Brug af cykelhjelm Rådet for Sikker Trafik / Steven Larsen & Kristian Stendorff Nielsen

Transkript

1 Brug af cykelhjelm 2017 Cykelhjemrapport / Marts 2018 / Steven Larsen & Kristian Stendorff Nielsen

2

3 Siden for første gang talte cykelhjelme i 2004, er der sket meget med hjelmbrugen. En markant, positiv udvikling fandt sted i årene , hvor andelen af hjelmbrugere blev mere end firedoblet. I denne periode foretog kun hjelmtællinger hvert andet år, men siden 2010, hvor udviklingen stagnerede, er der blevet udført hjelmtællinger hvert år. Disse årlige hjelmtællinger giver mulighed for at se udviklingen i hjelmbrugen mere nuanceret, fordi man i større omfang kan dykke ned i årlige udsving. Hjelmtællingerne i 2017 er ligesom tidligere år blevet udført i samarbejde med 27 af landets kommuner. Der er blevet talt i byer af forskellig størrelse og i forskellige dele af landet. Medarbejdere i kommunerne har sørget for observatører i felten og har således bidraget med data til denne rapport. Steven Larsen og Kristian Stendorff Nielsen, studentermedhjælpere i, har stået for det administrative forarbejde med dataindsamlingen, kontakten til kommunerne, de efterfølgende analyser samt udfærdigelsen af nærværende rapport. Der skal lyde en tak til alle dem, som har bidraget til årets hjelmtællinger og dermed denne rapport! Jesper Sølund Dokumentationschef 2

4 3

5 Rapporten har til formål at undersøge danskernes brug af cykelhjelm og derigennem bidrage til vores forståelse af: Hvem bruger hjelm, hvem vælger at lægge hjelmen på hylden, og hvor bør vi lægge indsatsen for at maksimere den danske hjelmbrug? For at besvare disse spørgsmål har, i samarbejde med 27 kommuner, været ude og observere brugen af cykelhjelm i den danske by- og skoletrafik. Hos er øget hjelmbrug et vigtigt indsatsområde. Dette skyldes, at forskningen viser, at cykelhjelmen reducerer risikoen for hovedskader med ca. 50 % og alvorlige hovedskader med ca. 70 % (Olivier & Creighton, 2016: 10). Der findes enkeltundersøgelser, som peger i forskellige retninger, men ovenstående risikoreduktioner er baseret på det nyligst publicerede metastudie 1. Ældre metastudier viser også, at cykelhjelmen reducerer risikoen for hovedskader. I disse varierer estimaterne omkring 50 % (Attewell et al., 2001:347; Thompson et al., 2000:7; Elvik, 2013:251). Selvom arbejder for, at flere cyklister tager hjelmen i brug, går vi på nuværende tidspunkt ikke ind for, at det skal være lovpligtigt at køre med cykelhjelm i Danmark. Dette skyldes, at danske og svenske skolebørns brug af cykelhjelm følger hinanden tæt, til trods for at det har været lovpligtigt for børn under 15 år at bruge hjelm i Sverige siden 2005, mens det alle år har været frivilligt i Danmark. Desuden viser en dansk spørgeskemaundersøgelse foretaget for, at lidt over hver tiende ville stoppe med at cykle eller cykle meget mindre, hvis det blev gjort obligatorisk for alle at cykle med cykelhjelm (Epinion, 2016). Hvis færre vælger at cykle som følge af en hjelm-lov, kan det potentielt medføre negative samfundsøkonomiske konsekvenser (De Jong, 2012). Derudover er det s vurdering at kampagnetilgangen virker, hvilket understøttes af både cykelhjelmsudviklingen og evalueringer af hjelmindsatser (Olsson, 2017). Derfor ønsker at undersøge hvilke grupper af befolkningen, man med fordel kan rette sine kampagner mod for at øge den frivillige hjelmbrug. Rapporten er opbygget på følgende måde: Efter denne indledning følger en sammenfatning af rapportens vigtigste konklusioner. Herefter vil de generelle tendenser i 2017 blive introduceret. Efterfølgende analyseres hjelmbrugen i bytrafik og dernæst i skoletrafik. Afsluttende sammenlignes hjelmbrugen i Danmark med hjelmbrugen i tre andre nordiske lande. Datagrundlaget for rapporten kan findes i rapportens bilag. I bilaget er der endvidere et metodeafsnit, som detaljeret beskriver fremgangsmåden i rapportens dataindsamling og analyser. Derudover indeholder afsnittet også en diskussion af potentielle fejlkilder, herunder en diskussion af en potentiel positiv tælle-bias, der kan influere rapportens resultater. Slutteligt indeholder bilaget vejledningerne til hjelmtællerne. 1 Et studie der statistisk sammenfatter tidligere forskning. 4

6 Bytrafik: Den gennemsnitlige hjelmbrug blandt cyklister i Danmarks bytrafik i 2017 er 39 %. Dette er signifikant højere end hjelmbrugen i tidligere år. I 2016 var der således 35 %, som kørte med hjelm. Det er stadig børnenes hjelmbrug, der er højest, mens det er hjelmbrugen hos de unge, der er lavest. I 2017 brugte ca. 90 % af børn under 11 år hjelm i bytrafikken. For aldersgruppen år er hjelmbrugen 25 %. Kvinders hjelmbrug er signifikant højere end mænds. I 2017 bruger ca. 41 % af kvinderne hjelm, mens ca. 37 % af mændene bruger hjelm. Hjelmbrugen er højest om morgenen. Skoletrafik: Den gennemsnitlige hjelmbrug blandt børn i Danmarks skoletrafik i 2017 er 75 %. Det er signifikant højere end hjelmbrugen på 68 % i Ligesom i bytrafikken er hjelmbrugen klart højest hos de yngste. Blandt 6-9-årige er hjelmbrugen ca. 91 %, mens den for skolebørn over 12 år er 50 %. Piger har en lidt men statistisk signifikant højere hjelmbrug end drenge. I 2017 bruger 76 % af pigerne hjelm, mens 73 % af drengene bruger hjelm. Norden: Blandt de nordiske lande har Danmark den højeste stigning i procentpoint i hjelmbrug siden Indekseres hjelmbrug til 2004, så har Danmark også haft den største procentuelle stigning i hjelmbrug frem til Indekseres tallene I forhold til 2010, så har de nordiske lande en nogenlunde ens stigning i hjelmbrug. I 2017 faldt hjelmbrugen blandt svenske skolebørn, så de nu har en lavere hjelmbrug end de danske. Før 2017 har hjelmbrug blandt danske og svenske skolebørn været næsten identisk, selv om en lov i Sverige i 2005 gjorde det obligatorisk for børn under 15 år at bære cykelhjelm. 5

7 Den gennemsnitlige hjelmbrug i bytrafikken steg med 3,7 procentpoint fra 35,4 % i 2016 til 39,1% i 2017 en klar statistisk signifikant stigning (p<0,01). Resultaterne fra 2017 viser således, at den kraftige stigning observeret fra 2015 til 2016 er fortsat fra 2016 til Udviklingen i hjelmbrugen i bytrafikken fra 2016 til 2017 fordelt på alder er vist i tabel 1 nedenfor. Alder Signifikans og retning Udvikling fra 2016 til 2017 u. 11 år Signifikant stigning (p<0,01) Fra 75 % til 90 % år Ikke-signifikant stigning (p=0,65) Fra 52 % til 53 % år Signifikant stigning (p<0,05) Fra 22 % til 25 % år Signifikant stigning (p<0,01) Fra 37 % til 42 % o. 60 år Ikke-signifikant fald (p=0,61) Fra 38 % til 37 % Alle Signifikant stigning (p<0,01) Fra 35 % til 39 % Tabel 1 På nær de 11-15årige og aldersgruppen over 60 år stiger hjelmbrugen blandt de øvrige aldersgrupper markant. Det eneste fald sker blandt gruppen over 60 år fra 38 % til 37 %. Faldet er dog ikke signifikant (p=0,61). Den gennemsnitlige hjelmbrug i skoletrafik er fra 2016 til 2017 steget markant. I tabel 2 nedenfor ses udviklingen i hjelmbrugen fra 2016 til 2017 fordelt på aldersgrupper. Alder Signifikans og retning Udvikling fra 2016 til år Signifikant stigning (p<0,01) Fra 87 % til 91 % år Signifikant stigning (p<0,01) Fra 76 % til 81 % over 12 år Signifikant stigning (p<0,01) Fra 41 % til 50 % Alle Signifikant stigning (p<0,01) Fra 68 % til 75 % Tabel 2 Fra 2016 til 2017 er hjelmbrugen steget markant i skoletrafikken på tværs af alle aldersgrupper. Det er fortsat den yngste gruppe, der har den højeste hjelmbrug, men efter hjelmbrugen for denne gruppe muligvis faldt en smule fra 2015 til , ser denne gruppe igen en stigning. 2 (p=0,06) 6

8 Under cykelhjelmstællingen i 2017 er hjelmbrugen for cyklister blevet observeret. Heraf var af cyklisterne observeret i bytrafik, mens cyklende børn blev observeret ved indgangen til deres skole. Det er omtrent samme antal, der blev observeret i den første sammenlignelige hjelmtælling i og i tællingen fra Denne rapport behandler de to cyklistgrupper separat. Cyklister i bytrafik er de cyklister, der er blevet observeret omkring almindelige bygader. Tællingerne for cyklister i bytrafik er derudover foretaget på forskellige tidspunkter af dagen: morgen, middag og eftermiddag. Cyklister i skoletrafik er de cyklende skolebørn, der er observeret ved indgangen til deres skole i en separat tælling. Denne tælling foretages kun om morgenen. Fælles for begge tællinger er, at de er blevet foretaget på tværs af landsdele og by størrelser. Tællingerne er foretaget i de samme 28 5 udvalgte kommuner som ved tidligere tællinger. Det er kun føreren af cyklen, der er talt. Dvs., at voksne og børn i barnestol, anhænger eller i ladcykel er udeladt af tællingen. Dog er begge cyklister talt med i tilfælde, hvor der har været en halvcykel bagpå en almindelig cykel. En beskrivelse af rapportens udregninger for statistisk signifikans og yderligere information omkring tællemetoder mm. findes i rapportens bilag 1 Metode og dataindsamling. I den forbindelse skal det understreges, at der naturligvis er usikkerhed i sådanne hjelmtællinger. Mens usikkerhederne kan være relativt store på de enkelte tællesteder, skulle de fordele sig tilfældigt og på den måde have en tendens til at udligne hinanden tællestederne imellem, sådan at de samlede resultater har betydelig mindre usikkerhed. Der kan ydermere være usikkerhed forbundet med vurdering af cyklisternes alder, men dette bør ikke have nogen effekt på udviklingstendenserne, da disse usikkerheder har været til stede alle år. Endeligt kan der også opstå en tendens til at tælle for mange med hjelm, når tælleren ikke kan nå at tælle alle cyklister. Se bilag 1 for diskussion af disse fejlkilder. Hjelmbrugen i bytrafik er i 2017 opgjort til 39,1 %. Dette er rapportens bud på, hvor mange procent af danske cyklister (ekskl. skoletrafik) der bruger cykelhjelm. Hjelmbrugen i skoletrafik er i 2017 opgjort til 74,5 %, hvilket ligeledes er rapportens bud på, hvor mange procent af Danmarks cyklende skolebørn, der bruger cykelhjelm. Når der tolkes på disse og rapportens andre resultater, er det vigtigt at have de førnævnte usikkerhedsfaktorer in mente. 3 n = n = står for cykelhjelmstællinger i Københavns kommune. 7

9 På figur 1 nedenfor ses udviklingen i hjelmbrug i bytrafik og skoletrafik fra Figur 1: Antallet af observationer er for Figur 1 viser en klar stigende tendens i hjelmbrug siden 2004 en tendens, der er gældende både for bytrafik og skoletrafik. I den 13-årige periode, hvor har gennemført cykelhjelmstællinger, er hjelmbrugen steget fra 6 % til 39 % i bytrafik og fra 33 % til 75 % i skoletrafik. Fra 2010 til 2014 stagnerede hjelmbrugen efter en periode med pæne stigninger. Fra 2015 og især i 2016 og 2017 er hjelmbrugen dog igen i markant fremgang. Vi kan ikke med sikkerhed sige, hvad der er årsag til den stigende hjelmbrug. En mulig forklaring kan være kampagner og indsatser fra bl.a. kommunerne og organisationer, heriblandt, som er udført indenfor de seneste år. Det kan ligeledes skyldes øget cykeltrafik, som medfører en større opfattelse af risiko ved at lade cykelhjelmen blive hjemme. En tredje forklaring kan være, at den stigende hjelmbrug har en selvforstærkende smitte-effekt i sig selv. Når flere og flere mennesker cykler med hjelm, kan det således have den effekt, at cyklister føler det mere og mere normalt at køre med hjelm. 8

10 Figur 2: Antallet af observationer for bytrafik er: n(u.11 år) = 207, n(11-15 år) = 646, n(16-25 år) = 2.028, n(26-60 år) = 3.769, n(o. 60 år) = 853. Antallet af observationer for skoletrafik er: n(6-9 år) = 1.960, n(10-12 år) = 2.310, n(o. 12 år) = Figur 2 viser sammenhængen mellem hjelmbrug og alder. Tendensen er generelt, at de yngste bruger hjelmen mest. I bytrafikken bruger omkring 90 % af børn under 11 år cykelhjelm. Samtidig kan det ses, at det er de unge, der bruger hjelmen mindst. I 2017 er det således kun omkring 25 % af de 16-25årige, der bruger hjelm. Det samme ses i skoletrafikken, hvor hjelmbrugen blandt de 6-9-årige og årige ligger markant over hjelmbrugen for børn over 12 år. Der er altså generelt en faldende tendens med alder, indtil hjelmbrugen igen stiger for de 26-60årige. 9

11 Følgende afsnit belyser hjelmbrugen blandt de cyklister, som blev observeret i bytrafikken i Figur 3: Antallet af observationer er for Figur 3 herover viser udviklingen siden 2004 i andelen af cyklister, som benytter sig af en cykelhjelm i bytrafikken. I 2004 var hjelmbrugen på 6 %. Fra 2004 til 2010 steg hjelmbrugen hvert år, og i 2010 brugte ca. hver fjerde cyklist en cykelhjelm. Fra 2011 og frem til 2015 stagnerede den årlige stigning, hjelmbrugen steg kun fra 25 % til 28 %. I de to seneste tællinger viser hjelmbrugen igen stigende tendenser. I 2016 var hjelmbrugen steget til 35 %, og i 2017 er den steget til 39 %. Denne stigning fra 2016 til 2017 er signifikant (p<0,01). Den gennemsnitlige hjelmbrug i bytrafikken i 2017 er 39 %. Opdeles dette på aldersgrupper ses væsentlige forskelle grupperne imellem. Det er gruppen af cyklister under 11 år, der ligesom forrige år ligger i top med den højeste hjelmbrug. I 2017 har denne gruppe en hjelmbrug på hele 90 % i bytrafikken 6. Til sammenligning er den gennemsnitlige hjelmbrug blandt de årige kun 25 %. I figur 4 nedenfor illustreres udviklingen i hjelmbrugen i bytrafikken fra fordelt på aldersgrupper. 6 Antallet af observationer er relativt lavt (n=207), men den sande andel ligger med 95% sandsynlighed mellem 85,9 og 94,1%. 10

12 Figur 4: Antallet af observationer er fra Figur 4 viser, at hjelmbrugen på tværs af aldersgrupperne med undtagelse af unge mellem 11 og 15 år og voksne over 60 år er steget signifikant fra 2016 til For børn under 11 år er hjelmbrugen steget fra 75 % i 2016 til 90 % i 2017 (p<0,01). Som figuren dog også viser, er tallene for denne gruppe meget svingende over årene grundet det begrænsede antal observationer. Det konkluderes derfor blot, at hjelmbrugen for denne gruppe generelt har været stigende over årene. Hjelmbrugen er for de 26-60årige, som også antalsmæssigt er den største gruppe, steget med ca. 5,3 procentpoint fra 36,7 % i 2016 til 42,1 % i 2017 (p<0,01). Den positive udvikling, som denne gruppe også oplevede forrige år, ser altså ud til at fortsætte. Endeligt noteres det, at hjelmbrugen blandt 11-15årige, som har haft en stor positiv udvikling fra 2014 til 2016, ser ud til at være stagneret i 2017, mens hjelmbrugen for gruppen med den laveste hjelmbrug, de 16-25årige, har fortsat en stødt stigning siden

13 Tendensen frem mod 2010 har været, at mænd i lidt højere grad end kvinder har benyttet sig af cykelhjelm i bytrafikken. Fra 2010 og frem har det dog været kvinderne, der i højere grad har brugt hjelm. Figur 5 nedenfor viser den historiske udvikling i cykelhjelmsbrug fordelt på køn. Figur 5: Antallet af observationer er for Set over hele perioden er cykelhjelmsbrugen steget støt, men især fra 2015 har der været kraftigere stigninger for begge køn. Disse stigninger er nogenlunde ens for begge køn. Både i 2015 og i 2016 er der observeret små signifikante forskelle mellem kønnene. I 2016 var der en forskel på ca. 3 procentpoint mellem kvinder og mænds hjelmbrug i kvindernes favør. Tendensen fortsætter i Her er der således en signifikant forskel på ca. 4 procentpoint (p<0,01). Opdeles kønnenes hjelmbrug på aldersgrupper, kan det ses, at kønsforskellen ikke er entydig på tværs af alle grupper (figur 6). Dette står i modsætning til sidste års fordeling, som viste, at kvinder på tværs af alle aldersgrupper brugte hjelmen mere end mænd 7 (Olsson 2016). Forskellene i aldersgrupperne i 2017 er dog alle insignifikante 8 på nær for de 26-60årige (p<0,01). Det tyder på, at den observerede stigning i cykelhjelmsbrugen blandt 26-60årige fra 37 % til 42 % dermed primært er drevet af kvinder. For de øvrige grupper lader der derimod ikke til at være signifikant forskel mellem kønnene, og hjelmbrugen varierer dermed overordnet set fortsat markant mere med alder end med køn, som tilfældet også var i Forskellen i kønnenes hjelmbrug var ligeledes insignifikant for visse grupper i Forskellene i grupperne år, år og o.60 år er tæt på at være signifikante til en grænseværdi på 5% (p=0,07, p=0,05, p=0,08) 12

14 Hjelmbrug i bytrafik 2017 fordelt på køn og alder 100% 90% 80% 70% 91% 89% 60% 50% 40% 30% 56% 49% 23% 27% 38% 46% 34% 40% Mænd Kvinder 20% 10% 0% u o. 60 Figur 6: Antal observationer: Mænd: n(u.11) = 102, n(11-15) = 321, n(16-25) = 879, n(26-60) = 1.821, n(o.60) = 415. Kvinder: n(u.11) = 105, n(11-15) = 325, n(16-25) = 1.149, n(26-60) = 1.948, n(0.60) = 438. Siden 2004 har hjelmbrugen i bytrafikken været klart højest om morgenen og lavest omkring middag. Denne tendens fortsætter i 2017 (figur 7). 33% 36% 29% 31% Figur 7: Antallet af observationer er for Morgen: Kl. 07:30-09:00, middag: kl. 11:00-13:00, eftermiddag: kl. 15:00-17:00. 13

15 Siden 2015 lader det yderligere til, at forskellen mellem hjelmbrugen i morgentrafikken og de øvrige tidspunkter blot stiger. Fra 2016 til 2017 er hjelmbrugen i morgentrafikken således steget fra 41 % til 47 %, mens hjelmbrugen midt på dagen og om eftermiddagen er steget fra hhv. 29 % til 31 % og 33 % til 36 %. Der er signifikant forskel mellem hjelmbrugen på de forskellige tidspunkter (p<0,01), mens stigningerne fra 2016 til 2017 indenfor hvert tidspunkt er signifikante for morgen- og eftermiddagstrafikken (p<0,01 og p<0,05). Den stigende tendens på tværs af tidspunkter fra sidste år ser dermed ud til at fortsætte - især båret frem af hjelmbrugen i morgentrafikken. Fra 2016 til 2017 er hjelmbrugen i storbyer steget markant med 9,7 procentpoint fra 31 % til 41 % (p<0,01). De mindre og mellemstore byer har i denne periode små insignifikante stigninger 9. På figur 8 nedenfor ses udviklingen i hjelmbrug opdelt på mindre byer, mellemstore byer og storbyer fra Figur 8: Antallet af observationer er for Storbyer (over indbyggere), Mellemstore byer ( til indbyggere), Mindre byer (under indbyggere). Efter nogle år, hvor hjelmbrugen i de mindre- og mellemstore byer er steget markant og har overhalet hjelmbrugen i storbyer, ser det i år ud til, at hjelmbrugen i storbyer igen er kommet på niveau med den i de mellemstore byer. Forskellen mellem hjelmbrugen i de mellemstore og storbyer i 2017 er således insignfikant (p=0,34). Hjelmbrugen i både de mellemstore og storbyer er endvidere signifikant højere end hjelmbrugen i de mindre byer i Det er muligt, at forskellen på hjelmbrugen mellem de mindre byer og de mellemstore- og storbyer kan forklares af forskellige alderssammensætninger. Figur 9 nedenfor viser denne for de forskellige bystørrelser. 9 Mindre byer; p = 0,057 og mellemstore byer; p = 0, Mellemstore vs. mindre byer: p = 0,009. Store vs. Mindre byer: p = 0,

16 Alderssammensætning på tværs af bystørrelser 15% 11% 8% 41% 52% 57% 21% 16% 7% 26% 9% 1% 33% 1% Figur 9: Alderssammensætningen er beregnet for sammensætningen i I mindre byer er andelen af cyklister under 16 år 23 %, mens disse kun udgør omkring 1 % i storbyerne. Samtidig er andelen af cyklister mellem 16 og 60 år større i storbyerne. De yngre cyklister er dog generelt hyppigere hjelmbrugere end de ældre. Alderssammensætningen forklarer dermed ikke umiddelbart, hvorfor hjelmbrugen er lavere i de mindre byer. En mulig forklaring på niveauforskellen kan være, at trafikken i de mellemstore- og store byer er tættere, og de enkelte cyklister derfor oplever en større risiko for uheld her. Dette forklarer dog ikke umiddelbart, hvorfor udviklingen i hjelmbrugen er større i storbyerne, medmindre trafikken i de større byer faktisk er blevet tættere gennem de senere år. En rapport fra Københavns Kommune viser, at cykeltrafikken har været voldsomt stigende over de senere år, hvor antallet af cyklister omkring 2015 passerede antallet af talte biler indenfor søsnittet (Københavns Kommune, 2016). Dette kan altså være en mulig forklaring på, hvorfor udviklingen i hjelmbrugen har været størst i de større byer over de seneste år. Følgende afsnit belyser hjelmbrugen i skoletrafik blandt de cyklende børn, som blev observeret i hjelmtællinger foretaget foran børnenes skoler om morgenen. Cykelhjelmsbrugen i skoletrafik er steget markant siden 2004, hvor først begyndte at føre systematiske hjelmtællinger. I årene stagnerede hjelmbrugen dog omkring de 60 %. Fra 2014 begyndte hjelmbrugen igen at stige signifikant fra 60 % til 64 %, mens den fra steg fra 64 % til 68 % 11. I 2017 er den stigende tendens til hjelmbrug i skoletrafikken fortsat. Hjelmbrugen er således steget markant fra 68 % i 2016 til 75 % i 2017 (p<0,01). Det er dermed tredje år i træk, at hjelmbrugen er den højeste nogensinde målt. Figur 10 viser udviklingen i hjelmbrug i skoletrafikken fra Begge stigninger er signifikante (p<0,01). 15

17 Figur 10: Antallet af observationer er for Figur 11 viser hjelmbrugen i skoletrafik fordelt på tre aldersgrupper. Her fremkommer en tydelig tendens hjelmbrugen falder med alderen. Hjelmbrugen er højest for de yngste mellem 6-9 år med hele 91%, mens den er lavest for børn over 12 år med 50%. Tendensen er altså, at størstedelen af yngre skolebørn bruger cykelhjelm, men at andelen, der ikke bruger hjelm, vokser i takt med, at de bliver ældre. Hjelmbrugen i skoletrafik fordelt på aldersgrupper, % 91% 76% 81% 50% 41% Figur 11: Antallet af observationer er for

18 Fokuseres der på udviklingen over tid, tegner der sig et positivt billede. Generelt er hjelmbrugen på tværs af alle aldersgrupper steget markant siden Dette har også været tilfældet fra 2016 til For de 6-9- årige er hjelmbrugen steget fra 87% til 91% (p<0,01). Hjelmbrugen for denne gruppe er altså igen stigende efter en stagnering eller et lille fald fra 2015 til 2016 og er dermed som minimum tilbage på niveauet fra For de 10-12årige fortsætter stigningen fra de tidligere år og stiger fra 76% i 2016 til 81% i 2017 (p<0,01). Den største stigning er sket for de ældre skolebørn over 12 år, som også er gruppen, der gennemsnitligt bruger hjelmen mindst. Fra 2016 til 2017 er hjelmbrugen for denne gruppe steget fra 41 % til 50 % (p<0,01). Der kan være flere forklaringer på den markante stigning, der er sket for denne gruppe. En mulighed er, at kampagner såsom Nederen forældre, der specifikt går efter børn i alderen år, har haft en virkning, således at disse børn ikke i samme grad smider hjelmen, når de bliver ældre. En anden forklaring kan være, at der er væsentligt større potentiale for stigning i denne gruppe, da hjelmbrugsniveauet er langt lavere end hos de yngre aldersgrupper. Udviklingen i hjelmbrugen hos drenge og piger viser, at de to køn generelt følges ad i skoletrafikken. I figur 12 nedenfor ses hjelmbrugen for drenge og piger fra Hjelmbrug i skoletrafik fordelt på køn, Figur 12: Antallet af observationer er for Både drenge og piger oplever markante stigninger i hjelmbrug fra 2016 til Hjelmbrugen for drenge er således steget fra 67 % til 73 % (p<0,01), mens hjelmbrugen for piger er steget fra 70 % til 76 % (p<0,01). I 2016 var der en signifikant forskel på hjelmbrugen mellem drenge og piger på ca. 3 procentpoint. Den samme forskel er ligeledes observeret i 2017 (p<0,05). Den kønsmæssige fordeling i skoletrafikken følger således tendensen i bytrafikken, hvor kvinder i gennemsnit bruger hjelmen lidt mere end mænd. 12 Der en insignifikant forskel mellem hjelmbrugen for de 6-9årige i 2017 og 2015 (p=0,09). 17

19 Opdeles kønnenes hjelmbrug på aldersgrupper, kan det ses, at kønsforskellen er konsistent på tværs af aldersgrupper i modsætning til fundet for bytrafikken (figur 13). Pigerne bruger således hjelmen mere end eller lige så meget som drengene i alle aldersgrupper % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 90% 92% 84% 79% 52% 48% 6-9 år år over 12 Drenge Piger Figur 13: Antal observationer: Drenge: n(6-9) = 987, n(10-12) = 1.293, n(over 12) = 961. Piger: n(6-9) = 971, n(10-12) = 1.017, n(over 12) = 982. Figur 13 viser samtidig, at aldersforskellene i hjelmbrugen som tidligere vist forbliver. Det er således stadigvæk de yngste, der bruger hjelmen mest, og de ældste, der bruger den mindst. Dette gælder altså også, hvis der tages højde for køn. I skoletrafikken viser dette dermed, at kønsforskellene generelt er små, og at alder er det afgørende parameter for hjelmbrug. Man kunne med fordel igangsætte kommunikationsindsatser med dette fokus. I dette afsnit sammenlignes hjelmbrugen i Danmark, Sverige, Norge og Finland i perioden indgår ikke i denne sammenligning, da 2016 er det seneste år, hvor vi har data fra alle fire lande. I hvert land er hjelmbrugen opgjort på baggrund af landenes egne hjelmtællinger. Hjelmtællingerne udføres af institutioner i de pågældende lande, som beskæftiger sig med trafiksikkerhed og transportdata. I de andre nordiske landes cykelhjelmstællinger er tællemetoden forskellig fra den danske. Dette kan have betydning for sammenligningsgrundlaget, hvorfor det er værd at gennemgå, hvordan de andre nordiske landes tællemetoder adskiller sig fra den danske. I den svenske hjelmtælling tælles der cykelhjelme ved fire typer af tællepositioner: Bostadområden, Grundskolor, Arbetsplatser og Cykelstråk (Trafikverket, 2017). Tællepositionen Cykelstråk svarer nogenlunde til tællingerne i den danske bytrafik. Fælles for tællingerne er, at der både bliver talt cykelhjelme 13 Forskellen mellem køn er insignifikant for gruppen 6-9år (p=0,09) og for gruppen o.12 (p=0,09), mens den er signifikant for 10-12årige (p<0,01). 18

20 morgen, middag og eftermiddag. Dog tælles der to gange om eftermiddagen i Sveriges tælling. Endvidere varer tælleperioden i begge lande ca. 2 uger og foregår i sensommeren. I tidligere års cykelhjelmsrapporter er der blevet brugt data fra alle fire typer af tællepositioner, når den svenske hjelmbrug er sammenlignet med den norske, finske og den danske bytrafik. I denne rapport vil vi dog kun benytte os af data fra cykelstråk, da det jf. ovenstående er den tælleposition, som er mest sammenlignelig med den danske bytrafik. Tællepositionen Grundskolor minder om Danmarks tælling i skoletrafik. Norge og Sverige har ikke tællinger af den type. Når hjelmbrugen i skoletrafikken i Norden sammenlignes, er det derfor udelukkende disse svenske tællinger, der sammenlignes med de danske tællinger i skoletrafikken. Det skyldes, at kun de svenske tællemetoder tilnærmelsesvis er sammenlignelige med de danske tællinger i skoletrafikken. En forskel er, at skoletællingerne i Sverige bliver foretaget både om morgenen og om eftermiddagen, hvorimod de kun bliver foretaget om morgenen i Danmark. I Norge fordeles cykelhjelmstællingerne ikke på henholdsvis skole- og bytrafik, og derfor er det kun den generelle hjelmbrug, der sammenlignes med bytrafik i Danmark. En substantiel forskel mellem hjelmtællingerne i Norge og Danmark er desuden, at tællingerne i Norge bliver foretaget på én dag i uge 23, hvorimod de danske tællinger bliver foretaget over 2-3 uger. Norges tællinger vil derfor formodentlig være forbundet med større usikkerheder, da hjelmbrugen den enkelte dag relativt nemt kan være påvirket af specielle vejrforhold og/eller lokale forhold (Bjørk, 2016). Cykelhjelmstællingerne i Finland er ligesom i Norge ikke fordelt på skole- og bytrafik, og derfor er det også kun den generelle hjelmbrug, der sammenlignes med bytrafik i Danmark. Der er ikke offentligt tilgængelige informationer om Finlands tællemetode (Liikenneturva, 2016). 19

21 Figur 14 herunder viser udviklingen i hjelmbrugen i fire nordiske lande: Danmark, Sverige, Norge og Finland. Figur 14: Antal observationer er for 2016 Figur 14 viser, at hjelmbrugen i hele Norden har udviklet sig i en positiv retning siden I starten af perioden har Danmark umiddelbart den laveste hjelmbrug. Siden 2009 har Danmark og Sverige dog været på nogenlunde niveau med hinanden. I 2016 ligger Danmark over Sverige. Dette skyldes bl.a. stigningen i hjelmbrug i den danske bytrafik, men også et fald i hjelmbrugen på de svenske cykelsträk. Norge har over hele perioden haft den højeste hjelmbrug, mens Finland også over hele perioden har en højere hjelmbrug end både Danmark og Sverige. Som tidligere nævnt er det vanskeligt at sammenligne hjelmbrugen på tværs af landene, da tællemetoderne er forskellige. En måde hvorpå man kan sammenligne landene er ved at indeksere hjelmbrugen i landene i forhold til et tidligere år. Figur 15 herunder viser hjelmbrugen i den ovenfor benyttede periode indekseret i forhold til

22 Figur 15: Antal observationer er for Figur 15 viser, at hjelmbrugen i Danmark i 2016 er 483 % højere, end den var i I Sverige er denne værdi 53 %, i Finland 68 % og i Norge 76 %. Danmark er således det land i Norden, hvor hjelmbrugen procentuelt er steget mest siden Det kan dog diskuteres, om det er lettere at øge hjelmbrugen i Danmark, hvor den i forvejen er lav, end i de andre lande, hvor den er relativt højere. På den ene side kan det være lettere at få flere til at bruge hjelm, når mange i forvejen gør det, da der i højere grad vil være sociale normer om at bruge hjelm. På den anden side kan det også være lettere at øge hjelmbrugen, når der er flere ikke-brugere at rekruttere fra. Derfor laves den samme analyse igen, hvor hjelmbrugen nu er indekseret i forhold til Dette årstal er valgt, da Danmark i 2010 opnår en hjelmbrug tæt på Sveriges, som er det land, vi bedst kan sammenlignes med jf. tællemetoden. Dette kan ses herunder i figur 16. Figur 16: Antal observationer er for

23 Figuren viser, at når hjelmbrugen indekseres i forhold til 2010, så følger udviklingen i de nordiske lande nogenlunde hinanden. Kigger man på hjelmbrugen i 2016 i forhold til 2010, så er Danmark det land, som har haft den største positive udvikling. Dette skyldes primært udviklingen fra 2015 til 2016, hvor Danmark er det eneste af de nordiske lande med en klar positiv udvikling. Overordnet set ligger landenes udvikling tæt over perioden. Af de nordiske lande er det kun Danmark og Sverige, som har tilgængelige data om brugen af cykelhjelm i skoletrafik. Det er derfor kun disse to lande, som indgår i sammenligningen af hjelmbrugen i skoletrafik. Figur 17: Antal observationer er for Figur 17 herover viser hjelmbrugen i skoletrafikken i Danmark og Sverige fra 2004 til Begge lande har set en positiv udvikling i hjelmbrugen. Derudover er hjelmbrugen i landene på nogenlunde samme niveau gennem det meste af perioden 14. Dette er til trods for, at cykelhjelm blev lovpligtig for børn under 15 år i Sverige i 2005, mens det alle år har været frivilligt i Danmark. Hjelmbrugen i Sverige er dog faldet markant fra 66 % i 2015 til 53 % i , mens Danmark forsætter stigningen fra tidligere år og ender på 68 % i 2016 (Trafikverket, 2017). 14 Man skal igen tage forbehold for små forskellen i tællemetoden, når man sammenligner niveauerne af hjelmbrug. 15 I 2015 var n=5.059, mens det i 2016 var Estimatet af hjelmbrug er som følge heraf mere usikkert i 2016, men stadig signifikant (p<0,01) lavere end i

24 This report is based on the Danish Road Safety Council s annual, nationwide observations of the use of bicycle helmets among bicyclists in Denmark. The main conclusions from the report are listed below: City traffic Bicycle helmet use in city traffic rose from 35% in 2016 to 39% in This is statistically significant (p<0,01). Bicycle helmet use is highest among children and lowest among young adults. This has been a consistent pattern for many years. In 2017, 90% of the cyclists below the age of 11 use a bicycle helmet whereas that number is only 25% for cyclists between the ages of 16 and 25 years. There is a small but statistically significant (p<0,01) difference between the wearing rate of men and women. Women have a 4-percentage point higher bicycle helmet usage. The helmet wearing rate is highest in the morning and lowest in the middle of the day. This might be explained by differences in the composition of cyclists, the purpose of transportation and the amount of traffic at different times of the day. School traffic 75% of the children biking to school use a bicycle helmet in This is higher than the wearing rate of 68% in The difference between these years is statistically significant (p<0,01). The wearing rate is highest for the younger children and lowest for the older children. Among children aged 6-9 years old, 91% use a helmet, whereas the figure is at 50% among children aged older than 12 years. Girls have a 3-percentage point higher wearing rate than boys. Nordic comparison The Nordic countries Finland, Norway, Sweden and Denmark have all experienced broadly similar improvements in bicycle helmet wearing rates for many years. However, Denmark has seen the highest percentage point increase in bicycle helmet use since If bicycle helmet wearing rate is indexed at 2004 numbers, then Denmark has also seen the highest percentage wise increase in wearing rate. If indexed at 2010 numbers, then the countries have seen a somewhat equal rise in wearing rate. In 2017 there was a drop in the helmet use among Swedish school children. Before 2017 helmet use among Danish and Swedish school children has been almost identical since 2004, even though a law in Sweden in 2005 made it compulsory for children below the age of 15 to wear a bicycle helmet. 23

25 Attewell, R. G., Glase, K., & McFadden, M. (2001). Bicycle helmet efficacy: a meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 33(3), Bjørk, Eireen Therese (2016). Tilstandsundersøkelse kap. 2/ Bruk av sykkelhjelm. Statens vegvesen, Norge. Lokaliseret 4. december, 2017 på: De Jong, Piet (2012). The health impact of mandatory bicycle helmet laws. Risk analysis, vol. 32(5), Elvik, Rune (2013). Corrigendum to: Publication bias and time-trend bias in meta-analysis of bicycle helmet efficacy: A reanalysis of Attewell, Glase and McFadden, Accident Analysis and Prevention, vol. 60, pp Epinion (2016). Cyklistundersøgelse. Maj Foretaget for. Larsen, Steven & Kristian Stendorff Nielsen (2017). Undersøgelse af potentielle målfejl i cykelhjelmstællinger. København: Københavns Kommune (2016). Trafikken i København. Lokaliseret d. 22. november, 2017 på: Larsen, Steven & Kristian Stendorff Nielsen (2018). Synlige cyklister: Brug af pangfarver København:. Liikenneturva (2016). Monitoring traffic behaviour. Liikenneturva, Finland. Lokaliseret d. 4. december, 2017 på Olivier, Jake, & Creighton, Prudence (2016). Bicycle injuries and helmet use: a systematic review and metaanalysis. International journal of epidemiology. Olsson, Bjørn (2017). Brug af cykelhjelm Thompson, D. C., Rivara, F. P., & Thompson, R (2000). Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. Cochrane database of systematic reviews, 4. Trafikverket (2017). Rapport - Cykelhjälmsanvänding i Sverige Lokaliseret d. 22. november, 2017 på: SE/27394/Ineko.Product.RelatedFiles/2017_132_Cykelhjalmsanvandning_i_Sverige_1988_2016.pdf 24

26 Observationerne blev foretaget i perioden 21. august til d. 4. september 2017 (uge 34 og 35). Der blev i alt talt i 70,5 timer, hvoraf de 42 timer var i bytrafik, og de resterende 28,5 timer i skoletrafik. De 70,5 tælletimer består af 141 enkeltstående tællinger á 30 minutters varighed. Tællingerne blev foretaget i 28 forskellige byer fordelt i 27 forskellige kommuner. Disse 28 byer er ikke ændret siden s første hjelmtælling i De 28 byer blev udvalgt i 2004 med henblik på at sikre størst mulig repræsentativitet. Nedenfor ses en liste over de byer, hvor der foretages tællinger: Storbyer (over indbyggere): København, Odense, Aalborg 16 og Aarhus. Mellemstore byer ( til indbyggere): Ballerup, Esbjerg, Gladsaxe, Haderslev, Herning, Hillerød, Næstved, Randers, Slagelse, Svendborg, Vejle, Viborg. Mindre byer (under indbyggere) Assens, Dragør, Frederikssund, Middelfart, Nyborg, Nykøbing Falster, Ribe, Skjern, Sorø, Sæby, Thisted, Aabenraa. Ligesom i 2016 blev der også i 2017 talt pangfarver i forbindelse med cykelhjelmstællingen (Olsson, 2017; Larsen & Nielsen, 2018 forthcoming for resultater). Tællingen foregik således, at tællerne registrerede pangfarver i 30 minutter, efter de havde talt cykelhjelme i bytrafikken. Ligeledes blev der i skoletrafikken talt pangfarver en eller flere hverdage efter tællingen af cykelhjelme. At tællingerne af pangfarver er foretaget efter og ikke før hjelmtællingerne burde sikre, at pangfarvetællingerne ikke har påvirket resultaterne for cykelhjelmstællingen i form af større usikkerhed eller bias. Bortset fra navneforandringer og sammenlægninger af skoler er det siden 2004 næsten de samme 54 skoler, hvor tællingerne i skoletrafikken er blevet foretaget. I Randers var der i 2015 en skole, der blev nedlagt, hvorefter en lignende skole blev valgt som tælleposition. I 2016 var der en skole i både Guldborgsund og Frederikssund, der blev lukket. Som nye tællepositioner blev der valgt lignende skoler mht. elevgrundlag og trafikal situation i nærområdet. I 2004 blev skolerne udvalgt på baggrund af størrelse, udbud af klassetrin og type af byområde (f.eks. parcelhuskvarter ift. etagebebyggelse). Denne selektion var motiveret af, at hjelmbrugen kunne variere meget fra skole til skole, selvom skolerne lå i samme område. I hver by blev der i bytrafik talt 3 x ½ time på samme position inden for følgende tidspunkter: ½ time mellem kl (morgen) ½ time mellem kl (middag) ½ time mellem kl (eftermiddag) I skoletællingerne blev der talt ½ time ved hver skole. Tællingerne blev udført omkring de pågældende skolers mødetid om morgenen. 16 I Aalborg blev der i 2017 udvalgt en ny tælleposition til bytrafikken. Dette gjordes på baggrund af anbefaling fra den lokale tæller. 25

27 I bytrafik omfattede tællingen alle cyklister med og uden cykelhjelm fordelt på køn og følgende aldersgrupper: Børn Børn Unge Voksne Voksne Under 11 år år år år Over 60 år I skoletrafik omfattede tællingen alle cyklende skolebørn fordelt på køn og følgende aldersgrupper: Små skolebørn Mellemstore skolebørn Store skolebørn 6-9 år år Over 12 år Alle tælleaktører fik tilsendt kortskitser med præcis angivelse af tælleposition og tælletidspunkt. Desuden fik alle tælleaktører tilsendt en vejledning samt tælleskemaer til brug for tælling i bytrafik og skoletrafik. Vejledning og tælleskemaer findes i bilag 4 og 5. Statistikken fremført i rapporten baserer sig på komplet data. Det vil sige, at alle observationer fra alle tællinger er inkluderede. Der er dermed intet, der er filtreret fra. I bilagene findes dog flere analyser på subsets af data med henblik på at teste robustheden af rapportens resultater. I rapporten foretages signifikanstest, når forskelle mellem gruppers hjelmbrug eller hjelmbrugen fra år til år udregnes. I denne rapport baserer disse signifikanstest sig på tosidet Z-test af forskelle i to uafhængige populationer. Når eksempelvis den samlede hjelmbrug fra 2017 testes mod den samlede hjelmbrug i 2016, håndteres cyklisterne i de to år dermed som to populationer. For alle tests anvendes der en nulhypotese om ingen forskel. Med andre ord antager vi altså, at den sande forskel i hjelmbrugen mellem grupper i vores sammenligning er 0. Disse signifikanstest returnerer en p-værdi. Denne p-værdi skal tolkes som sandsynligheden for at observere den fundne forskel, hvis nulhypotesen er sand. Signifikansgrænsen i rapporten er 95% (0,05 > p). Hvis den returnerede p-værdi er 0,05 (5%), betyder det altså, at sandsynligheden for at observere den fundne forskel (eller noget mere ekstremt), hvis der i virkeligheden ingen forskel er, er 5%. Da dette er relativt usandsynligt, forkastes nulhypotesen dermed, og det siges, at der er signifikant forskel. Med andre ord: Hvis p-værdien er 0,05 eller derunder, kan et resultat med 95% sikkerhed siges at være et udtryk for faktiske forhold og ikke blot tilfældige variationer i stikprøven. 26

28 I rapporten udregnes p-værdierne som sagt på baggrund af tosidet Z-test af andele i to uafhængige populationer. Z-værdien udregnes som (Agresti & Finlay, 2014: ): z = π 2 π 1 se 0, hvor π 1 og π 2 er de fundne andele i population 1 og 2. se 0 er standardfejlen for forskelsestimatet, som holder under nulhypotesen om ingen forskel. Denne udregnes som (Ibid.): se 0 = π (1 π ) + π (1 π ), n1 n2 hvor n1 og n2 er antallet af observationer i de to stikprøvepopulationer, og π er den fælles andel på tværs af begge populationer. Den fundne Z-værdi slås op i en Z-tabel og ganges med 2 for at finde p-værdien for den tosidet Z-test. Resultaterne i denne rapport baserer sig på observationer af hjelmbrug og skøn af baggrundsvariable som alder og køn. Der er derfor flere potentielle fejlkilder og usikkerhedsfaktorer. For det første er der en risiko for tilfældigheder omkring hjelmbrugen ved de forskellige tællinger. Eksempelvis kan det være, at hjelmbrugen rent tilfældigt var langt højere eller lavere på måletidspunktet i forhold til, hvad hjelmbrugen normalt er på den pågældende lokation. Fordelen ved at have mange tællinger rundt om i landet på flere forskellige tidspunkter af dagen er, at risikoen for fejl i forbindelse hermed formindskes, da tilfældighederne ventes at udligne hinanden. Det er dermed muligt, at tællinger i enkelte byer eller på enkelte tidspunkter er ramt af tilfældigheder, men samlet set forventes det ikke at have nogen nævneværdig effekt. Derfor præsenteres hjelmbrugen for de enkelte byer ikke. På trods af dette er der en lille risiko for, at tilfældigheder er så voldsomme, at de stadigvæk vil have en effekt på det samlede resultat. Der er foretaget en robusthedsanalyse, hvor det undersøges, hvorledes resultaterne påvirkes, når enkelte byers tællinger ekskluderes. Denne viser, at det samlede resultat ikke ændres markant ved eksklusion af enkelte tællinger. Tabellerne nedenfor viser de byer, der har den største effekt på det samlede resultat i hhv. by- og skoletrafikken. By Samlet hjelmbrug uden pågældende by Effekt på samlet hjelmbrug ved eksklusion Randers 37,75% -1,38% Herning 39,82% +0,69% Næstved 39,79% +0,66% Odense 38,63% -0,50% Gladsaxe 38,66% -0,48% Tabel 3: Robusthedstest i bytrafikken. Tabel 3 ovenfor viser de fem byer, som har størst effekt på den beregnede hjelmbrug i bytrafikken, og hvor store disse effekter er. Randers er den by, som har størst effekt på resultatet. Tabellen viser, at den beregnede hjelmbrug i Danmark ville være 1,38 procentpoint lavere, hvis Randers ikke indgik i den samlede udregning. Men selv ved eksklusion af Randers er den samlede hjelmbrug i 2017 signifikant højere end i

29 By Samlet hjelmbrug uden pågældende by Effekt på samlet hjelmbrug ved eksklusion Vejle 73,24% -1,30% Slagelse 75,70% +1,16% Middelfart 73,83% -0,70% Ballerup 75,04% +0,50% Viborg 74,09% -0,45% Tabel 4: Robusthedstest i skoletrafikken. Tabel 4 ovenfor viser de fem byer, som har størst effekt på den samlede hjelmbrug i skoletrafikken, og hvor store disse effekter er. I skoletrafikken er Vejle den by, som har den største effekt på hjelmbrugen. Hjelmbrugen ville således være 1,3 procentpoint lavere, hvis Vejle ikke indgik i den samlede udregning. Ligesom i bytrafikken er der selv ved eksklusion af den mest effektfulde by stadig en signifikant forskel fra 2016 og I både bytrafikken og skoletrafikken er der også lavet robusthedstests på tværs af køn og by, mens det for skoletrafikken også er blevet undersøgt, om aldersgrupper har haft en effekt på tværs af byer. I begge tilfælde med samme resultat som i ovenstående. Vil man se disse tabeller, kan man få dem udleveret ved at henvende sig til forfatterne eller dokumentationschef i Jesper Sølund. For det andet er der tilfældige målefejl i forbindelse med skøn af baggrundsvariable. Især i forbindelse med aldersskøn. Det kan således være svært at se, om cyklister på grænsen mellem to aldersgrupper tilhører den ene eller anden kategori. Det må forventes, at fejlskøn af alder er fordelt tilfældigt på tværs af aldersgrupper. Tilfældige målefejl i dette henseende har den effekt, at eventuelle forskelle i hjelmbrug mellem aldersgrupper underestimeres. Denne bias kaldes også for attenuation bias. Hvis omfanget af disse tilfældige målefejl på alder er stort, er det dermed forventet, at de sande forskelle mellem aldersgruppernes hjelmbrug i virkeligheden er større end de observerede. Det vurderes dog, at dette problem er begrænset - især for bytællingen, da langt de fleste observationer ligger i de to store aldersgrupper år og år (se Bilag 2; Tabel 1). I skoletællingerne er observationerne mere ligeligt fordelt og aldersgrupperne er mindre, hvorfor man i højere grad risikerer målefejl. For det tredje er det muligt, at hjelmbrugen i trafikken ikke er 100% korrekt noteret. Risikoen for fejl forventes at være størst de steder og de tidspunkter, hvor cykeltrafikken har været tæt, og det ikke har været muligt at tælle alle. I tilfælde af at hjelmtælleren ikke har kunnet nå at notere hjelmbrugen hos samtlige cyklister, var hjelmtællerne blevet bedt om, at de så vidt muligt skulle notere tilfældige cyklister (se evt. bilag 5). Hvis tællerne til fulde opfylder dette, bør eventuelle fejlregistreringer fordele sig tilfældigt. Det er dog meget muligt, at tællerne, når de ikke kan nå at tælle alle, helt ubevidst i højere grad lægger mærke til cyklister med hjelm, da de i princippet er ude og tælle hjelme. I forbindelse med tællingerne bliver tællerne bedt om at notere, hvor stor en andel af cyklisterne, de mener, de nåede at tælle. De kan således notere Alle/næsten alle, ca. ¾ dele, ca. halvdelen samt under halvdelen. Hvis hjelmbrugen i bytrafikken i 2017 udelukkende udregnes ud fra de tællinger, hvor ikke alle cyklister blev talt, er denne 50 %. Udregnes hjelmbrugen for de tællinger, hvor alle eller næsten alle blev talt, er denne på 35 %. Ved eksklusion af tællinger, hvor ikke alle blev talt, falder den observerede hjelmbrug fra 39 % til 35 % - altså med ca. 4%-point. Ved denne eksklusion er der dermed ingen observeret stigning i hjelmbrug i bytrafikken fra 2016 til Denne skævhed findes ikke i skoletrafikken. 28

30 Tællinger Hjelmbrug 2017 Samlet 39,1% Har talt alle (eller næsten alle) 34,8% Har ikke talt alle 50,3% Tabel 5: Observeret skævhed i bytællinger. Der lader altså til at være en skævhed mellem hjelmbrugen for tællinger, hvor alle er talt og tællinger, hvor ikke alle er talt. Spørgsmålet er så, hvad der er skyld i denne skævhed, og hvorvidt de problematiske tællinger bør ekskluderes. Der er umiddelbart tre forklaringer på denne skævhed. For det første kan det være et udtryk for tilfældigheder ved årets tællinger. Det vil dermed være forventet, at denne skævhed ikke genfindes i tidligere års tællinger. For det andet kan det skyldes, at hjelmbrugen faktisk er højere de steder, hvor det ikke er muligt at tælle alle cyklister, fordi trafikken er tættere. Endeligt kan det skyldes en reel positiv tælle-bias. Der er en risiko for, at tællerne, når de ikke kan nå at tælle alle, lægger mere mærke til dem med hjelm og dermed noterer for mange med hjelm. For at afprøve disse hypoteser foretog vi onsdag den 8. november et enkelt feltstudie i Københavns morgentrafik, hvor vi fik to tællere til at foretage hjelmtællinger på normalvis. Samtidig med dette filmede vi trafikken. På den måde kunne tællernes observerede hjelmbrug sammenlignes men den faktiske hjelmbrug. For en fuld beskrivelse af eksperimentet samt uddybende diskussion af de tre ovenstående hypoteser se. Undersøgelse af potentielle målfejl i cykelhjelmstællinger (Larsen & Nielsen, 2017). I notatet konkluderes der, at skævheden højst sandsynligt ikke skyldes tilfældigheder i tællingerne i Hjelmbrugen i bytrafik for tællinger, hvor ikke alle tælles, har således været højere i 4 ud af de seneste 5 år, hvor andelen af talte cyklister er noteret. Feltstudiet viser, at begge tællere stabilt tæller ca. 5%-point, eller 14% flere cykelhjelme, end der faktisk er. På baggrund af dette forhold forsøges det at nedvægte observationer, hvor ikke alle cyklister er talt. Dette resulterer i en hjelmbrug på 37,4%. Med vægtning er hjelmbrugen således stadig steget signifikant fra 2016 til 2017, og det er både gældende, hvis man ikke vægter 2016, og hvis man vægter Denne vægt er dog baseret på kun et enkelt feltstudie, og det er foretaget et sted, hvor trafikken må regnes som meget tæt, og vægten derfor sandsynligvis bliver meget hård. På grund af dette tynde og ikke-repræsentative grundlag benyttes vægtningen ikke i rapportens resultater. Det konkluderes desuden, at ikke hele skævheden i hjelmbrug kan forklares af den positive tælle-bias. Hvis hjelmbrugen for tællinger, hvor ikke alle tælles, nedjusteres med de 14%, som er vores nuværende bedste bud på den positive tælle-bias, er hjelmbrugen reduceret til 43%. Dette er altså stadigvæk væsentligt højere end de 35%, der er observeret i tællinger, hvor alle tælles. Det virker dermed sandsynligt, at en del af skævheden skyldes, at hjelmbrugen faktisk er højere på steder, hvor ikke alle cyklister kan tælles. Det kan meget vel tænkes, at folk i højere grad anvender hjelm, når trafikken er tættere. Derudover viser det sig også, at hele 74% af observationerne i 2017, hvor ikke alle er blevet talt, har været i morgentrafikken (se bilag 4). Som figur 7 viser, har hjelmbrugen i mange år ligget højest om morgenen, hvilket bidrager til, at hjelmbrugen faktisk også er højere i tællinger, hvor ikke alle cyklister kan tælles. 17 Vægtet 2017 vs. uvægtet 2016 p<0,05. Vægtet 2017 vs. vægtet 2016 p<0,01. For mere se Undersøgelse af potentielle målfejl i cykelhjelmstællinger (Larsen & Nielsen 2017) 29