar Sgerslev, hvorfor man kan tænke sg, at Datdens Stormænd har faaet Stræknnger langs de nye Vejlnjer overladt mod at føre et Slags Tlsyn med dem: hndre Uvenner at benytte dem og hjælpe Venner, der gerne vlde frem ad dem. I Afhandlnger»Vendsys selske Aarbøger 1923 og»aarbog for Hstorsk Samfund for Præstø Amt< har jeg nærmere uddybet dette for dsse Landsdeles Ved kommende, og jeg har vst, hvorledes de Vejlnjer, der forbnder Byerne med Navne paa -1ev, dsse Egne har ført fra de forskel lge lokale Herredstngsteder tl de store Tngsteder, nemlg

34 15G DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Vendsyssel Sysseltnget Hjørrng og paa Sjælland Landstnget ved Rngsted. Det samme Forhold genfndes overalt, hvor de lokale Forhold kke har medført, at man har kunnet bbeholde de æld gamle Færdsesveje. Paa den Maade fremkommer der et System af landsomspændende Hovedveje, og Tdspunktet for dsses Op staaen kan da naturlgt sættes tl Tden for Danmarks Samlng tl et fælles Rge; dette Rges Mdtpunkt var som bekendt Lejre kongernes Resdens paa Sjællanl, og det er derfor ganske natur lgt, at denne Stednavnegruppe er særlg rgt repræsenteret paa denne ø, nemlg med 79 Navne. Dsse Steder er dog ngenlunde jevnt fordelte over Sjælland, Ods Herred fndes f. Eks. kke et eneste; men det er ogsaa en ganske naturlg Følge af dette Her reds rnge Udstræknng, her har kke kunnet være Tale om nogen Vejforlægnng, og der er derfor hellej kke opstaaet nogen ny Be byggelse. Dette Vejsystem har ført mod Tngstederne, der var Mødeste derne for de enkelte Landsdeles Befolknng; men der er Tdens Løb omtrent samtdg med dette Vejsystem, opstaaet et andet, som bestaar af solerede Vejlnjer, der har ført fra det ndre ud tl Kysterne ved de gamle Landngspladser Vge og Aamundn ger, og langs dsse Veje træffes en anden Stednavnegruppe nem lg Navnene paa -løse. Lektor H. V. C 1 a u s e n har en Afhand ung»aarbøger for nordsk Oldkyndghed og Hstore 1916 frem sat den Anskuelse, at Endelsen -løse skulde staa Forbndelse med det Totern, som Høvdngen, hans Et og Følge følte sg vær nede af, det han mener, at der Forleddet tl dsse Navne skulde skjule sg Navnene paa dsse Totem, som havde været brugt som Fettegx. Som Eksempel nævner han Uggelose ugla, en Ugle, Ramlose hrafn, en Ravn, Særlose serkr, en Brynje o. s. v. Byerne skulde da være Hrdens gamle Garnsoner; men det passer jo netop med, at der kan paavses gamle naturlge Vejlnjer, der har ført lge ned tl de Steder, hvor Skbene, som Hrden skulde be mande laa. Som et Eksempel vl jeg nævne en Vej paa Fyen, der fra Nørre Lyndelse, Stenløse og Hjallese har ført tl Stge ved Mundngen af Odense Aa, denne Vej har netop skaaret Odense Aa, hvor den gamle Alban Krke har lgget, og saaledes gvet Anled nng tl Odenses Opstaaen. Gaar man den gamle Herredsnddelng efter, fnder man, at den netop passer med dsse Veje, det der har lgget et Herred omkrng hver af dsse Veje, og man faar saaledes en Bekræftelse paa, hvad man har vdst ad anden Vej, at Herreds nddelngen er af mltær Natur. Langs dsse Vejlnjer lgger ogsaa de Højder, som endnu bærer Navnet: Bavnehøj, og dette passer jo ogsaa med, at man har tændt Bavnerne, naar Fjenden nærmede sg og Hrden skulde ned at bemande Krgsskbene.

35 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 15? Fg. 2»Valctema1sve)en mellem Valsøllle Sø og Sælose. De optrukne Stræknnger er endnu bevarede eller kan tydelg spores.

36 158 DANSK VEJTIDSSKRIFT 192 1, Fg. 3.»Vademn svejen«ed Kongedarnsluset. Senere Tder har selvfølgelg fortsat Anlæget af nye Veje, naar man fk Brug for saadanne; man træffer saaledes rundt Landet. gamle Vejstræknnger, som paa vedkommende Egn endnu kaldes»valdemarsvejen<, og som et smukt Eksempel paa en saadan Vej vl jeg nævne en Vej, der lgger paa Skjoldnæshoms Hovmarker ldt Nord for Rngsted. Vejen fører saa at sge snorlge fra den mponerende Slotsbanke Valsøllle Sø tl Pølsehuset ved Sydsden af de store Skovstræknnger ved Valborup. Ved at eftersøge Skoven fandt jeg for et Aar sden overalt tydelge Levnnger af den gamle Vej gennem den 3 4 km brede Skovstræknng, dels 1-lulveje og dels store Opfyldnnger med Sten, hvor Vejen har maattet passere Dalstrøg. Vejen har skkert sn Td forbundet det gamle Skjoldnæs med Rosklde, det den peger lge mod Sto den og den gamle Vesterport denne By, Stræknngen mellem Lejre Aa og Rosklde er bleven nedlagt og oppløjet efter Anlæget af den store Allé tl Lecreborg. Det er et Vejanlæg, som skkert rækker tlbage tl Valdemarstden, antagelg tl Valdemar den Store, hvs det kke skulde være ældre; men herom vl Gravnnger langs Vejlnjen mulgvs kunne give Oplysnng. Hvor Vejen endnu er velbevaret ved Skjoldnæsholm, ser man den gamle Stenbro lægnng paa flere Steder, selv om de fleste Steder Stenene er tagne

37 for 1925 DANSK VEJTIDSSKBIFT 159 op og kastede ucl tl Sderne snart at ende som Skærver paa en moderne Vej, hvs man kke skynder sg at frede maaske den sdste Prøve paa et mddelalderlgt Vejanlæg, som har holdt sg Danmark. En anden Stump mddelalderlg Vej, der lgger paa Sjælland,. fndes Egebæksvang, det er et Stykke af den gamle Strandvej, den Gang kaldet Sandvej, mellem Helsngør og København. Vejen lgger parallel med Strandvejen lge ndenfor I-Tegnet og benyttes Fg. 4. Gammel Strandvej Egebæksvang. Nordsjælland. nu at Fodgængere og Cyklster, og det store Egetræ, der staar mdt paa den, tyder paa, at det er længe sden, at den har holdt op at være Færdselsvej. Nye Vejanlæg er stadg bleven udfort, og Chrstan III og Fre derk II har I. Eks. udført Anlæg al de saakaldte»kongevejee, som kun skulde tjene tl Kongernes prvate Brug og vare lukkede for den almndelge Færdsel, hvorom f. Eks. de mange»porthusee Nordsjælland endnu mnder, og kører man gennem Tokkekøb Hegn, kan endnu fra Vejen se en llle Rest af en saadan Kongevej, som Frederk II har anlagt, som Forbndelse mellem Hllerøds holm og København, da han tlbyttede sg denne Ejendom, og Nyrup Hegn fndes endnu flere brolagte Stræknnger af den gamle Kongevej mellem Hllerød og Helsngør.

38 160 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Fg. 5. Mlesten fra Ole Romers Opmaalng af Vejen ved Egelund mel lem Tu Ieod og Fredensborg blev flere af de danske Veje opmaalte af 0 e B ø rn e r, og enkelte af dsse Mlepæle fndes endnu. En staar ude Fælledparken ved København; langs Strandvejen staar der 5; men den bedst bevarede staar paa Landevejen mellem Hllerød og Fredens borg lge overfor Hds. Maj. Enkedronnngens Ejendom Egelund. Den burde værnes som et Mnde om vor store Ingenør, Stedet for har man for nogle Aar sden et lokalt Raad foreslaaet at ombytte Stenen paa Højen med en Bænk. Vejene er den Skrft, som Tden og Sanfærdslen har skrevet selve Terranet; lad os værne om dsse Skrfttræk, hvor de kke lgger Vejen for Udvklngen; efterhaanden som v lærer at tyde dem, vl de gve uerstattelge Bdrag tl Landets Hstore.

39 1925 DÀNSK VEJTIDSSKRIFT 101 DÆKLAG AF CHAUSSEBROLÆGNING OG TJÆREBETON Af Arntsvej nspektør A. Kjærgaard. Naar Fremtden Vejvæsenets Hstore skrves, vl man afgjort dvæle ved de Aar v nu gennemlever, th sden Vejenes Tlblvelse er der skkert kke paa Vejvæsenets Omraade sket mere omvælten de Begvenheder end de, (ler er foraarsaget ved Automoblets Frem komst. Naar undtages de brolagte Veje Byerne og den umddel bare Nærhed af Storstæclerne, besad ngen af de gamle Vejbaner tl strækkelg Moclstandskraft over for Motorfærdselen. og den vanske lge Opgave, at skulle tlpasse Korebanerne paa Landevejene efter Gummhjulet og det maskndrevne og hurtggaaende Køretøj meld te sg derfor hurtg, for vort Lands Vedkommende særlgt umddel bart efter Krgens Ophør. Amterne havde Vanskelghed ved med egne Mdler at løse Opgaven, dels var der nden for Landbefoknn gen, der ucre der Hoveclbdraget tl Amtsreparttonsfonden, en stærk Modstand mod Automobl fær dselen. dels fandtes det urmelgt at den store Motortrafk, der uclgaar fra Storbyerne, kke skulde b drage tl Vejenes Vedlgeholdelse. Det var derfor en naturlg Følge af Udvklngen, at Motorskatten blev ndført og fordelt tl Amternes Vejvæsen, men det er dog kun de sdste Par Aar, at der er ydet saadanne Beløb tl Vejene, at der vrkelg har kunnet udføres Ar bejder af større Betydnng og Udstræknng, Men dsse Aar er der ogsaa sket en mærkbar Fremgang og jeg nærer ngen Tvvl om, at en fortsat Ydelse af Motorskat tl Amterne Løbet af (le kommende Aar vl kunne opvse gode Resultater. Amtsraadene har gennem gaaende taget den dem betroede Opgave grundgt op, og de Amts kommunale Vejadmnstratoner har faaet meget travlt; at fnde det rette Dæklag for de forskellge Vejstræknnger er blevet et vgtgt og, kke mndst, økonomsk Spørgsmaal, der afgjort bedst kan løses af dem, der daglg færdes paa Vejene nden for hvert Amt, og jeg kan kke nægte mg her ved denne Lejlghed at udtale, at der maa næres store Betænkelgheder ved at gaa over tl en delvs Gentral saton af Vejvæsenet, derved at hele Motorskatten paatænkes fordelt af et Vejraad, saaledes som der nu, særlg nden for Motorkredse, for Tden er kraftge Røster oppe om. Een København anbragt Vejkommsson kan selvfølgelg kke have det rent lokale Kendskab tl Vejene, som er nødvendgt for at bestemme dsses Bygnng, og ved en Centralsaton vl Ansvaret for Vejene for en Del blve frataget Amtsraadene, og dsse vl let kunne mste den Interesse for Vej spørgsmaalet, som der nu saa afgjort fndes.

40 163 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Da Mot.orfterdselen blev generende, begyndte man tl Udhedrng af Lancevejene som første Nødhjælp at overtjære de makadam.se rede Kørebaner, og meget er reddet ved denne Behandlngsmaade. men for de mere befærdede Vejstræknnger, hvortl jeg henregner en Færdsel paa ca. 100 ts. pr. m, vste det sg, at Overtjærng kke var tlstrækkelg, der maatte kræves mere tcsvarence Kørebaner for de mest befærdede Veje. De Belægnnger. der her Landet først blev benyttede, var Chaussebrolægnng og Tjærebetonen, senere er Asfaltbetonen og Cementbetonen kommet tl, saalecles at der nu for Tden arbejdes med dsse 4 Hovedgrupper for Vejbelægnnger af mere permanent Art. Paa Danmarks 783 km. lange Lanclevejs stræknng fndes for Tden 231,4 km. Chaussebrolægnng, heraf udfort ,0 km., 2,6 km. Cementbeton, heraf udført ,1 km.. 25,2 km. Asfaltbeton, heraf udført km km. Tjære beton. heraf udført km. Asfaltbetonen er kommen svært paa Mode, og den er ogsaa. udfort paa rette Maade, en fortrnlg Belægnng. Cementhetonen synes endnu kke rgtg at vnde frem, der arbejdes meget paa at fudkom mengore denne Belægnng, men det kan kke nægtes, at den nden for flere Amtsraad moder nogen Modstand. Tjærebetonen har fore løbg maattet vge for Asfalt.betonen. hvormod Chaussebrolægnngen endnu stadg staar som den mest anvendte permanente Vejbelæg nng paa Landevejene. Da der Frederksborg Amt. der særlg Grad føler Ulemperne ved den store Invason af Motorkøretøjer fra Hovedstaden, (le senere Aar er udført en Del Chaussebrolægnng og Tjæreheton, har Ko mtéen anmodet mg om her at udtale mg om dsse Met.hoders An vendelse, og jeg skal derfor den Td der e tldelt dette Foredrag, søge Korthed at omtale Arbejdet med dsse Vejbelægnnger Det første Stykke Chaussebrolægnng, der er anlagt paa Lande vejene er udført 1901 Københavns Amt paa Lyngbyvejen ved Lun dehussøen, Slcdet er her for de første 20 Aar maalt tl 1,3 cm. Kø benhavns Amt har været Foregangsamtet paa Chaussebrolægnngens Omraacle, og v skylder Københavns Amts Vejvæsen og den Fjor afgaaede Amtsvejnspektor Wnkel Tak for den Grundghed hvor med han, skkert tl Amtets Fordel, har søgt gennemført Belægnn gerne, det der saaledes alene paa dette Amts 82 km. lange Lande vejsnet tl Dato er udført 46.5 km. Chaussebrolægnng. Samtdg er foretaget grundge Sldmaalnger. hvoraf bl. a. fremgaar, at der for en Færdsel paa 300 ts.!m er afsldt mm aarlg, og da Stenene sk kert vl kunne afslces mndst 30 mm, vl en Varghed paa 30_!O Aar være moderat regnet. I Frederksborg Amt blev det første Stykke anlagt Hørsholm

41 192 DANSK VEJTIDSSKRIFT og sden er fortsat. saaledes at der tl Dato er udført 19 km. Chaussebrolægnng. Belægnngen lægges paa Veje med en Færdsel af over 250 ts./m. Belægnngerne er normalt udført Bredder varerende fra 4.5 rn tl 5,5 m. gennem Landsbyerne dog noget bredere. da Brolægnngen helst maa føres helt ud tl Kantstenslnen for Gangsterne. Under en Bredde paa 5 m bør Belægnngen kke gerne udføres. Hovedprn cppet Udførelsen er som bekendt at anvende som Fundament den ekssterende makadamserede Korebane og ovenpaa dette at anbrnge 8 a 10 cm. høje kubske Grantsten.der almndelgt sættes et Gruslag og komprmeres med Darnptromle, saa at den samlede Tykkelse for Dæklaget blver 11 a 12 cm. Som Indfatnng for de smaa Chaussebrosten anbrnges paa aaben Vej almndelgt et Brostens skfte af cm kubske Grantsten og uden for dsse anbrnges. tl Støtte for Brolægnngen under Tromlngen, en mndst 50 cm. bred Skærvebelægnng. Da Chaussebrolægnng I æver Vejens Overflade 10 a 12 cm., maa der altd regnes med en Forhøjelse og Omregulerng af tlstødende Jorcrabatter eller Gangster. En nøjagtg og grundg udført Afretnng af Fundarnentets Overflade er en Hovedhetngelse for at faa en vel udført Belægnng, lgesom det ogsaa maa paases, at Fundamentet har en passende Tykkelse, helst kke under 20 cm. De mest jævne Belægnnger blver de der kunne anbrnges paa gamle chausserede Vejbaner; hvor der skal bygges nyt Fundament fra Grun den af. blver Chaussebrolægnngens Overflade let noget ujævn, naar Stenene straks skulle anbrnges paa det nyt udførte Underlag, hvorfor det vl være tlraadelgt, hvor Forholdene tllader det, at lade Færdselen passere over et helt nyt Fundament en Maanedstd, fornden Brolægnngen brnges tl Udførelse. Funcamentets Overflade gves den for Chaussebrolægnng fastsatte Oprunclng, der sædvanlg gø res oa. 1:50; det vl være tlraadelg at sørge for, at Overfladen udføres af frske Skærver og nøjepaase, at der kke Fundamentet fndes Pletter, der kun er et fasttrornlet Gruslag. Arbejdet med Funda mentet bør altd være saa langt fremme, at der kan hengaa mndst 2 Dage fornden Brolægnngen sættes, Grusen, hvor Brolægnngen sættes, skal være skarpt, grovkornet, af bndende Beskaffenhed og maa kke ndeholde Sten over 10 mm. Der maa kke gerne rneclgaa me re end 1 m3 Grus tl 11 m2 Brolægnng. Brolægnngen udsættes med Haanden og der maa arbejdes Vejbanens fulde Bredde, hvorfor Afspærrng af Vejene under Arbejdets Udførelse er nødvendg. En øvet Brolægger kan sætte 30 a 40m 2 om Dagen og der bør kke arbejdes m. mndre Hold end 5 M., der behersker en Bredde paa 5 m. Brolægnn gen udføres nu altd Bueforbanct, og det maa ved Sætnngen agt tages, at der kke fremkommer længere Fuger paa langs ad Vejen.

42 l6j DANSK VEJTIDSSKRIFT 192 Buerne er sædvanlg Kvartcrkelbuer, der skærer hnanden under en ret Vnkel. Kordebredden gøres kke gerne under 1,6 m. Efter Sætnngen damptromles Belægnngen under kraftg Vandng og Grusnng med en Tromle, der kan gve et Tryk af mndst 70 kg. pr. cm. Hvor særlg stærk Belægnng paakræves, kan Grusen, hvor Brolægnngen sættes, erstattes med en tør Grusmørtel 1:8, efter Sætnn gen stødes da Brostenene med Haandstempel, hvorefter der vandes rgelgt og tlsdst udgydes Fugerne med Cementmørtel 1:2. Denne Fremgangsmaacle forhøjer Prsen med Ca. 2,00 Kr. pr. m2. Chaussebrolægnng vl med Fordel kunne anvendes paa Lande eje med tung og blandet Færdsel, der naar op over 250 ts.jm. Ved lgeholdelsen er ganske mnmal, dog maa det særlgt paases at tusprængte Sten hurtg udskftes, men naar der anvendes stærke ens artede Grantsten. er Sprængnnger af dsse sjældne. For Tden maa Prsen pr. m2 nklusve Afretnng af Fundamentet, Chausserng langs Indfatnngen samt Rabatregulerngen sættes tl 14 Kr. pr. m2, hvoraf Brostenene alene koster 8 a 8,50 Kr., Grusen 0,50 a 1,00. Ar hejdsønnen 2.00 Kr., Tromlngen 0.50 Kr., Skærver. Vandng. Re gulerng m. v. Ca Kr. Efter godt 20 Aars Arbejden med Chaussebrolægnng har man mg bekendt kun gode Erfarnger om denne Vejbelægnng. der pas ser godt. for vore klmatske og topografske Forhold. Brolægnngen lader sg uden Vanskelghed anvende paa ret stærke Stgnnger, den er saalecles Frederksborg Amt anlagt med en Stgnng af 1:18. Heste staar bedre paa Chaussebrolægnng end paa de mere glatte Vejbelægnnger, og et agerdyrkende Land som vort med den store Hesteavl, maa der selvfølgelg stadg regnes med Hestetrafk paa Vejene. Enkelte Moto rkørende har udtalt sg noget nedsættende om Chaussebrolægnng, der betegnes som kke værende tlstrækkelg jævn, men saadanne Klager behøver vst kke at blve taget for høj tdelgt. Den værste Anke mod Belægnngen er den, at den er ret dyr Anlægget, 70,000 Kr. pr. km for en 5 m bred Vejbelægnng er meget, og der kan derfor med de tl Raadghed staaende Mdler kun gaas langsomt frem, hvlket just kke er det der ønskes øjeblkket. Tjærebeton er som Oversgten vser tl Dato kun udlagt paa 23,3 km. Landevej, medens der Byerne er udført forholdsvs mere. Be lægnngen er udført paa meget forskellg Maade, meget varerende Tykkelse og med Anvendelse af Tjære af forskellg Beskaffenhed. Det er særlg de engelske Methoder, der er lagt tl Grund for Forsø gene her Landet, det England frem for noget andet Land har væ ret førende paa dette Omraade. De forskellge Belægnnger er for trnsvs prøvet København og omlggende Nabokommuner, men

43 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 165 det er LTdførelse. Her kke rgtg lykkedes at faa nogen fast Recept at komme nd paa de for Belægnngens mange forskellge Udførelses maader vl føre for vdt, hvorfor jeg skal ndskrænke mg tl nærme hvorpaa Belægnngen nu udføres rksborg Amt, hvor der tl re at omtale den med et Maacle godt Resultat. paa Strandvejen Den Nord Dato er belagt 9,5 første ldt større Belægnng Frede km., gennemgaaende er udført for Vedbæk. hvor Færdselen er mndst ts.m. Belægnngen lgger efter Dag 8 Aars Forløb ganske upaa klagelg. Arbejderne udføres efter Blandngsmethoden, hvorefter forskellge Skærvestørrelser hver Oplagspladser fornden 0 m3 for sg Tjcllægnngen. pr og 12 m3 2/5 af 3700 kg. god, og 700 kg. Skærvematerale er anvendt Af 10/20 en 350 kg. anvendt tjære, mm Blandng Tjæreole de blandes med Tjæren paa m2 Vej: m3 45/60 mm Skærver. Som Tjærepræparat mm, er helst centrfugeret Gasværks Stenkusbeg, alt 4750 kg. Skær verne, der skal ære rene Klppestensskærver, maa være absolut tør re fornden Blandngen, ved man med soltørrede Skærver med det varme uckogte de og først udførte Belægnnger nøjedes blandede dsse med Skovl sammen Tjærepræparat paa almndelge Blandefla ger,dette var noget besværlgt, da man var meget afhængg af Vejrlget, som man det; som, bekendt kke kan nu oparbejdes Tjærebetonen sknanlæg, hvor Skærverne opvarmes hertl særlgt konstruerede Ma tørres roterende Tørretromler og fæste megen Ld tl her Lan og herefter blandes med den varme Tjære blandere. For stærk Opvarmnng af Skærverne anses kke Skærverne vendg. Hovedsagen er, at dngen. Masknerne abejder uafhængg Udlægnngen kke absolut kræves varmt gen praktsk taget udføres er Størstedelen særlge Maskn for nød absolut tørre fornden Blan da der tl af og af Vejrlget tørt Vejr, og kan Belægnn Aaret. Efter Blandngen blver Tjærebetonen, naar der anvendes almndelg Gasværkstjære lagret mndst et Par Uger fornden Udlægnngen, res ret uafhængg en af og dette Arbejdets Udførelse Landevejen. Ved Brug forædlede Tj æreprodukter, der særlg blver frem stllet delse Blandngen, er for Behagelghed, det Blandngen da kan udfø Arbejdet paa selve tl af Anven tl Tjærebeton, maa Materalerne helst udlægges kort efter og dette kræver derfor Blandngens Udførelse. Der er Stræknnger med Tarnac fra Fabrkken man kke kunnet se et meget forceret Tempo ved Frederksborg Amt anlagt enkelte Nyborg, men endnu har dem der ere udførte med almndelg Tjære efter foran beskrevne Frem nogen Forskel mellem dsse Belægnnger gangsmaade. Lgesom ved Chaussebrolægnng maa foretages en om hyggelg Regulerng har ved de af første Belægnnger været og den gamle Kørebane. Udlægnngsbredden 5 m. men det maa anbefales at

44 166 DANSK VEJ1IDSSKRIFT 1925 gaa tl bredere Kørebaner særlg af Hensyn tl Sdeafslutnngerne, der saavel for denne som øvrgt for alle anvendte faste Belægnn ger er et vanskelgt Punkt at ordne hvor Kørebanen ved Sderne af sluttes med Jordrabatter. Oprundngen bør kke være stærkere end 1:50. Tjærebetonen er overalt udlagt en Tykkelse af kun komprmeret Stand, og dette anser jeg for absolut at foretrække frem for sværere Belægnnger, Laget faar herved en Tykkelse af kun godt en Skærvestørrelse, og dette bevrker, at Belægnngen, der 6 cm. Som mervarmen kan være tlbøjelg tl at blve blød, kke er tlbøjelg tl at sætte Spor. Ved Udlægnngen af Tjærebeton maa anvendes stor Omhu for at faa et ensartet homogent Lag. Først udlægges de 45/60 mm Skærver og herefter de 10/20 mm Skærver, hvorefter Laget tromles, helst med en kke for tung Tromle, nødg over 10 ts. og med et Tromletryk paa oa. 40 a 50 kg. pr. cm. Efter Tromlngen a dette Lag, udspredes de 2/5 mm Skærver, hvorpaa der tromles paa.. ny og tlsdst paaføres et tyndt Gruslag, hvorefter Færdselen straks kan føres hen over Belægnngen. Efter Udførelsen gves Belægnn gen en Overtjærng, lgesom en let Overtjærng, oa. 0,6 kg. Tjære pr. m2, synes paakrævet hvert Aar. I Modsætnng tl Ohaussebrolæg Vejens halve Bredde, hvad der er en nng kan Tjærebeton udføres Fordel, det herved undgaas de for Færdselen saa generende Vejaf spærrnger under Arbej dets Udførelse. Udgften ved de sdst udførte Belægnnger har været oa. 5 Kr. pr. m2, fordelt over følgende Hovedposter: Skærver 2,00 Kr., Tjæ remateralet 0,85 Kr., Blandng og Udlægnng 1,20 Kr., Tromlng 0,20 Kr., Overtjærng 0,35 Kr., Grusnng og Regulerng af Sdeba ner m v. 0,40 Kr. Medens Tjærebeton saaledes er en forholdsvs bl lg Belægnng Anlægget, kun oa.. 24 Gange dyrere end en almn delg Nybelægnng, og væsentlg bllgere end de øvrge for Tden anvendte Belægnnger, foraarsager den aarlge Vedlgeholdelse med Forbndelse med, at Vargheden vel næppe kan regnes Overtjærng saa stor som f. Eks. Asfaltheton, at Aarsudgften tl Tjærebeton kke vser sg særlg gunstgere end for de øvrge omtalte Belægnnger For Motorfærdselen er Tjærebeton en behagelg Belægnng, der mod klages der undertden fra Hestekøretøjer over, at den særlg den varme Aarstd føles tung at færdes paa. I nedenstaaende Tabel er søgt at gve en kortfattet Oversgt over Aarsudgfterne ved forskellg Varghed for de 4 nu brugte for Mo torfærdselen modstandsdygtge Belægnnger paa Landevejene, det Tabellen er beregnet paa Grundlag af en Enhedsprs for Tjærebe ton paa 5 Kr. pr. m øre pr. m2 tl aarlg Vedlgeholdelse, for Asfaltbeton paa 8.50 Kr. pr. m2 + 5 øre pr. m2 tl aarlg Vedlge loldelse (rent skønsmæssgt). for Cementbeton pa.a Kr. pr.

45 , I 1925 DANSK VEJTIDSSKBIFT øre pr. m2 tl aarlg Vedlgeholdelse (rent skønsmæssgt) og for Chaussebrolægnng paa 14,00 Kr. pr. m2. Rentefoden er reg net tl 5 pct. p. a. I II II Tjære Asfalt Cement Chausse Beton Beton Beton Brolægnng Dæk- Dæk- lgets Varghed I Dæk- Dæk Aars Aars lagets Aars Varghed Varghed Varghed Udgft Udgft Udgft I Jaget! Udgft lagets Aars Aar Kr* Aar. Kr.Aar Kr. Aar Kr ! Ved Beregnngen har jeg væsentlg h&ldt mg tl Prserne for de senest udførte Landevejsbelægnnger, men selvfølgelg vl Oversgten tage sg anderledes ud, hvs man gaar ud fra andre Forudsætnnger, blot f. Eks. med en anden Rentefod eller med andre Prser paa Vej materaler. Da der endnu kke kan forelgge helt bestemte Tal for de en kelte Dæklags Varghed, maa der ved Valg af Vejbelægnnger skøn. nes over Vargheden. Oversgten Forbndelse med de Erfarnger, der tl Dato haves, synes nærmest at vse, at der kke er synderlg Forskel paa Aarsudgften for de forskellge Belægnnger, det kan derfor være andre Hensyn, der sammen med de rent økonomske blver medbestemmende ved Valg af Dæklaget, og herunder vl selv følgelg ønsket om at komme rask frern med Vejforbedrngerne splle en væsentlg Rolle, hvorfor de kommende Aars Belægnnger mulgt vl vse, at den Anlægget dyre Chaussebrolægnng vl blve fortrængt af de andre Anlægget bllgere Methoder.

46 168 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 CEMENTBETONKØREBANER Af Professor E. Suenson. Da Betonkørebanen er den eneste Kørebane for tung Trafk, der kan fremstlles udelukkende af ndenlandske Materaler bortset fra Træbrolægnng lgger der saa store natonaløkono mske Interesser bag dens Anvendelse, at det maa undskylde, at en Ikke-Vejbygger søger at vække Interesse for den. For faa Aar sden laa Vejene om København en saa slet For fatrng, at selv en passoneret Motorcyklst var ved at opgvé Kørslen. I øjeblkket er Vejene fortræffelge, men hvorlænge vl de holde sg saaledes? V brugte forlænge Vejbelægnnger, der kke var tdssvarende, og det har kostet Landet, mange Penge; hvs v nu bc I ved Nybygnngen grber fejl og bruger Belægnjn ger, der om faa Aar er 5C forældede, er det et nyt Spld af Penge, som man vel maa vogte sg for. 2C y/9/o Ø/9,5 /92O Ved Valget af Belæg nng har v dels vore egne og dels Ijcllandets Erfarn ger at bygge paa. Ser v paa hosstaaende Kurve for Automoblantallets Vækst Danmark, svæk kes Tllden tl vore egne Erfarnger. Naar Auto mobltrafkken er en saa hurtg Udvklng, er vore Erfarnger de sdste 20 Aar et mangelfuldt Grundlag ved Valg af Belægnnger, der skal kunne modstaa de næste 20 Aars Trafk. V maa undersøge For holdene de Lande, hvs Automobltrafk er saa langt forud for vor, at de allerede har gjort de Erfarnger, som v først vl kom me tl at gøre de kommende 20 Aar, og de rgeste Erfarnger saa Henseender er gjorte U. S. A. I den Beretnng, Amtsvejnspektør Ellert og jeg har skrevet om vor Rejse U. S. A. Sommeren 1923, vl man fnde en Del af dsse Erfarnger samlet. De gaar ud paa, at naar en Vej forbedres, kom-

47 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 169 mer der flere og tungere Vogne paa den, og skal denne forøgede Færdsel kunne taales, maa Overfladen være og forblve jævn, saa Slagvrknnger undgaas, og da ntet Sldlag holder sg jævnt, naar Fundamentet deformeres, bør dette fremstlles af Beton, som er alle andre Fundarnentmateraler langt overlegent Henseende tl Stvhed og Styrke. Endvdere vser de amerkanske Forsøg, at Fundamentet maa have samme Styrke, hvadenten det forsynes med Sldlag eller ej, derfor sparer de Sldlaget og kører drekte paa Betonen. Ved Udgange af 1922 var Arealet af Betonkørebaner U. 5. A. 310 Mll. m; 1923 forogedes det med 65 Mll., 1924 med Ca. 76 Mll. Der bygges stgende Grad paa Bass af Forsøgsresultaterne fra Bates Vejen, altsaa med Længdefuge Mdten og forøget Tyk kelse langs Kanterne. Radkale Konstruktonsændrnger er kke fremkomne de sdste Par Aar, men man arbejder energsk paa at fudkommengøre Arbejdsmetoderne. I Iowa har man ved samt lge Vejarbejder 1924 afvejet Materalerne Stedet for at maale dem, og denne Fremgangsmaade menes at vlle brede sg. Amerkanernes Glæde over Betonvejene har kke smttet Dan skerne. Jeg har hosstaaende Tabel sammenstllet Oplysnnger om de Betonkørebaner, der øjeblkket fndes Danmark, og man vl se, at Arealet er meget rnge. Jeg har lagt Vægt paa at faa Betoners Sammensætnng rn. m. med, saa at de, der nteresserer sg for dsse Prøvestræknngers Holdbarhed, her vl kunne fnde de vgtgste Oplysnnger om Byggemaaden. Ingen af de udførte Betonplader er saa stærkt armerede, at Armerngen kan ventes at forrnge Revnedannelsen eller holde Revnerne lukkede, men den vl kunne hndre en vdtgaaende øde læggelse af Betonen ved at holde Stumperne sammen. Prsen for n saadan Armerng (3 4 kg/m ) har svnget mellem og 3 Kr./m 2. Med Jærnprs 23 øre/kg og Arbejdsløn 8 12, gennem sntlg 10 øre/kg, skulde Armerngen kun fordyre Arbejdet med 33 Ø kg Jærn eller Kr. 1,00 1,34 pr. m2, og denne rnge Ud gft er det næppe tlraadelgt at spare, alt Fald kke kun 10 cm tykke Belægnnger. Men man bør Fremtden bruge haardt Staal Stedet for blødt. Med samme Jærnrnængde vl man opnaa den dobbelte Vrknng ved at bruge Staal med dobbelt saa høj Flydespændng, og Prsen vl kke blve væsentlg større. Hvs Betonpladens ene Halvdel støbes senere end den anden, bør Tværstobeskellene flugte, ellers danner der sg Tværrevner dsses Forlængelse, og dsse Revner er kke altd retlnede. Paa flere af Vejene har man brugt/ Klorkalcum Stedet for Vandng. Det vl formentlg gve samme gode Resultat som Arne-

48 - 70 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Beton korebaner Aar Maaned Sted - Tykkelse.4- -u 0 Blandngsfh. Bund Sld do. 17! do do do. do do. do. do. 18 do. 19 do. Jun Jul 1) Jul Efteraar Jul Sept. Jun-Jul Jun Oktober Jun Jul-Aug. Sept. Sønderborg 3) Holbæk Hdegade 4) 2) Bspebjærg Hosp. 4) Aalborg 5) Kommunehosp. 4)... Prns Jørgens Gaard Holstebro-Vborg Vborg-Aarhus Odense do. Holbæk-Kallundborg. Køge-Vordngborg Aarhus-Slkeborg... Odense-Langeskov... Sept.-Dec. Holbæk-Kallundborg. Oktober Nørresundby do. Landbohøjskolen 4) Nov.-Dec. Suhrnsgade 4) em 800 Jord:25cm ) 2 Lag, Tykkelse og Blfh. ulek. 5 : Jord ) 15,, 3,,,, 3,,,, 3,, 8) 15,, 3,, 64 12,5,, 1521Jord.l5 5,,,,t7) Jordl5,,17)5 300 Jord 22 I ) 11) 12) 13) 10) 14) cm 1:8 ),, 2,. 1:4:821) 1:3:6) 1:4:8 1:3:5 1:2:3 21) 23) 24) 1:4:S) 1:4:8) 1:3:526) 11,, 4,, 1:31/3:4h/277) 10,,18) 10,,18) Jord ,,19) 15) 20,, I,, 6,, 1:6 28) 1:2114 1:2 1:2:2. 1:2 1:1:1 1:1: I 1:1 I :2:4 1:2:4 1:1:2 I/:.)l/ 1:2:3 31) :2 /a:3 1:3:3J7 1:2:3 1:2:3 29), 32) :1 /:[, 5) 1) Foraar, Sommer, Efteraar. St. Nygade. Slaggelag. 10) 8) 6) 2) Longalg. Ved Chrstansborg København. 10 cm Gus. 20 cm Pak- og 8 10 cm Skærvelag. ) Gammel Makadamserng. 14) cm Makadam. Støbeskel. 18) 6) 15) ) Strandgade. ) I København. 7) 7 cm fasttromlet GI. Korebane af 15 cm 1-larpesten og Skærver. 5 13) 11) 40 cm Pflaster- og 30 cm Pak- og Skærvelag. cm Skærvelag cm Grus. Drænrør ved Sderne og under 16). 8 ) 25 cm ved Kanterne.. Paa de yderste 50 cm ved hver Sde er Tykkelsen 15 cm, derfra aftage den jævnt tl 10 cm Mdten. nng. 21) Nøddesten. Nødde- og Ærtesten. 24) ) 22) 20 cm ved Kanterne. Stenene var Ral. 20) 23) Skwrveaflarp Bakkegrus og Paa en Stræknng brugles mm Harpesten, aa eu anden mm Grantskærver. Bakkegrus og Harpesten fra Grus- Bakkesand og 1-larpesten ndtl 60 mm. grav. 28) 20) Groft Strandgrus. 28) + % Maal Grantafharpnng + ntskærver. 31) Tl ca. 1/3 Steder 1:2:3%, 1:2% :3%, 1:2% :3%. 33) 25) 27) Store Skærver Bundlaget. % Maal 6 mm mm Harpesten. 5/4 30) Maal Cement Maal 13 mm Gm af Stræknngen brugtes 1:1% :2% og enkelte 32) Paa et kort Stykke 1:1% :2%. Af Hensyn tl Farvevrknngen brugtes baade Bakkegrus, Strandgru og bornholmsk Grus. 2 mm Grantskærver. 35) 34) % Maal fnt Betolgrus + 1 Maal Vandet ndeholdt en ubetydelg Mængde 1-lunussyre. Klorkalcum brugtes Stedet for Vandng. 30) Sø-Noddesten. 27) 1% Maa

49 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 171 Danmark. Sldlagets Skær ver Armerng pr. n. Prs ftg st. I Kr.2 pr. m I Ingen 2 6 mm 4,2 m 72) 70) 2 12 mm Skærver Ingen 8,1,, Ingen 8 m 46) 1:90) 67 t/m 8,47 ) 13 mm Skærvegrus 20) Ingen 4-5,, Ingen 5,6,, 47) 4,25 60) Bakke 5 mm Ingen 3,2,, 46),, Ingen 71) 4 1:53 4,50 13 mm Skærvegrus 30) Ingen 4-5,, Ingen 5,6,, 47) 62) 4,25 2 mm Ingen 42) 0,75,, 42) 19, mm mmds)i 3,2,, Ingen 00 1:50 137,, 12,00 61) 15 30,, Ingen 39) 4,5,, Ingen 4,5m 48) 1:50 14,0356) 62) 10 20,, Ingen 4,5,, 10,, W) 1:50 7,98) Bakke Ingen Ingen 4,6,, Ingen 8,, 50) 12,0058) 62) Smaa 71/ø 0 6mm 40) 5,, 00 1:100 12,00 64) Strand mm 5 0 7,, ),, Mdten 00 5)) 1:100 16,18 65) Bakke 20 60,, Ingen 41) 5,, OOn) 1:100 11,72 66) Skærver 25) Ingen 6,3,, 44) 00 1: ,, 14, mm 31/30 8mm 41) 5,, Mdten 00 1: ,, 10,71, dl),, 45) Bakke 10 40,, 5 Ø :100 12,72 67) Strand 36) 5 Ø 7,, 3,5,, Ingen 00 1:80 21,30 34) 37) Ingen 5,6,, Ingen 5,6 m ) 1:70 8) 38) 6 mm + 1 Maal 12 mm Grarntskærver. pan langs, 303 mmm pan 38) tværs. Pan en Stræknng af 15 m længdearmeredes med 7,7 Ø 7 mm 40) p.. n. og tværarmeredes med 10 Ø 5 mm pr. m. 10 Stk. paa tværs, 5 41) 42) Stkr. paa langs. Desuden Tværjærn gennem Længdefugen. Ud 43) lagt som 75X75 cm Betonflser støbte med Sldlaget opad. Sklleblk 44) 45) mdt Pladen. Den ene Halvdel støbtes for den anden. Først stob tøs 5,5 m med Sklleblk Mdten, derefter 2,5 m mod den gamle Beton. 40) 47) 48) Fugefyldnng: Bly og Tjærepap. Fugefyldnng: Sand. Enkelte 40) 50) Steder 12 m. Svarende tl Dagsarbejdet. Fugerne fremstlledes ved at opstlle Tagpap, der stoppede 3 cm under Overfladen, saaledes at de øverste 3 cm kke blev afbrudt; den Revne, der senere har dannet sg 55) dsse 3 cm, er uregelmæssg. Ud for Støbeskellene Kørebanens ene Halvdel har der dannet sg Tværrevner I(ørebanens anden halvdel. Rev 52) nerne er kun netop synlge, og Kanterne staar skarpe. Der har senere dannet sg næsten retlnede Tværrevner, der Forbndelse med Støbe skellene deler Kørebanen ca. 25 m lange Stykker. I en Frostperode 53) maaltes dsse Revners Bredde nogle Steder tl ca. 2 mm. Fugefyld 54) 55) nng: Sandasfalt eller Beton. 1: 60 : 120. Færdslen er kke 50) stærk, men tung. Ekskl. Tjærng (0,34 Krm 2). Den vrkelge Prs var 57) 2 3 Kr. lavere, da Skærverne den gamle Vejbane ndvandtes. Ekskl. Tjærng, som kostede 0,48 Krm 2. 50) Formentlg ekskl. Pudslaget, som

50 172 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 rka, men jeg vl dog nævne Mulgheden at, at Betonens Sldfast hed vort fugtgere Klma kunde blve forrnget ved det vand sugende Salts Tlstedeværelse. Betonkørebaner kan bruges baade der er Grund tl at omtale de to Byer og paa Landeveje, Anvendelser hver for sg. og lægge paa egen Bekostnng, ford den oprndelge 50) Ingen Vedlgeholdel sesudgfter et 1913 fremkom to 1 Gang 1921 og følgende Aar. Revnerne er 00) usynlge. Dsse Belægnnger næppe for lg Kørsel. De er Mdterfuge og for Delen revnede Mdten. Ved 3 der Sted. Belægnngerne 01) sg godt. Anlægget er 1921, af Amtsvej 5. Ellert. da 1923 det væsentlg større, ved Enderne og ved 02) Stobeskellene. Anlægget er Ingenøren 1920, af Amts A. Dahlberg,»Betonen Der fndes den kke Del et mndre, 1,5 cm dybe Overfladen, men denne ellers kke Sld, skønt er ntensv.»»overgangen mellem er kke ganske jævn, der formentlg fra, Betonen et Afsnt kke bunden, for paabegynde gen af et Afsnt. I-Ierved er Betonens Overflade ved Enden af lgge lavere end normalt.»»forsøget synes bl. a. vse, der næppe er Anlednng tl end ca. 12 m, og Armerng vsse Skade undværes.» 1-Ivor Armerng forogedes med 03) ca. 3 ser godt ud og sg 04) Betonen er en Del af Hestekøretøjer, det første Aar. 05) en Alcement. Udført af AIS med Lakewood Stamper. Stedet for Vandng. blev bort. ca. 20 m af den ene Vejhalvdel er der store af Overfladen, 1 2 mm tykke. Der blev denne en Cement, og Vejret 60) meget og af AIS Danalth med Lakewood Stamper. Stedet for Vandng. er kke bort. Nogle ganske hver nogle og faa mm dybe er sket paa Steder, hvor Betonens Cementndhold end og hvor der er Ole den 07) Beton. Udført som 65) og med Klorkalcum. Cementslammen blev bort. Vejen er for meget af der noget som 00) tonen. Der er ngen at spore af den forløbne 00) Vnter. Belægnngen mange Revner og er ofte blevet Reglen ved hugge et Stykke 70) ud og Brosten Stedet for. 75) Den er nogenlunde. Gaden lgger den ndre By og er for den Trafk. Belægnngen holdt godt med Undtagelse af enkelte»saar» ved og ved tl 72) den ene Ende. er meget rnge; Beton er vendt, ford den store eller ko) delse af Makadam. Entreprenoren maatte Afretnng var mangelfuld. Paa Tdspunkt efter terne. Overtjærng nu rgt har genøren svndende; vejnspektor nedannelser. Huller værdgt Skllefugerne rører at udført uden Tværfuger har var staaet aarlg har Længderevner Trededespunk været udsat største fundet Varmesprængnnger beskrevet nspektør Slddet var beskrevet der udtaler: aa Trafkken overalt ret naar man har fjernet Enderammen nyt snttet kommen tl at at mndre Afstand Pan kan 2. Krm mentslammen tørt at sldt Stræknngen ldt kort Stræknng brugtes paa varmt. at navnlg overtjærede udvser hvad væsent Iøv In for udvser ntetsteds Rev Par nævne hd altd har været tlstrækkelg af at Stobnn at anbrnge Skllefuger under anvendtes Klorkalcum brugtes forholdsvs hurtgt sldt sprængt ret Stræknng brugt Udført Skaller Klorkalcum brugtes smaa Afskallnger, normalt, angvet under forholdsvs hurtgt sldt tunge Hestekoretøjer, at nuværende Tlstand fr Brolægnngen spldt unormal har holdt navnlg Paa Cementslammen paa udsat kke har efterladt Vrknng har kun gennemgaaende Stgnng I anbrnge Fugerne Færdslen paa Af Forhold uden Prsen faa cm2 ustørknede Trafkken udmærket. Danalth Ce var sldt var rngere stærk Trafk helst Mærke har repareret, Tlslutnngen Be an vanskelggjorde Vedlgehol

51 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 173 I Gader med stærk Trafk er Betonfundamentets Nødvendg hed anerkendt, hvadenten Sldlaget er Træ, Asfalt eller Brosten. Her betyder Betonkørebanens Indførelse altsaa en Besparelse Anlæg og en Forrngelse af Danmarks Import. Spørgsmaalet bl ver da blot, om dsse Fordele ophæves af forøgede Vedlgeholde! sesudgfter eller medfører Ulemper for Trafken. En vel udført Betonkørebane kræver efter Amerkanernes Er farnger mnmale Vedlgeholdelsesudgfter, og vore hjemlge Er farnger gaar samme Retnng. Gennem Hndegade København har v 14 Aars Erfarng for, at Betonen taaler Københavns Klma og Trafk. En Samenlgnng af de forskellge Kørebaners teknske Egen skaber falder ud tl Fordel for Betonen. Træbrolægnng er en dyr Luksus. Som ny er den meget be hagelg at færdes paa, men hvs den kke tl Stadghed holdes mættet med Tjære, blver den snart hullet, og dens Levetd er kort. Støbeasfalt kræver delge Reparatoner og holder sg kke jævn. I Sommervarmen blver den blød og bølget, Vnterkulden blver den skør, revner og knuses under Hjultrykkene. Stampeasfalt er uegnet vort Vnterklma, den blver glat, saa Kørselshastgheden maa nedsættes, og for Heste og Cyklster er det en Ldelse at færdes paa den. Grantbrolægnng er naturlgvs Nr. Henseende tl Varg hed, men ogsaa den blver glat under Nutdens Trafk. Betonkørebaner er jævnere end nogen af de nævnte og holder sg ru uden Udgft tl Grusnng. I det danske Vnterklma er den ne Egenskab saa værdfuld, at den høj Grad maa anspore tl at søge Betonkørebanen ndført. Naar v fra Gaderne vender os tl Landevejene, lgger For holdene anderledes, det Betonkørebanens Indførelse dér kke for mndsker Anlægsudgfterne. For de stærkt trafkerede Veje kom mer Kampen tl at staa mellem Chaussébrolægnng og Beton, og efter de Oplysnnger jeg har faaet, blver Prsen for dsse Be lægnnger nogenlunde ens, nemlg Kr./m men af dette Be løb gaar Ca. 8 Kr. tl Udlandet, naar v bruger Brosten, medens de blver Landet, naar v bruger Beton. Ovenstaaende Prs gælder for Ombygnng af bestaaende Veje, hvs Makadamlag kan bruges som Fundament for Brostenene. Ved Anlæg af nye Veje kommer Prsen for Fundamentet tl, og saa er Betonvejen utvvlsomt den fordelagtgste. Uden Hensyn tl An lægsudgfterne bør Betonvejen bruges paa blød og vandfyldt Bund; selv de varmeste Tlhængere af Chaussébrolægnngen ndrømmer, 2;

52 174 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 at den her bor vge for Betonen. Spørgsmaalet reduceres altsaa tl, om man ved Ombygnng at makadamserede Veje bør bruge Chaussébrolægnng eller Beton. Tllden tl, at Chaussébrolægnngen vl vse sg modstands dygtg overfor Nutdens og Fremtdens Trafk, synes mg svagt begrundet. Chaussébrolægnngen har holdt sg fortræffelgt man ge Steder under Fortdens Trafk, men allerede nu begynder den at svgte. Ved Kørsel paa Betonpladen fordeles Hjultrykket ud over et stort Areal, ved Kørsel paa Chaussébrolægnng kan en enkelt Sten blve udsat for det fulde Tryk og blve trykket ned, og de Ujævn heder, der derved fremkommer, brnger Vognene tl at hamre paa Vejen med Kræfter, der er mange Gange større end de stat ske Hjultryk, og ødelæggelsen vl da skrde hurtgt frem. Og Forholdene vl forværre sg, efterhaanden som Korehastg heden og Hjultrykkene forøges. Man kan holde gen ved Hjælp af hæmmende Forskrfter, men den Løsnng af Vejproblemet at forbyde Kørsel paa Vejene er ldet tltalende, og den kan kun blve mdlertdg; Udvklngen gaar Retnng af større Køreha stghed og større Hjultryk, og før eller senere maa Danmark følge med denne Bevægelse og bygge moderne Automoblveje, og dsse bygges kke som Mosaker af Smaasten, der hver for sg kan trykkes ned af Hjulene, og som slder paa Vognene og forøger Benznforbruget. Fremtdens Automoblvej blver den monolth ske, jævne Betonvej, og da den kan bygges for samme Prs som den brolagte, bør v kke tøve med at ndføre den. Fortsættes Bygnngen af de brolagte Veje, udsætter v os for om 20 Aar at staa med et forfaldent Vejnæt og at skulle begynde forfra, th vore Erfarnger med dsse Veje strækker sg kun tl svag Trafk. Be tonvej enes Holdbarhed har v dermod Skkerhed for gennem de amerkanske Erfarnger. TRAFIKLINIER KJØBENHAVN Resumé af Stadsngenør A. C. Karstens Foredrag. I ældre Td gjaldt det om at etablere Veje, som kunde bære for holdsvs faa og lette Koretojer, nu gælder det om at etablere Veje tl de mange og tunge Køretøjer. Regerngen byggede Aarene fra 1770 tl ca trods den rnge (Trafk en Række af smukke og brede Trafkaarer om og tl Kjøben havn.

53 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 175 Sden den Td udvklede Byen sg, man byggede og udstykkede uden nogen Plan. Først ved det store Gennembrud fra Ca blev af daværende Stadsngenør Ambt begyndt Etablerngen af en Række store nye Trafkaarer. Nu for Tden gælder det om at forbedre de gamle Trafkaarer, at tlvejebrnge nye Gennembrydnnger Byen, samt udvde hele det gamle Net bl. a. med nye Forbndelser mellem Sjælland og Amager. Endelg maa der nu skres Mulgheder for, naar det senere maatte blve nødvendgt, at kunne skaffe Hurtgsporveje fra Byens Omegn og fra de ydre Dstrkter ncl tl Byens Centrum. FORHOLDET MELLEM BREMSELÆNGDEB OG SIKKERHED VED AUTOMOBTLTRAFIK Af Docent C. Q. Bay. I Løbet af de sdste 20 Aar har Autornobltrafkken gennem gaaet en enestaaende Udvklng. Antallet af Automobler er den ne Perode her Landet vokset fra nogle faa Stykker tl henmod 50,000 eller et Automobl for hver GO Indbygger. Udvklngen pe ger Retnng af en endnu stærkere Forøgelse Antallet den kom mende Td. Sandsynlgheden for Ulykker vl mdlertd utvvlsomt vokse et langt stærkere Forhold end Automoblantallet, dels forb Vejene kun vanskelgt vl kunne klare den umaadelge Trafk, som Frem tden skkert vl brnge, dels ford mange af de nye Førere næppe vl være Stand tl at køre paa betryggende Maade. Da Færdselsskkerheden en meget væsentlg Grad er afhæn gg af Bremselængderne, er der al mulg Grund tl at gøre dsse tl Genstand for en nærmere Undersøgelse. I det følgende skal der gøres et Forsøg paa hovedsagelg ud fra teoretske Betragtnnger at klarlægge Forholdet mellem Bremseafstande og Færdsesskkerhed særlg med Henblk paa selve Au tomoblets Skkerhed. Den rent mekanske Bremseafstand, d. v. s. den Vejlængde Au tomoblet gennemløber fra det øjeblk Bremserne begynder at v ke ndtl Bevægelsens Ophør, lader sg let beregne, naar man ken der Antallet af Hjul, paa hvlke der vrker Bremser, Vægtforde ungen, Frktonskoeffcenter 0. S. v., og naar man gaar ud fra, at Hjulene bremses fast øjeblkkelg, saa at hele den levende Kraft tlntetgøres ved Frktonen mellem Vejbane og Hjul.

54 æ) 176 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 En saa voldsom Bremsnng er ganske vst kke ønskelg under normale Forhold, og den vl kun fnde Sted, naar Føreren for sent opdager en Fare, og maa gøre st yderste for at standse. Ved en noget lempelgere Bremsnng, som netop tllader Hjulene at gaa rundt kan der standses paa en ldt kortere Stræknng, men da der Fareøjeblkket er en naturlg Tlbøjelghed tl at lade Bremserne trykke med størst mulg Kraft paa Hjulene, bør man regne med astbremsede Hjul. En saa voldsom Bremsnng vl udsætte Automoblet for stærke Rystelser og stort Sld, men vl kke udsætte det for ødelæggelse. For Passagererne er Bremsnngen dermod kke ufarlg, det den negatve Accelleraton ved store Værder af Frktonshoeffcenten for frehjulsbremsede Automobler kan naa en saa stor Værd, at den svarer tl en vandret Kraft lg % af Menneskets Vægt. En saa stor Kraft vl utvvlsomt slynge Passagererne ned af Sæderne. For Automobler med Baghjulsbremse vl Kraften kunne naa den halve Vægt af Passageren, hvlket næppe kan medføre større Fare for ham. Da de det følgende beregnede mndste Bremseafstande kun enkelte Tlfælde vl blve anvendte Prakss, ford Førerne alle rede paa større Afstande tager Hensyn tl farlge Forhndrnger paa Vejen, maa det denne Forbndelse være tlladelgt at regne med den fulde Udnyttelse af Bremserne for at undgaa mulge Paa kørsler. B emseafstanden for et almndelgt 2-Akslet Automobl, for synet med Bremser paa alle 4 Hjul, vl med de paa Fgur 1 benyt tede Betegnelser og under Forudsætnng af Medvnd fndes af Lg nngen 4 mv + (P2 cos a + x) t + (P1 + P2) sn a I ((V1 V)2 +T?) F ] 2 = [(P a Fg. 1.

55 DANSK VEJTIDSSKRIFT 177 hvor x er Forøgelsen af Forhjulets og Formndskelsen af Baghju lets Tryk paa Grund af Bremsnngen, v og V Automoblets Ha stghed henholdsvs msek. og km/tm., V Vndens Hastghed km/tm. F. Automoblets Tværsntsareal m2 og p Vejbanens Frk tonshoeffcent. 1 + P0) (cos a sn a) 2g[(P 2)v2 (P+P ((V1 V) 2 ± V12). F 0,00521 Er Automoblet kun bremset paa Baghjulene fndes Bremse længden af Lgnngen: 2 = cos a x) + (P1 + P2) sn a + mv 15.2 _4((V 1_V)2 + V12)F.0,0052] det Modstanden mod Automoblets Bevægelse henover Vejbanen er regnet tl 15 kg pr. ton. 1= 2g[(P cosa x)+(p (P1--P,)v P2) sn a±o,015(p, cosa±x) 0,0026(( V1 Størrelsen x bestemmes af 2± V, V) 2) F] a. x = ((P 1 cos a x) + 0,G15 (P0 cos a + x)) hvor h er Tyngdepunktets Højde over Vejbanen. Vndtrykket er forudsat at angrbe Højde med Vognens Tyngdepunkt, hvlekt næppe er korrekt for lukkede Vogne, hvor Angrebspunktet ofte vl lgge højere. u cos a + 0,015 P2 cos cx - -0,0l5 ±u Der er begge Tlfælde gjort den Forudsætnng, at Vndens Tryk paa Vognen er jævnt voksende fra Bremsnngens Begyndelse ndtl Vognen standser. Helt rgtgt er dette kke, men Fejlen er kke af større Betydnng. Af de fundne Udtryk fremgaar, at Bremselængden varerer med Kørehastghec, Stgnngsforhold, Frktonskoeffcent, Vndhastghed og for Baghjulsbremsede Vogne desuden af Vægtforde ungen paa For- og Bagaksel. For at gve et Indtryk af Bremselængdens Varaton er denne beregnet for et Automobl med Akselafstand 3,0 m, Tryk paa For-

56 178 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 aksel af 800 og paa Bagaksel af 1050 kg, Tyngdepunktet 50 cm over Vejbanen og et Tværsnt paa ca. 3 m2, altsaa et) Automobl sva 0 /O ø 4 6 8,o5 Puksk Re /-(f,ne 1,17, E Fg. 2. Begynde]seshastghed 54 km/tme. } Fuld Lne: Frehjulsbremse uden Lutmodstand. Punkteret Lne: Baghjulsbremse Stplet Lne: Baghjulsbremse; Medvnd 20 m/sek. St = Stgnng pct. Ordnaterne fremstller Bremseafstand m. rende nogenlunde tl en Drosche, enten forsynet med Bremse paa alle 4 Hjul eller kun paa Baghjulene. I første Tlfælde er der kke

57 1925 DANSK VE3TIDSSKBIFT 179 taget Hensyn tl Vndens Vrknng. I det andet er Længderne fundne baade med og uden Hensyn tl Vndens Vrknng. Vndhastgheden er sat tl 20 m/sek. 0 0 /0 o 0% * /0% 4!Q % /0 /. o A1 Fg. 3. Frktonskoeffcent 0,5. Fuld Lne: Frehjulsbremse Punkteret Lne: Baghjulsbremse } uden Luftmodstand. Stplet Lne: Baghjulsbremse; Medvnd 20 mlsek. H Flastgheder km/tme. Ordnaterne fremstller Bremseafstand m.

58 180 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 De fundne Resultater er fremstllede grafsk paa Fg Paa Fg. 2 er vst Bremselængdens Varaton med Vejens Stg- 0 b 0, QS. _c0, Ps.,n,s,- Peckt,ons/,n, e Fg. 4. Begyndelseshastghed 54 km/tme. Fuld Lne: Frehjulshremse Punkteret Lne: Baghjul sbremse uden Luftmodstand. Stplet Lne: Baghjulsbremse; Medvnd 20 m/sek. F = Frktonskoeffcenter. Ordnaterne fremstller Bremseafstand m. nng for forskellge Værder af p og en Begyndelseshastghed at 54 km/tm.

59 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 181 Paa Fg. 3 er vst Bremselængdens Varaton med Begyndelses hastgheden for forskellge Stgnngsforhold og p = 0,5. Paa Fg. 4 er endelg vst Bremselængdens Varaton med Frk tonskoeffcjerten for forskellge Stgnngsforhold og en Begyndel seshastghed af 54 km/tm. Af Dagrammerne, som er beregnede for Hastgheder ndtl 90 km/tm., for Stgnnger og Fald ndtl 10 pct. og for Varatoner Frktonskoeffcenten mellem 0,05 og 1,0, fremgaar med stor Tydelghed, at Frehjulsbremsen er den almndelge Baghjuls bremse langt overlegen, det den er Stand tl at standse Automo blet paa meget mndre Længder end Baghjulsbremsen. Ved de ganske smaa Frktonskoeffcenter, som optræder, naar Vejbanen er fedtet eller belagt med Rm og Islag, blver Bremse længderne overordentlg store, saa at Færdsesskkerheden blver meget llle, da det er umulgt for Føreren at bedømme Afstanden tl Forhncrngen paa Vejen med tlstrækkelg Nøjagtghed. Vejens Stgnngforhold har stor Indflydelse paa Bremselæng derne, men Forkortelsen af Bremselængden ved Kørsel op ad Bak ke Forhold tl Bremselængden paa vandret Bane er kke af saa stor Betydnng, som Forlængelsen af denne ved Kørsel ned ad den samme Bakke. Det vl altsaa sge, at man maa nedsætte Køreha stgheden ned ad Bakke mere Forhold tl Kørehastgheden paa vandret Vej end man kan forøge Kørehastgbeden op ad Bakke, naar man stadg ønsker at have samme Skkerhed mod Paa kørsler. For det frehjulsbremsede Automobl vser Beregnngen, at det er umulgt at standse paa et Fald af 6 pct. med en Frktons hoeffcent p af 0,05. Er Automoblet kun forsynet med Baghjuls bremse kan det kke standses paa Fald stærkere end ca. 3,5 pct. med p 0,05, eller paa Fald stærkere end Ca. 6,5 pct. med,z 0,1. Er Automblet paavrket af Medvnd med en Hastghed af 20 m/sek. vl det kke kunne standses paa Fald større end Ca. I pct., 3pCt. og 9 pct. med henholdsvs p = 0,05, u 0,1 og p = 0,2. Skkerheden ved Automoblkorsel er mdlertd kke alene af hængg af den mekanske Bremselængde, da der hengaar en vs Td fra det øjeblk et Faremoment først agttages, nden Beslut nng tages om at Bremse, og nden denne Beslutnng omsættes Handlng. Denne Td er ganske afhængg af det enkelte Indvd og al dets øjeblkkelge psykske Tlstand. For dygtge Førere er den meget llle, maaske Sekund, det mndste naar de er ud hvlede og fuld Vgeur. For den mndre øvede Fører eller for den, der er træt, overan strengt, forvaaget eller syg, for kke at tale om den selv ganske

60 182 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 let berusede, er dette Tdsrum betydelg større, og det er meget sandsynlgt, at det kan blve 2 Sekunder. Fndes der paa Vejen forah Automoblet en Forhndrng, som vl foraarsage Uheld eller Ulykke, maa den senest agttages af Føreren en Afstand fra det forreste Punkt af Automoblet, der mndst er lg den tl Vejens Tlstand og Autornoblets Bremsean ordnng svarende Bremseafstand plus den Vejlængde, den psy kske Reaktonslængde, der gennemløbes, medens den psykske Reakton staar paa. Denne Afstand vl det følgende blve om talt som den psykske Bremseafstand. Da Færdsesskkerheden kke saa meget er afhængg af de dygtge som af de udygtge Førere, er den psykske Reaktonstd sat tl 2 Sekunder. Paa Dagrammerne er ndtegnet Lner, psykske Reaktons lner under Abscsseaksen en Afstand lg de psykske Reaktons længder saaledes, at de psykske Bremseafstande drekte kunne maales fra dsse Lner tl Kurverne. De Forhndrnger et Automobl møder paa sn Vej er af 2 bestemt adsklte Arter, nemlg faste Genstande, hvortl man kan henregne Genstande, som bevæge sg vnkelret paa Vejen, eller med llle Hastghed samme Retng som Automoblet, f. Eks. Cycler, He stekøretojer m. rn., og andre Motorkøretøjer med samme Bevægel sesretnng. Den modgaaende Trafk kan der ses bort fra, da den foregaar paa sn egen Del af Kørebanen. For at udelukke Paakors ler af Forhndrnger af den første Art er det ganske nødvendgt, at de agttages nden eller senest den psykske Bremseafstand. Da denne under vsse Forhold kan blve saa stor, at det er gan ske umulgt at afgøre om man er rykket Farepunktet for nær eller ej, maa man sætte en højere Grænse for den tlladelge Bremseafstand. Hvor llle eller hvor stor man bør gøre denne, er og for sg en Skønssag. Der vl altd være modstrdende Interesser der gør sg gældende. Hvs den gøres for stor vl andre Brugere af Vejen end Automoblsterne føle sg uskre, og gøres den paa den anden Sde for llle vl dsse sdste anse deres Interesser for at være traadt for nær, det Kørehastgheden saa Fald maa nedsæt tes saa meget, at Automoblets Mulgheder for hurtg Transport kke kan udnyttes. En højere Grænse for den psykske Bremseafstand danner den største Afstand, som kan bedømmes med en Nøjagtghed af gan ske faa Meter. Denne Afstand er høj Grad afhængg af det en kelte Indvds Synsstyrke og øvelse at bedømme Afstande. Idet der er gaaet ud fra, at de fleste Mennesker ved nogen øvelse kan lære at bedømme Afstande ndtl 150 m med ret stor Nøjagtghed,

61 1925 DANSK VEJTIDSSKBIFT 183 er der paa Dagrammerne ndlagt Lner parallele med de psy Icske Reaktonslner en Afstand af 150 m over dsse. Den Del af Dagrammernes Kurver der lgger over dsse Lner angver da de Bremselængder, der fremkommer ved en under Hensyn tl Vej ens Tlstand og Stgnngsforhold uforsvarlg hurtg Kørsel. Kun Eørsel, der gver Bremseafstande lggende under dsse Lner er forsvarlg og tlladelg. En tlladt psyksk Bremseafstand al 150 m er maaske nok vel stor, men vl man gve Automoblsterne Lejlghed tl nogen Grad at udnytte Automblernes Mulgheder for at køre med store hastgheder, altsaa Mulgheden for at spare Td, kan den kke gøres stort mndre end 100 m. Trækkes paa Fg. 3 en Lne denne Afstand fra den psykske Reaktonslne, vser den at et almnde lgt baghjulsbremset Automobl kke maa fremføres med en Ha stghed større end ca. OG km/tm. paa vandret Vej. Der er hdtl gaaet ud fra at Kørslen fandt Sted om Dagen, sker denne dermod om Natten maa den psykske Bremseafstand selvfølgelg kke være større end den Afstand, hvlken man klart kan skelne de Genstande som rnaatte befnde sg paa den belyste Vejbane. Denne Afstand er afhængg al Automoblets Projektørers Ron trukton og Anbrngelse samt af Lamperne dsse. Ved de af Do cent E. v. Holsten-Rathlau afholdte Forsøg vste det sg at en xnorkklædt Person først kunde skelnes en Afstand af Ca. 70 m, naar der anvendtes 25 Lys Lamper de parabolske Projektører, bvorfor man ved Natkorsel kke bor regne med en psyksk Bremseafstand større end 70 m, og man bør snarere nedsætte den tl 0 m. Trækkes paa Fg. 3 en Lne denne Afstand fra den psykske Reaktonslne vser den at det baghjulsbremsede Automobl, der under de tl Fguren svarende Forhold ved Dag kunde køre med en Hastghed af 60 km/tm., ved Nat kun maa fremføres med en hastghed al Ca. 47 km/tm. Nærmer Automoblet sg en Vejskærng, hvor der altd er Mu lghed for pludselgt opdukkende Farer, maa Hastgheden selv følgelg reguleres, saaledes at der altd er en Afstand al den psy kske Bremseafstand fra Automoblet tl Vejmdten, ndtl dette er kommen saa langt frem, at Sdevejen kan overses en Længde, der mndst er lg den psykske Bremseafstand. Befnder der sg Ingen Automobler paa denne Stræknng kan Hastgheden atter sættes op. For den anden Art Forhndrnger, rnedgaaende Automobler, er det mdlertd kke nødvendgt at holde en ndbyrdes Afstand af

62 184 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 den psykske Bremseafstand. To fuldstændg ens Automobler med samme Kørehastghed skulde egentlg kunne køre efter hnanden en Afstand lg den Længde, der svarer tl den bageste Forers psykske Reaktonshastghed. Der vlde da kke kunne ske Paa kørsel selv om det forreste Automobl blev bremset op paa den mndst mulge Afstand. Da det kke er gvet at Føreren af det forreste Automobl faar Td tl at gve Stopsgnal med Haandeu Tlfælde af pludselgt opdukkende Fare, og da det er vanskelgt straks at agttage en rnge Formndskelse Afstanden mellem de to Vogne, bør man gve et Tllæg tl Afstanden mellem Vog nene ud over den psykske Reaktonslængde. Denne Længde kan man passende vælge som en vs Procent af den mekanske Bremse længde. Der synes kke at være nogen Begrundelse for, hvorledes man kan bestemme denne Procent for ens bremsede og belastede Automobler, men der vl antagelg opnaas tlstrækkelg Skker hed, naar den vælges tl 25. For de fleste Personautomobler varerer Belastnngen paa Bag akslen mellem ca. 0,5 og ca. 0,6 af Totalvægten af Automoblet. Da denne Varaton er forholdsvs llle, maa den foreslaaede Pro cent anses for tlstrækkelg, naar begge Automobler er forsyne de med samme Antal bremsede Hjul. Anderledes er Forholdet, naar det forreste Automobl har Bremser paa alle 4 Hjul og det bageste kun paa Bagakslen. Paakørsel vl da mange Tlfælde kke kunne undgaas, selv om Frehjulsbremsen kke udnyttes fuldt ud. For at skre sg mod dsse Paakorsler og stadg bevare den Ekstraskkerhed, som opnaas ved det ovenfor angvne Procenttllæg af den mekanske Bremseafstand, maa den mndste tllade lge Afstand mellem Automoblerne yderlgere forøges med For skèllen mellem den mekanske Bremseafstand for frehjuls- og baghjulsbremsede Vogne. Er Rækkefølgen af Automoblerne den omvendte er det tl strækkelgt at have en Afstand lg den psykske Reaktonslængde plus 25 pct. af mekanske Bremseafstand for det 4-Hjuls bremsede Automobl mellem Vognene. At der allerede køres efter dette Prncp, forkortet Afstand mellem efter hnanden kørende Automobler kan agttages dag lg, men der køres ofte ganske uforsvarlgt, det Afstanden mel lem Automoblerne kun er nogle faa Meter. Med de her foreslaaede Afstande mellem Automoblerne vl Vejen have sn største Kapactet, naar den befærdes udelukkende af frehjulsbremsede Automobler, og sn mndste, naar frehjuls og baghjulsbremsede Automobler følge skftevs efter hnanden. Det er mulgt, at man kke paa alle Veje ag maaske slet kke

63 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 185 Byer, hvor der tlføres Trafk fra mange Sdegader, bør gaa ned tl den foreslaaede Afstand mellem Vognene, men dermod altd forlange en mndste Afstand mellem dem lg den psykske Brem seafstand, da Ulykkernes Omfang modsat Fald let kan forøges tl at omfatte mere end 2 Automobler, f. Eks. naar et Automobl uretmæssgt kører frem fra en Sdegade tværs over Hovedgadens Kørebane. For en Vej, der udelukkende er beregnet for Automo bltrafk, hvor Nveauskærnger med andre Veje og Jernbaner kke fndes, og hvortl Adgangen sker enkelte Steder gennem bevogtede Indkørsler, maa den foreslaaecl llle Afstand mellem Vogne anses for tlstrækkelg, da Paakørsel kun kan tænkes at fnde Sted, naar et Automobl pludselg bryder sammen, f. Eks. taber et eller flere Hjul. Selv dette Tlfælde vl de kke, standse pludselgt, mon bevæge sg et længere Stykke fremad paa Vejen, hvorved der gves Efterfolgeren noget større Mulghed for at standse Tde. Ved Kørsel Række med den foreslaaede Afstand ndtræder der dog den Fare, at Føreren af et Automobl kke selv kan tage sg Agt for farlge Forhndrnger paa Vejbanen, ford de skjules for ham af det foran kørende Automobl. Han maa Vrkelghe den ganske stole paa Agtpaagvenheden hos den, der fører det for reste Automobl Rækken. Den Fare der paa denne Maade nd føres for Færdsen er dog uden Betydnng, da man kke godt kan tænke sg, at der pludeslg skulde optræde en absolut Hndrng mellem 2 Automobler, som det vlde have været mulgt at und gaa, naar der netop havde været en Afstand svarende tl den psy kske Bremseafstand mellem dem. Oversgten tl Sderne vl der mod være tlstrækkelg tl at tage Hensyn tl Farer, der nærmer sg herfra. Ved Kørsel paa en almndelg Vej vl Kørehastgheden baade ved Dag og ved Nat være bestemt for det forreste Auto mobl, som tdlgere omtalt, ved den største tlladelge psykske Bremseafstand. Foregaar Kørslen dermod paa en særlg Autornoblvej af den ovenfor omtalte Type maa man lgesom ved Jernbaner kunne gaa ud fra at Banen altd er Orden, naar der kke gves særlgt Ad varselssgnal. Man maa derfor kunne køre med Hastgheder tl hvlke der svarer Bremselængder, der er meget større end de Bremselængder, der er tlladelge paa en almndelg Vej. Foregaar Trafkken ved Dag en stadg Strøm af ensartede Au tornobler, som alle har den samme ndbyrdes Afstand, nemlg den psykske Reaktonslængde plus af den mekanske Bremse afstand, bør denne Afstand lgesom den psykske Bremseafstand ved Kørsel paa en almndelg Vej kke overskrde 150 m, hvlket for et frehjulsbremset Automobl paa vandret Vej med en Frk Lonskoeffcent af 0,5 svarer tl en Hastghed af ca. 170 km/tm.

64 186 DANSK VEJTJDSSKRIFT I lgere tl Mørke maa Afstanden nedsættes paa samme Maade som td Ca. 50 m, hvortl der svarer en Hastghed af for det ovenfor omtalte Automobl. I ca. 53 km/tm. Teoren er det rgtgt, at Automoblet kører med fuldkommen Skkerhed ved stgende Hastghed, ndtl Bremselængden naar tdlgere angvne Grænser, nemlg ved Dag den Længde, der med Nøjagtghed kan bedømmes, og ved Nat den Afstand, Genstande foran Automoblet tydelgt kan skelnes. I Prakss vl Vanskelgheden heller kke lgge dsse Grænseafstande, men de hvlken at bestemme tl enhver Td at varere Hastgheden saaledes Forhold tl Vejens øjeblkkelge Frktonskoeffcent og Stgnngsforhold, at de kke overskrdes. Frktonskoeffcentens Størrelse varerer desværre ordentlg Grad. For en god, ren af Asfalt er lg Macadam fugtg Asfalt den ca. 0,8 ca. 0,65, ca. 0,15 og og for tør tjæret Macadam for fugtg Brolægnng for meget fedtet Asfalt en over tør eller meget vaad Kørebane ca. 0,7 ca. 0,4, ca. 0,06. for almnde for snavset,. Stgnngforholdet paa offentlge Landet kan varere Bjerglande træffer man endnu fra + stærkere Stgnnger. 67 pct. tl pct., men Veje Dagrammernes Varatoner passer altsaa meget godt med de vrkelge Forhold, og der er ngen Tvvl her om, at man Prakss vlde faa de angvne store Bremseafstande for smaa Værder af Frk tonskoeffcenten, hvs denne holdt sg konstant over hele Læng den. Det vl den mdlertd kke kunne, hvorfor Bremseforsøg skkert vl gve noget mndre Længde end Dagrammet. Efterhaanden som Automoblet gaar over tl at blve alle Mands Eje, vl (ler blandt Førerne fndes et stadgt stgende Antal, hvs Begreb om Fysk er saadan, at de er ganske ude af Stand tl at vurdere den Indflydelse, som dsse Varatoner Hastghed har paa Bremselængden fcent, Stgnngsforhold og og dergennem paa Færdselsskkerheden. hverve sg en vs Erfarng res, men de end forsvarlgt. for, De Frktonskoef vl efterhaanden er hvorledes Hastgheden skal vare vl utvvlsomt ofte køre med langt større Hastghed Grunden tl, at Ulykker kke endnu ndtræder dsse Tlfælde, er, at Automoblet som Regel kke er hunden tl at følge en be stemt Bane, som det her hele Tden har været forudsat, men at det forholdsvs hurtgt kan drejes tl Sden Kollsoner. I og derved undgaa. Fremtden, naar Automobler maaske blver lge saa almn delge som Cycler er nu, vl Mulgheden for at vge tl Sden for mndskes. Det vl derfor blve mere nødvendgt end nu at regulere

65 1925 DANSK VEJTIDSSKBIFT 18T Hastgheden Forhold tl Frktonskoeffcent og Stgnngsforhold. Da Færdsesskkerheden det moderne Samfund er ved at blve et af de vanskelgste Problemer, er det af Interesse at under søge, hvad der kan gøres og er gjort for at forøge den. En grundgt Oplysnngsarbejde blandt Førerne vl utvvlsomt sætte gode Frugter. Den jævne Mand er nok klar over, at Bremselængden vokser med Hastgheden, men at den ved den dobbelte Hastghed blver 4 Gange saa stor er han næppe klar over, og han vl maaske slet kke tro derpaa. Indflydelsen af Stgnngsforhold og Frktonschoeffcent maa ogsaa forklares ham. Ved Forbedrng af Bremserne vl der kunne opnaas forøget Skkerhed. Bremser, der kke vrker paa Kardanakslen,rummer en kke ubetydelg Fare, da de kke fuldkomment behersker Bag hjulenes Bevægelse. Er Automoblet for at forøge dets Bremseevne forsynet med eet mønstret Dæk, vl dette Hjul trækkes rundt den normale Omdrejnngsretnng, medens det andet gaar dobbelt saa hurtgt den modsatte. Bremsnngen vl da kun vrke meget ldt stær kere end, hvs begge Hjul havde været forsynede med glatte Dæk og havde gledet paa Kørebanen. Forskel Kørebanens Frktons koeffcent ved Automoblets Sder og skæv Belastnng af dette vl have samme Vrknng. En gennemført Indførelse af frehjulsbremsen paa alle Auto mobler vl forøge Færdselsskkerheden betydelgt, ford det da vl være mulgt at standse alle Automobler under lge Forhold paa samme Afstand. Samtdg hermed vl man forøge Vejenes. Kapactet, hvlket kan blve af stor Betydnng. Der bør derfor stræbes efter at fuldkommengore frehjulsbremsen, saaledes at de Mangler, der nu klæber ved den, helt ophæves. Gummfabrkanterne har de senere Aar forbedret Dækkenes Konstrukton, saa de nu kke glder nær saa let paa Kørebanen, men endnu er Grænsen for Forbedrnger paa dette Omraade vel kke naaet. Vejngenørerne maa ved Valget af Kørebanelægnnger saa vdt mulgt foretrække dem, der vanskelgst blve meget fedtede. I store Byer kan en omhyggelg Renholdelse af Gaderne med As faltbelægnng hjælpe meget. Man kan vaske Gaderne taaget eller fugtgt Vejr nden de overtrækkes med det slmede Lag, der nedsætter Frktonskoeffcenten. Paa Landevejene, som dog kke er saa udsatte for at blve meget fedtede, vl Vasknng være gan ske uoverkommelg, hvorfor man maaske skal gve Chaussebro lægnngen Fortrnet for de glattere, men bllgere Kørebanebelæg nnger. Endelg har man ad Lovgvnngens Vej søgt at forøge Færdsels

66 188 DANSK VESTIDSSKRIFT 1925 skkerheden ved at fastslaa Færdselsregler, ved at begrænse Kø rehastgheden dels efter de stedlge Forhold dels efter Vejenes Tlstand og Lysforholdene og ved at stlle vsse Fordrnger tl Automoblernes og Bremsernes Konstrukton. I nogle Lande har man nu opgvet Begrænsnngen af Hastg heden paa fr Bane, og der kan kke være Tvvl om, at det samme efterhaanden vl ske overalt. Der kan heller kke være megen Grund tl at opretholde Lovbestemmelser, som daglg overtrædes, uden at der sker Ulykker, naar dsse Bestemmelser hndre den fulde Udnyttelse af Automoblet. Faren ved ubegrænset Køreha stghed for Automoblster og andre Vejfarende formndskes se v følgelg ogsaa efterhaanden som Folk blver helt fortrolge med Automobltrafkken. For at reducere den Fare, der som tdlgere paavst er ndført ved Brugen af baade frehjuls- og haghjulsbremser, kunde der være Grund tl saa længe begge Systemer anvendes, at paabyde Anvendelsen af særlge Kendngsmærker paa Bagenden af Auto mobler, der er forsynede med Frehjulsbremse, saa at Paakørs ler kan undgaas, og Ansvaret med Bette paalægges den bageste Fører. VEJVÆSENETS ÆLDRE HISTORIE Resumé af Overvejnspektør, Oherstleutenant L. A. Madses Foredrag. De Foredraget gvne Oplysnnger er uddragne af en haand skreven Beretnng om Vejvæsenets Hstore fra den ældste Td og ned tl Haandskrftet, der opbevares Rgsarkvet, er forf at tet af Fuldmægtg C. L. Paulsen Rentekammerets Kontor for Vejsager. Det bærer Aarstallet Efter Rgets Samlng og Krstendommens fuldstændge Incl forelse var Gejstlgheden særlg vrksom for Vejenes Forbedrng. Den anvendte sn Indflydelse paa ICongerne tl at udvrke, at ogsaa dsse tog Opgaven op, og dette førte tl de ældste Lovhestem melser om Vejvæsenet, der dog maa antages kun at kodfcere gældende Vedtægter. Den slesvgske Stadsret fra c og Valdemar I s skaanske Lov sætter Bøder for den, der ødelægger alfar Vel eller formener andre Adgang tl denne. Kong Erks sjællandske Lov omhandler tllge Afgørelsen af Tvstgheder med Hensyn tl Vejens Gang. Udforlgere Bestemmelser fndes Valdemar Sejrs jydske Lov af

67 192.5 DANSK VESTIDSSKBIFT , der udsger, at der fra hver By»som fra Arlds Td< skal være, >Adelvej, Købstadvej, Thngvej, Strandvej og Skovvej<. Acelvejen skal være 14 Alen bred. Chrstopher af Baerns Stadsret for Købstæderne Danmark og Norge gver Borgmester og Raad Ret tl at kræve Arbejde ud ført paa Vejene. Chrstan Il s verdslge Lov paalægger Byerne at udføre og vedlgeholde deres Veje»vel brede, saa langt Byernes Frhed rækker. Chrstan TI s Udkast tl gejstlg Lov paalægger alle Herredsog Sognemænd at anlægge og vedlgeholde gode alfare Veje gen nem alle Skove og Marker og bygge gode Broer. Det gver tllge et Indblk Tdens Arbejdsmaade, det det bestemmer, at Kongens Foged skulde angve, naar Arbejdet skulde begynde, og selv være tlstede for at bestemme Vejens Bredde. Arbejdsmaaden er altsaa Naturalarbejde» Flæng<c efter særlgt Opbud. Af Chrstan IV s Forordrng af 26. Aug. 1622, hans Reces af 27. Febr og gan ske særlgt hans aabne Brev af 7. Jun s. A. tl Hannbal Sehested fremgaar det dermod, at Vejene den Gang var ndclelte eller skul de nddeles saaledes, at hver vedlgeholdelsesplgtg fk sn be stemte Del at vedlgeholde under Ansvar af Bødestraf. Her frem træder altsaa det ordnede Naturalarbejde og Prncppet om den kontnuerlge Vedlgeholdelse. Under Chrstan IV nævnes en Rejsebeskrvelse fra 1600 Be grebet»kongeveje«. Deres Oprndelse kendes kke. De gk tl de kongelge Slotte og Kongens Vldtbaner. De vedlgeloldtes af Bønderne, men var afspærrede og forbeholdte tl Kongens Brug. Uvedkommendes Brug af dsse Veje blev efter 1661 belagt med strænge Straffe, men fandt desuagtet Sted stort Omfang, ford de almndelge Landeveje var saa daarlge. Fra 1737 blev Færdsel tlladt paa dsse Veje undtagen Foraars- og Efteraarsmaanederne. Kort efter blev de faktsk aabnede for Færdselen. For de almndelge Landevejes Vedkommende gaves under Frederk III en Række Forordnnger bl. a. Forordnngen af 6. Maj 1665, der paabød en øjeblkkelg Istandsættelse af de almndelge Landeveje hele Rget og derefter deres tlbørlge Vedlgeholdelse samt Foretagelse af en ny Inddelng tl Vedlgeholdelse. Under Chrstan V. gentoges først de tdlgere Befalnger, men 1682 udkom 3 Reskrpter ved hvlke der gaves en Inddelng af Vejene Hovedveje og mndre Veje. I Jylland udpegedes som Hovedveje: Snoghøj Koldng Rbe Rbe Horsens- Aarhus Rbe Vborg Aalborg Vborg Aarhus Aalborg Sæby Skagen.

68 190 DANSK VEJTIDSSERIFT 1925 I Fyen: Nyborg Odense Assens Odense Mddelfart. I Sjælland: Ej øbenhavn Helsngør Ej øbenhavn Kalundborg Ej øbenhavn Korsør Ej øbenhavn Ej øge Vordngborg. Det bestemtes, at Amtmændene med nogle Propretærer af hvert Herred skulde overlægge, hvorledes Vejene kortest og bl lgst kunde ndrettes. Indberetnng skulde afgves nden 3 Maa neder. Naar Arbejdet var udført, skulde der foretages ny Indde ung tl Vedlgeholdelse. Dsse Reskrpter skal have gjort god Vrknng særlg Jylland, hvor Hovedvej ene blev anlagt næsten af ny og meget forkortede. I 1688 ansattes 4 Vejnspektører, henholdsvs for Sjælland, for Fyen og Lolland-Falster, for Rbe og Aarhus Stfter og for Vborg og Aalborg Stfter. Men Tden var kke moden tl denne Foran staltnng. Ved Reskrptet af 4. Marts 1690 afskedgedes Vejnspektørerne. Den tdlgere Admnstratonsform genndførtes, og der foreskr ves foretaget ny Inddelng af Landevejene fra Eøbstad tl Eøbstad tl Vedlgeholdelser under forøget Bødeansvar for de vedlgehol delsesplgtge. Vejene opmaates og forsynedes med Mlepæle for hver 4 M. Reskrptet af 4. Marts 1690 blev Grundlaget for Vejordnngen Danmark tl Forordnngen af 13. Decbr udkom. Gennemførel sen af dets Bestemmelser var dog meget mangelfuld. I 1734 ndberettede saaledes Stftamtmanden over Fyen, at den 1690 befalede Inddelng af Vejene var udført Odense og Ru gaards Amter. I den Anlednng fk Fyen ved kgl. Resoluton af 11. Marts 1735 en særlg Vejordnng, der gav Amtmanden en for øget Myndghed navnlg med Hensyn tl Afgørelse af Tvstg heder om Vedlgeholdelsesarbejder og Paalæg af Mulkter baade for de vedlgeholdelsesplgtges og for forsømnelge Tlsynsmænds STedkommende Det bestemtes derhos, at de Vejstræknnger, der lang Td havde henlgget uden nogen Vedlgeholdelse, skulde standsættes første Gang paa Sognets Bekostnng eventuelt ved Tlskud fra Herredet eller endog Amtet. Et Forsøg paa at faa en lgnende Ordnng gennemført andre Amter strandede, vstnok ford man tl Hjælp ved Gennemførel sen af de første Istandsættelser søgte Forskud af den kongelge ICasse. Ved Mdten af det 18. Aarhundrede var Vej enes Tlstand over-

69 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 191 alt slet, og de mest befærdede Veje var ogsaa de mest medtagne. Erkendelsen af, at der maatte gøres noget for at forbedre Tlstan dene, havde ført tl, at der tl Kongen var blevet ndgvet Forslag om Istandsættelsen af Vejene, saaledes 1756 af de Longuevlle og 1761 et Forslag fra en anonym, formentlg Kammerherre F. C. Rosenkrantz. Dette sdste Forslag gk Hovedsagen ud paa, at det skude bekendtgøres 1) at der vlde blve foretaget Anlæg af Landeveje hele Rget, 2) at der tl Anlæg af nye Veje og Vedlge holdelse af de gamle aarlg skulde bevllges 20,000 Rdlr., medens Naturalarbejdet tl Vedlgeholdelse skulde ophøre, 3) at der skulde ansættes en Drektør for Vejarbejdet, 4) at der skulde ndkaldes nogle Vejngenører fra Udlandet for at forestaa selve Arbejdet, 5) at der under Drektøren skulde nedsættes en Kommsson tl Afgørelse af Rets- og Erstatnngsspørgsrnaal. Dette Forslag afgaves tl Rentekammeret tl Betænknng og vandt det hele Bfald. Forskellge Hndrnger medførte dog, at Gennemførelsen trak ud. Ved Reskrpt af 30. Decbr ansattes Gelejmeraad C. F. Rosenkrantz som Drektør for Vejanlægene. Som Stab ansattes en Adjutant, en Regnskabsfører og en Materalskrver. Fra Frankrg ndkaldtes Overngenør Jean Marmllod og lx genorerne Phlbert Boudn og Herauld de Sorbé, der ansattes henholdsvs som Overvejnspektør og Vejnspektører med ret be tydelge Gager. I Foraaret 1764 antog Marmllod det nødvendge teknske Per sonale, bestaaende af 3 Lærlnge, hvorblandt H. F. Rosenberg og nogle Pkører, hvs Tal senere forøgedes tl 8. Ved kgl. Resoluton af 24. Maj 1764 bestemtes, at den første Vej skulde anlægges fra Vbenshus over Lundehuset, Rudersdal og Hrschholm tl Fredensborg. Stræknngen Vbenshus-Lundehuset anlagdes 1764 og det vste sg straks nødvendgt at anskaffe Heste og Vogne tl Arbejdet, hvorfor der ndrettedes Stalde og Parkplads paa Jægersborg og antoges Personale hertl. Arbejdet udførtes dette og de følgende Aar ved mltær Arbejdskraft. Kom mandoet kommanderedes af 2 Offcerer og udgjorde de forskellge Aar fra Mand. Fredensborgvejen byggedes Aarene med en Bekost nng af c. 236,000 Rdlr. I 1766 approberedes Planen for Roskldevejen, der udførtes fra Rosklde tl Damhuskroen Aarene , og fra Damhus kroen tl Frederksberg Slot samt fra Plealléen tl nd paa Kjø benhavns Grund Stykket fra Frederksberg Slot tl Ple alléen samt denne Vej og Falkoneralléen var allerede anlagt af

70 192 DANSK vejtidsskrift 1925 Vejvæsenets Personale 1766 Anlednng af Dronnng Carolne Mathldes Indtog. Roskldevejen kostede alt c. 134,000 RdIr. Ved Ordnngen af Vejvæsenets første Admnstraton havde man antaget et stort Personale og ansat Lønnngerne for højt Forhold tl Budgettet. Efter Rosenkrantz Plan skulde dette være 20,000 Rdlr. De faste Gager udgjorde ,000 Rdlr. af et Budget paa 29,000. I 1766 steg Budgettet tl 48,000 Rdlr., men dette Beløb var mere, end den kgl. Kasse kunde bære, og det bestemtes derfor, at Budgettet fremtdg kke maatte overstge 20,000 Edr. For at gennemføre den nødvendge Redukton afskedgedes Rosenkrantz og Drektonen over Vejvæsenet overdroges ved kgl. Resoluton af 12. Septbr tl General Huth, Chef for Artlleret og Inge nørkorpset. Denne forelagde en reduceret Plan for Vejetaten, hvorefter denne under General Huth som Drektør skulde bestaa af 2 Ingenørkaptajner, 2 Overkonduktører, 2 Konduktører, 1»Pa troulle< og 4 Guder, samt det tlstedeværende Personale henhø rende tl Staben. Det var Menngen, at Marmllod skulde ndtræde den ene Kaptajnsplads, Boudn og Sorbé de to Konduktørplad ser. Men da Gagerne reduceredes tl omtrent det halve af det hd tdge, vægrede de sg alle ved at ndgaa paa dsse Betngelser. De afskedgedes derfor ved kgl. Res. af 24. Novbr Der bevllge des dem Rejsepenge og Marmllod fk desuden udbetalt en Erstat nng. Boudn og Sorbé afrejste, og Marmllod stod Begreb med at rejse, da den nye Ordnng kudkastedes ved Reskrpt af 8. Aprl Ved dette henlagdes Vejvæsenet under Rentekammeret, og Marmllod fk Tlbud om at træde dansk Tjeneste sn tdlgere Stllng, med Ret tl at udtræde efter 7 Aars Forløb med Penson. Han modtog Tlbudet, og der tllagdes ham Cancellraads Rang. Fra General Huths Vrksomhed ved Vejvæsenet denne Pero de hdrører en kgl. Resoluton af 24. Novbr. 1766, efter hvlken de nye Veje maatte beplantes. Under Marmllods vdere Vrksomhed blev der fra forskellge Sder rettet Angreb mod ham og gjort Forsøg paa at fortrænge ham. Men hans Stllng var urokkelg. Da Vejvæsenet, som en kort Td, , havde sorteret under Generaltetskolleget, henlagdes under Overbygnngsdrektonen, valgtes Marmllod tl Medlem af denne, og 1773 ndstllede Drektonen en for Mar mllod meget smgrende Skrvelse, at der skulde ndledes Under handlnger med ham om hans Forblven dansk Tjeneste, efter at hans paatagne Tjenestetd var udløbet I dette Aar ndgav Marmllod mdlertd en Klage mod Kaptajn Restorff, som lang Td havde kommanderet Arbejdsstyrken.

71 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 193 Der nedsattes en Kommson tl Paadømmelse al Sagen, men da denne efter Marmllods Formenng trak Sagen Langdrag, og ca nogle af ham ndgvne Klager over formentlge Smaaforurettel ser ved Gageafdrag o. I. blev afvst, meddelte han den 22. Aprl 1775, at han kke mere vlde lede Vejarbejdet. Rentekammeret, under hvlket Vejvæsenet atter sorterede, overdrog da 1. Vejkon duktør Løjtnant H. F. Rosenberg at lede Arbejdet og paalagde Marmlloc at aflevere Planer m. m. tl ham. 2. Konduktor, Champ fayet og Marmllods Søn, der var tjenstgørende som Elev ved Vejetate, nægtede at modtage Ordrer fra Rosenberg og blev der for afskedget. Da Marmllod trods Forestllnger kke vlde op gve men endog skærpede sne Fordrnger og forlangte Kaptajn llestorff øjeblkkelge Afskedgelse blev Følgen, at han selv al skedgedes Naade under 8. Maj 1775 med den ham tllagte Pen son, og et Gratale af 1000 Rdlr. tl Rejsepenge. Marmllod vendte tlbage tl Frankrg og ndtraadte atter det franske Vejvæsens Tjeneste. Han døde 1786 som Ingeneur en Chef des Ponts & Chaussées Grenoble. Marnllocts Fortjeneste af Danmark er den at have ndpodet sne Undergvne det franske Vejvæsens udmærkede Prncpper. Dsse Prncpper blev grundlæggende for Eftertdens Arbejder ved Anlæget af Hovedlandevejene og det skyldes dem, at dsse Hoved veje, uden væsentlg Ændrng, er brugelge ogsaa for Nutdens Trafk. ORGANISKE BINDEMIDLER (TJÆRE, ASFALT M. M) TIL VEJE, OG DERES PRØVNING Af Professor P. E. ]?aasc/zou. De Erhvervsgrene. ndenfor hvlke man beskæftger sg med Fremstllngen, Fremskaffelsen og Anvendelsen af de organske Vejmateraler er meget forskellgartede. Stofferne kan nddeles 3 store Grupper: Tjære og Tjæreprodukter, Jordole, samt naturlg forekommende og kunstg fremstllede Jordoleprocukter og Kautsjuk, hvlket Stof her kke nærmere skal omtales. Det er Bygnngsngenørens Maal at faa saa gode og bllge Varer af de nævnte Arter tl Vejbygnng og hans Opgave at anvende dem paa rette Maade. Det er Kemkerens Maal at fremstlle Produkterne Gasværker,

72 - 194 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Tjære- og Jordoledestllatonsanlæg. Btumenraffnaderer; som Re gel angver ogsaa Kemkeren Undersøgelsesmetoderne for dem og udfører dsse. I det følgende skal der gves en Oversgt over Sammensætnngen og Dannelsen af vgtge Arter af Produkter ndenfor de to første af ovennævnte Grupper, og gves en Oversgt over gængse Prøvemeto der, samt gøres Rede for nogle Overvejelser og Forsøg vedrørende Bestemmelsen af deres fysske Egenskaber. Bncemdlern es kemske Sammensætnng. Stoffer som Tjære. Jordole og Produkter deraf bestaar det væ sentlge af Kubrnter; mndre og vekslende Mængder tllge af For bndelser af Kulstof og Brnt med et eller flere af Grundstofferne Ilt, Svovl og Kvælstof. Hvor ndvklet dsse Stoffers Kem er, vl fremgaa ved en Be t.ragtnng alene af Kulbrnterne, hvoraf der fn cles de Tabel an førte Grupper og Arter. TABEL n I Laveste Led Emprsk med Sammen- Gruppens Navn elte- Koge Kulbrnternes sætnng l)uflkt punkt Art Over I over 15 C. 250 C. 1 en H n+ 2 Paraffner n 16 n 14 Mættede 2 CII 112 Olefner n 18 n16 3 en H21 4 n 11 2n 4 Acetylener og I Dolefner Olefnacetylener og Polyolefner ön H 6 Dacetylener Umættede - b H2 n Naftener Mættede 7 en H_ Polycyclske Poly- nl4 Mættede metylener en H2fl Cycloolefner Umættede c, Polycyclske Po]ynaf- 14 Mættede og tener og Terpener Urnættede C H 6 tl Benzol, Naffaln, An- 10 n 12 Umættede Ç H tracen og Dervater Betragter man f. Eks. blot Kubrnter med emprsk Formel C14 H30 lgesom Tetradekan, der har et Kogepunkt paa 252 G. og et

73 19?5 DANSK VEJTIDSSKBIFT 195 Smeltepunkt paa + 5 C., kan der af dsse tænkes dannet 1855 for skellge Kubrnter, hvor Kulstof- og Brntatomerne er grupperede paa forskellg Maacle. Studet af særlg de højere kogende Forbndel ser, som forefndes Begsorter og Btumen. vanskelggøres derved, at de kke kan acsklles ved Destllaton, men sønderdeles ved Tempera turer, der lgger lavere end deres Kogepunkt. Tjære og Tjæreprodukter; Fremstllng og Arter. Stenkulstjære faas ved Ophednng af Kul uden Luftens Adgang, det der samtdgt dannes Koks og Gas. Det vl være de fleste bekendt, hvlken urnaadelg Udvklng Kul forædlngsndustrerne Gas- og Koksværker har gennemgaaet Løbet af de sdste 50 Aar, en Udvklng, som har været nøje knyt tet tl Jernfremstllngen, ved hvlken Forædlngsprocessens Hoved. produkt Koks fnder Anvendelse, og som er baaret frem af Bestræ belser for at okonomsere med Bræncselsenergen og skabe de størst mulge Værder af Kullene. Udvklngen har medført en Række forskellge Ovntyper tl Gen nemførelse af Tørdestllatonsprocessen, og da Tjærekvalteterne høj Grad afhænger af den Maade, hvorpaa Forkoksnngen fore gaar, altsaa af Ovntyperne, Temperaturen m. rn.. er der derfor frem kommet Tjæresorter al forskellg Art, som kan henføres tl de Ho vedtyper, som er anført Tabel 2. TABEL 2*) Tjæreart. Gasværks Koksovns Stenkulstjære Stenkulstjære 0 -- Ovnsystem - ;-, -_t 0 (12,.. r ø Vægtfylde ved 15 5 C 1,266 1,238 1,153 1,207 1,188 1,186 Vscostet Engler Grader ved 100 C 21,8 14,9 2,1 3,4 3,0 2,1 Destllatonoprøve Destllat Vol. o/, ndtl Destlla tonsrest blød Beg med Smeltepunkt ,2 14,3 28,8 21,2 21,8 35,3 Organske Syrer Destllatet 0 14,0 21,0 29,0 12,0 4,0 0,0 Destllatonsrest blod Beg med Smeltepunkt 600 0, Vol. 0/0 86,8 85,7 71,2 78,8 78,2 64,7,,Frt Kulstof uoploselgt Benzol ) 28,9 14,9 *) j 2,1 3,4 3,0 2,1 Efter H. Abraham: AspLalts and alled substances. New York Tabel 3 er ogsaa udarbejdet paa Grundlag af dette Værk.

74 190 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Af Tabel 2 frerngaar, at Gasværkstjære fra Ovne med vandrette Retorter er den tungeste, den mest tungtflyclende. det den ndeholder den mndste Olemængde og største Mængde frt Kulstof, hvorfor den gver mest Beg; Gasværkstjære fra Ovne med lodrette Retorter er den letteste, den mest tyncltflydende, det den ndeholder den stør ste Olemængde og den mndste Mængde»frt Kulstofç hvorfor den gver den mndste Mængde Beg ved Destllaton, og endelg, at Koks ovnstjærens Egenskaber lgger mellem de, der haves hos de to nævnte Typer af Gasværkstjære. Iøvrgt er der Forskel paa Mæng der og Arter af de Kubrnter og Dervater deraf. som fndes de nævnte Typer, hvlket, meget vel kan hetnge en Forskel deres sam menb ndende Egenskaber. I de sdste Aar er der udført. store Arbejder for at vnde et dybere Indblk de Omsætnnger, der er foregaaet under Stenkulle nes Dannelse og de Relatoner, der er mellem Kullenes Sammensæt nng og Mængde og Art af Tordestllatonsproclukter. Dsse Un dersøgelser har bl. a. medført Fremkomsten af den saakaldte Lav temperaturtjære, hvs Sammensætnng er prncpel forskellg fra de forskellge Sorter Hojtemperaturtjære og som derfor ogsaa har helt andre Egenskaber end dsse. Lavtemperaturt.jæren er karakterseret ved næsten kke at nde holde aromat.ske Kubrnter (særlg Naftaln og Antracen) dermod ndeholder den Benzn, Naftener og betydelge Mængder Fenoler. Da selve Tjæren saaledes kan have meget forskellg Sarnmensæt nng, vl ogsaa de deraf fremstllede Produkter saasom raffneret og præpareret Tjære. Beg m. m. kunne blve forskellge og have Egen skaber af forskellg Værd tl Vejbygnngsformaal, og det vlde være ønskelgt, saafremt man kke behøvede at være henvst tl kostbare Forsøg paa»vejen», men dermod havde hurtge Laboratoreprøver paa Grundlag af hvlke man kunde afgøre, hvorvdt der var nogen Kvatetsforskel, og da hvlken, mellem Produkter af denne Art tl forskellge Formaal. Et enkelt Eksempel vl llustrere Betydnngen heraf. Ved Fastlæggelsen af Dansk Ingenørforenngs teknske Vejkom tées Normer for Prøvnng af Tjære og Tjæreprodukter var man, da man manglede egne Erfarnger paa dette Omraade, henvst tl tl vdere at nd acceptere Udlandets Normer, og man valgte de engel ske. Efter dsse skal Indholdet af det saakaldte»fre Kulstof» Tjære I og II tl henholdsvs Overtjærng og Tjærebeton lgge mellem 12 og henholdsvs 22 og 24 pct., medens Beg tl Begmakadam bør nde holde 18 og højst 31 pct.. Dette var meget generende for de moderne ndrettede Gasværker, hvor der fremstlles Vertkalovnstjære, det denne, den Tdsta.nd

75 1925 DANSK VEJTIDSSKBIFT 197 den fremkommer, kun ndeholder omkrng 3 pct. frt Kulstof, og der saaledes kke paa sædvanlg Vs ved Afdestllaton kan fremstlles Produkter, som opfylder Normerne. Saadanne Gasværker var for at faa Afsætnng for deres Tjære tl Vejbygnng henvst tl saadanne Urmelgheder som at blande Kulsmuld, Sod el. lgn, Tjæren. Tl Afgorelse af om Kravet om Kulstofndholdet var berettget el ler ej, manglede man hurtge fysske Provemetoder for Tjærebnde mdlets sammenbndende Egenskaber. Jorclole og Jordoleprodukter. Der har været fremsat forskellge Teorer om Jordolens Dannelse. Efter den af dem, der synes at hvle paa det skreste Grundlag, an tages Olen at være dannet ved Forraadnelse af store Ansamlnger af fedtholdge Alger og Havclyr, hvorved Fedtstoffet er blevet tlbage og Tdernes bob ved geofysske og -kemske Processer omdannet tl Jordole. Medens Menngerne om Jordolens Dannelsesmaade dvergerer, er der Enghed om, at den naturlgt forekommende Btumen Jordvoks, Asfalthtumen, Asfaltte, Asfalt-Pyrobtumen m. m. saasom er dannet af Jordole under yderlg Indflydelse af Varme, hvorved de lettest flygtge Bestanddele er fordampet, event. Luft, samt Tryk. Jordolens Sammensætnng kan varere meget betydelg Grad: man fnder paa den ene Sde Jordoler, der er karakterseret ved et stort Indhold af mættede Kulbrnter af Paraffnernes Række og Fraværelse af asfaltag-tge Stoffer, paa den anden Sde saadanne, som kke ndeholder faste Paraffner men dermod cyclske Kulbrnter og asfaltagtge Stoffer, og mellem dsse to Ydertyper fndes rnang foldge Arter med vekslende Indhold af de for Ydertyperne karak terstske Stoffer. Ved Destllaton af Jordolen faas Jordolebeg, hvs Art afhænger af Jordolens Beskaffenhed og efter denne kan ndeholde enten over vejende Mængder Paraffner eller umættede asfaltagtge Stoffer eller bestaa af Blandnger af dsse Stoffer vekslende Mængder. Iøvrgt afhænger Jordolebegens Beskaffenhed af, hvorvdt Destl latonen er drevet og af den Omhu eller det Formaal (crackng), hvor 1ned den er drevet. Det er ganske nærlggende at antage, at ved den Destllatons procesc(, som har fundet Sted Naturen, har den paraffnske Jordole efterladt Jordvokset, den asfaltske efterladt Asfalthtumen og de kombnerede paraffnske og asfaltske Jordoler, Btumen baade ka rakterseret ved Paraffn- og Asfaltbtumenndhold. Tl yderlgere Belysnng af Mangfoldgheden af de Arter orga nske Bndemdler, der kan fremkomme, skal nævnes, at flere af de

76 event, 198 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 tungt(kke)flygtge organske Bnderndler, som ndeholder væsent lge Mængder af umættede Kubrnter det kommende Btumen, som vsse Begsorter være sg naturlgt fore ved Opvarmnng tl bestemte Temperaturer (Ca C.) og Gennemblæsnng af Luft eller ved Behandlng med Svovl forandres kemsk, hvorved deres vejtek nske Egenskaber forandres mange Tlfælde forbedres. En Oversgt over nogle vgtge Jordolepradukter og over nogle af deres karakterstske fysske og kemske Forhold er gvet Tabel 3. Bndenzdernes Pro enng. I al Almndelghed kan Provemetoderne for Tjære- og Jordole produkter sammenfattes 2 Hovedgrupper, nemlg: I. Fysske (mekanske) Prøver og II. Kemske (fyssk-kemske) Prøver omfattende: a) Forhold ved Ophednng, b) Opløselghedsprover, c) Bestemmelse af Bestanddele. Prøverne tjener helt eller delvst tl Identfcerng af Produkterne,» Bedømmelse af deres Kvaltet og Værd tl bestemte For maal,» Bestemmelse af deres Ensartethed og» Fabrkatonskontrol ved Fremstllng, Raffnerng, Blan dng m. m. I Tabel 3 er yderlg gvet en Oversgt over de gængse Laboratore prøver og hvlket øjemed de udføres; endvdere er de Prøver an ført, der skal anvendes efter den teknske Vejkomtées Betngelser og Regulatv for Tjæreprodukter tl Vejbrug. Blandt Prøverne er det særlg nogle af de fysske saasom Prø verne for Vscostet, Penetraton, Konsstens, Haardhed, Duktltet, Strækstyrke? (tensle streng-th), som for Tden tjener tl Bedømmelse af deres Værd og Anvendelsesomraader ndenfor Vejbygnngen. Spørgsmaalet om deres Velegnethed hertl, eller om andre burde træde deres Sted, skal nærmere dskuteres. En vgtg almndelg Grundsætnng ndenfor Materalprovnngen er at prøve Materalerne saavdt mulg den Form og for de Paa vrknnger Prakss. forceret Maalestok, som de udsættes for Denne Gruncsætnng opfyldes ved praktske Vejforsøg og ved forcerede Køreforsøg paa Hestegange «med forskellg Vejbelægnng. Da Vejforsøg er meget bekostelge og Resultaterne af dem først fremkommer Aar efter deres Paabegyndelse. lgger det nær at stræbe henmod en lgnende Udvklng paa Vejbygnngens Omraade som

77 udvser samt Vscostet som 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 199 den, man har været Vdne tl ndenfor andre Bygnngsomraader, hvor Materalerne saasom Cement, Jern m. m. nu bemømmes paa Grundlag af mekanske, kemske og optske Laboratoreprøver. Tl Opnaaelse heraf kræves: 1. Prøvemetoder, der saavdt mulgt gver Udtryk for Stoffernes Grundegenskaber; vgtg er det endvdere, at Egenskaherne ud trykkes Maal, som er uafhængge af den anvendte Maalemetode, og kke undtagen strengt nodvendgt emprske Maal, og det er efter Omstændghederne onskelgt, at der haves Prover baade for Bndemdlet, de ndblandede Stoffer samt det færdge Vejmaterale, 2. at praktske Vejforsog en Aarrække kombneres med en labora toremæssg Kontrol af de anvendte Materaler efter gode Prøvemetoder. Derved vl man formentlg kunne faa et Grundlag længere ud Fremtden tl alene paa Grundlag af Laboratoreprover at vurdere forelagte Materaler tl forskellge Formaal. Inden de gængse fysske Prøver for Bndemdlerne drøftes, skal sges et Par Ord om nogle mekanske Grundegenskaber, som karak terserer Stoffer af den Art, v her har med at gøre. De mneralfr organske Bndemdler er som Regel Vædsker, som er karakterseret ved, at Materen har en Sammenhængskraft Kokeeson, Modstand mod Formforandrnger betnr t af Vædskens ndre Gndnng, kan antage b st for skellge Værder lge fra den, den forholdsvs letflydende r jære ud vser, tl den, v træffer hos de amorfe saakaldte»faste offer» saa som haard Beg, udøver Modstand mod Sammentryknng - udvser elastske Egenskaber. Bndemdlernes mekanske Grundegenskaber er saaledes Kohæ son, Vscostet og Elastctet; hertl kommer deres Overfladespæn dng, som er bestemmende for Adhæsonen og deres Udvdelses koeffecent; paa dsse sdste skal der kke her gaas nærmere nd. I dsse Vædsker kan der være faste Stoffer opsemmede; Sldbanen pan en asfalteret Vej kan betragtes som en saadan Opsemnng. For Opsemnngens Vedkommende kan man efter Mængden og For men af det faste Materale skelne mellem 3 Omraa der: 1. 0 m r a a d e: Opslemnngen ndeholder saa faa faste Partkler, at de kke berører hnanden. Den vl da m. II. t. sne Gndnngsforhold for holde sg som en Vædske, d. v. s. dens Vscostet er bestemmende for dens ndre Gndnng og de samme fysske Grundegenskaber genfndes hos den som hos Væjdskene. 2. Om r an de: Opsemnngen ndeholder et saadant Antal faste Par tkler, at de berorer hnanden uden at deres Bevægelghed Forhold tl hnanden helt forhndres. Den vl da forholde sg dels som et fast Stof, dels som en Vædske; for relatvt smaa forskydende Kræfter som et fast

78 , naar 200 DANSK VEJTIDSSKBIFT 1925 Stof; først naar den forskydende Kraft overskrder Frktonen, d. v. s. Forskydnngsmodstancen Hvle, vl der ndtnade Bevægelse og et Kraftoverskud vl frembrnge Vædskebevægelse. For saadanne Opsemnnger kommer foruden d for Vædskerne gældende Grmdegenskaber ogsaa Frktonen tl. 3. Om r aa d e: De faste Partkler lgger helt tæt sammen, saaledes at en ndre Bevægelse kke kan fnde Sted; Opslemnngen vl da m. f. t. sne Gndnngsforhold optræde som fast Stof; naar den forskydende Kraft nanr Frktonen, vl Bevægelse ndtræde, og denne vl fortsættes, saafremt Forskyclnngskraften er større end den ydre Gndnng Beva gelse mellem de to Stofdele. Saafremt man kunde karaktersere de f æ r dg n g s m d er ved. I-Ijælp a.f saadanne eentydge bestemte fysske Grundegenskaber, vlde der formentlg være aabnet Mulghed for en Be regnng af en Vej e V e b e 1 æ g Lghed med Beregnng af et andet Bygnngsværk den maksmale Paavrknng var kendt. Her skal mdlertd kun selve Bndemdlernes Provnng betrag tes, og det skal først undersøges, hvlke fysske Grundegenskaber hos dsse, der præger de gængse fysske Laboratoreprovehegreber. Penetraton: Penetratonen er defneret som Konsstensen af et Bn demddel udtrykt ved den Dybde en standard Naal trænger lodret ned Materalet under kendte Betngelser m. H. t. Belastnng, Td og Temperatur; sædvanlg er Belastnngen too g. Tden 5 Sek. og Temp , og Enheden for Penetraton 1/o cm. Penetratonen vl, fremt Overfladen kke brydes, formentlg saa være et Slags Maal for Vscosteten; brydes Overfladen, vl Kohæsonen ogsaa nfluere paa dens Størrelse; Enheden er valgt rent emprsk. Prøven er skkert meget praktsk, men den gver kke noget absolut Maal for den ndre Gndnng Materalet. Konsstensen: Denne bestemmes med et Konsstometer og udtryk kes ved Kubkroden af det Antal Gram, som en crculær plan Over flade paa cm2 skal belastes med, for at Fladen skal fortrænge Ma teralet med en Hastghed paa cm Mn. Ogsaa her har man at gøre med en ren emprsk valgt Enhed, som for saadanne Materalers Vedkommende, der optræder som Vædsker, formentlg gver et vst Maal for Vscosteten, medens Frktonen nfluerer paa Resultatet, naar Stoffer proves, der optræder dels som faste Stoffer dels som Vædsker. Duktlteten. Denne defneres som Stoffets Evne tl at lade sg trække ud og bestemmes et Duktlometer, hvor Materalet udstøbes en todelt Form (jfr. Fg. 2 A og B) og denne trækkes fra hnanden under bestemte Betngelser m. H. t. Hastghed. Temperatur, Anbrngelses maade m. rn.; Duktlteten rnaales ved den Afstand cm Formdelene er fjernet fra hnanden, naar Brud ndtræder. De fysske Egenskaber,

79 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 201 som særlg er bestemmende for Duktltetens Storrelse, er Vscostet og Kohæson; Maalet for den er valgt rent emprsk. Srækstyrke!? (Tensle strength). Denne bestemmes ved Hjælp af et Duktlometer (Tensometer); det man maaler den maksmale Kraft, der paavrker de to Forrnhalvdele. det Øjeblk de begynder at skl les.»tensle strengths Størrelse for et gvet Bndemddel vl for mentlg væsentlg Grad afhænge af dets Vscostet. Maalet er valgt ganske emprsk. De nævnte Metoder kan mulgvs yde gode Tjenester Prakss ved sammenlgnende Forsøg, men synes kke at være bygget op paa et ratonelt Grundlag tl Brug ved mere ndgaaende Undersøgelser. Efter for 4 Maaneder sden at have faaet den ærefulde Opfordrng tl at tale ved dette nordske Vejmøcle, har jeg Samarbejde med In genør J. A. v. Deurs og med Assstance af Ingenør ll. Møller fore [aget nogle ndledende Forsøg paa at fnde Prøvernetocer, som hvler paa et mere ratonelt Grundlag. T7scosteten. Ud fra Ønsket om at naale Bndemellernes Vscostet ab solut Maal, er der gjort Forsøg paa en Maalng af denne med det Fg. v ste Apparat. Bndemdlet anbrnges Messngvscomet.ret A og presses ved R højt Tryk p, som maales paa Manone [ret C, f. Eks. fra en Brntbeholder D / og ved en bestemt Temperatur, ud gennem Mundngen B. Den absolutte Vscostet u, som de fneres som Kraften Dyn pr. cm2, ter Fg. 1. nedgaar tl at parallelforskyce to pa rallelle Grænseflader for et Vædskelag af cm s Tykkelse med en Hastghed af cm Sek., kan paa Grundlag af Posseule s Lov for Vædskegndnng bestemmes af = hvor K,, er en Apparatkonstant, der afhænger af det drvende Tryk og er Udløbstclen Sek. Bestemmelsen kan alt efter Vædskens Tykflyclenhed og det dsponble Beholdertryk udføres ved forskellge Tryk med samme Apparat, det Konstanten K, for et vlkaarlgt Tryk x kan beregnes af Kr J) ) Jvf.»Über Ionsstenz von Aufschlemmungen, nsbesonclere Maler fæbenc v. J. A. rv D e ur s und P. E. B a a s c b o u. Zetschr. f. a.nge wan.te Cheme Pag. 382.

80 anbrnges 202 DANSK VEJTIDSSKUIFT 1925 Forsøgene er hdtl faldet lovende ud for Bndemdler med Kon sstens som Tjære og op tl haard Beg. Kohæsonen. Langt vanskelgere stller det sg at bestemme denne, der defneres som den Kraft, der skal vrke paa Legemet for at fremkalde en Brudfade paa cm2. Vanskelghederne ved Bestem melsen lgger, at dsse Stoffer. da de er Vædsker, vl flyde for en hver Kraftpaavrknng og derfor ved relatvt langsomt stgende Paa vrknnger vl flyde kendelgt, nden Kohæsonen ophæves, hvorved der fremkommer Vanskelgheder ved at maale Tværsntsarealet Brudøjeblkket. Grundlaget for en tlnærmet Bestemmelse maa være, at Matera let en todelt Form udsættes for en meget hurtg stgende Kraftpaa vrknng og at denne maales Brudojeblkket. Forsøg er udført mccl det paa Fg. 2 sktserede Apparat. Bn demdlet udstøhes den todelte orm A og B, der derefter det nogle omgvende Stotteflader Prøveappa fjernes ratet. Dette bestaar af en Inclka tor C, og Formen anbrnges mel lem denne og Gldesfangen D med Stoppeplade E og Gldelod F. Bestemmelsen udføres ved at lade Lodclet falde ned paa E og maale Indkatorens Udslag paa Skrvetromlen G. Under sogelserne med Apparatet gaar ud paa at vnde Klarhed over, om Inclkatorens Udslag under bestemte Forsøgshetn gelser kan betragtes som et Maal for Kohæ sonen, event, om man ved Forsøg med forskellge Fadhøjder kan ekstrapolere sg tl et Maal for Kohæsonen. & F Fg. 2. c Eastctetsforhold. Det har været overvejet at søge at faa bestemt Elastctetsgrænsen, Elastctetskoeffecenten og Resttutonskoeffecenten. Vanskelghederne ved dsse Be- D stemmelser er af lgnende Art som de, der gør sg gæl dende ved Bestemmelsen af Kohæsonen, nemlg at Væclskerne flyder ved enhver Paavrknng, saaledes at det er Fg. 3.

81 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 203 vanskelgt at maale elastske Forrnforandrnger. Elastetetskoeff centen vl mulgvs kunne bestemmes ved den af Eml Warburq) benyttede akustske Metode. Der er udført nogle orenterende Forsøg over Bestemmelsen af Re sttutonskoeffecenten med det af J. Har frnann**) konstruerede Stødapparat (se Fg. 3), ved hvlket en llle Staalkugle A, som fastholdes af en Magnet B, ved Ophævelse af Magnetserngen brnges tl at falde ned mod Prøvelegemet C s Overflade, og Faldhøjclen H og bagesprnget maales paa Maalestokken D. Resttutonskoeffcenten er daj/ Tl og gver et Bllede af Stoffets Belggenhed m. H. t. sne elastske Egenskaber mellem det absolut elastske og uelastske Legeme. Dsse Forsøg maa kun betragtes som ndledende og orenterende, fremlagt med det for øje at faa udarbejdet gode og karakterstske mekanske Metoder tl Bedømmelse af Bndemdlernes Værd tl Vejbygnng. HVAD KAN DER VEDLIGEHOLDELSE GØRES FOR EN AF VORE Af Amtsvejnspektør S. Ellen. RATIONEL BIVEJE? Naar jeg ved denne Lejlghed skal have den Ære at tale om Ved lgeholdelsen af vore Bveje, vl det være naturlgt først at nævne Hovedgrundlaget for Arbejdet vedrørende dsse Veje, nemlg de 3 Love: Forordnngen af 13. December 1793, Vejloven af 21. Jun 1867, Motorloven af 6. Maj I den paa saa mange Maader fortræffelge Forordnng af 1793 mærkes utvvlsomt en Paavrknng af de franske Ingenører, hvs Ar bejde v netop dsse Dage mndes. Staten har anlagt de første lnede og brede Hovedveje og ønsker nu at fortsætte samme Spor tl Gavn for By og Land, hvorfor den gver en Række Bestemmelser, der bærer Vdnesbyrd om Udsyn og Forstaaelse og skaber et godt Grundlag for Fremtdens Arbejde. Det hedder saaledes: Den Jord, der engang er afgvet tl Vejene, skal høre dsse tl for alle Tder, og tl Efterretnng for Fremtden skal der nøje føres Protokol over Bred den af den Jord, der afgves saadant øjemed. I 8 bestemmes, at Bvejene skal have en bestemt Bredde: Alen mellem Grøfterne. * ) Annalen d.er Physk und Cheme. 1869, 285. ) Fyssk Tdsskrft. 1 5, , 33. ret

82 204 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 I Modsætnng hertl betegner Vejloven af 1867 et Tlbageskrdt og varsler om en død Td for Vejene. Nu skal der ndskrænkes og spares, og hvad der kke er øjeblkkelgt nødvendgt skæres bort. Saaledes ophæves 8. Bvejene skal kke mere have bestemt Bredde, men kun svare tl den stedfndende Færdsel. Fra at være en Statsopgave synker Vejenes Anlæg og Vedlgehol delse ned tl udelukkende at blve en Opgave for Amter og Sognekommuner. Herved gaar det særlgt ud over Bvejene, da Amterne har nok med at klare Lancevejene og kke kan afse megen Støtte tl de mndre Veje, hvad der nok havde været tænkelgt, om Hovedvejene var forblevet under Staten. Ganske vst foreskrver Loven af 1867, at Amtsraadene skal føre et Overtlsyn med Bvej ene, men hvor der kke samtdg kan blve Tale om økonomsk Støtte, blver dette Tl syn kun ldet ndgrbende. Det maa mdlertd erkendes, at det er bleven en meget vanskelg Opgave for Sogneraadene og deres Vejudvalg at sørge for, at Vejene holder Trt med Færdsens Udvklng. Det er Maskner, som slder paa Vejene, og der kræves Maskner tl at holde dem Stand og en saadan masknel Behandlng er vanskelg at gennemføre for saa smaa Admnstratonsenheder, som Sogneraadene gennemgaaencle er. Den, der har Skoen paa, ved bedst hvor den trykker og hvor meget den trykker. Der trækkes store Veksler paa Vejudvalgets Td, og det kan ofte være vanskelgt at faa gennemført de Krav om forbedret Materale og omhyggelgt Arbejde, som der maa stlles; Færdselsloven forlanger en Nedskærng af Naboens Hegn og Have, som det kan være ube hagelgt at komme Lag med. Med Motorloven af 6. Maj 1921 er der mdlertd skabt Mulghed for et frugtbart Samarbejde mellem Amtsraad og dets Sognekom muner. Der kan nu føres et effektvt Tlsyn fra Amternes Sde, det denne Lov stller Mdler tl Raadghed for en forbedret Vedlgeholdelse af Bvejene paa vsse Betngelser. Spørgsmaalet er nu: hvorledes skal Amtsraadet værksætte st Overtlsyn? Skal man gaa vdere ad den Vej, der hdtl er brugt nogle Amter: at lade Amtsvejvæsenet føre Tlsynet, skal der oprettes et særlgt In spektorat for Bvejene eller skal der søges ud ad helt nye Veje. Jeg vl anbefale, at man bygger vdere paa de Erfarnger, man hdtl har gjort enkelte Amter angaaende den førstnævnte Ordnng, og det er mn Opgave det følgende korte Træk at udvkle, hvorledes dette tænkes udført admnstratv, teknsk og økonomsk Henseende. Først og fremmest maa der Fællesskab med Sogneraadene foretages en Klassfcerng af Amtets Bveje efter deres Færdselsgrad og Be tydnng. Der er Bveje (1. Kl. A.), som har Færdsel med Landevejs

83 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 205 karakter, uden at det er mulgt at optage dem Landevejenes Klasse paa Grund af Mangler ved Bredden, den pano Fg-ur el. lgnende teknske Mangler, hvs Afhjælpnng efter de moderne Landevejs krav v koste for meget. Saadanne Veje vl de fleste Tlfælde bedst kunne vedlgeholdes helt og holdent af Amtsvejvæsenet efter dettes aarlge Overslag og saaledes, at Amtsraadet staar Forskud for samt lge Udgfter. Ved den aarlge Opgørelse overtager Arntsraadet en vs Del af samtlge Udgfter, medens Resten fordeles mellem de paa gældende Sognekommuner, f. Eks. Forhold tl Længden ndenfor Kommunen. Dernæst er der Bveje med stor gennemgaaende og lokal Trafk (1. Kl. B.). Paa et Generalstabskort ndstreges dsse Veje med en særlg Farve, saaledes at der dannes sluttede Kredsløb Forbndelse med Landevejene. Det vl formentlg være praktsk, om man tl at be gynde med kke medtager for mange Veje, men ved krtsk Gennem gang nøjes med km hvert Amt, om hvs Vedlgeholdelse man samler sg. Over de her særlg udsklte Veje udarbejdes en For tegnelse, der optages den alm. Bvejsfortegnelse og revderes hvert 5. Aar samtdg med denne. For samtlge Bvejes Vedkommende udarbejdes et Regulatv for Sogneraaclenes Behandlng af Vejene. hvor tlkendegves alle En keltheder, hvlke Fordrnger der stlles tl Vejene de forskellge Klasser og hvorledes der er at forholde med Arbejdernes Udførelse, Sogneraadets Tlsyn og Amtsraadets Overtlsyn. Ophævelsen af 8 Forordnngen af 1793 vl have bevrket, at det mange Steder blver nødvendgt at generhverve Areal tl Bvejenes Udvdelse. Sogneraaclene er alle Tlfælde Henhold tl Skr. af 4. Oktbr fra Indenrgsmnsteret plgtge tl at udlægge Vejen med den Bredde, den havde ved Udskftnngen. Hvorvdt der skal betales for denne Generhvervelse eller ej, er et Domstolsspørgsrnaal, og da Rettens Vej er lang og trang, maa det overvejende Grad tl raades Sogneraadene at betale Jorden paa fly fremfor at søge Dom stolenes Afgørelse. Som tdlgere bemærket, udarbejder Amtsvej væsenet de aarlge Overslag for Vejene Kl. A. For Vejene Kl. B. fremsender Sogneraadene Overslag over de Arbejder, der agtes ud ført, hvlke Overslag bør approberes af Amtsraadet. Vedlgeholdelsen og nye Arbejder vl alt væsentlgt følge de Lner, hvorefter der arbejdes paa Landevejene, og Bvejene vl høste Fordelen af de der ndvundne Erfarnger. Naturalarbejde af enhver Art bør snarest mulg afskaffes, hvlket formentlg kke behøver nærmere Paavsnng. Der maa lægges megen Vægt paa Anvendelse af Masknophak nng af Vejene, fornden de nye Dæklag paaføres, baade for at spare Materale og opnaa et godt Tværprofl. I hver Sognekommune maa

84 206 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 ansættes en eller flere faste Vejmænd, som maa arbejde hele Aaret rundt og gøres ansvarlge for Vejenes daglge Pasnng. Der bør gves dsse Vejmænd Lejlghed tl at faa Instruksonskursus ma sknel Vejbehandlng, f. Eks. ved Deltagelse Amtsvejvæsenets Ar bejder en eller to Maaneder. Tlsynet med Arbejderne uncerlægges Dstrktassstenterne ved Amtsvejvæsenet, det dsses Antal forøges efterhaanden som Arbejdet vokser, saaledes at dsse Assstenter tllge kan fungere som en Slags Konsulenter for Sogneraadene forekommende Vej spørgsmaal Sognekommuner tl hvert Dstrkt vl formentlg være pas sende, naar der rgtg er kommen Gang Arbejdet. Det vl forment lg nu blve sagt, at det er en let Sag at stlle Fordrnger tl Arbej det ved Bvejene. men at det vl koste mange Penge at efterkomme dsse Fordrnger. Hertl maa først bemærkes, at Sognekommunernes Vejvæsen øjeblkket koster mange Penge, ford der kke er tlstrækkelgt Svstern det. Der kan uden Tvvl opnaas et større Udbytte af de Summer, der nu anvendes. Endvdere er der som tdlgere nævnt Mulghed for, at Amtsraadene af Motorskatten kan yde Tlskud tl en ratonel Be handlng af Bvejene, og endelg kan man forelobg begrænse sg tl de vgtgste Bveje og regne med, at man gennem et godt ledet Vej mandsarbejde vl kunne opnaa en passende Vedlgeholdelse af de mndre befærdede Bveje uden Anvendelse af større Mængder Ma terale. Aar Oversgt Samtlge Byer 87 Byer med 1800 km 3,6 Mll. Kr. 3,3», 3,3»» 3,4 5» 4,2» > over Vejudgfter. Amtskommuner c. 21 Amter 7,600 km 2,8 Mll. Kr. 2,9» 2,9, 3,2 s 3, ,6»» 3,6»» 4, ,5»» 3,8»» 4, ,1, 4,0»» 4, ,0», 4,9» 6, ,6 ) 5,9 5 9, ,9»» 9,5»» ,4»» 15,3 16, ,7»» 18,8»» 15,4 Sognekommuner c Sogne 38,000 3,4 Mll. Kr. 3,7,» 3,2 3,2 s» 4,2»» 5 5 5»» 5 5 5»»»

85 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 207 Det vl af denne Oversgt fremgaa, hvor store de samlede Vejudgfter her Landet har været Aarene fra 1909 tl 1922, og det vl ses, at Udgfterne tl Bvejene de to sdst anførte Aar gennem sntlg var Ca Kr. pr. Amtsraadskreds. Regnes der nu med ca. 40 km 1. Kl. A. Veje og ca. 300 km 1. Kl. B. Veje og ca km af de øvrge Bveje, vl et kalkulatorsk Overslag over de aarlge Udgfter se saaledes ud: 40 km à 2500 Kr Kr. (5 Aars Turnus), 300»» 1500» = » (10 Aars Turnus). 1100»» 200» = » Kr. Der kræves altsaa et Tlskud paa Kr. pr. Arntsraadskrecls for at denne Vedlgeholdelse kan gennemføres uden Stgnng af Sogneraadenes forhaandenværende Udgfter. Den her antydede Ordnng er gennemførlg og har alt væsent lgt været prøvet nogen Td, og jeg mener at kunne sge med et godt Resultat. Der bygges vdere paa den bestaaende Ordnng og Landevejenes Interesser gaas kke for nær, hvad Fordelng af Motorskatten angaar. Lanclevejene hører tl de bærende Hoveclaarer vort Transportsystem og de maa derfor være Orden, men Bvejene dan ner F ødeaarer saavel tl Landeveje som tl Jernbaner, hvorfor deres Rolle blver større Dag for Dag samtdg med, at Motorfærdslen ud vder sg. Samfundet er formentlg bedst tjent med, at Udvklngen af begge Slags Veje foretages nogenlunde samtdgt, hvorfor det er paa høje Td at faa begyndt med at faa Bvejsarbejderne sat System. De Sognekommuner, som kommer først med Vejforbedrngen, vl kke blot være de første tl at hoste Lønnen Form af voksende Omsætnng og Trvsel af Erhvervene, men tllge kan de regne med at opnaa Forbecrngerne tl en bllgere Prs end de Kommuner, som holder sg tlbage, th Efterspørgslen paa Vejmaterale her tænkes særlgt paa Stenmaterale da det ndenlandske Raastof er begrænset. vl vokse og dermed vl Prsen stge, Hvad der nu gælder for Landevejene vl ogsaa komme tl at gælde for Bvejene: Skal Vejucgfterne kunne begrænses, maa Vejene sna rest sættes en saadan Stand, at de kun behøver at behandles paa Overfladen eller højst tlføres tynde, tætte Sldlag.

86 208 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 FORSØGS VEJE Af Kommunengenør V. A. Westergaard. De senere Aars Forandrng Arten og Omfanget af den Trafk, som foregaar paa vore Veje, har nødvenclggjort, at Vejteknkerne har rnaattet revdere deres Begreber om Vejes Anlæg og Vecllgehol clelse.. Man stod over for det Faktum som Følge af den hurtg op staaede Færdsel med Motorkoretojer, at mange af de gamle. hdtl gode Veje var kommen en claarlg Forfatnng, og denne Tlstand var ncltraaclt pludselg, saaledes at Vejteknkken kke havde kunnet følge med og Tde ndstlle sg paa at rnøclegaa den Indvrknng, som denne Trafk havde paa Vejene, ved en dertl egnet Befæstelse af dsse. Saa at sge over hele Verden stod man famende for Spørgs maalet om den hensgtsmæssgste Behandlng af Vejene. Mere mod standsdygtge Belægnnger for Veje med stærk og tung Færdsel, som Brolægnng med Sten eller Træ og Asfalterng, kendte man vel fra Byerne, men dsse Belægnnger var saa dyre, at de kke kunde anven cles stor Stl, og hvert Fald kke nden for en overskuelg Td. Det var derfor af den største Betydnng saa snart som mulgt at fnde andre Metoder tl bedre Befæstelse af Vejene, dels saadanne bllgere Metoder, som kunde afhjælpe de værste Ulemper straks, dels mere varge Belægnnger. som, nden for økonomske overkommelge Grænser, efterhaanden kunde gennemfores. hvor det var nød vendgt. Medens det Almndelghed overalt er gaaet saalecles, at de en kelte Vejbestyrelser hver for sg ud fra spredte Beretnnger andet Steds fra har forsøgt sg frem med nye Metoder tl Befæstelse af Vej ene, forelgger de dog Eksempler paa, at man gennem Anlæg af Forsøgsveje har søgt paa mere ratonel Vs at komme tl Klarhed over ganske bestemte Spørgsmaal vedrørende Vejenes fremtdge l3efæstelse. Jeg skal ganske kort, nden jeg gaar tl at omtale, hvad der her landet er foretaget eller agtes foretaget saa Henseende, nævne de mest kendte Forsøgsveje Udlandet.. Forsogsstræknng paa ))H2ghroad(( Kent England. Dette er saa vdt vdes den ældste større Forsøgsvej, der er ud ført; den anlagdes Aar 9O tl Sammenlgnng af foskellge Dæklag, udsat for samme Trafk, den offentlge Færdsel paa den om handlede Vej. Der anlagdes 22 fortløbende Forsøgsstræknnger, befæstede med forskellgt Materale, fra almndelg Skærvemacadam tl Stampe asfalt; Slddet blev maalt 3 Tværsnt paa hver Stræknng en Gang om Maaneden, lgesom der foretoges nøjagtg Optællng af den samlede

87 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 209 Færdsel. Hvorlænge Forsøgsstræknngen blev holdt under Obser vaton, vdes kke; den blev opgvet under Krgen. 2. Forsoqs banen Pttsburg, Calfornen. Denne er udført paa Foranlednng af Bureau of Publc Roads U. S. A. og Vejkommssonen Staten Calfornen specelt tl Under søgelse af den mest hensgsmæssge Metode tl Bygnng af Betonveje Forsøgshanen var anlagt som to retlnede Vejstræknnger ved En cerne forbundne ved crkulære Svng, og med en samlet Længde af 400 m og en Bredde af 5 m. Den befæstecesmecl 13 forskellge Kon struktoner at Beton, hvoraf 4 med alm. Beton, 4 med enkelt ar meret og 5 med dobbelt armeret Beton. Tl Drften anvendtes 40 Lastmotorvogne, hovedsagelg med mas sve Gummrnge og med en Vægt varerende fra 4 tl 13 ts: Gennem sntshastgheden var 22,4 km pr. Tme. Banen var Drft omtrent et Aar fra Äugust 1921; Vognene kørte rundt paa Banen 8 Tmer daglg, hvlket tlsammen gav en gennemkort Vejlængde paa Ca. 282,000 km. Herefter var Banen saa godt som opsldt. Det anføres Beretnnger fra denne Bane, at ovennævnte Færd sel svarede tl, hvad der paa en Landevej Calfornen kan paa regnes Løbet af Aar. 3. Bates Forsogsveje Illnos. Da Staten Illnos stod over for Anlæg at 8000 km Landevej tl en samlet Bekostnng af 100 Mll., lod den tl Under søgelse af de Befæstelser. der kunde tænkes anvendt, anlægge en Forsøgsvej af oa. 3 km Længde, delt 63 Afsnt, hver befæstet med forskellge Konstruktoner af Beton, Asfalt eller Klnker. Vejen, der anlagdes et for Statens Veje karakterstsk Terræn, holdtes afspærret for almndelg Færdsel. Der kørtes Dag og Nat med 12 8 Lastvogne med massve Gummrnge, der efterhaanden belastecles mere og mere op ndtl (len lovlge Belastnng, og med en Hastghed, der varerede fra 24 km for de mndste Belastnnger tl 19 km for de største. Der kørtes alt oa Rundture et halvt kar, hvorefter mange af Provestræknngerne var helt opkort. Af 22 Klnker. 17 Asfalt- og 24 Betonstræknnger havde henholdsvs, 3 og JO bestaaet Prøven tlfredsstllende. Der tlbyggedes herefter 4 nye Prøvestræknnger, som sden er prøvet sammen med de ældre Prø vestræknnger, der endnu var brugelge. 4. Forsogsbanen Arlngton ved Washngton. Denne Forsøgsbane er anlagt ved et Vejlaboratorum; det er en rngformet Bane, hvs Længde er ca. 200 m. Et Bælte af 1,2 m Bredde er anlagt med 61 forskellge Prøvestræknnger at Beton og belastt med en særlg Prøvevogn med to Hjul med massve Gummrnge

88 210 DANSI VFJTIDKfllF T 1925 kørende paa Betonen; Belastnngen svarede tl sædvanlg Hjulbe lastnng, Hastgheden var ea. 32 km. Et andet Bælte, koncentrsk med det første, er anlagt en Bredde al Ca. 4 m med 27 forskellge Prøvestræknnger af Asfaltbeton og befares med en Lastvogn med massve Gummrnge og med en Hastghed paa 6 20 km Tmen. Formaalet med Forsøget er at bestemme Aarsagen tl Bølge (lannelserne dsse Dæklag og at bestemme. hvlke Raamateraler og hvlken Blandng der skal anvendes for at formndske eller for hndre Bølgedannelsen. For automatsk at tælle Trafkken er der tværs over Banen an bragt en Vandsange, der staa Forbndelse med et Regstrerngs apparat. 5. Forsogsrej mellem Pars oq Versalles. AF Hensyn tl den foreslaaede Ombygnng al franske Veje el der paa to al Hovedvejene fra Pars tl Versalles ndbygget en Del al de Dæklag, som kunde ventes at komme Betragtnng. Paa Landevejen fra Sant-Cloud tl Versalles er paa en Stræk nng af ca. 7,5 km anbragt Dæklag af Asfafbeton. det saakaldte Monolastc. paa en anden Landevej fra Versalles tl Pars er der paa en Stræknng al alt ca. 22 km anbragt 6 forskellge Prøvestræknnger, hver al en Længde kke under 400 rn, med meget forskel lg Befæstelse, alm. Macadam, overfladebehanclet Macacam, Tjære macadam, Asfaltheton. Sandasfalt og Chaussébrolægnng. Igennem en Aarrække vl man her undersøge økonomen af (le forskellge Befæstelser. Her Landet blev Sporgsnaalet om Anlæg al Forsøgsveje rejst al Dansk Ingenørforenngs teknske Vejkomte. Denne Insttuton. som er bragt tl Verden al en prvat Forenng, Ingenørforenngen, er opstaaet som Følge al en blandt Vejteknkere udbredt almn delg og stærk Trang tl at faa skabt en central Insttuton, som kunde samle og overveje de mange teknske Spørgsmaal, der træn ger sg saa stærkt paa Nutdens Vejbygnng. som kunde efter Evne organsere Forsøg med nye Materaler og ovrgt være vejledende for de Vejspørgsmaal nteresserede. Det maa jo erkendes af alle, at Vejspørgsmaalet Nutden er al saa overordentlg Betydnng saavel praktsk som økonomsk Hen seende, at det er al den største Betycn ng og paatrængende nødven dgt, at man saa snart som mulgt skaffer den størst mulge Klar hed over, hvorledes man paa bedste og bllgste Maade befæster sne Veje, og hertl kan Forsøgsveje yde et stort Bdrag.

89 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 211 Af tet, der nylg er nævnt, fremgaar det jo, at der de store Lande allerede er anlagt forskellge Forsøgsveje, men selv om man kan høste nogen Belærng af de der opnaaede Resultater, kan dsse dog kke uden vdere overføres tl vore Forhold; th dels spller de klmatske Forhold en meget væsentlg Rolle, dels er de Materaler, der for en overkommelg Prs er tl Raadghed for Vejbygnng, kke de samme de forskellge Lande. Det er derfor nødvenchgt at anstlle særlge Forsøg herhjemme. En af de Opgaver, ter straks meldte sg for Vejkomteen var ca ogsaa Anlægget af Forsøgsveje. Vejkomteen ansaa det for ønskelgt at faa udført Prøvestræk fnger, dels ford tet maatte anses for økonomsk, at Forsøgene blev centralserede, Stedet for at de samme Forsøg blev foretaget paa forskellge Steder rundt om Landet, dels for at faa dem foretaget under Kontrol. Naar saaclanne Anlæg skal værksættes, maa v af økonomske Grunde se bort fra den Art Forsøg, som er udført Amerka med uhyre Bekostnnger, hvor det drejede sg om af Hensyn tl Anlægget af et helt nyt, meget stort Vejnet paa kortest mulg Td at opnaa et Resultat, hvlket som nævnt skete ved at værksætte en meget stærk Trafk paa Forsogsvejen et kort Tdsrum. V maa ndskrænke os tl at lægge Forsøgsstræknngerne paa de ekssterende Veje og lade den almndelge Trafk besorge Afsldnngen. For at saadanne Forsøgsstræknnger skal kunne afgve et nogen lunce godt Grundlag for en ratonel Undersøgelse, maa Udførelsen af Provestræknngen foretages paa ratonel Maacle; ter maa fore tages ganske nøjagtge Optegnelser over de Vejrforhold, hvorunder Arbejdet er udført, den ekssterende Vejbanes Beskaffenhed, Arten og Mængden af det Materale, der medgaar tl Behandlngen, den nes nærmere Udførelse og Udgfterne herved. Endvdere maa Prøvestræknngerne efter Udførelsen holdes un ler stadg Kontrol, vedlgeholdes nødvendgt Omfang, det der føres Optegnelse over Tlstanden af de foretagne Reparatoner. Der maa endvdere foretages Trafktællng for saa godt som mulgt at kunne bedømme Færcselsntensteten, og, hvert Fald for vsse Arter af Forsogsveje, foretages Sldmaalnger. Vejkornteen delte øvrgt Forsogsvejene to Kategorer: a. Forsøgsveje tl drekte Sammenlgnng af forskellge Materaler, anbragte Rækker efter hnanden og udsat for samme samlede Færdsel, eller tl Provnng af enkelte Materaler. b. Forsogsveje tl Undersøgelse af de forskellge Færclselsarters Indvrknng paa forskellge Vejhefæstelser. Den førstnævnte Art af Forsøgsveje søgte man straks bragt tl

90 Kommune (K) eller Amt (A) Vej København K FrederksbergK Gentofte K. Københavns A. Odense K. Vejle A. Holbæk A. Vborg A. Præstø A. Odense A. Nørresundby K. Aarhus A. Haraldsgade. Skt. Markus Allé Stenstrups Allé.. Johnstrups Allé.. ForchhammerSvej Amalevej Thorvaldsensvej Bentzonsvej Kongelysvej Fredensvej FrederksundSvej. Roskldevej Hjallesevej Vejle-Vænge Lan devej Holbæk-KallUfld borg Landevej.. Vborg-AarhUS Landevej KogeVordngb0rg Landevej Odense.Langeskov Landevej Østergade Aarhus.SlkebOrg Landevej - J2 -l rj ,, 21 I ,, Overfladebe handlng med. m2 m2 rn & Dæklagsbehandlflg med Il 4 L H øh E øe - r12 Q Q - - m2 1n 2 fl? 2 m2 m2 n2 m2 m2 m m2 m2 m2 m O 823 Ialt 43600

91 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 213 Udførelse. Da Komteen kke selv raadede over Mdler tl at lade dem anlægge, maatte man rette Henvendelse herom tl forskellge Vejautorteter og mødte velvllg Forstaaelse over for Opgaven de fleste Steder. Paa hosstaaende Tabel er gvet en Oversgt over de Prøvestræk nnger, som fra Foraaret 1922 er anlagt efter Aftale med Vejkom teen og om hvlke, der er gvet og fremtdg vl, blve gvet Rap port. Den stærke Udvklng Vejteknkken dsse Aar fører med sg, at der stadg fremkommer nyt. som det er nødvendgt at prøve, hvorfor der hvert Aar er anlagt forskellge nye Stræknnger en ten Forbndelse med de ekssterende eller paa nye Steder, og ved velvllg Forstaaelse fra Vejteknkerne har man endvdere opnaaet, at Prøvevejene er spredt over hele Landet, saaledes at der kan blve Lejlghed tl at gøre Iagttagelser under forskellge Forhold. Hvad endelg angaar den anden Art af Forsøgsveje, som skulde tjene tl Undersøgelse al de forskellge Færcselsarters Indvrknng paa forskellge Vejbefæstelser, er det forstaaelgt, at saadanne vl kunne faa megen Betydnng. Naar man staar over for den Opgave at skulle afgøre, med hvlket Materale man skal befæste en Vej, maa Valget gøres afhængg af Færdselen. Færdselstællngen kan op lyse os om den samlede Tonmængcle, der passerer Vejen og dergen nen den gennemsntlge Tonmængde pr. m Vejhreclde, men dette gver kke den tlstrækkelge Oplysnng, det de forskellge Køre tøjers Sld paa Vejen kke er proportonalt med Vægten, men ogsaa afhænger af andre Tng,. Eks. Koretojets Hastghed og Affjedrng samt Hjulrngenes Art. Det gælder da om at udfnde Koeffcenter, hvormed de forskellge Koretøjers Vægt skal multplceres, for at det derved fremkomne rfal kan være et Maal for Slddet al Vejen. Spørgsmaalet har beskæftget Vejkomteen lang Td. Denne Analyse af de forskellge Køretojers Sld paa forskellge Vejhefæstel ser kan jo kke foretages paa en almndelg Vej med blandet Færd sel. Det ratonelle Forsøg paa en særlg Forsøgsbane med særlge dertl anskaffede Køretøjer vste sg at blve saa kostbart, at denne Tanke maatte opgves, hvorfor man udarbejdede et Forslag tl en saadan Forsøgsvej, anbragt paa en almndelg Landevej, hvor man forudsatte en Delng af Færdselen. Ved Forhandlng med Køben havns Amtsraad lykkedes at opnaa Samtykke tl, at Forsøgsvejen kunde anlægges paa Rosklde Landevej Nærheden af Glostrup, hvor der forestod en Udretnng af Vejen paa Grund af Fæstnngens Nedlæggelse. Ved velvllg Imødekommenhed fra Amtsraadets Sde og ved Fnansudvalgets Bevllng af det fornødne Tlskud er der

92 214, DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 skabt økonomsk Bass for Udførelsen at denne Provevej. som blver paabegyndt den nærmeste Td. Prøvevejen er delt to Hovedafdelnger, en Del, hvor den blan dede Færdsel føres hen over forskellge Dæklag, anbragt efter hn anden. en anden Del, hvor Færdselen er adsklt 3 Dele, Hestekøre tojer, Personautomobler og Lastautomobler. der hver ledes ad sn Korebane; Kørebanen er derfor paa denne sdste Stræknng delt 3 adsklte Kørebaner for Kørsel den ene Retnng og 3 adsklte Kørehaner for Kørsel den anden Retnng. Ved tydelge, om Natten vel belyste Sklte over Indkørselen tl dsse Vejbaner skal det angves, for hvlke Kørselsarter de er bestemt, og de er da naturlgvs pla cerede saaledes, at Banerne for de hurtge Vogne lgger nderst. \Ted fast Tlsyn skal det paases, at Køretøjerne overholder Forskrf erne. Provestræknngen for den samlede Færdsel, som har en Længde af 350 m, agtes befæstet med 3 forskellge Dæklag, Chaussébrolæg rung, Cementbeton og Asfaltbeton, Prøvestræknngen for den delte Færdsel, som har en Længde at 250 m, agtes befæstet paa Kørebanerne med Kørsel den ene Retnng med Chaussébrolægnng, Cementheton og Asfatheton, paa Kørebanerne med Kørsel den anden Retnng med overfladebehandlet Chausserng og gruset Chaussérng. den. Der vl blve foretaget en omhyggelg Afdrænng af Underbun Tl nøjagtg Maalng af Slddet anbrnges en Række Fxpunkter. og der vl blve foretaget nøjagtg Tællng at Færdselen. Komteen stller store Forventnnger tl denne Forsøgsvej og haa her, at den maa gve et vægtgt Bdrag tl Losnng af Spørgsmaalet om den mest økonomske Befæstelse af vore Veje. BITUMINØSE OG ASFÅLTISKE VEJDÆK I FRANKRIG Af Professor P. Le Guvran. Man skelner Frankrg mellem btumnose Vejdæk, der som Bndemddel har Btumen (naturlge Kulbrnter, af mørk Farve og opløselge Svovlkulstof, naar de er rene), og asfaltske Vejdæk, der udføres af Kalksten mprægneret med Btumen Almndelghed be nævnet Asfalt.

93 Passende 1925 DANSK VEJTIDSSKBIFT 215 BITUMEN Btumen bruges enten tl Overfladebehandlng eller tl Indblan dng selve Vejdækket. I sdste Tfælde anvendes ved Fremstllngen undertden Udfyld nngsmetoden, men som Regel Blandngsmetoden. Overfadebehandlnçj med Btumen. Alle kender den gode Vrknng af Overfladetjærng paa makada mserede Veje: de Materaler, som Makadamserngen bestaar af for bndes tl Dels ved en klæbende Hnde, der hndrer Smaadele at rve sg løs, og bevrker, at Overfladen af Vejen kke forstyrres, det mndste kke saa længe Tjæredækket holder. Men Tjæren er et Stof, som kke er særlg hodbart: med Tden blver den haard Luften, blver skør, revner og knuses under Vogn hjulene. Paa denne Maade forgaar Overfladetjærngen, hvs man kke nogenlunde hyppgt sørger for at forny den. Paa den anden Sde kan der Frankrg som andre Steder kun skaffes begrænsede Mængder af Tjære, og man kan forudse, at der kommer en Dag, hvor man kke mere kan forøge de overtjærede Arealer af Mangel paa Tjære. Man er derfor begyndt at anvende Btumen tl Overfladebehand ung af Vejene. Denne Btumen anvendes enten varm eller kold. Varm. præpareret Btumen, hvor Præparern gen ud føres af Leverandørerne (Spramex, Mexphalte, Texaco, Trndadb tumen o. s. v.) gøres flydende ved Opvarmnng og spredes under Tryk over Makadamserngen, der maa være tør og godt renset. Før den udsprøjtede Btumen blver kold, overpudrer man med smaat Skærveaffald (Størrelse 5 15 mm), som trænger ned Bndemdlet og med det danner et Slags Tæppe. Brugen af smaat Kalkstensaffalcl af god Kvaltet synes at være at foretrække for Brugen af Porfyr- eller slcumholdgt Skærveaf fald, hvs skarpe Kanter har Tlbøjelghed tl at skære Btumenlaget gennem. Man kan udføre Arbejdet saaledes, at man med nogle Dages eller nogle Ugers Mellemrum foretager to Behandlnger, med 1,0 1,5 kg Btumen pr. m2 hver Gang. Man faar paa denne Maade et meget modstandsdygtgt Overtræk. Kold. Skal Btumen anvendes kold, maa den emulsoneres, d. v. s. at den maa fnceles meget stærkt og udrøres Vand. Der fndes allerede et vst Antal Fremgangsmaader, der øvrgt er temmelg vanskelge, tl at fremstlle Emulsoner af denne Art.

94 216 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 De Fabrker, der fremstller den, vaager omhyggelgt over Hem melgheden ved Fremstllngen. Man er for kort Td sden Frankrg begyndt at anstlle omfat tence Forsøg med flere Emulsoner af denne Art, og man nærer godt Haab om, at Forsøgene skal lykkes. Hovedfordelen ved at anvende Emulsoner er, at de kan anvendes, selv om Vejen kke er tør, og endda Regnvejr. Vandet Emulsonen trænger ned Vejen eller fordamper; den Btumen, der var Opløsnngen, sætter sg fast Mellemrummene mellem og paa Overfladen af Skærverne, og hvs man anvender 2 3 Vandnger efter hnanden, faar man et jævnt Tæppe, som man over pucrer med smaat Skærveaffald. Indførng af Btumen selve Vejdækket. Ucfyldnngsmetocen anvendes kun ldt Frankrg. Skærverne lægges ud, og efter at de er blevet let tromlede, overhælder man dem enten med Btumen, der er gjort flydende ved Op varmnng, eller med en kold Emulson. Man overpudrer derefter Overfladen med srnaat Skærveaffald og gør Tromlngen færdg. Den Mængde Btumen, der skal anvendes er omtrent kg pr. m2 Makadamserng paa 8 cm Tykkelse. Blandngsmetoden. Ved denne Metode blandes Skærver og Grus, passende sorteret og tørret, varmt med Btumen. Blandngen udlægges varm paa Fundamentet, der Almndelg hed bestaar af en gammel Chausserng. Blandngen komprmeres saa ved Tromlng, og naar den, er blevet kold, kan Vejen aabnes for Færdsen. De Blanclnger og de Maskner, der anvendes, er ldt forskellge fra et Foretagende tl et andet. I det følgende skal gves en kort Beskrvelse af de Vejdæk af denne Art, der bruges mest Frankrg. Vejdæk af Mon olastc Tpen. Blandngsforhold: 3 7 mm Skærveaffac 15 pct. Sand 62 Mel (fller) 12 Btumnøst Bndemddel Man forstaar ved Mel et meget fnt Pulver, der blandes med B tumen som et Slags dødt Stof, der skal gve den Form og gøre den mndre følsom for Temperaturvaratoner Det btumnose Bndemd

95 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 217 del er Mexphalte (Destllatonsrest fra mexkansk Petroleum), der ndeholder 98,5 pct. ren Btumen, opløselg Svovlkulstof (0 Sø). I det franske Klma er Penetratonskoeffcenten omtrent 55 maalt paa et Standard Penetrometer. Paa de Dele af Vejen, hvor Stgnngerne er stærkere, forøger man den ovenfor opgvne Blandng Mængden og Størrelsen af Skærve affaldet, og man anvender endda undertden Skærver paa mm: Skærver og Skærveaffald 41,75 pct. Sand 41,75 Mel 8,00 Btumnøst Bncemddel 8,50 Vejdæk af Trndad Typen. Den granulometrske Sammensætnng er noget lgnende som for Monolastc Typen: 5 25 mm Skærver og Skærveaffald 35 pct. Sand 44 Mel 6 Btumnøst Bndemddel 15 Bndemdlet er her Trndad Btumen, der er fluxet og har en Penetratonskoeffcent paa Oa dette Trndad Produkt kun ndeholder omtrent 65 pct. ren Btumen og 35 pct. døde Stoffer, der vrker som Mel, lgger her Forklarngen for, at den Mængde Mel, der sættes tl er mndre end det foregaaende Vejdæk. Vejdæk af Btulthe Typen. De første Anvendelser af dette Vejdæk omfattede en vrkelg Be ton med htumnøst Bndemddel, hvor Skærverne domnerede og naaede op tl en Størrelse paa 4 5 cm. Efterhaanden er Sammensætnngen blevet forandret og Skærvestørrelsen formndsket. Sam mensætnngen nærmer sg nu de ovenfor angvne Blandngsforlold: mm Skærver 30 pct. Skærveaffald 15 mm 45 Sand 10 Mel 5 Btumnøst Bndemddel 10 Frem stllngen af dsse Vejdæk udføres med Maskner.

96 218 DANSK VEJTIDSSKBIFT 1925 Naar Blandngen af Skærver og Sand er blevet omhyggelgt ud ført de opgvne Forhold, brnges den nd Masknen. Masknen bestaar Hovedsagen af en stor roterende Cylnder, hvor Materalerne tørres af Forbrændngsluften fra et Ildsted. Dsse Materaler føres derefter nd Maalekassen, hvor man maaler de Mængder, der skal benyttes, før de føres nd Blandngskassen. I denne Blandngskasse hælder man det btumnøse Bndemddel, der er blevet opvarmet for sg, og samtdgt tlsætter man Mel. Blan dngskassen har Skovle, der bevæges mekansk og rører kraftgt rundt Blandngen. Blandngen læsses derefter paa Lastautomobler, der brnger den tl Anvenclelsessteclet. Den Temperatur, der opvarmes tl, baacle for Skærver, Sanc1 og Btumen maa lgge mellem bo 0 og 1700, og alle Tlfælde kke komme højere op end ±70 0, for at man kan undgaa enhver For andrng den benyttede Btumen. Udlægnn gen af Blandngen. Denne bør udføres paa Anvencelses stedet ved en Temperatur, der lgger over Arbejderne maa søge at gøre Laget saa ensartet og regelmæssgt som mulgt og undgaa. at der danner sg Hulrum og Ujævnheder. Lagets Tykkelse er Almndelghed cm. Komprmerngen udføres med en Dampromle: det anbefales at anvende lette Tromler og Tromler, hvs Gang er meget blød; Hen sgten er, at man vl undgaa ujævne Slag. der trykker Tromlen ned den plastske Masse. hvorved man rskerer at faa Bølger den færdge Overflade. Vejen kan aabnes for Færdsel, nogle Tmer efter at den er blevet kold. Særlge Forholdsregler maa tages ved Kanten af Asfaltbetonclæk ket. for at man kan undgaa, at Vand, der samler sg ved Sderne af Vejen, skal trænge ned under Asfaltbetonen og derved bdrage tl at ødelægge den. Af denne Grund blver det mere og mere Skk at ncfatte Vejen paa begge Sder med en Kant af Sten eller Beton, og at lade dsse Kantsten staa paa et Fundament eller Betonpade paa 8 10 cm Tykkelse; dette Fundament eller denne Plade skal gaa cm ned under det. btumnøse Vejclæk. En saaclan Forstærknng betragtes nu som næsten uundværlg. ASFALT Pulverseret Asfaltkalksten anvendes, som man ved, som Vejbe lægnng paa Gaderne de store Byer. Pulveret opvarmes tl 105 eller og lægges ud paa et Beton-

97 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2W fundament 5 cm Tykkelse og komprmeres enten med Haandstam pere eller med pneumatske Stampere. Desuden benyttes Kalkasfaltpulver tl Fremstllng af Asfalt Ma stx, det der tlsættes en passende Mængde Btumen, der forøger Indholdet af Kulbrnter, og denne Asfalt Mastx fremtræder som Regel Form af Brød. Dsse Brod smeltes med noget Btumen og der tlsættes Grus, og denne Form benyttes de tl Belægnng paa Fortove. Denne Teknk er mdlertd velkendt, og der er ngen Anlednng tl at komme nærmere nd paa den. Men jeg vl gerne omtale denbrug. man er begyndt at gøre af As falt Mast* tl Fremstllng af Vej dæk, enten monoltsk Form, ler som Sten eller Plader, der er gjort færdge Forvejen. Forsøg var allerede blevet gjort Versalles og Vchy for et vst Antal Aar sden paa at fremstlle Beton sammensat af Vejskærver, Sand og Asfalt Mastx. Man lagde denne Beton varm ud og kompr merede den med en Tromle. Senere har man fortsat dsse Forsøg og vdere udvklet Frem gangsmaaden under Navn af»durasfalt.»asfaltporfyru o. s. v., og forskellge Entreprenører udfører nu saadanne Vejdæk, hvor Blan dngen udføres af smaa Skærveaffald af haarde Sten (1 25 mm) og Asfalt Mastx omhyggelgt bestemt Forhold. Mastx Brødene fremstlles Forvejen paa Fabrk, og man skal da ude paa Vejen kun smelte dem og blande dem med Skærverne det bestemte Forhold. Blandngen lægges ud paa Fundamentet, og man regulerer Overfladen for Haanden med en Træspatel, det man vl undgaa enhver Tromlng, for at der kke skal fremkomme Bølger. Stoffet er sg selv tlstrækkelg tæt tl kke at behøve Tromlng. Endelg overpudrer man, før Vejen er blevet kold, med smaat Skærveaffald, for at hndre Overfladen at blve glat. Asfaltbrosten, Asfaltblokke, Asfaltplader og lgnende fremstlles af en Blandng af Mastx og smaa Sten, som man komprmerer draulsk Forme. Man sætter dem paa et Fundament, (Beton eller en god Maka damserng) og spreder over Overfladen fnt Sand tl at fylde Fuger ne, der øvrgt holdes saa smaa som mulgt. Materalets Plastctet vrker, at Blokkene meget hurtgt smelter sammen. Btumnøse og asfaltske Vejdæk er sammenhængende og meget behagelge at køre paa, sær hvs man ved Fremstllngen har kunnet undgaa Bølgedannelse. Paa dette sdste Punkt volder Anvendelse af meget plastske Blandnger Vanskelgheder. Reparatoner er lette at udføre. el hy be

98 220 DANSK VEJTIDSSKRIF f 1925 De har den Mangel, at de er temmelg dyre (omtrent 35 frs. pr. m 2 uden Fundament og uden Kantsten, for btumnøse Vejdæk; og frs. og maaske mere for asfaltske Vejdæk). De er undertden ldt glatte f. Eks. ved begyndende Regn og Taage. Men dsse Vejdæk er vandtætte og saa at sge uopsldelge for Au tomoblfærdsen. De gør derfor megen Nytte paa Veje, hvor der er stærk Automoblfærdsel. Deres Hovedfjende er tunge Vogne med Jernrnge og trukket af Heste, og foregaar der megen Færdsel med saadanne Vogne paa dsse Vejdæk, ødelægges de vst ret hurtgt. NY FEJEMASKINE Karrer Motors Ltd., Huddersfeld bygger den her vste Fejemaskne, der adskller sg fra de tdlgere kendte, ved at Masknen selv er Stand tl at samle op, hvad den har fejet sammen. Masknen koster 950.

99 1925 DANSK VEJTIDSSKRIFT 221 Redaktonen har fra DpI. Ing. Otto Kahrs modtaget følgende: Krstana, 30/ Kronprnsens Gate 9. Redaktonen av Dansk Vej tdsskrft, Puggardsgate 13, København B. Jeg har mèd nteresse læst Deres nteressante Artkkel om ruteautomoblernes rentabltet og tllader mg der anlednng hoflgst at gj ore opmerksomt paa, at ved anvendelse av luftbremser kan bremseren paa tl hængervognen helt undgaaes og drftsomkostnngerne snaledes be tydelg reduceres, lkesom betje nngen blr meget bekvenunere, det den m eget betydelge legem lge kraft, som nu maa anvendes tl enhver bremsnng, erstattes med masknkraft. Luftbrernserne kan ogsaa konstrueres saaledps, at hvs koblngen mellem tlhænge ren og motorvognen skulde ryke el ler glppe, saa sættes bremserne automatsk paa baade paa tlhæn geren og motorvognen. Der fndes flere konstruktoner, saaledes Knorr-Bremse A/G. s og Westnghouse Ar Brake Mafg. Co, s. Ogsaa en bremse efter va cuumsystemet anvendes A. JErlJødgst Otto Kahrs. UBEVO GTEDE BANE- OG VEJSKÆRINGER Af Ingenør Paul Aagaard. Ved at tale med Autoferere, som ofte har været udsat for den utrygge Fornemmelse, man faar ved at nærme sg og passere ubevogtede Baneoverskærnger, er den Be mærknng flere Gange kommen, at kunde man bare drej e tl Sden 1 a n g s Banen, var Rsko en for Sammenstød med evt, passerende Tog kke nær saa stor. Selv om man har god Fart p aa Automo blet, er det mulgt at vge tl Sden selv nogle faa Meter fra Overskæ rngen, hvormod det er umulgt at bremse op paa saa kort en Af stand. Sker det, at der er Fare for Sammenstød, san vl en hvlken som helst Autoforer uvægerlg og rent nstnktmæssgt søge at brem se op, og opnaar da kun at tage Farten saa meget af Vognen, at den blver staaende paa Sporet dette er sket flere Tlfælde. At dreje tl Sden tør man kke, da der som Regel baade er Groft og Hegn lge op tl Banelnen. Jeg tllader mg herved at hen lede Vej- og Baneautorteternes Opmærksomhed paa dette Forhold og foreslaar, at der søges gennem ført Anlæg af Vgepladser korte Vej stræknnger af passende Bredde

100 det 222 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 paa Meters Længcl e langs med og saa nær op ad Banelnen som mulg tl højre for Kørsesretnngen. helst med en mndre Grusvold mellem Sporet og Vgepladsen alle de Ste der, hv or der er ubevogtede Bane skæ4nger. De fleste Steder kan Vgep ladser skkert anlægges uden større Ud gfter eller Vanskelgheder, det der jo kke behøves nogen Belægnng, men kun Regulerng Vedlgeholdel sen blver saa mnmal, at man kan se bort fra den, og tl Erhvervel sen af den nødvendge Grund fn des der vel Mdler. Ved en saadan Foranstaltnng vl man afværge mange Ulykker at udelukke dsse er vel desværre umulgt og gve Autoførerne Plads tl at redde sg fra et ellers uundgaaelgt Sammenstød og de derved som Regel sørgelge Følger. FÆRDSELSLOVENS 21. Der forelgger nu en betydnngsfuld Skrvelse fra Justtsmnsteret an gaaende Fortolknngen af denne Paragraf. Skrvelsen af 4./ er stlet tl Skanderborg Amt og ly der som følger:»i den med Amtets Erklærng af 25. Marts d. A. J. N. St A. B hertl tlbagesendte Skr velse bar»kongelg Dansk Automo bl Klub» paa egne og»forenede Danske Motorejere»s Vegne fore spurgt, om de kommunale Myndgleder efter Reglerne Færdselslo vens 21 sammenholdt med de gæl dende Vejlove er berettget tl at lægge saadanne Servtutter paa Fljernegrunde, at ntet, der hndrer den fre Oversgt være sg Beplantnng eller Bebyggelse maa anbrnges paa saadanne Grunde. Foranledget heraf skal efter over Sagen at have brevvekslet med Mnsteret for offentlge Ar bejder man meddele, at medens prvate Grunde Henhold tl 21 Færdselsloven kan ekspropreres eller belægges med Servtutter, for at Gærder, Hegn eller Beplantnng kke skal hndre den fre Oversgt over en Vej, er der med Hensyn tl Mulgheden for at eksproprere saadanne Grunde eller belægge dem med Servtutter for at hndre Bebyggelse, der kan genere den fre Oversgt, efter Justtsmnsterets Formenng kke ved den nævnte Lovs Bestemmelser tlvejebragt no gen yderlgere Fljemmel, end hvad der maatte ndeholdes den tdlge re bestaaende Vejlovgvnng.»

101 1925 DANSK VRJTIDSSKRIFT 223 UDFALD AF LICITATIONER Vejle Havn. Ved en d. 24. Januar 1925 afholdt Lctaton over Leverng af 500 m2 2. Sort Brosten tl Vejle Havn ndkom følgende Tlbud: J. A. Thronel, Halmstad 8,90 sv. Kr. Carl Gustafsson, Varberg 9,70 AfS. Frederksst. Grantkomp 9,80 Elasson & Johansson, Varberg 9,90,,,, cf Vejle. 0. V. Hansen, Frederca 10,20 sv. Kr. 0. A. Kullgrens Enka, Uddevalla 10,40 cf Vejle. Skandnavsk Grant A/S, København 10,40 sv. Kr. ef. Vejle. Axel Kauffeldt, Aalborg sv. Kr. A. Rndom, København. 10,40 H. M. Hansen & Sen, ef Vejle. Odense 10,23 sv. Kr. H. M. Hansen & Sen, Højde cm. Odense 15,00 n. Kr. Hans & Jørgen Larsen, Hejde cm. København 14,25 d. Kr. Højde cm. Leverancen er overdraget J. A. Thronell, Halmstad. Stenene er forlangt leveret frt over Bolværk Vejle Havn eksklu sve Bropenge. 16 cm. Stenenes mndste Højde skal være Svendborg Åmts Vejvæsen. Ved en den 6. Februar 1925 afholdt Lc taton over Leverng af Chaussébro sten tl Svendborg Amts Vojvæsen U25 ndkom følgende Tlbud: Hans & Jørgen Larsen, Tl Rnge: 1000 m2 af 8/10 cm Sten. 70,,,, 12/14,, AIS Frederksstad Gra ntkompagn: Tl Nyborg: 3000 m2 af 8/10cm Sten. 700,,,, 12/14 Elasson & Johansson, Varbørg: Tl Nyborg: 2000 m2 af 8/10 cm Sten. Holger Sørensen, Kø benhavn: Tl Nyborg: 12000m København: 6000 m2 af 8/10cm Støn ,,,,.,,,,,,, 12/14 8/10 12/14,,,,,,..,,,, 2 af 8/10cm Sten.. 700,,12/14 TH Rnge: 1000 m af Sf10 cm Sten.. mød Tllæg af d. Kr. 1,50, 70 m2 af 12/14 cm Sten.. med Tllæg af d. Kr. 2,25.,,,,,,,,,,,,,,. sv.kr. 5,60.,,,, Pr. m2 d. Kr. 8,25,,,,,,,,»,, 12,75 8,40 13,00 9,65 14,75 7,25 5,60 5,76 8,90 5,75 8,90

102 224 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1925 Skandnavsk Grant Akteselskab: Tl Nyborg: m2 af 8/10 cm Sten. 700,,,, 12/14,, Tl Rnge: 1000 m2 af 8/10,, med Tllæg af d. Kr. 1, m2 af 8/10 cm Sten... med Tllæg af d. Kr. 2,25. A. K. Fernstrdm, Kars hamn, ved A. Rndom: Tl Nyborg: 2000 rn2 af 8/10 cm Sten. 700,,,, 12/14,, Pr. m2 sv. Kr. 5,75,,,, S,90,, 5,75,, 8,90,,,, 5,75,, 8,90 Tl Rnge: 1000 cm2 af 8/10,,,,..,,,, 5,5 med Tllæg af d. Kr. 1, n af 12/14 cm Sten.,, 8,90 med Tllæg af 2,25 d. Kr. C. A. Kulgreens Enka ved A. Pror: Tl Nyborg: m2 af 8/10 cm Sten.,,,. 5,75 700,,,, 12/14,,,,..,, 8,90 Tl Rnge; 1000 rn2 af 8/10,,..,,,, 5,75 med Tllng af d. Kr. 1, m2 af 12/14 cm Sten..,, 8,90 med Tllæg af d. Kr. 2,2. Tlbudet fra Hans & Jorg. Larsen, København, antaget. 1. Jun udkommer: Professor A. R. Chrstensen: FORELÆSNINGER OVER VEJE OG GADER Faaes hos alle Boghandlere Landet over. I Kommsson hos G.E.C.GAD.. KØBENHAVN

103

104 INDHOLDSFORTEGNELSE Sde Mnster for offentlge Arbejder Frs-Skotte 125 Rejseferer paa Rosklde Landevej Nogra drag ur fnska Vagvåsendets nuvarande ståndpunkt. Af Overngenjor 0. Martkanen 132 Islands Vejvæsen. Af Vejdrekter Ger G. Zoega 137 Om norske veforhold med særlg henblk på anvendelse av vel hevler og veskraper tl vedlkeholdelse av grusveer. Av Vedrektor A. Baalsrud 141 Professor P. Le Gavran 144 Franske Vejforhold og fransk Vejorgansaton. Af Professor P. Le Gavran 115 Færdselstællnger paa de franske Ilovedlandveje. Af Professor P. Le Gavran 148 Veje Danmark ældre Td. Af Professor J. T. Lundbye 152 Dæklag af Chaussébrolægnng og Tjærebeton. Af Amtsvejn epekter A. Kjærgaard 161 Cementbetonveje. Af Professor R. Suenson 168 Trafklner Kjøbenhavn. Af Stadsngener A. C. Karsten 174 Forholdet mellem Bremselængder og Skkerhed ved Automobltrafk 175 Vejvæsenets ældre hstore. Af Overvejnspektor L. A. Madsen 188 Organske Bndemdler (Tjære, Asfalt m. m.l tl Veje og deres Provnng. Af Professor P. R. Raaschou 193 Flvad kan der gøres for en ratonel Vedlgeholdelse af vore B veje. Af Amtsvejnspektor 5. Ellert 203 Proveveje. Af Kommunehgenor V. A. Westergaard 208 Btumnose og asfaltske Vej dæk Frankrg. Af Professor P. Le Gavran 214 Ny Fej emaskne 220 Brev tl Redaktonen 221 Ubevogtede Bane- og Vejskærnger 221 Færdselslovens Udfald af Lctatoner e*.t - -

105 H. 0. Petersen & Co. Vestre Boulevard 18 Telefoner. Cenlr. 628 & 629. København B Telegrarnadr.: Masknsalgc. J,ARSI1AbL-MILLARS hurtgt reverserenle TANDEM DAMPTROMLE llllllilllllllllllllllllllllllllllllhllllllllbllhlfnillllllihlllllhillhllllillllllli ; H.POULSEN&CO. KALVEBOD BRYGGE GASVÆRKSHAVNEN :: KØBENHAVN TELEFON: CENT & 8636 Grus og Sand, Grantskærver, Kasten, Sngels, Brosten og Kantsten. Leverandør tl Kommuner Landet over., Illll1ll1llhIllIll NIllllllllllllhIItlllllllllllllllhIltIJllllIlllllllHhlIIllllhlllllhJllll

106 B. 1,,Vølund Damptromlen Da første Sere,,Vølund Damptronler allerede blev solgt nden Fuldførelsen, har v straks paabegyndt Fremstllngen af en ny Sere, og v vl saaledes kunne levere Damptromler tl Foraarssasonen,,Vølund Damptromlen er helt gen nem dansk Arbejde konstrueret paa vore Tegnestuer, og ndtl de mndste Enkeltheder udført Interesserede sender v med Glæde ud førlge Oplysnnger og Tlbud. vore Værksteder. Akteselskabet» VØL UND København S. DET HOFFENSERQSKE ETABI. KBHVN.1